Canal de Panamá

El canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano
Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho.
Desde su inauguración el día 15 de agosto de 1914, ha conseguido acortar en tiempo y
distancia la comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico al
proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata1 entre los dos océanos,
influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial,2 impulsando el crecimiento
económico de los países desarrollados y en vías de desarrollo,1 además de proporcionar el
impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas del mundo.3 4 5 En
2012, Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur fueron los cinco principales
usuarios del canal.6
Antes de su apertura, los pasos naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran
el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, ubicados en elextremo austral de América.7

Historia
Artículo principal: Historia del Canal de Panamá

Primeras rutas
El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la llegada de los
europeos en el siglo XV para el desplazamiento entre las costas atlántica y del pacífico. Los
primeros exploradores europeos conocieron por los indígenas los antiguos caminos utilizados
por las civilizaciones precolombinas para atravesar el istmo.

Etapa española
La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores españoles llegados
a América. Por su orografía, el istmo de Panamá constituye un lugar idóneo donde crear un
paso para el transporte marítimo entre el los océanos Pacífico y Atlántico. A comienzos del
siglo XVI Colón en su cuarto viaje llegó a navegar por Centroamérica buscando una vía de
paso. También atrajo atención de Hernán Cortés.

En 1514 Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en contemplar el océano

Pacífico, construyó una ruta que serviría para transportar sus buques desde Santa María la
Antigua del Darién (costa atlántica de Panamá) a la bahía de San Miguel en el Pacífico.
Recorrido de 50 a 65 km, fue rápidamente abandonado.

En noviembre de 1515 el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una pista que
atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada
de Nombre de Dios. Habiendo sido utilizada por los nativos durante siglos, fue mejorada y
pavimentada por los españoles llegándose a convertir en Camino Real. El camino fue usado
para transportar el oro a Portobelo y desde allí enviarlo a España, convirtiéndose así en la
primera gran ruta del istmo.8
En 1520 Fernando de Magallanes, navegante portugués bajo pabellón del rey de España y
Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Carlos I, encontró un paso diferente entre
los dos océanos: el estrecho de Magallanes. Su odisea demostró que el camino era
demasiado peligroso así que surgió la necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a
los Mares del Sur9 sin tener que navegar hasta el extremo sur del continente americano.

En 1524 el rey Carlos I sugiere excavar un canal en algún lugar de Panamá que acortara los
viajes a Perú y permitiría que los buques evitasen el peligroso cabo de Hornos, sobre todo
para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó 1529 pero la situación política en
Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron inviable. Tras los problemas que
surgieron en el camino de Portobelo al Pacífico, en 1533 el colono más rico e influyente de
Panamá y después gran empresario en Perú, Gaspar de Espinosa, sugirió al Consejo de
Indias la creación de una vía alternativa excavando un canal10 . Su plan era construir un
camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real, y la
ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres, cerca de la línea del canal que acabó
construyendo Fernando de Lesseps en el siglo XX (a 30 km de Panamá). Una vez en el río
Chagres la carga se transportaría en barcos hasta el mar Caribe. Aunque Espinosa murió
antes de lograr que este proyecto se hiciera realidad, el camino se ejecutó y se llamó el
Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. De Chagres, las cargas se transportaban al
almacén del rey en Portobelo. Es aquí donde durante más de dos siglos se llevaría a cabo la
famosa Feria de Portobello, que consistía en grandes intercambios entre la parte sur del
continente (virreinato del Perú) y la gran corona española. La ruta tuvo una duración de varios
cientos de años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de
California.

Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única
manera de crear un acceso rápido a los mares del sur sería un paso artificial y que las únicas
ubicaciones posibles serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.11 El proyecto no se
llevaría a cabo y, durante el reinado de Felipe II, José de Acosta escribió en 1590 un informe
sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores
españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un
mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro». Al
margen de estas razones y otras de índole teológico también se contempló que otras
potencias marítimas podrían sacar partido del canal.12 ConFelipe III el proyecto retomó
importancia y se encargó un estudio a ingenieros holandeses pero el Consejo de Indias alertó
de que ese proyecto podría suponer una exposición de los territorios españoles en América.
Incluso durante el siglo XVIII se mantuvo el proyecto, pero la Corona tenía otras prioridades.12
La expedición escocesa

El proyecto Darién fue otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de 1698,
cinco buques partieron de Leith (Escocia) con el fin de establecer una colonia perteneciente al
Reino de Escocia en Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los
colonos llegaron en noviembre a Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expedición estuvo
mal preparada para las condiciones adversas que allí encontraron, sufrieron las enfermedades
locales y la mala organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo,
dejando cuatrocientas tumbas detrás de ellos. Por desgracia para ellos, otra expedición de
ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la colonia en noviembre de 1699. Encontró los
mismos problemas, además de un ataque y un bloqueo de los españoles. El 12 de abril
de 1700, Caledonia es abandonada por última vez.13

Siglos XIX y XX
En el siglo XIX, el proyecto dominante era la construcción de un canal a nivel del mar —
tecnológicamente, mucho más fácil— a través de Nicaragua. Por motivos políticos se
abandonó este proyecto (en:Nicaragua canal), aunque en el siglo XXI se ha reavivado (Canal
de Nicaragua).

La idea del canal panameño permaneció en suspenso durante un tiempo para no reaparecer
hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander
von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá.
El ingeniero Fernando de Lessepspresentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación
del canal de Panamá.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales
que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por
parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación. Tras dicho fracaso,
se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre el gobierno colombiano y estadounidense, con el objeto
de la construcción de un canal transoceánico por Panamá que en aquellos años formaba parte
de Colombia. Sin embargo, el tratado fue rechazado por el Senado colombiano, situación que
empujó a un grupo de panameños encabezados por José Agustín Arango a establecer un
movimiento separatista que permitiera a los panameños negociar directamente un tratado para
la construcción del canal con los Estados Unidos. La separación de Panamá de Colombia, se
llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con apoyo de los Estados Unidos. Las aspiraciones
del presidenteTheodore Roosevelt y de la élite panameña de construir un canal de Panamá,
se vieron formalizadas con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitió la
construcción del canal con su inauguración el 15 de agosto de 1914.

El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por medio de los Tratados

Torrijos-Carter, firmado el 7 de septiembre de 1977, en Washington, por el presidente de los
Estados Unidos Jimmy Carter y el general panameño Omar Torrijos Herrera, que acababa con
el término "perpetuidad" del antiguoTratado Hay-Bunau Varilla y que entraba en vigencia el 31
de diciembre de 1999, a las 12:00 P.M; fecha en el que fue recibido por la ex-Presidenta
Mireya Moscoso de manos del ex-Presidente estadounidense Jimmy Carter. Actualmente se
está trabajando en su ampliación desde el 3 de septiembre de 2007.

El ferrocarril

En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se

necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por elistmo. Dada la dificultad
de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.

Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A

mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión
de California por los EE. UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada
vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La
fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de
colonos hacia el oeste.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de
largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa
una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se
estima que más de 12 000 personas murieron en su construcción, la mayoría
de cólera y malaria.

Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga (minerales,
materiales, etc.) por unidad de longitud de todas las vías férreas en el mundo. La existencia
del ferrocarril fue un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.

El proyecto francés

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un

científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios
del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación
de una compañía para construirlo.14

La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera
vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de
Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los
resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot,
enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró
nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario, destacó la
dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por el canal,
renunciando la empresa.

El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo
muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a
través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua. Una tercera opción
era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.

En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación

del canal de Suez, presenta en la Sociedad de geografía de París su proyecto de canal
interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlánticocon el océano Pacífico por
el istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la
concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de
francos, y se fundó una empresa, la Compagnie universelle du canal interocéanique de
Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. El 30 de diciembre de
1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún tiempo después fue a
Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le
ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su emprendimiento.

Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: el terreno accidentado, las
epidemias de malaria y fiebre amarilla con la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra
se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de
negocios como el barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa,
a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se
descubrió y condujo al "escándalo de Panamá", mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre
el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que el canal debía
incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente
porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.

Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con
el canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener
que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a excavar una muy
profunda trinchera en un campo formado por diferentes capas.

Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo por lo
que se tuvieron que interrumpir los trabajos y el tráfico de los ferrocarriles durante algún
tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de la cotización de las acciones de la
compañía en la bolsa de París.

A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy
satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a
la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde
1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las
intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo
que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps
se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, lo que representó el final
del «Canal francés».

Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el

ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba
llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-
Varilla se dirige al gobierno de los EE. UU., al que decide ceder los derechos de explotación y
construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-
Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi
inmediatamente después de la revolución que provocó la separación de Panamá de Colombia.

Administración de EE. UU. y cesión a Panamá

La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE. UU. los
derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a
cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000
dólares[cita requerida].

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo
por el canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón
inauguró oficialmente el canal de Panamá. El canal inició operaciones las 24 horas del día en
mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard
o corte Culebra y las tres esclusas.

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes.

Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en
1970 entre el gobierno de los EE. UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de
1977 el presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de PanamáOmar Torrijos firmaron
el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de
diciembre de 1999.

El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

Cronología hasta 1999[

1880: Primer intento de construir un canal a Panamá por una empresa francesa.

 1902: Firma de la ley Spooner por el presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaron
reanudar la construcción del canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa francesa.
 1903 (enero): Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el Derecho de la construcción
del canal de Panamá por los EE. UU.
 1903 (agosto): El rechazo del Tratado Herrán-Hay por el congreso de Colombia.
 1903 (noviembre): Proclamación de la separación de Panamá de Colombia. La nueva
república de Panamá es reconocida por el congreso de los EE. UU.
 1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla por el nuevo ministro
plenipotenciario de Panamá, Philippe Buneau-Varilla. Los EE. UU. tienen ahora la
autorización para continuar la construcción del Canal de Panamá. Asimismo, los territorios
a ambos lados del canal y la plena soberanía en la Zona del Canal.
 1904: Reapertura de las obras del canal de Panamá por los EE. UU. Se crea la Comisión
Ístmica del Canal para su construcción.
 1913: Finalización de la construcción del canal de Panamá, simbolizada el 15 de agosto
del año 1914 por la travesía del vapor Ancón. Deja de existir la Comisión Ístmica del
Canal. Inicia el gobernador de la Zona del Canal como nueva entidad administradora.
 1964: (enero) Policías estadounidenses disparan contra miles de manifestantes que
intentan romper el cerco del canal por la fuerza. (véase: Día de los Mártires).
 1977: (septiembre) Firma del tratado Torrijos-Carter que retribuye progresivamente la
soberanía de la Zona del Canal de EEUU a Panamá.
 1999: La Comisión del Canal de Panamá deja de existir e inicia la administración a través
de la Autoridad del Canal de Panamá.