1)El principal reto de los fabricantes es construir MCI-EC de 4T…

2)Los MCI-2T tienen las lumbreras de ……admisión escape y carga…………..

3)El motor de 2Ttiene mayor revoluciones en mínimo para mantenerse encendido

4)El motor de 2T acelera de minimo a máximo en mucho menos tiempo que el de 4T……..

5)El motor de 4T tiene aproximadamente 50..piezas (2t 22 piezas)

6)Los MCI que tienen mejor marcha suave son los motores de encendido por chispa

7)El torque es…………………….

8)(v) existe la posibilidad de desconectar cilindros en plena operación de los MCI-EC

9)(f) los motores de combustión externa incluye al motor de reacción

10)(v) con la misma Vh el MCI-2T tiene mayor consumo especifico de combustible que el de 4T

11)(v) el motor de 2 T tiene mas piezas con respecto al de 4T

12)(f) el MCI-4T tiene mayor potencia con respecto al de 2T

13)(f) el MCI-4T supera en rpm al de 2T

14)(v ) el MCI-2T tiene un mantenimiento mas fácil con respecto al de 4T

15)(v) los MCI-2T tienen deficiente llenado

16)(v) cuando mayor ἐ, menor es el Vc

17)Si tenemos un avión con MCI ¿Cuál de los motores despegara más rápido?.sustente su
respuesta : el motor de 4T ya que puede acelerar de minimo a máximo en mucho menos
tiempo.

a)2t b)4t c)es igual usando cualquiera de los dos tipos

18)¿cuál de los motores teóricamente tiene mayor vida útil? sustente su respuesta.

El tiempo de vida de un motor de 4Tes mucho mayor La razón evidente es que la cantidad de
R.P,M transcurrida durante el tiempo de vida del motor es muy significativa en comparación al
de 4T en una hora el motor de 2T gira mas k el de 4T

1)los hidrocarburos aromaticos en la gasolina aumentan la resistencia antidetonante

2)en un MCI con la misma relación de compresión y el calor constante suministrado el ciclo
otto es mas eficiente

3)el iso octano es un hidrocarburo de naturaleza parafinicos (v)

4) los combustibles liquidos son derivados del petróleo (f)

5) el craqueo catalítico es un procedimiento para elevar el poder antidetonante del
combustible. (v)

6) los combustibles gaseosos en MCI poseen mayor resistencia antidetonante (v)

7) disminuyendo la turbulencia aire combustiblke se evita la detonación (f)

8) el pre encendido es una anomalía en los MCI-EC (f)

1.-El pre encendido se nota en el cilindro por refrigeración (v)

2.-el barrido de los MCI-4T se hace en el periodo de traslape de las válvulas (V)

3.-el auto encendido en MCI-ECH se debe en la evaporación de la gasolina (f)

4.- en MCI-ECH el calor del aire influye en la evaporación de la gasolina (f)

5.- el autoencendido en MCI-ECH se debe a la extracción del termostato 8v)

6.- la propagación de la llama tiene su máxima velocidad en MCI-ECH cuando ά=1 (f)

7.- el coeficiente de los gases residuales en MCI-4Taumentara con el aumento de la presión

atmosférica (f)

8.- la presión atmosférica aumenta la carburación (v)

9.- los motores sobrealimentados son de Nv superior a 1 (f)

10.- La lubricación en el motor se realiza en el barboteo (V)

11.- la oleosidad es la resistencia de la película de aceite para evitar contacto de metal a metal
(v)

12.- la sobrealimentación incrementa la rc (f)

13.-los MCI-2T de gran potencia son siempre lentos (v)

14.- el MCI-2T tiene menor consumo especifico que el MCI4T (f)

15.- los combustibles gaseosos en MCI poseen mayor resistencia antidetonante 8v)

16.- la disminución de la turbulencia aire-combustible se evita la detonación 8f)

17.-el índice politropico disminuye con los rpm del motor (v)

18.- en el proceso se evaporan algunas fracciones de gasolina (v)

19.- el preencendido es una anomalía de la combustión en los MEC (f)

20.- el mayor porcentaje de calor que transmite corresponde al proceso de expanxion

53%,(escape23%,combustion14%,admision9%,compresion1%)
21.-el factor que mas influye en alcanzar la máxima temperatura de combustión en MECH es la
rc.

22.-las ventajas de usar precamaras en MMEC se deben a que proporcionalmente baja la

presión de inyección.

23.- la temperatura de los gases de escape dependen del:poder calorífico y el coeficiente de

exceso de aire.

24.- la regulación de la potencia del motor de ECH se realiza en forma cuantitativa.

25.- la curva de eficiencia mecánica en función a la carga en el rango de trabajo normal del
motor crece hasta alcanzar un optimo y luego decrece (f)

26.- el régimen de relanti la eficiencia efectiva es igual a cero ( )

27.- en los motores EC-2T no existe la desventaja de perdida del combustible (v)

28.-la relación entre la superficie de la cámara de combustión y su volumen actua

primordialmente sobre la eficiencia mecánica (v)

29.- aumentando la turbulencia aire-combustible se evita la detonación.

30.-la relación de presiones de un motor diesel puede ser regulado cambiando el flujo de
combustión.

31.- la eficiencia indicada refleja en otras particularmente las pérdidas de calor absorbida por
el sistema de refrigeración y escape.

32.- el retraso de la inflamación en los motores diesel disminuye con el aumento de velocidad
del cigüeñal.

33.-los motores de CI pierden potencia en la altura por que el Nv disminuye y aumenta Ge.

34.- la Pmi de un ciclo disminuye con el incremento del coeficiente de pre expansion (f)

35.-existe una perdida de trabajo util en la compresión (v)

36.- todos los motores llevan varillas impulsoras (f)

37.-los motores con cámaras de combustión separados o cte de inyección indirecta tiene
mayor eficiencia indicada que la inyección directa (v)

38.- el coef. De gases residuales en MCI-4T disminuirá con el incremento de la eficiencia

volumétrica.

39.-el engranaje que tiene el eje de levas hace mover el eje del engranaje del cigüeñal (f)

40.-las pre-camaras ubicadas en la culata del motor diesel permite obtener un funcionamiento
mas suave del motor.

41.- los MCI-ECH funcionan con el alto coeficiente de elevación de presión (v)
42.-la sobrealimentación eleva la potencia al motor, pero la eficiencia efectiva disminuye o
permanece constante (f)

43.-los motores sobrealimentados son de eficiencia volumétrica superior a la unidad (f)

44.-la sobrealimentación no exige cámaras de combustión especial (v)

45.- el punto minimo de consumo de combustible se alcanza en el régimen de velocidad que

corresponde al máximo torque (f)

46.- las cifras de N C de un combustible diesel para motores rápido varia entre 50 y 60

47.- las ventajas de usar pre-camaras de MEC se debe a que proporcionan baja presión de
inyección (v)

48.-la temperatura de los gases de escpe dependen del :poder calorífico y coeficiente del
exceso de aire.

49.-el coeficiente de expansión preliminar en la practica es posible fijarlo para régimen

nominal fundamental:variando el angulo de adelanto de la inyección

50.- la detonación en los MECH tiene lugar entre otras cosas, por que el combustible utilizado
posee una temperatura de auto encendido inferior a la que posee la sustancia de trabajo antes
de saltar la chispa.

51.-señale por lo menos 3 factores k influyen en la combustión detonante:la relación de

compresión,la composición de la mezcla de trabajo,el enfriamiento del motor.

52.-un menor adelanto de la inyeccion requiere mayor presión de inyección en los MEC (v)

53.-los motores EC son mas eficientes que los ECH por que la combustión es completa.(f)

54.-los motores de 2T de gran potencia pueden ser tanto de EC como ECH (f)

55.-un motor de 2T desarrolla el doble de potencia que otro de 4T a iguales dimensiones (F)

56.- la sobrealimentación eleva la potencia del motor para la eficiencia efectiva disminuye o es
constante (f)

57.-los sobrealimentados de lóbulos se utilizan mayormente en los motores diesel automatico

porque el rango rpm con lo que funciona se consigue presiones de sobrealimentación mas
estables.

1) la disociación de los productos de la combustión se produce cuando la temperatura alcanza

1900-2500ªC

2) la detonación de los motores ECH se origina por no corresponder el octanaje a la rc.

3) el coeficiente de exceso de aire en los motores por ECH convencional se debe :condicionado
al régimen de trabajo
4) la relación de presiones de un motor diesel puede ser regulado:variando el adelanto de la
inyección

5) la eficiencia indicada refleja :las perdidas de calor absorbido por el sistema de refrigeración
y escape.

6) los motores otto tinen en general mayores coeficientes de elevación de presión que los
motores diesel :la combustión se realiza teóricamente a volumen constante

7) el flujo de gases de escape depende:del régimen de carga con k trabaja.

8) el retraso a la inflamación en los motores diesel disminuye:con la disminución de numero de

octanos.

9) la variación del volumen de la mezcla de trabajo durante el proceso de combustión

depende:de la variación de exceso de aire.

10) el aumento del coef.de gases residuales permiten elevar la temperatura tz (v)

11) el índice politropico de expansión crece con las rpm del motor (f)

12)los motores a gasolina funcionan con elevado coef. De elevación de presión (v)

13) el coef.de plenitud de diafragma toma en cuenta las perdidas de friccion del motor (f)

14) la disminución del peso especifico del aire durante la admisión,produce un incremento de
la eficiencia volumétrica en los motores diesel (f)

15) un factor limitante en la rc en los ECH es la detonación (v)

16) el preencendido es una anomalía de la combustión en los motores diesel (f)

17) la Pmi de un ciclo disminuye con el incremento del coef. De pre expansión (f)

18) la propagación de la llama durante la combustión adquierew su máxima velocidad a los

motores a gasolina cuando la composición de mezcla es: ligeramente rica ά: 0.85-0.95

19) los motores diesel de 2T con barrido uniflujo con respecto a los k tienen barrido transversal
poseen una mayor eficiencia volumétrica.

20) el autoencendido: en los MECH :es un fenómeno que se produce cuando toda la cámara de
combustión se encuentra supercalentada.

causas:

-la extracción del termostato, el cual regula la temperatura del trabajo del motor

-mala refrigeración del motor

-desgaste de anillos y aceite inadecuado para la lubricación.

21) si se tratara de disminuir la rigidez del funcionamiento de un motor diesel elevara la rc.
22) el proceso real de admisión en los motores de 4T,como angulo de giro del
cugueñales:siempre es mas de 180°

23) la curva de los Nv en los MECH de 4T aumentara si: se disminúyelos rpm con la marioosa
cerrado al minimo.

24) el coef.de los gases residualesen en M4T :disminuirá con el incremento de la Nv.

25) el angulo de adelanto de la chispa MECH :no debe ser muy pequeño para obtener mayor
eficiencia.

26) el tipo de combustible usado en los MCI influye: insignificantemente sobre el ni.

27) el factor k mas influye en alcanzar la temperatura máxima de combustión en un MECH: la

rc

28)el fenómeno de pre ecendido .-es una anomaalia de la combustión mediante la cual la
mezla ,se enciende antes k salte la chispa:

Factores:

-el tipo de combustible

-fallas en el sistema de enfriamiento

-elevada rc.

1.- en el ciclo otto se realizan a volumen constante la adicion de calor

2.- durante un ciclo de 2T,el cigueñal gira 360° y el y el piston realiza 2 carreras