DISEÑO DE ENTORNOS DE

TRÁFICO URBANO
6 febrero, 2018

Imagen Alex Schröder

Durante los últimos años el diseño de calles de las ciudades es un tema que se ha ido
posicionando en la agenda urbana, tema que además se ha abordado desde distintas
perspectivas atendiendo a las dinámicas y procesos que convergen en ellas, las calles como
contenedor de la vida pública pero también las calles como lugar de tránsito.

La necesidad de revertir el modelo de ciudad que hemos construido centrado en facilitar los
traslados en automóvil, ha generado una reflexión colectiva sobre el modelo de desarrollo
urbano, que a su vez nos ha llevado a una nueva forma de visualizar nuestro espacio
público y a buscar a través del diseño un uso más equitativo de éste, privilegiando la
movilidad activa y la seguridad de todos los usuarios sin importar el modo de transporte.
 Si bien existen diversas soluciones espaciales y de dispositivos físicos que permiten
mejorar las condiciones de tránsito y disminuir conflictos entre usuarios, éstas se han
centrado en una segregación del espacio, solución que empieza a ser insuficiente dado que
el espacio vial en nuestras ciudades es finito y los tipos de usuarios, sus flujos y
necesidades, diversos.

Así, se hace necesario un nuevo enfoque de diseño que nos permita responder de forma más
adecuada a los cambios que las ciudades requieren hoy, mañana y en el futuro. Una de las
visiones que mejor responde hacia la posteridad, donde nuestro espacio público no puede ni
debe seguir siendo segregado, es la creada por la Federación Holandesa de Ciclismo
(Algemene Nederlandse Wielrijdersbond ANWB) en el documento “Tráfico en la ciudad”
(Verkeer in de stad), una metodología de diseño que puede ser aplicada de forma genérica,
con la que se puede reconfigurar el espacio público urbano, incluida la infraestructura vial,
y que a la vez considera las demandas y requisitos de calidad de vida, seguridad y
accesibilidad.
Si bien la metodología fue desarrollada en función de la realidad de las ciudades
holandesas, donde los vehículos ligeros han experimentado un auge que ha traído ventajas
para el funcionamiento de estas pero también nuevos problemas (entre ellos legislación
imprecisa y congestionamientos en la amplia infraestructura ciclista); apunta a un uso
permeable del espacio público que puede ser aplicado sin importar la latitud o
características socioculturales, pues el objetivo final es hacer de las calles espacios de
tránsito seguros para todos los usuarios, apuntando a la creación de “entornos urbanos”
como componentes centrales del diseño.

A continuación se presenta un resumen de la metodología establecida en Verkeer in de

stad donde se explican las premisas, conceptos y herramientas de diseño que la conforman.

UN NUEVO ENFOQUE DE DISEÑO PARA EL ESPACIO PÚBLICO URBANO

El documento plantea una solución ante la creciente incertidumbre de, qué parte de la calle
debe utilizar qué vehículo, determinando que la clasificación “banqueta”, “ciclovía”,
“arroyo vehicular” ya no es suficiente. Se establece así, el desarrollo de nuevos principios
de diseño y legislación resumidos en dos premisas:

 La velocidad permisible es una característica de la infraestructura y ya no estará,

como sucede ahora, vinculada al tipo de vehículo. Además, se determinará atendiendo
a la sección de la infraestructura, qué vehículos serán admitidos o no en una calle o
espacio.
 La masa y dimensiones del vehículo determinan dónde será y no será permitida su
circulación; además de regular las velocidades a través del diseño de la infraestructura,
las diferencias en masa también se reducen lo que conlleva a una mayor seguridad.
Aunado a esto, vehículos más pequeños permiten más opciones de diseño para el espacio
público urbano, por ejemplo, cuando se trata de un espacio confinado.
 FAMILIAS DE VEHÍCULOS
Estos principios determinaron una categorización de vehículos quedando agrupados en
“familias de vehículos”, cada una determinada por una masa máxima y ancho máximo. La
masa máxima de las distintas familias aumentan en sucesiones de diez. El sistema se
compone de seis familias de vehículos nombrados de la A a la F; todos los tipos de
vehículos existentes están clasificados en ellas. Un factor importante de esta clasificación,
es que vehículos que aún no existen podrán, en función de la masa y el ancho, incorporarse
en una de estas seis familias.

En esta clasificación es importante hacer énfasis en que la velocidad a la que se mueven los
distintos vehículos es el factor que determina el riesgo que cada uno de ellos genera en la
calle. Así, a mayor velocidad, peso y dimensiones, es mayor el factor de riesgo que se
ejerce sobre otros vehículos de menor velocidad, peso y dimensiones.

Las seis familias de vehículos de A a F.

Esta nueva clasificación tiene una serie de consecuencias, en particular para las categorías
de vehículos más ligeros A, B y C:

 Caminar, familia de vehículos A, reconocido como un método de transporte

completamente desarrollado para ir de un punto A a un punto B.
 Todos los “vehículos de tipo ciclo”, vehículos con peso inferior a 35 kg y un máximo de
1.5 m de ancho, pertenecen a la familia de vehículos B; esto significa que se aplican los
mismos derechos y obligaciones en principio, a las bicicletas eléctricas y a las bicis de
 carreras que a las bicicletas “ordinarias”, así como la permisibilidad en ciertas
clasificaciones de infraestructura.
 Una nueva familia de “motocicletas ligeras” o LMV (light motor vehicles) familia de
vehículos C, incluye a todos los vehículos de entre 35 y 350 kg, y máximo de 2 m de
ancho; esta familia, que en términos de tamaño y peso es adecuada para el uso urbano,
abarca una amplia variedad de tipos de vehículos, desde ciclomotores ligeros y bicicletas
de carga eléctrica, hasta motocicletas; la introducción de la familia de vehículos C,
agrega claridad al ciclomotor frente a la discusión sobre ciclomotores: el ciclomotor
ligero actual puede ofrecer, dependiendo de su peso, ya sea en la familia B o C del
vehículo, y por lo tanto deberá cumplir las reglas que se aplican a estas familias de
vehículos.
 Bases de enfoque de diseño: balance entre espacio y tráfico
Se parte del principio donde cada habitante o visitante de la ciudad utilizará el espacio
público y su sistema de tráfico. Esta noción forma la base de enfoque de diseño, dentro de
cada fase de debe haber un equilibrio entre el espacio disponible y el tráfico, existiendo dos
niveles de diseño:

 A nivel estructural: se realiza una evaluación para cada calle o área para encontrar el
equilibrio entre las funciones residenciales y de tráfico. Esto es para determinar qué
familia de vehículos está permitida y a qué velocidades están permitidas.
 A nivel de ubicación: se desarrollan diseños concretos dentro de los cuales se toman
decisiones con respecto a la integración o separación de modos de tráfico.
 Visión general de la metodología de diseño dentro de la cual las flechas también
representan los circuitos de retroalimentación de abajo arriba.

PRIMERA SECCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO: La consideración entre el

espacio y el tráfico a nivel estructural
En la primera sección del proceso de diseño se realiza un examen inicial a nivel estructural
entre las estructuras preferidas espaciales y las relacionadas con el tráfico. Encontrar
soluciones a las áreas donde ocurren dilemas entre el espacio y el tráfico comienza en este
nivel.

Cuatro entornos de tráfico urbano

La consideración entre el espacio y el tráfico a nivel estructural, da como resultado la
clasificación de toda la infraestructura dentro del espacio público resumido en cuatro
componentes espaciales denominados “entornos de tráfico urbano”. Estos entornos de
tráfico urbano se caracterizan por una velocidad máxima permitida en una calle o área: 10,
20, 30 o 50 km/h. En cada uno de estos entornos el diseño se adapta principalmente a una
familia de vehículos A, B, C y D respectivamente, las familias de vehículos más ligeras que
siempre están permitidas. Además, existe la opción de permitir familias de vehículos más
pesadas. Si esto es o no deseable debe ser evaluado de forma particular, dependiendo de la
situación local y la integración dentro de la estructura total. En el caso de que se permitan
vehículos más pesados, estos siempre serán como invitados, lo que significa que deben
adaptarse a la familia normativa de vehículos en términos de velocidad y comportamiento.
 Mapa con funciones de tráfico
El proceso anterior da lugar a un mapa, que especifica las funciones de tráfico por área o
para corredores/rutas. Este mapa muestra lo siguiente:

 El entorno del tráfico urbano (1, 2, 3 o 4) con la velocidad máxima correspondiente

(respectivamente 10, 20, 30 y 50 km / h);
 La familia de vehículos más pesada permitida (A, B, C, D o E).
Esto no tiene nada que ver con “combinarse o separarse”; ese tema se aborda en el nivel de
ubicación.
 Mapa que muestra las funciones del tráfico. Cada número se refiere a un tipo de
entorno de tráfico urbano y a un tipo de familia de vehículos.

SEGUNDA SECCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO: la consideración entre el

espacio y el tráfico en el nivel de ubicación

En la segunda sección del proceso de diseño, se realiza una consideración más a nivel de
ubicación concreta entre la calidad espacial y las demandas y requisitos relacionados con el
tráfico. Este proceso debería dar como resultado un diseño del espacio público dentro del
cual las funciones residenciales y de tráfico se equilibran de manera adecuada. La
combinación o separación de familias de vehículos es una cuestión clave en el diseño.

Dominios: ¿combinar o separar?

Las secciones de infraestructura divididas físicamente donde es posible que las familias de
vehículos se combinen se conocen como “dominios”. Cada una de las familias de vehículos
permitidas dentro de una calle se asignan a un único dominio, pero se pueden permitir
múltiples familias de vehículos dentro de un dominio. En lo que respecta a la
fusión/separación, se ha establecido la siguiente regla general de diseño:
 Una familia de vehículos con un máximo de una categoría más liviana (para el entorno
de tráfico en cuestión) que la familia normativa de vehículos, puede fusionarse con la
familia normativa de vehículos dentro de un dominio; también puede estar separado.
 Una familia de vehículos que es dos o más categorías más livianas que la familia
normativa de vehículos, debe estar separada de la familia normativa de vehículos, y por
lo tanto acomodada en otros dominios, fuera del dominio de la familia normativa de
vehículos.
En los casos donde se opta por una o más familias de vehículos pesados como invitado,
siempre se fusionará con la familia normativa de vehículos y con la velocidad máxima
relacionada con ese entorno de tráfico.

En lo que respecta al estacionamiento, el principio básico es que el estacionamiento se lleva

a cabo dentro de los lugares específicamente diseñados dentro del propio dominio de la
familia del vehículo. Esto ya es una práctica estándar para autos. Sin embargo, en la
situación actual, los vehículos tipo bicicleta y LMV usualmente están estacionados en la
acera. Esto es indeseable desde el punto de vista de los peatones, ya que caminar también
debería considerarse un modo de transporte completamente desarrollado.

La seguridad es el criterio clave para la configuración de las intersecciones. A partir de la

necesidad de crear mejores y más completas redes para caminar y andar en bicicleta, las
intersecciones de las rutas peatonales y ciclistas con las principales rutas de automóviles
merecen especial atención.

Las siguientes tablas muestran un resumen de los conceptos anteriormente descritos, en

donde se establecen las combinaciones posibles para el diseño del espacio de acuerdo a los
entornos de tráfico urbano y las familias de vehículos. El documento incluye además
parámetros para el diseño de intersecciones y precisiones sobre los dominios.
Si bien, como se mencionó, el documento surge como respuesta a la necesidad de repensar
el diseño de la infraestructura para movilidad en las ciudades holandesas, los parámetros
establecidos y principios de diseño formulados, son sin duda herramientas que permiten
una aproximación integral a la distribución del espacio público y cómo es posible articular
criterios técnicos de eficiencia de los viajes a criterios de accesibilidad, seguridad y calidad
de vida, que pueden ser replicables en otros contextos como el de las ciudades
latinoamericanas.

Para conocer más sobre el tema sugiero consultar los siguientes documentos:
Crowded cycleways lead to new urban design approach
Sustainable Safety
Urban Mobility A New Design Approach for Urban Public Space