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UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco

Prof. Glauber Carvalho Costa / Prof. Eduardo Oliveira Barros


Disciplina de Ferrovias

Raio mínimo, Velocidades Máxima e Mínima,


Superelevação e Superlargura das Vias Férreas

Aula 10

Recife, 2016
Superelevação das Vias Férreas

As ferrovias têm exigências mais severas quanto às características das curvas que as
rodovias. A questão da aderência nas rampas, a solidariedade rodas-eixo e o paralelismo
dos eixos de mesmo truque impões a necessidade de raios mínimos maiores que os das
rodovias

O raio mínimo para uma via férrea é estabelecida por norma (R≥180m) e deve permitir a
inscrição da base rígida dos truques dos carros locomotivas, além de limitar o
escorregamento entre roda e trilho

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Superelevação das Vias Férreas
A existência de Curvas, no traçado de ferrovias, acarreta problemas para a circulação dos
trens, que devem ser estudados, para que a via seja estabelecida de modo a proporcionar
as melhores condições possíveis de segurança e conforto na circulação dos trens nas
ferrovias projetadas.

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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
Superelevação das Vias Férreas

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Bitolas das Vias Férreas

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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
Bitolas das Vias Férreas

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Superelevação das Vias Férreas
Superelevação consiste em elevar o nível do trilho externo de uma curva. Esta técnica
reduz o desconforto gerado pela mudança de direção, diminui o desgaste no contato
metal-metal e o risco de tombamento devido à força centrífuga que aparece nas curvas.

b = Bitola da Linha Férrea (Brasil novas obras: 1,60m ou 1,00m)


Lb = Largura do Boleto do Trilho da linhas Férrea (TR-57, Lb = 0,069m)
B = b + Lb
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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
Superelevação das Vias Férreas
Trilho Ferroviário Tipo TR-57 padrão AREMA

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Fonte: http://www.trilhos.com.br/contra-trilho.html
Superelevação das Vias Férreas
Trilho Ferroviário Tipo UIC-60

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Fonte: http://www.trilhos.com.br/contra-trilho.html
Superelevação das Vias Férreas
Trilho Ferroviário Tipo Garganta para Bonde – 51RI1 (TR75)

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Fonte: http://www.trilhos.com.br/contra-trilho.html
Superelevação das Vias Férreas

Trilho Ferroviário Tipo Garganta para Bonde – 591RI2

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Fonte: http://www.trilhos.com.br/contra-trilho.html
Vídeo Como são feitos os Trilhos

https://www.youtube.com/watch?v=YaCPDKmcmm0 12
Superelevação das Vias Férreas

1. Critério Teórico

2. Critérios Prático ou Racionais


2.1 Critério de Segurança ou estabilidade do veículo na curva.
2.2 Critério de Segurança - veículo parado e na via na curva.
2.3 Critério de Conforto (Transporte de Passageiros).

3. Critério Empíricos

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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
Superelevação das Vias Férreas

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Vídeo - Descarrilamento Velocidade x Superelevação
25 de julho de 2013 - Foram pelo menos 80 mortos no acidente. Segundo o jornal El Pais, a composição
estaria a 180km/h em uma curva com limite de velocidade de 80km/h

15
https://www.youtube.com/watch?v=yGPXvjydM0k
Superelevação das Vias Férreas

Raio limite para adoção de Superelevação

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Superelevação das Vias Férreas

Truque Ferroviário
Pino e Prato
do Pião

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Superelevação das Vias Férreas

Comportamento do Truque numa trajetória Circular

Nas curvas ocorre o efeito de escorregamento da roda em relação ao trilho em função do


truque ser uma estrutura rígida

Projeção do Veículo Truque Trilhos

Pião Rodeiros Pião


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Superelevação das Vias Férreas

Desgaste do Boleto do trilho

Trilho Interno Trilho Externo

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Superelevação das Vias Férreas

Desgaste do Boleto do trilho

Trilho Trilho
Interno Externo
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Superelevação das Vias Férreas
Desgaste do Boleto do trilho

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Superelevação das Vias Férreas
Desgaste do Boleto do trilho

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Vídeo - Superelevação das Vias Férreas
Desgaste do Boleto do trilho

https://www.youtube.com/watch?v=n6uWJC6Yh30 23
1 - Critério Teórico
P = Força peso (Newtons)

Fc = Força Centrífuga (Newtons)

b = bitola = distância entre faces internas dos boletos (m)

Lb = Largura do Boleto (m)

B = Distância entre eixos do boleto (m) => B=b+Lb

V = Velocidade Diretriz (km/h)

R = Raio da Curva Horizontal (m)

hteórica = Superelevação Teórica (mm)

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1 - Critério Teórico
Atribui-se então á superelevação o valor indicado pela equação (1), tem-se totalmente
equilibrada a força centrífuga (Fc . Cosα) e a resultante da Força peso (P . Senα), todas
passando pelo centro de gravidade (G) da Locomotiva e Vagão padrão e da via.

Portanto para cada valor de V (velocidade) e R (Raio) tem-se um certo valor para
superelevação da via férrea.

Entretanto, uma curva de Raio “R” pode ser percorrida por trens de velocidades
diferentes: trens rápidos, de passageiros e trens de lentos de carga, logo é preciso
considerar outros parâmetros para o dimensionamento da superelevação, considerados
nos critérios de conforto e segurança.

(1)

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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
2.1 - Critério de Segurança ou estabilidade do veículo na curva
Mct = Momento de Contra-Tombamento (N.m)
Mt = Momento de Tombamento (N.m)
P = Força peso (Newtons)
Fc = Força Centrífuga (Newtons)
b = bitola = distância entre faces internas dos boletos (m)
Lb = Largura do Boleto (m)
B = Distância entre eixos do boleto (m) => B=b+Lb
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva Horizontal (m)
g = Aceleração da gravidade (9,81m/s2)
d = Deslocamento do centro de gravidade (~0,1m)
∆F = Resultante da força centrífuga não equilibrada
hsegurança = Superelevação Critério de Segurança (mm)
ƞ = Coeficiente de Segurança
H = Altura do trilho ao centro de Gravidade

(2)

26
2.1 - Critério de Segurança ou estabilidade do veículo na curva

(2)
27
2.1 - Critério de Segurança ou estabilidade do veículo na curva

O valor de "H", altura do centro de gravidade em relação aos trilhos, deverá ser
pesquisado para os diversos tipo de Veículos. para algumas locomotivas a Diesel -
Elétricas, esse valor é de 1,5m e para vagões fechados, com carregamento até o teto, o
valor de "H" pode atingir 1,80m.

Para o valor de "d" - deslocamento do centro de gravidade, pode-se tomar


aproximadamente igual a 0,10m.

Coeficiente de segurança (ƞ) = 5

(2)

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Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
2.2 - Critério de Segurança - Veículo parado e na via na curva

Superelevação é definida como aquela que seguramente não provoca o tombamento


do trem para o lado interno da curva quando este está parado sobre ela.

Mct = Momento de Contra-Tombamento (N.m)


Mt = Momento de Tombamento (N.m)
P = Força peso (Newtons)
b = bitola = distância entre faces internas dos boletos (m)
Lb = Largura do Boleto (m)
B = Distância entre eixos do boleto (m) => B=b+Lb
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva Horizontal (m)
g = Aceleração da gravidade (9,81m/s2)
d = Deslocamento do centro de gravidade (~0,1m)
hsegurança _parado= Superelevação Critério de Segurança (mm)
ƞ = Coeficiente de Segurança

(3)
2.2 - Critério de Segurança - Veículo parado e na via na curva

(3)

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2.3 - Critério de Conforto (Transporte de Passageiros)
Para esse Critério, a superelevação prática é dada de modo que o valor da aceleração centrífuga não
equilibrada não cause desconforto aos passageiros (BRINA, 1983).

A aceleração centrífuga não equilibrada chama-se aceleração centrífuga ativa (Jc ).

Segundo experiências, a aceleração centrífuga que uma pessoa suporta, sem sentir desconforto,
estando de pé é de Jc = 0,65m/s²

Conforme NABAIS (2014) as acelerações centrífugas atualmente adotadas em projetos no Brasil são:

Passageiros

Jc = 0,65m/s2 – Larga (1,60m)

Jc = 0,55m/s2 – Métrica (1,00m)

Carga

Jc = 0m/s2 - Larga (1,60m)

Jc = 0m/s2 - Métrica (1,00m)

Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 31
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
2.3 - Critério de Conforto (Transporte de Passageiros)

Jc = Componente da aceleração não compensada pela


superelevação (m/s2)
Jc. m = Resultante da aceleração não compensada pela
superelevação (Newtons)
P = Força peso (Newtons)
Fc = Força Centrífuga (Newtons)
b = bitola = distância entre faces internas dos boletos (m)
Lb = Largura do Boleto (m)
B = Distância entre eixos do boleto (m) => B=b+Lb
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva Horizontal (m)
g = Aceleração da gravidade (9,81m/s2)
hconforto = Superelevação Critério de Conforto (m)

(4)

32
2.3 - Critério de Conforto (Transporte de Passageiros)

(4)

Nota: Conforme BRINA (1983), se admitirmos por


questão de segurança o valor da aceleração centrífuga
não equilibrada ou aceleração centrífuga ativa de
Jc = 0,50m/s2 teríamos:

Bitola de 1,60m Bitola de 1,00m


2.3 - Critério de Conforto (Transporte de Passageiros)

(4)

Conforme NABAIS (2014) as acelerações centrífugas


atualmente adotadas em projetos no Brasil são:

Jc = 0,65m/s2 – Larga (1,60m)


Jc = 0,55m/s2 – Métrica (1,00m)

Bitola de 1,60m Bitola de 1,00m


Superelevação das Vias Férreas
1. Critério Teórico

(1)

2. Critérios Prático ou Racionais

2.1 Critério de Segurança ou estabilidade do veículo na curva.

(2)

2.2 Critério de Segurança - veículo parado na via na curva.

(3)

2.3 Critério de Conforto (Transporte de Passageiros).

(4)

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Superelevação das Vias Férreas
O valor da Superelevação (h) para uma determinada curva de Raio “R” será calculada a
partir da análise dos resultados obtidos pelos critérios Teórico, Segurança e Conforto.

Para trens de Passageiros (será adotado o maior valor)


 Critério de Segurança ou estabilidade do veículo na curva.
 Critério de Conforto

Para trens de Carga (será adotado o maior valor)


 Critério de Segurança ou estabilidade do veículo na curva
 Critério Teórico

Para trens de Passageiros ou Carga (em qualquer caso a superelevação não poderá
ser superior a esse valor)
 Critério de Segurança - veículo parado na via na curva.

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3 - Critérios Empíricos
Pode-se atribuir valores empíricos, sobretudo quando da determinação das velocidades máximas de
operação, sendo os valores empíricos, embasados apenas nas observações e experiências, portanto
sendo um método resultante das tentativas e erros.

O valor de "hmáx", valor limite da superelevação

Ferrovias Européias => hmáx = 15 a 18cm => Bitola = 1,44m

Conforme BRINA (1983) e NABAIS (2014) , valores adotados no Brasil


hmáx = 18cm => Bitola = 1,60m
hmáx = 10cm => Bitola = 1,00m

Outras indicações:
hmáx = 125 . Bitola (mm)

hmáx = 20,0cm => Bitola = 1,60m


hmáx = 12,5cm => Bitola = 1,00m

Outras indicações: Segundo a Normas Brasileiras


hmáx = 10% . Bitola

hmáx = 16,0cm => Bitola = 1,60m


hmáx = 10,0cm => Bitola = 1,00m

Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 37
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Superelevação das Vias Férreas Normas CBTU

Segundo a IT- 07 / CBTU – REV3 da CBTU, a superelevação


teórica ou de equilíbrio é dada pelas seguintes expressões,
dependendo da bitola, deduzidas para as bitolas de 1,60m e
1,00m, onde "V" é expresso em Km/h e "R" em metros:

Bitola de 1,60m

Bitola de 1,00m
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Superelevação das Vias Férreas Normas CBTU

Segundo a IT- 07 / CBTU – REV3 da CBTU, temos:

6.6.2 - Para linhas em que circularão trens de passageiros e cargueiros, as variações de


velocidade dos trens ao passarem num dado trecho excluem a adoção da superelevação
teórica, passando então, a adotar-se a superelevação prática ou efetiva que, geralmente
é fixada em 2/3 da superelevação teórica:

4.6.3 - A definição das superelevações teórica e prática pressupõe, obviamente, a


definição do limite inferior da mesma grandeza, isto é, a superelevação mínima, ou seja,
aquela que resulta a aceleração lateral não compensada de 0,65m/s2 que é dada, em
bitola larga, pela expressão:

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Superelevação das Vias Férreas Normas CBTU

Segundo a IT- 07 / CBTU – REV3 da CBTU, temos:

Bitola larga – 1,60m

Bitola métrica – 1,00m

Em qualquer hipótese de definição da superelevação, o seu valor máximo é limitado a:

Em bitola larga
S máx = 160mm

Em bitola métrica
S máx = 100mm 40
Superelevação das Vias Férreas Normas VALEC

Segundo a 80-EG-000A-18-0001 Rev2 da VALEC, Tabela para padronização dos Raios sempre
que possível deverá ser seguida a tabela a seguir:

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Distribuição da Superelevação das Vias Férreas

Transição da Superelevação

42
Fonte: GAZABIM., GUILHERME SCAGION. Uma contribuição aos estudos para adequação de Superelevações no circuito do minério da MRS, 2008
Distribuição da Superelevação das Vias Férreas
Transição da Superelevação

https://www.youtube.com/watch?v=YHnw9KkBxJU 43
Vídeo distribuição da Superelevação das Vias Férreas
Transição da Superelevação

Software Powercivil SS2 da Bentley


44
Superestrutura Ferroviária – Lastro
Trecho em Tangente

45
Superestrutura Ferroviária – Lastro
Trecho em Curva (Esquerda)

46
Distribuição da Superelevação das Vias Férreas

Taxa de Elevação do Bordo Externo

47
Fonte: ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas – projeto geométrico e de terraplenagem. 1ª ed. Editora Interciência, 282 p., 2010.
Distribuição da Superelevação das Vias Férreas
Transição da Superelevação

48
Fonte: Senço, Wlastermiler de. Manual de Técnicas de Projetos Rodoviários; São Paulo: Pini, 2008.
Distribuição da Superelevação Técnicas CBTU

Segundo a IT- 07 / CBTU – REV3 da CBTU, Temos:

A rampa de superelevação é definida por:

com "r" em mm/m, "S" em mm e "lc" em metros.

O valor normal da rampa de superelevação é de 1,5 mm/m. O valor


máximo admissível, somente em casos excepcionais devidamente
justificados, é de 4mm/m.
49
Distribuição da Superelevação Normas VALEC

Segundo a 80-EG-000A-18-0001 Rev2 da VALEC, temos:

50
Implantação da Superelevação Normas VALEC

Segundo a 80-EG-000A-18-0001 Rev2 da VALEC, temos a seguinte Tabela de nota de serviço


para implantação da via férrea conforme especificações das cotas dos topos dos boletos,
calculadas com base nas superelevações das curvas e cotas do greide.

51
Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Para marcação em campo utiliza-se o nível para o nivelamento do trilho acrescido do valor da
superelevação, ou a régua de superelevação, desde que o trilho de referencia de nivelamento, esteja
na cota de projeto, no caso o trilho do lado de dentro da curva. Para isso coloca-se a régua na estaca
tomando o cuidado de deixá-la perpendicular ao eixo da via, o trilho de fora é levantado até chegar ao
valor da superelevação desejada.

Caso a curva não seja com espiral de transição, isto é, a curva é circular simples, para distribuição da
superelevação podem-se adotar os seguintes métodos: distribuir a superelevação toda no trecho em
circular ou distribuir metade no trecho em tangente e metade no trecho em curva.

Socadora, Niveladora e Alinhadora, Plasser CAT 09-16 Trole da Trimble Railway

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Fonte: http://mundogeo.com/blog/2012/02/14/controle-geometrico-de-obras-ferroviarias/
Implantação da Superelevação das Vias Férreas

Trole da Trimble Railway

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Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Medições da Superelevação com
Régua de superelevação e bitola

54
Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Medições da Superelevação com
Régua de superelevação e bitola

55
Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Medições da Superelevação com
Régua de superelevação e bitola

56
Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Medições da Superelevação com
Régua de superelevação e bitola

57
Vídeo Implantação da Superelevação das Vias Férreas

https://www.youtube.com/watch?v=ksVkfiuovyE 58
Vídeo Implantação da Superelevação das Vias Férreas

https://www.youtube.com/watch?v=j-lPAjrergM 59
Vídeo Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Trimble Railway Solutions

https://www.youtube.com/watch?v=GIT9fgyka4E 60
Vídeo Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Trimble Railway Solutions

https://www.youtube.com/watch?v=Hg3tv13Gf68 61
Vídeo Superestrutura Ferroviária – Lastro
Socadora, Niveladora e Alinhadora Plasser & Theurer

62
https://www.youtube.com/watch?v=nfaHe0yThM0
Vídeo - Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Socadora, Niveladora e Alinhadora Plasser & Theurer

63
https://www.youtube.com/watch?v=WdhS1yJ90PE
Vídeo - Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Socadora, Niveladora e Alinhadora Plasser & Theurer

64
https://www.youtube.com/watch?v=b5x-b8Ls62c
Vídeo - Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Socadora, Niveladora e Alinhadora Plasser & Theurer

65
https://www.youtube.com/watch?v=HzzZwR75Q-8
Vídeo - Implantação da Superelevação das Vias Férreas
Socadora, Niveladora e Alinhadora Plasser & Theurer

66
https://www.youtube.com/watch?v=_AmgIWRGIgM
Superelevação das Vias Férreas - Quantidades

Para Quantificar a superelevação, é realizado um cálculo com uma taxa de brita em função do
raio da via, e considerando se a via é formada por linha singela, dupla ou tripla (pátio
ferroviários de cruzamento). QUADRO RESUMO DE SERPERELEVAÇÃO
LINHA SINGELA SUPERELEVAÇÃO
Raio (m)
QUANTIDADE DO LASTRO (m³/ml) (mm)
SUPERELEVAÇÃO VOLUME DO
(mm) DORMENTE TOTAL GEOMÉTRICO UTILIZADO 35 1.375,11
40 1.145,93
0 0,258 2,392 2,134 2,152
50 982,230
30 0,258 2,472 2,214 2,232
55 859,456
40 0,258 2,499 2,241 2,259
60 763,966
50 0,258 2,526 2,268 2,286
70 687,574
60 0,258 2,554 2,296 2,314
75 625,072
80 0,258 2,610 2,352 2,370
80 572,982
100 0,258 2,672 2,414 2,432
90 528,916
120 0,258 2,725 2,467 2,485
140 0,258 2,783 2,525 2,543
95 491,141
160 0,258 2,843 2,585 2,603 100 458,403
LINHA DUPLA 110 429,757
- 0,516 5,260 4,745 4,780 120 404,482
LINHA TRIPLA 125 382,016
- 0,774 7,702 6,928 6,964 135 361,914
140 343,823
67
Superelevação das Vias Férreas - Quantidades
Lastro
Extensão Extensão Linha Dupla Raio Superelevação
km km Cosumo Total
(km) (m) (Pátio) (m) (mm)
(m3/ml) (m3)
395,100 395,327 0,227 226,996 - 0 2,152 488,50
395,327 395,961 0,634 634,037 - 361,914 135 2,485 1.575,58
395,961 396,073 0,112 111,960 - 0 2,152 240,94
396,073 396,532 0,459 459,246 - 343,823 140 2,543 1.167,86
396,532 396,563 0,030 30,331 - 0 2,152 65,27
396,563 396,766 0,204 203,720 - 343,823 140 2,543 518,06
396,766 397,042 0,276 276,065 - 0 2,152 594,09
397,042 397,252 0,210 209,806 - 429,757 110 2,432 510,25
397,252 397,287 0,035 34,744 - 0 2,152 74,77
397,287 397,630 0,343 342,937 - 343,823 0 2,152 738,00
397,630 397,805 0,176 175,607 - 0 2,152 377,91
397,805 398,169 0,363 363,187 - 687,574 0 2,152 781,58
398,169 398,268 0,099 99,253 - 0 2,152 213,59
398,268 398,614 0,346 346,456 - 1145,930 40 2,259 782,64
398,614 398,755 0,141 141,044 - 0 2,152 303,53
398,755 399,017 0,262 261,714 - 528,917 90 2,370 620,26
399,017 399,160 0,143 143,022 - 0 2,152 307,78
399,160 399,524 0,364 364,170 - 429,757 110 2,432 885,66
399,524 399,762 0,238 237,616 - 0 2,152 511,35
399,762 400,546 0,784 784,331 - 687,574 70 2,314 1.814,94
400,546 400,906 0,360 359,740 - 0 2,152 774,16
400,906 401,380 0,474 474,049 - 687,574 70 2,314 1.096,95
401,380 401,450 0,070 69,969 - 0 2,152 150,57
401,450 401,611 0,161 160,512 X 0 4,780 767,25
401,611 401,942 0,331 331,002 X 982,230 50 4,780 1.582,19
401,942 402,164 0,222 222,447 X 0 4,780 1.063,30
402,164 402,742 0,578 578,210 X 528,916 90 4,780 2.763,84
402,742 402,813 0,071 70,539 X 0 4,780 337,18
402,813 403,396 0,583 583,430 X 528,916 90 4,780 2.788,80
403,396 403,470 0,074 73,860 X 0 4,780 353,05
Extensão Total 8,37 km 8370,000 Total Volume Lastro (m³) 24.249,85
Superelevação das Vias Férreas
Velocidades Máxima e Mínima

A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho será definida


considerando o raio da curva mais “fechada” , ou seja, de maior Ângulo
Central (AC)

1. Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) pelo critério da Segurança

2. Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) pelo critério do Conforto

3. Cálculo da Velocidade Mínima (Vmín) dos Trens lentos em curva

70
1. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério da Segurança

O critério da segurança preocupa-se em verificar qual a velocidade máxima de


descrição da curva para a qual não há o risco do trem de passageiros tombar para o lado
externo numa superelevação “h”. Para tanto, considera também o efeito da aceleração
não compensada sobre o deslocamento do centro de gravidade do trem (devido à maior
contração das molas de um lado).

71
1. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério da Segurança
Mct = Momento de Contra-Tombamento (N.m)
Mt = Momento de Tombamento (N.m)
P = Força peso (Newtons)
Fc = Força Centrífuga (Newtons)
b = bitola = distância entre faces internas dos boletos (m)
Lb = Largura do Boleto (m)
B = Distância entre eixos do boleto (m) => B=b-Lb
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva Horizontal (m)
g = Aceleração da gravidade (9,81m/s2)
d = Deslocamento do centro de gravidade (~0,1m)
h = Superelevação adotada (m)
ƞ = Coeficiente de Segurança
Vmáx = Velocidade máxima que a curva de raio R pode ser
percorrida com o valor de “h” (km/h)

(1)

72
1. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério da Segurança

(1)

73
2. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério do Conforto

O critério de conforto, preocupa-se em verificar se aceleração não

compensada pela superelevação (Jc) não causará desconforto num passageiro

que viaja de pé, quando o trem estiver trafegando ao longo de uma curva

horizontal e sob o efeito da força centrífuga não compensada.

74
2. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério do Conforto

Jc = Componente da aceleração não compensada pela


superelevação (m/s2)
Jc. m = Resultante da aceleração não compensada pela
superelevação (Newtons)
P = Força peso (Newtons)
Fc = Força Centrífuga (Newtons)
b = bitola = distância entre faces internas dos boletos (m)
Lb = Largura do Boleto (m)
B = Distância entre eixos do boleto (m) => B=b-Lb
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva Horizontal (m)
g = Aceleração da gravidade (9,81m/s2)
h = Superelevação adotada (m)
Vmáx = Velocidade máxima que a curva de raio R pode ser
percorrida com o valor de “h” (km/h)

(2)

75
2. Cálculo da Velocidade Máxima pelo critério do Conforto

(2)

76
Cálculo da Velocidade Máxima

1. Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) pelo critério da Segurança

(1)

2. Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) pelo critério do Conforto

(2)

77
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx)

A menor das duas velocidades calculadas pelos dois

critérios acima pode ser definida com conforto e segurança

como velocidade máxima para o trecho. Tal velocidade será

ainda a velocidade constante com a qual o trem descreve

tal trecho, passando por várias outras curvas (que possuem

raio maior que o da curva crítica utilizada no cálculo da

velocidade).

78
Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) em função do Raio

1. Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) pelo critério da Segurança

Bitola de 1,60m - Larga

Lb := 0.07 b := 1.60 B := b + Lb B = 1.67 H := 2.0 d := 0.10 η := 5 R := 1 h := 0.18

 B 
 h  2 − d  
Vmáx_segurança := 127⋅  + ⋅ R Vmáx_segurança = 4.798 Vmáx_segurança := 4.8⋅ R
 B η ⋅ H 

Bitola de 1,00m - Métrica

Lb := 0.07 b := 1.00 B := b + Lb B = 1.07 H := 2.0 d := 0.10 η := 5 R := 1 h := 0.10

  B − d 
 h  2 
 ⋅ R
Vmáx_segurança := 127⋅  +  Vmáx_segurança = 4.171 Vmáx_segurança := 4.2⋅ R
B η⋅ H 

Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 79
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) em função do Raio

2. Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) pelo critério do Conforto


Bitola de 1,60m - Larga

Lb := 0.07 b := 1.60 B := b + Lb B = 1.67 Jc := 0.50 g := 9.81 R := 1 h := 0.18

  Jc⋅ B  
h +  
Vmáx_conforto := 127⋅ 
 g ⋅ R Vmáx_conforto = 4.49 Vmáx_conforto := 4.5⋅ R
 B 

Bitola de 1,00m - Métrica

Lb := 0.07 b := 1.00 B := b + Lb B = 1.07 Jc := 0.50 g := 9.81 R := 1 h := 0.10

  Jc⋅ B  
h +  
Vmáx_conforto := 127⋅ 
 g ⋅ R Vmáx_conforto = 4.283 Vmáx_conforto := 4.28⋅ R
 B 

Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 80
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) em função do Raio
Normas Brasileiras – Superelevação 1/10 da Bitola

1. Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) pelo critério da Segurança

Bitola de 1,60m - Larga

Lb := 0.07 b := 1.60 B := b + Lb B = 1.67 H := 2.0 d := 0.10 η := 5 R := 1 h := 0.16

  B − d 
h  2 
Vmáx_segurança := 127⋅  +
  ⋅ R
 Vmáx_segurança = 4.637 Vmáx_segurança := 4.6⋅ R
B η⋅ H 

Bitola de 1,00m - Métrica

Lb := 0.07 b := 1.00 B := b + Lb B = 1.07 H := 2.0 d := 0.10 η := 5 R := 1 h := 0.10

  B − d 
h  2 
Vmáx_segurança := 127⋅  +
  ⋅ R
 Vmáx_segurança = 4.171 Vmáx_segurança := 4.2⋅ R
B η⋅ H 

81
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) em função do Raio
Normas Brasileiras – Superelevação 1/10 da Bitola

2. Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) pelo critério do Conforto

Bitola de 1,60m - Larga

Lb := 0.07 b := 1.60 B := b + Lb B = 1.67 Jc := 0.50 g := 9.81 R := 1 h := 0.16

  Jc⋅ B  
h +  
Vmáx_conforto := 127⋅ 
 g ⋅ R Vmáx_conforto = 4.317 Vmáx_conforto := 4.32⋅ R
 B 

Bitola de 1,00m - Métrica

Lb := 0.07 b := 1.60 B := b + Lb B = 1.67 Jc := 0.50 g := 9.81 R := 1 h := 0.10

  Jc⋅ B  
h +  
Vmáx_conforto := 127⋅ 
 g ⋅ R Vmáx_conforto = 3.752 Vmáx_conforto := 4.28⋅ R
 B 

82
Cálculo da Velocidade Mínima (Vmáx) Normas CBTU

Segundo a IT- 07 / CBTU – REV3 da CBTU, a velocidade diretriz


para o trecho em estudo, está expressa pelas
equações abaixo apresentadas, deduzidas para as bitolas de
1,60m e 1,00m, onde "V" é expresso em Km/h e "R" em metros:

Vmax = 4,55 x R1/2 - bitola de 1,60m

Vmax = 4,52 x R1/2 - bitola de 1,00m

83
Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) Normas

Segundo a 80-EG-000A-18-0001-Rev2 da VALEC temos:

Velocidade diretriz (V = 80 km/h, VALEC)

Veículos operacional (V = 60 km/h, VALEC)

Veículos operacional pátios (V = 60 km/h, VALEC)

84
3. Cálculo da Velocidade Mínima (Vmín) dos Trens lentos em curva

Mct = Momento de Contra-Tombamento (N.m)


Mt = Momento de Tombamento (N.m)
P = Força peso (Newtons)
Fc = Força Centrífuga (Newtons)
b = bitola = distância entre faces internas dos boletos (m)
Lb = Largura do Boleto (m)
B = Distância entre eixos do boleto (m) => B=b-Lb
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva Horizontal (m)
g = Aceleração da gravidade (9,81m/s2)
d = Deslocamento do centro de gravidade (~0,1m)
h = Superelevação adotada (m)
ƞ = Coeficiente de Segurança
Vmín = Velocidade mínima dos Trens lentos em curva (km/h)

85
3. Cálculo da Velocidade Mínima (Vmín) dos Trens lentos em curva

86
3. Cálculo da Velocidade Mínima (Vmín) dos Trens lentos
em curva em função do Raio

Bitola de 1,60m - Larga

Lb := 0.07 b := 1.60 B := b + Lb B = 1.67 H := 2.0 d := 0.10 n := 5 R := 1 h := 0.18

  B − d 
 h  2 
 ⋅ R
Vmín := 127⋅  −  Vmín = 2.264 Vmín := 2.26⋅ R
 B ( H + h ) ⋅ n

Bitola de 1,00m - Métrica

Lb := 0.07 b := 1.00 B := b + Lb B = 1.07 H := 2.0 d := 0.10 n := 5 R := 1 h := 0.10

 B 
h  2 − d  
Vmín := 127⋅  −
  ⋅ R Vmín = 2.571 Vmín := 2.57⋅ R
 B ( H + h ) ⋅ n

Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 87
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Cálculo da Velocidade Mínima (Vmín) Normas CBTU

Segundo a IT- 07 / CBTU – REV3 da CBTU, Nos casos onde seja possível adotar raios de
concordância circulares da ordem do milhar ou milhares de metros e a velocidade diretriz no trecho
não exija a introdução de superelevação no arco circular, não há necessidade de se adotar
concordâncias de curvatura progressiva. A expressão geral para qualquer bitola que relaciona a
velocidade e o raio mínimo que atenda a esta condição é a seguinte:

V = 3,6 x (Jc x Rmin) 1/2

V = velocidade em Km/h
Rmin = Raio mínimo da curva circular em metros
Jc = 0,65 m/s2 (aceleração lateral não compensada )

Logo : Vmin = 2,9 x Rmin1/2

88
Raio Mínimo

O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido em função de:

Velocidade diretriz (v)

Bitola da via (b)

Superelevação máxima admitida Dados do material rodante (h)

Posição do centro de gravidade (G’)

Limite de aceleração lateral não compensada (Jc)

89
Raio Mínimo

O raio mínimo de algumas ferrovias no mundo

90
Raio Mínimo
O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e deve permitir a inscrição
da base rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o escorregamento
entre roda e trilho.

R ≥ 150 m (ABNT)

VALEC
R ≥ 343,823 m, 3º 20’
R ≤ 2291,838 m, 0º30’

Linha CBTU do Recife


Velocidade média de 40 km/h, podendo chegar a 80 km/h, com bitola é 1,60m

R ≥ 309,067 m

91
Raio Mínimo
Prescrições do extinto Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF
Bitola Larga – 1,60m

Terrenos

Linhas Planos Ondulados Montanhosos

Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º)

Principal Valores 1.145,93 1º00’ 572,99 2º00’ 382,02 3º00’


Troncos limite
Secundário 572,99 2º00’ 491,14 2º20’ 343,82 3º20’

Principal Valores 491,14 2º20’ 382,02 3º00’ 312,53 3º40’


Subsidiárias limite
Secundário 312,53 3º40’ 286,54 4º00’ 264,51 4º40’

92
Raio Mínimo
Prescrições do extinto Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF
Bitola Larga – 1,00m

Terrenos

Linhas Planos Ondulados Montanhosos

Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º) Raio (m) Grau (º)

Principal 572,99 2º00’ 491,14 2º20’ 343,82 3º20’


Valores
Troncos
Secundário limite 491,14 2º20’ 382,02 3º00’ 312,53 3º40’

Principal 382,02 3º00’ 343,82 3º20’ 286,54 4º00’


Subsidiárias Valores
limite
Secundário 286,54 4º00’ 264,51 4º40’ 229,26 5º00’

93
Raio Mínimo
Prescrições do extinto Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF

Raio Mínimo em função da Velocidade Diretriz

Velocidade diretriz
60 70 80 90 100 110 120 130 - -
Bitola (Km/h)
métrica
Bitola métrica 214 292 381 482 595 720 857 1006 - -

Velocidade diretriz
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
(Km/h)
Bitola larga
Bitola métrica 242 316 400 494 598 711 835 968 1112 1256

94
Raio Mínimo Critério de Segurança

Bitola de 1,60m - Larga

Lb := 0.07 b := 1.60 B := b + Lb B = 1.67 H := 2.0 η := 5 h := 0.16 V := 80

2
V
R := R = 297.644
 B 
 h  2 − d  
127⋅  + 
 B η ⋅ H 

Bitola de 1,00m - Métrica

Lb := 0.07 b := 1.00 B := b + Lb B = 1.07 H := 2.0 η := 5 h := 0.10 V := 80

2
V
R := R = 367.95
 B 
 h  2 − d  
127⋅  + 
B η⋅ H 

95
Raio Mínimo Critério de Conforto

Bitola de 1,60m - Larga

Lb := 0.07 b := 1.60 B := b + Lb B = 1.67 η := 5 h := 0.16 Jc := 0.65 V := 80

2
V
R := R = 310.943
 Jc h
127⋅  + 
g B

Bitola de 1,00m - Métrica

Lb := 0.07 b := 1.00 B := b + Lb B = 1.07 η := 5 h := 0.10 Jc := 0.65 V := 80

2
V
R := R = 315.519
 Jc h
127⋅  + 
g B

96
Raio Mínimo Normas Técnicas CBTU

Segundo a IT- 07 / CBTU – REV3 da CBTU, sendo "Vdir” a (velocidade


diretriz), o raio "Rmin" uma dada velocidade diretriz, poderá ser
determina pelas duas expressões abaixo, onde "V" é expresso em Km/h
e "R" em metros:
:

97
Raio Mínimo das Vias Férreas Normas VALEC

Segundo a 80-EG-000A-17-0000-Rev1 da VALEC, Tabela para padronização dos Raios sempre que
possível deverá ser seguida a tabela a seguir, onde o Raio mínimo adotado é R ≥ 343,823 m.

GRAU DA COMPENSAÇÃO
Raio (m) Lc
CURVA( G20) DE CURVA (%)
3,437,752 0o20’ - 0,02
2,291,838 0o30’ 30 0,03
1,718,883 0o40‘ 40 0,04
1,375,111 0o50’ 50 0,05
1,145,930 1o00’ 60 0,06
982,230 1o10’ 70 0,07
859,456 1o20’ 80 0,08
763,966 1o30’ 90 0,09
687,574 1o40’ 100 0,10
625,072 1o50’ 110 0,11
572,987 2o00’ 120 0,12
528,916 2o10’ 130 0,13
491,141 2o20’ 140 0,14
458,403 2o30’ 150 0,15
429,757 2o40’ 160 0,16
404,482 2o50’ 170 0,17
382,016 3o00’ 180 0,18
361,914 3o10’ 190 0,19
343,823 3º20 203 0,20 98
Raio Mínimo - Trilhos longos soldados (TLS’s)

O raio mínimo de curva para trilhos longos soldados (TLS’s), devem ser dimensionados
de tal forma que elimine a possibilidade de flambagem da via.

Rmín = Raio mínimo para Trilho Longo soldado (Padrão de Rmín = 340m para dormentes de concreto)
W = Resistência lateral da Via (dormentes de concreto 0,104KN/cm)
S = Área da seção transversal do trilho
ࢤT = Variação de temperatura em relação a temperatura neutra (estimada em 25 oC)
F= Defeito permissível de alinhamento
I= Momento de Inércia do Trilho

99
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Superlargura das Vias Férreas
Constitui-se no alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrição do truque ou
reduzir o escorregamento das rodas.

Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm. O trilho deslocado é o interno,


pois o externo guia a roda. A distribuição da superlargura é feita antes da curva circular
ou durante a transição, numa taxa de 1.0mm/m em vias convencionais ou
0.5mm/m em vias de alta velocidade.

O comprimento de distribuição da superlargura se mede a partir do ponto de tangencia


(PT), nas curvas sem transição, ou então a partir de um ponto anterior ao SC, quando a
curva tem transição, atingindo seu valor total no SC.

A superlargura e colocada, deslocando-se o trilho interno a fim de garantir a continuidade


da curva do trilho externo, que guia as rodas dianteiras do veiculo

100
Superlargura das Vias Férreas
Vantagens de se Adota a superlargura nas curvas horizontais

Facilitar a rodagem em cone (os aros das rodas são cônicos) impedindo ou atenuando o
arrastamento da roda externa sobre o trilho (devido ao maior comprimento do trilho
externo) e assim diminuir o desgaste e as resistências da curva;
Facilitar a inscrição dos veículos nas curvas.

Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 101
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Superlargura das Vias Férreas

Em função do princípio “guia”, da ferrovia, exercito pelo contato direto dos trilhos
das rodas sobre a superfície lateral interna dos trilhos, no chamado canto da
bitola, torna-se necessária a existência de uma folga “J” entre o friso e o trilho.

O jogo da via “J” depende do material rodante e foi fixado entre 9 mm e 15 mm,
pela Conferência de Berna, para o caso de frisos novos.

Reduzindo-se o Jogo da Via, obtém-se maior suavidade no deslocamento


sendo, entretanto, maior o desgaste dos trilhos e dos frisos das rodas.

Nas curvas, a folga total aceitável, é a soma da


“superlargura” com o “jogo da via”.
Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 102
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.
Superlargura das Vias Férreas
Em função do princípio “guia”, da ferrovia, exercito pelo contato direto dos trilhos das rodas sobre a
superfície lateral interna dos trilhos, no chamado canto da bitola, torna-se necessária a existência de
uma folga “j” entre o friso e o trilho.

R=
b=

R = E – 2.F
J = Jogo “folga”
b = Bitola da Via
R = Bitola do Material Rodante
J=b–R
F = Espessura do Friso
E= Cota do Eixamento 103
Superlargura das Vias Férreas

A solução de superlargura encontradas para truques de grande base


rígida traz grande prejuízo quando truques menores trafegam nas
mesmas linhas de bitola alargada.

Neste caso o ângulo de ataque “a” torna-se maior, e em consequência


haverá maior desgaste tendo da roda como do trilho.

Fonte: BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983. 104
Fonte: NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 360 p., 2014.