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TRABAJO INDUSTRIAL
PRESENTADO POR:
AREQUIPA-PERÚ
2016
INDICE
1. INTRODUCCION ............................................................................................................... 4
1.1. INTRODUCCION........................................................................................................ 5
2. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................. 6
2.1. TITULO ....................................................................................................................... 6
2.2. AUTOR ........................................................................................................................ 6
2.3. FECHA......................................................................................................................... 6
3. EL PROBLEMA .................................................................................................................. 6
3.1. ANALISIS DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA ................................................. 6
3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA ................................................................................ 6
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 6
3.3.1. PREGUNTAS DE INVESTIGACION ................................................................. 7
4. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 7
4.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 7
4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ....................................................................................... 7
5. JUSTIFICACION ................................................................................................................ 7
6. HIOPOTESIS ....................................................................................................................... 8
6.1. HIPOTESIS GENERAL .............................................................................................. 8
6.2. HIPOTESIS ESPESIFICOS ......................................................................................... 8
7. MARCO TEORICO ............................................................................................................. 8
7.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 8
7.2. HISTORIA DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN .......................................................... 9
7.3. MISION DEL SISTEMA DE SUSPENSION ............................................................ 10
7.4. COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN ............................................. 11
7.4.1. ELEMENTOS ELÁSTICOS .............................................................................. 11
7.4.2. ELEMENTOS DE AMORTIGUACIÓN ........................................................... 13
7.5. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN SEGÚN LA GEOMETRÍA 15
7.5.1. SUSPENSIÓN RÍGIDA ..................................................................................... 15
7.5.2. SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA ......................................................................... 15
7.5.3. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE .................................................................... 16
7.5.4. SUSPENSIÓN DE EJE OSCILANTE ............................................................... 16
7.5.5. SUSPENSIÓN DE BRAZOS TIRADOS O ARRASTRADOS ......................... 16
7.6. SUSPENSIÓN MAC PHERSON ............................................................................... 17
7.6.1. "FALSA" MCPHERSON ................................................................................... 20
7.7. CLASIFICACIÓN DE LA SUSPENSIÓN SEGÚN EL SISTEMA DE CONTROL . 20
2.1. TITULO
MANTENIMIENTO DE UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN ASISTIDA TIPO MAC
PHERSON EN LA ZONA DE AREQUIPA.
2.2. AUTOR
LUIS COLQUE GARNICA.
RONALDO OLGER CARPIO LÓPEZ.
ROLANDO HUARACA HUILLCAPACCO.
PEDRO VILCCA
2.3. FECHA
21 DE NOVIEMBRE DE 2016
3. EL PROBLEMA
Teniendo en cuenta las fallas frecuentes que existe en el área de suspensión asistida.
No obstante es posible presentar una solución, mediante el estudio de este sistema, para
4. OBJETIVOS
5. JUSTIFICACION
La presente investigación se enfocara en estudiar el sistema de suspensión asistida tipo Mac
Pherson, ya que en la región de Arequipa debido a los cambios tecnológicos en suspensión
tipo Mac Pherson se desarrolla la implementación asistida de este. Así, el presente trabajo
permitirá mostrar los cambios que se ha desarrollado para adaptarse a nuevas circunstancias
tecnológicos, y se conseguirá crear una cultura de investigación en las áreas de electrónica
aplicada al automóvil, profundizar los conocimientos teóricos sobre el sistema asistido de
6. HIOPOTESIS
7. MARCO TEORICO
7.1. ANTECEDENTES
Durante años, los ingenieros automotrices han intentado otorgar mayor dinámica a los
vehículos, Por esta razón, se han diseñado diversos tipos de direcciones y suspensiones
que sean capaces de extraer al máximo la adherencia de los neumáticos. Sin embargo
existe el antecedente de uno de los ingenieros más importantes de la ingeniería
automotriz. En 1967, Milliken diseñó junto con sus hijos el llamado “MX1 Camber
Car”. Este vehículo estaba diseñado con una suspensión que podía cambiar los ángulos
de camber. Utilizaba neumáticos de motocicleta debido a su perfil redondo. Este
vehículo era capaz de generar hasta 0.8 g de aceleración lateral sin necesidad de alguna
ventaja aerodinámica que lo posiciona más como una motocicleta que como un
automóvil. Milliken, indicó que el vehículo se sentía muy rápido en las curvas, pero
que generaba demasiado arrastre en las rectas, esto debido a que siempre se tenía un
camber muy pronunciado.
Figura 1. En esta figura se aprecia el vehículo Camber car Mx1 de Milliken. Tenía un camber de 22.
El resultado fue que aunque los golpes del rodaje eran parcialmente absorbidos por tal
sistema, pero resultó ser una verdadera coctelera pues se mecía y bamboleaba sin
control. Entonces, podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un medio
elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del camino.
Una suspensión actual de tipo convencional cuenta básicamente con dos elementos: un
resorte (o muelle helicoidal) y un amortiguador. El resorte tiene como función
principal absorber las irregularidades del camino para que no se transmitan a la
carrocería, el amortiguador a su vez, tiene la función de controlar las oscilaciones de la
carrocería. Con esta combinación de elementos se logra una marcha cómoda, segura y
estable, acorde con los requerimientos de los automóviles y los caminos actuales.
a. Elasticidad que evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehículo
en forma de golpes secos.
b. Amortiguación que impide un balanceo excesivo.
Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y bastidor.
Resistir el par motor y de frenada.
Resistir los efectos de las curvas.
Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido.
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor.
Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo.
Soportar la carga del vehículo.
A. BALLESTAS
Los muelles tienen la misma misión que las ballestas, absorber las irregularidades
del terreno. La sustitución de las ballestas por los muelles es debido a que estos
presentan la ventaja de presentar una elasticidad blanda debido al gran recorrido
del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso excesivo.
Los resortes están constituidos por un hilo de acero, cuyo diámetro oscila
generalmente entre 8 y 20 mm arrollado en forma de hélice, cuyas espirales
extremas se hacen planas para conseguir un buen asiento tanto en la carrocería
como en el amortiguador.
C. BARRA DE TORSIÓN
Monotubo (figura 7): De aparición más tardía que los amortiguadores bitubo, aunque
cada vez tienen una mayor implantación, consta de dos cámaras principales, una con
aceite y otra con gas (normalmente nitrógeno) que están separados por un pistón
flotante. El volumen de la cámara es variable, según la compresión que sobre el gas
ejerzan las fuerzas que actúan sobre el pistón. Solamente hay válvulas en el pistón.
Amortiguadores de gas (figura 10): son similares a los hidráulicos, con similar
disposición, pero se diferencian en la aparición de un embolo flotante en el extremo
opuesto al cilindro deslizante y el cual retiene un depósito de gas (nitrógeno
normalmente) a una presión en torno a 25 atmosferas.
El elemento de unión puede ser más complejo que un brazo, bien un triángulo (dos
puntos de unión al bastidor en lugar de uno) o bien varios brazos independientes.
También puede haber diferencias en el sistema elástico utilizado.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensión.
La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado
de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse
a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado
más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8). Como elementos
complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo
inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un
tirante de avance (11).
En el corazón del CES se encuentra una avanzada sistema de válvulas desarrollado, las válvulas
están integradas con un controlador electrónico y sensores de chasis, y funcionan juntas para
brindar la mas avanzada características de amortiguación.
Este sistema pasivo de costo económico mejora la estabilidad del vehículo al reducir la
inclinación del mismo a la vez que mantiene un viaje cómodo.
Por ello, es importante conocer cómo funciona el sistema de la suspensión y cómo debe
realizarse el mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión del automóvil.
Actualmente los sistemas de suspensión deben ser revisados cada 20.000 kilómetros,
debido a que su vida útil oscila entre los 60.000 a 80.000 kilómetros
¿Cuándo hay que hacer un mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión del
automóvil?
Cambio de amortiguadores:
En los vehículos convencionales, esta es una de las operaciones más básicas, en las que
sólo se requiere montar bien los bujes, colocar el amortiguador en la posición correcta y
darle un apriete que corresponda en los puntos A y B.
Provincia : Arequipa
Distrito : Arequipa
Análisis documental.
Observaciones.
11.3. PROCEDIMIENTO
El procedimiento para realizar este perfil de tesis son los siguientes:
Recolección de la información.
Análisis de prueba y resultado.
Preparación del informe final.
12. CRONOGRAMA
Actividades del Mes 1 Mes 2
N° Responsabilidad
grupo 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
1 Planteamiento Todos
del problema
2 Buscar Luis, Carpio
información del
sistema de
suspensión
3 Objetivos y la Carpio y
justificación del Ronaldo
proyecto
4 Hipótesis del Todos
proyecto
5 Visita de taller Todos
6 Conclusiones y Huaraca y
recomendaciones Ronaldo
7 Datos Todos
bibliográficos
8 Entrega de Todos
proyecto
[1] José Luis García Vega. Influencia de las NTIC en la enseñanza. 2001
http://contexto-educativo.com.ar/2001/1/nota-04.htm