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CADERNO DE
REFERÊNCIA PARA
ELABORAÇÃO DE PLANO
DE MOBILIDADE URBANA
EXPEDIENTE
1. APRESENTAÇÃO 11
2. INTRODUÇÃO 15
2.1. O Estatuto da Cidade 16
2.2. O Ministério das Cidades 17
2.2.1 Estrutura do Ministério das Cidades 18
2.3 A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana 19
2.3.1 A Política Nacional de Mobilidade Urbana 19
2.3.2 Investimentos em Mobilidade Urbana – Programas e Ações da SEMOB 21
2.4 Programa de Aceleração do Crescimento – PAC 22
2.4.1 Primeira Etapa – PAC 1 22
2.4.2 Copa do Mundo 2014 22
2.4.3 Segunda Etapa – PAC 2 23
3. A POLÍTICA NACIONAL DE
MOBILIDADE URBANA – LEI N. 12.587/2012 25
3.1 Orientações para a Mobilidade Urbana 26
3.2 Política Tarifária e Regulação do Transporte Público 27
3.3 Direito dos Usuários 28
3.4 Atribuições dos Entes Federativos 29
3.5 Gestão dos Sistemas de Mobilidade Urbana 29
3.6 Planos de Mobilidade Urbana 30
4. COMPONENTES DO SISTEMA DE
MOBILIDADE URBANA 33
4.1 Características e Papel dos Diferentes Modos de Transporte 34
4.1.1 Modos não Motorizados 34
4.1.2 Modo Motorizado Privado 42
4.1.3 Modo Motorizado Coletivo 43
4.2 Serviços de Transporte Público 61
4.2.1 Serviços de Transporte Coletivo 61
4.2.2 Serviço de Transporte Escolar 63
4.2.3 Serviço de Mototáxi e Motofrete 63
4.2.4 Serviço de Táxis 64
4.2.5 Bicicleta Pública 65
4.3 O Papel do Sistema Viário no Planejamento da Mobilidade Urbana 68
4.3.1 Sistema Viário 68
4.3.2 Gestão do Sistema Viário 69
4.3.3 Planejamento e Projeto da Circulação 71
4.3.4 Instrumentos de Gestão de Demanda por Viagens 79
7. ESTRUTURA E CONTEÚDO DO
PLANO DE MOBILIDADE URBANA 143
7.1 Introdução 144
7.2 Diagnóstico da Mobilidade Urbana 145
7.2.1 Dados Primários 146
7.2.2 Dados Secundários 155
7.2.3 Definição de Indicadores para Diagnósticos 156
7.3 Prognóstico: Estudos de Projeção da Demanda e 157
Análise de Alternativas
7.3.1 Modelagem e Projeção da Demanda 157
7.3.2 Análise de Alternativas/Cenários 158
7.4 Objetivos, Metas e Ações Estratégicas 159
(Conteúdos Mínimos)
7.4.1 O Estabelecimento de Objetivos e Metas 160
7.4.2. Ações estratégicas para a Solução dos Problemas 164
e Alcance das Metas
7.5 Programa de Investimentos, Monitoramento e Revisão 182
do Plano de Mobilidade Urbana
7.5.1 Programa de Investimentos e Identificação de Fontes de Financiamento 182
7.5.2 Monitoramento, Avaliação e Revisão do Plano de Mobilidade Urbana 183
8. PROCESSO DE CONSTRUÇÃO DO
PLANO DE MOBILIDADE URBANA 187
8.1 Participação Social 188
8.1.1 Mapeamento dos Atores Sociais 190
8.1.2 Conselho, Audiência e Consultas Públicas 192
8.2 Etapas para construção do Plano de Mobilidade Urbana 195
8.2.1 Definição da Metodologia 197
8.2.2 Passo a Passo 197
8.3 Termo de Referência para a Elaboração do Plano 209
de Mobilidade Urbana
8.3.1 Estabelecimento de Conteúdos 209
8.3.2 Estabelecimento de Cronogramas 211
8.3.3 Definição de Recursos 211
8.3.4 Estabelecimento de Acompanhamento e Gestão dos Trabalhos 211
8.3.5 Estabelecimento de Condições Quando Contratada a Elaboração 212
do Plano de Mobilidade Urbana
8.3.6 Sugestões de Roteiros 212
8.4 Instituição do Plano de Mobilidade Urbana 226
8
Mensagem do Ministro
das Cidades
A mobilidade urbana é um tema amplo, que vai além do debate sobre transporte urbano e abrange
questões de desenvolvimento urbano, como o uso e a ocupação do solo. A saúde e a qualidade de
vida das pessoas estão intimamente ligadas às suas condições de locomoção cotidiana.
Por isso a importância de se buscar modelos de cidades sustentáveis.
Têm sido implementados por todo o País projetos e obras, com o objetivo de dotar as cidades de
infraestrutura de transporte coletivo urbano, especialmente aqueles de grande capacidade: BRT
– Bus Rapid Transit, faixas exclusivas para ônibus, trens e metrôs, monotrilhos, aeromóvel, modos
hidroviários etc. Em atendimento à Política Nacional de Mobilidade Urbana, regulamentada pela
Lei n. 12.587/2012, paralelamente, vêm sendo executadas intervenções no espaço urbano, como
calçadas e ciclovias, priorizando os modos não motorizados de transporte.
A melhoria da mobilidade nas cidades é um enorme desafio aos governantes e uma reivindicação da
sociedade. Em junho de 2013, milhares de pessoas foram às ruas demandar dos governantes a presta-
ção de serviços de transporte público coletivo com qualidade, conforto, pontualidade e preço justo.
Face às reivindicações, foram revogados reajustes tarifários em grandes cidades, concedidos bene-
fícios tributários, dentre outras medidas. Além disso, a discussão da mobilidade urbana entrou na
pauta da sociedade definitivamente, favorecendo as ações institucionais do governo federal, já em
execução, para a capacitação dos municípios, a elaboração do Sistema Nacional de Informações de
Mobilidade Urbana e outras, em cumprimento à Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Assim, o Ministério das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana, oferece à sociedade brasileira o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de
Mobilidade Urbana, PlanMob, fundamental para o Estado brasileiro, pois, além de instrumentalizar
os municípios para que atendam a exigência de elaboração de seus Planos, fornece subsídios para
o planejamento da mobilidade urbana em todo o País.
Gilberto Kassab
Ministro das Cidades
1 Apresentação
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Apresentação 1
APRESENTAÇÃO
01
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1 Apresentação
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Apresentação 1
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1 Apresentação
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Apresentação 1
02
INTRODUÇÃO
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2 Introdução
A partir da década de 1950, o padrão de deslo- As soluções aplicadas eram imediatistas, com
camentos da população brasileira passou por enfoque de curto prazo, e visavam resolver
uma transformação, resultado do crescimento problemas pontuais e de forma segmentada.
acelerado observado nos grandes centros urba- A aplicação de recursos em transporte público
nos em decorrência do processo de industriali- coletivo e em infraestrutura para o transporte
zação do País. Em um curto período de tempo, não motorizado foi retomada recentemente,
o Brasil deixou de ser rural para tornar-se tendo em vista a crise de mobilidade instalada
predominantemente urbano. em grande parte das cidades brasileiras.
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Introdução 2
mentais das pessoas, para que todos tenham devem elaborar um plano de transporte urbano
acesso às oportunidades que a vida urbana integrado, compatível com o Plano Diretor ou
oferece. É uma lei que representa a consoli- nele inserido. Como veremos adiante, a Lei n.
dação de conquistas reivindicadas há mais de 12.587/2012 amplia não apenas o universo de
três décadas por diversos setores da socieda- cidades que devem elaborar Planos, mas o
de, notadamente os movimentos sociais. enfoque do Plano em si.
O Estatuto da Cidade é uma lei inovadora e es- 2.2. O Ministério das Cidades
tabelece que a política urbana deve ser objeto
A criação do Ministério das Cidades – MCi-
de um planejamento extensivo, envolvendo
dades em 2003 trouxe de volta à agenda do go-
planos de ordenamento do território integra-
verno federal a discussão sobre a política urba-
dos entre si, nas escalas nacional, estaduais,
na e o destino das cidades. A última proposta
regionais, metropolitanas, municipais e inter-
de política urbana implementada pelo governo
municipais. Especificamente no âmbito muni-
federal se deu no regime militar (1964-1985).
cipal, detalha que o planejamento municipal
Com a crise fiscal que atingiu o País em 1980 e
deve envolver o planejamento urbano, ambien-
a falência do Sistema Financeiro da Habitação
tal, orçamentário, setorial e o planejamento do
e do Sistema Financeiro do Saneamento, a po-
desenvolvimento econômico e social, especi-
lítica urbana e as políticas setoriais formuladas
ficando também que a gestão orçamentária
e implementadas pelo Regime Militar entram
deve ser feita de forma participativa, aberta a
em colapso. Desde 1986 a política urbana este-
todos os cidadãos.
ve dispersa no âmbito do governo federal.
17
2 Introdução
18
Introdução 2
MINISTÉRIO DAS
CIDADES
Conselho Curador de
Fundo de Desenv. Social
SPOA - Subsecretaria de
Planejamento, Orçamento
Consultoria e Administração
Jurídica
DICT - Departamento de
Desenvolvimento Institucional DARIN - Departamento de DECIS - Departamento de DEAP - Departamento de
e Cooperação Técnica Articulação Institucional Cidadania e Inclusão Social Políticas de Acessibilidade
e Planejamento Urbano
LEGENDA:
Subordinação
Órgãos Colegiados
Fonte: www.cidades.gov.br.
19
2 Introdução
20
Introdução 2
21
2 Introdução
22
Introdução 2
referido evento para debater sobre os diversos Transmissão de Energia Elétrica, Combustíveis
tipos de projetos, em especial os relacionados Renováveis, Petróleo e Gás Natural, Geologia e
à infraestrutura de mobilidade urbana. Mineração e Revitalização da Indústria Naval).
Este foi o primeiro processo seletivo de grande Ações de Mobilidade Urbana e Pavimenta-
vulto na área de mobilidade urbana, que não ção e Qualificação de Vias Urbanas no PAC 2
havia sido incluída na primeira etapa do PAC. A
partir de então, o tema foi incorporado definiti- Os Programas Estratégicos e as Ações de
vamente à pauta de investimentos do governo Mobilidade Urbana, integrados com as demais
federal, passando a compor um dos eixos da políticas urbanas, trabalham para mudar a
segunda etapa do PAC. Hoje a mobilidade atuação do governo federal, transformando-o
urbana é uma das prioridades de investimento num aliado dos estados e municípios, para
em todas as esferas de governo. assim desenvolver e implementar a Política
Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável.
A diretriz adotada foi a seleção de propostas
para implantação de sistemas de transporte Essa política tem, entre seus objetivos, princí-
público coletivo eficientes, seguros, ágeis e pios e diretrizes: a prioridade nos modos coleti-
com equilíbrio financeiro, que pudessem aten- vos e não motorizados de transporte; a integra-
der não somente às demandas provenientes da ção com a política de desenvolvimento urbano;
realização do evento, mas que também pudes- e a melhoria na acessibilidade e na mobilidade
sem mitigar problemas maiores de mobilidade urbana, por meio das seguintes ações:
urbana do município, tornando-se um legado
importante para a população após a Copa do Mobilidade urbana: ações para a melhoria da
Mundo 2014. infraestrutura do transporte público coletivo,
por meio da requalificação e implantação de
2.4.3. Segunda Etapa – PAC 2 sistemas estruturantes de transporte público
coletivo com ampliação de capacidade, termi-
Com o advento do PAC 2, a partir de 2011, o
nais de integração e equipamentos que visam
programa passou a ser estruturado em seis
à integração, controle e modernização dos sis-
eixos:
temas. Exemplos práticos desses sistemas são
1) Cidade Melhor (Saneamento, Prevenção em os corredores de ônibus, o BRT, o Veículo Leve
Áreas de Risco, Pavimentação, Mobilidade sobre Pneus – VLP, o Veículo Leve sobre Trilhos
Urbana, Cidades Digitais, PAC Cidades Históri- – VLT e os sistemas metroferroviários. Além dos
cas, Infraestrutura Turística, Equipamentos de sistemas de transporte estruturantes, engloba
Esporte de Alto Rendimento e Equipamentos ações para a elaboração e a implantação de
Metroviários); sistemas de transporte não motorizados, como
2) Comunidade Cidadã (Unidade Básica de passeios com acessibilidade
Saúde, Unidade de Pronto Atendimento, Cre- e ciclovias.
ches e Pré-escolas, Quadras Esportivas nas
Escolas, Centro de Artes e Esportes Unificados Pavimentação e qualificação de vias
e Centro de Iniciação ao Esporte); urbanas: realizar intervenções de pavimen-
3) Minha Casa Minha Vida (Minha Casa Minha tação e qualificação de vias, que contemplem
Vida, Urbanização de Assentamentos Precários preferencialmente o transporte público urbano,
e Financiamento Habitacional – SBPE); por meio da implantação de pavimentação
4) Água e Luz para Todos (Luz para Todos, nova em vias existentes, incluindo a infraestru-
Água em Áreas Urbanas e Recursos Hídricos); tura necessária para sua plena funcionalida-
5) Transportes (Rodovias, Ferrovias, Portos, de, tal como: sistema de drenagem de águas
Hidrovias, Aeroportos e Equipamentos para pluviais, redes de abastecimento de água e
Estradas Vicinais); coleta de esgoto, passeios com acessibilidade,
6) Energia (Geração de Energia Elétrica, sistemas cicloviários, medidas de moderação
de tráfego, sinalização viária e elementos que
promovam a acessibilidade universal.
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3 A Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12.587/2012
24
A Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12.587/2012 3
A POLÍTICA
NACIONAL DE
MOBILIDADE
URBANA – LEI
N. 12.587/2012
03
25
3 A Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12.587/2012
Fonte: Cyclophonica.
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A Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12.587/2012 3
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3 A Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12.587/2012
pelos benefícios de redução ou gratuidade de rirem diretamente no dia a dia dos cidadãos,
tarifa para alguns grupos, benefícios esses legal- requerem ainda maior atenção por parte do
mente instituídos. Poder Público para garantir tal participação.
A previsão de direitos explícitos aos usuários A PNMU dedicou o artigo 14 para descrever os
(art. 14) permite que a população questione o direitos dos usuários do Sistema de Mobilidade
Poder Público, até judicialmente, caso não seja Urbana, em particular aos usuários do transpor-
observado o direito a informações diversas te público. A grande vantagem de explicitar tais
sobre o serviço. A sociedade civil pode e deve direitos em lei é a possibilidade de que qualquer
ter maior participação na gestão e no planeja- cidadão que não tenha seu direito legal obser-
mento dos serviços, de acordo com o artigo 15, vado pode recorrer ao Ministério Público para
na medida em que há previsão de canal para a sanar a respectiva lesão cometida. Isso garante
manifestação do cidadão. que os direitos saiam da esfera abstrata e, efe-
tivamente, o usuário passe a ter um canal para
Com relação às regras de operação dos serviços ser ouvido e respeitado.
de transporte público, ressalta-se o dispositi-
vo que prevê que os critérios para a licitação A Lei menciona como direito receber o serviço
de serviços passem a ser baseados na tarifa adequado. Embora seja relativamente vago o
pública. No formato anterior, o operador era conceito de “adequação”, este pode ter como
definido pelos custos operacionais. Ora, fixados parâmetro os padrões preestabelecidos de
estes custos, se houvesse redução do número qualidade e quantidade dos serviços oferta-
de usuários pagantes, consequentemente ha- dos, descritos no inciso III do parágrafo único
veria a necessidade de aumento tarifário para a do mesmo artigo. Caso haja dificuldade de
manutenção do equilíbrio financeiro do Sistema interpretação, ainda, quanto a receber ou não o
de Mobilidade Urbana. Uma vez fixada a tarifa, serviço apropriado, com qualidade mínima, em
o operador deve manter a atratividade para os condições de segurança etc., o questionamento
usuários, sob pena de ter reduzida a receita ao Poder Público no mínimo levantará a discus-
total, caso haja evasão de passageiros. A PNMU são sobre parâmetros de adequação.
fomenta, desta forma, a eficiência na operação.
A PNMU também prevê como direito do usuário
Importante mencionar que com a vigência da participar do planejamento, da fiscalização e
lei o Poder Público deve divulgar sua planilha da avaliação da política local de mobilidade
orçamentária para acompanhamento pela urbana, de ter acesso às informações necessá-
população. Outra importante previsão legal rias à utilização do sistema de forma gratuita e
determina que as receitas extratarifárias, ou acessível, bem como de usufruir de ambiente
seja, as que não são oriundas do pagamento de seguro e acessível. Além disso, os usuários
tarifa pelos usuários, devem ser investidas no devem ser claramente informados sobre suas
Sistema. Com a PNMU, os operadores passam a prerrogativas e responsabilidades, direitos e
ter liberdade para dar descontos aos usuários, obrigações dos operadores e dos padrões pre-
o que pode resultar, por exemplo, numa tarifa estabelecidos de qualidade e quantidade dos
menor para os usuários em horários de ocio- serviços ofertados, assim como os meios para
sidade, fazendo com que o Sistema possa ser reclamações e respectivos prazos de resposta.
mais rentável e estimule a circulação em horá-
rios menos concorridos, por significar eventual Importante para que a PNMU seja efetivamente
economia para o usuário, o que reduziria a implementada é a observância de toda a Lei n.
sobrecarga nos horários de pico. 12.587/2012 simultaneamente. Por exemplo, de
nada adianta haver determinação de critérios
3.3. Direito dos usuários específicos para a escolha de operadores do
serviço de transporte público, se não houver
As políticas públicas atuais trazem a participa-
transparência na licitação e nas planilhas
ção social como pressuposto do planejamento
orçamentárias, e mesmo se estas não forem
legítimo para a atuação do Poder Público. As
acompanhadas pela população. A PNMU só
políticas urbanas, em particular, por interfe-
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A Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12.587/2012 3
será cumprida em sua plenitude se cada seg- Para o Estado, a Lei atribui a obrigatoriedade
mento cumprir o que lhe cabe, ressaltando-se a de prestar os serviços de transporte público
participação da sociedade no acompanhamen- coletivo intermunicipais de caráter urbano,
to de todo o processo. diretamente ou por delegação; propor política
tributária específica de incentivos à implanta-
3.4. Atribuições dos entes federativos ção da PNMU; e garantir apoio e promover inte-
gração dos serviços nas áreas que ultrapassem
A Constituição Federal de 1988, o Estatuto
os limites de um município.
da Cidade e a Lei n. 10.257 de 2001, de forma
ainda bem sucinta, mencionam as atribuições
Os municípios, por sua vez, devem planejar,
para as questões de transporte urbano, sem
executar e avaliar a política de mobilidade
especificar a atuação dos entes federados.
urbana, promover a regulamentação adequada,
Houve uma demora na regulamentação do
prestar os serviços de transporte público cole-
setor, e isso trouxe até uma dificuldade na
tivo urbano (caráter essencial) além de capaci-
disseminação da abordagem do conceito de
tar pessoas e desenvolver instituições vincula-
mobilidade urbana como fator inerente ao
das à política de mobilidade urbana local.
planejamento urbano. Antes a questão da mo-
bilidade urbana era legalmente tratada apenas
3.5. Gestão dos Sistemas de
sob o ponto de vista do transporte urbano.
Mobilidade Urbana
A Lei da Mobilidade Urbana explicita as atri- O artigo 23 traz sugestões de como gerir a de-
buições legais de cada esfera do Poder Público manda por mobilidade urbana. A previsão traz
(arts. 16 a 18). uma lista exemplificativa de como as legislações
local e regional podem deslocar os usuários do
À União cabe, além de apoiar projetos de in- sistema de mobilidade, reduzir a circulação em
fraestrutura do Sistema de Mobilidade Urbana, determinadas regiões da cidade, priorizar es-
garantir que os requisitos de enquadramento paços para a ocupação da população, favorecer
e seleção de propostas atendam a PNMU, o uso de bicicletas, promover deslocamentos
com fomento, principalmente, ao transporte exclusivos de pedestres, controlar emissões de
público coletivo de grande e média capacida- gases em locais críticos, enfim, usar do poder de
des, que contemplem os deslocamentos não polícia para determinar a forma de utilização do
motorizados, a ocupação adequada do solo espaço urbano, de modo a garantir a qualidade
e que assistam à população não só em suas de vida de seus cidadãos, com vistas à redução
necessidades de locomoção, mas que também de congestionamento.
contemplem o planejamento local da mobilida-
de urbana, cujo principal instrumento é o Plano Os instrumentos previstos na Lei não esgotam
de Mobilidade Urbana. as possibilidades. A legislação municipal pode
adotar medidas restritivas além das descritas
A Lei prevê que a União ofereça assistência para a gestão da demanda. Um exemplo bem
técnica e financeira, capacitação e formação conhecido, já aplicado no Brasil, não descrito
de pessoal e disponibilização de informações na Lei da Mobilidade Urbana, é o rodízio de au-
nacionais aos municípios. Importante que o tomóveis instituído ainda na década de 1990,
Sistema Nacional de Informações a ser instituí- em São Paulo, o que provoca a retirada de 20%
do deve ser retroalimentado por todos os entes dos automóveis por dia, nos horários de pico
federados, de forma a garantir veracidade e (das 7 às 10h e das 17 às 20h), no denominado
efetividade aos dados sistematizados. centro expandido, que inclui ampla área das
regiões mais congestionadas da cidade.
A União deve, ainda, apoiar e estimular as ações
coordenadas e integradas entre municípios e A gestão da demanda deve ser parte integrante
estados, considerando a importância da integra- do planejamento da mobilidade urbana. Ambos
ção das políticas de mobilidade urbana locais e os temas serão tratados de forma mais apro-
regionais como forma de garantir viagens com fundada nos capítulos posteriores. Importante
equidade, modicidade tarifária e qualidade. mencionar que a PNMU dá diretrizes ao plane-
29
3 A Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12.587/2012
3.6. Planos de Mobilidade Urbana A Lei, ainda em seu artigo 24, estabelece
conteúdos a serem contemplados no Plano
O artigo 24 da Lei n. 12.587/2012 determina que
de Mobilidade Urbana, num rol não exaustivo.
os municípios acima de 20 mil habitantes e os
No entanto, para que o Plano possa atender
demais obrigados por lei elaborem seus Planos
o planejamento proposto para determinado
de Mobilidade Urbana, como requisito para que
município, este Caderno de Referência pro-
acessem recursos federais para investimento
põe uma lista mais extensa de conteúdos
no setor.
fundamentais para a efetividade do Plano de
Mobilidade Urbana.
Na prática, os municípios obrigados por lei são
os mesmos aos quais se determina que façam
Outra observação fundamental para a compre-
os Planos Diretores e totalizam 3.065 muni-
ensão deste documento, ora publicado, é o fato
cípios atualmente, segundo dados do IBGE
de que as orientações constantes são gerais e
(2012). O art. 41 do Estatuto da Cidade elenca
devem ser aproveitadas considerando as carac-
as cidades obrigadas à elaboração do Plano
terísticas de cada município, que é único dentre
Diretor, tais como: municípios com mais de 20
o universo de mais de 5 mil cidades brasileiras.
mil habitantes, integrantes de regiões metro-
Além disso, as diretrizes para a elaboração do
politanas e aglomerações urbana, integrantes
Plano Municipal de Mobilidade Urbana são as
de áreas de especial interesse turístico, inseri-
mesmas para a elaboração de Planos Regionais
dos na área de influência de empreendimentos
de Mobilidade Urbana. Da mesma forma que a
significativo impacto ambiental, entre outros.
utilização das informações deve ser avaliada de
acordo com as especificidades do município em
Note-se que a determinação imposta aos
questão, devem também ser utilizadas para o
“demais obrigados”, conforme palavra da Lei,
Plano de uma determinada região, naquilo que
independe da faixa populacional. Se um muni-
couber. É importante que se tenha em mente
cípio de 5 mil habitantes, por exemplo, for uma
que todo Plano de Mobilidade Urbana é único,
seja ele municipal ou regional.
30
A Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12.587/2012 3
31
1 Apresentação
32
Apresentação 1
COMPONENTES
DO SISTEMA DE
MOBILIDADE
URBANA
04
33
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
A pé
36%
Ôn. Met.
5%
Bici TC
4% 29%
Ôn. Mun. Trilho
Moto 20% 4%
4%
Auto
27%
34
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
Via: superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a
calçada, o acostamento, a ilha e o canteiro central;
Calçada: parte do sistema viário, normalmente segregada e em nível diferente, não des-
tinada à circulação de veículos e reservada exclusivamente ao trânsito de pedestres e,
quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins;
Passeio: parte da calçada destinada à circulação exclusiva das pessoas. Se esta área for
na pista de rolamento, obrigatoriamente deverá estar separada por pintura ou elemento
físico separador, livre de interferências;
35
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
36
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
principalmente nas situações de conflito com ruas sem saída e de bolsões residenciais que
os veículos motorizados. A adoção de uma po- limitem o fluxo dos meios motorizados, mas
lítica de mobilidade para a construção de uma que mantenham ruas e vielas com acesso aos
cidade sustentável começa no processo de pedestres e às bicicletas. Nos locais onde os
planejamento e de construção de uma infraes- veículos não são impedidos ou restringidos de
trutura viária inclusiva, em que o pedestre tem circular, pode haver restrições das manobras e
prioridade sobre veículos motorizados. da velocidade de circulação com a implantação
de faixas de pedestres elevadas, executadas na
As medidas de engenharia podem incluir tam- mesma altura que o passeio, de modo que os
bém soluções pontuais de desenho do siste- motoristas percebam que esta área é de uso
ma viário, conhecidas como moderadoras de prioritário de pessoas e não de veículos.
tráfego. As medidas moderadoras de tráfego
pretendem induzir os motoristas a um compor- Também na operação do sistema viário, a
tamento mais prudente, principalmente pela prioridade ao pedestre deve estar presente na
redução da velocidade. Podem ser citados os programação semafórica com tempos específi-
seguintes instrumentos para esse fim: a imple- cos para as travessias ou por atuação (botoei-
mentação de equipamentos de redução de ve- ra), na fiscalização do estacionamento irregular,
locidade (lombadas); o estreitamento da pista; principalmente sobre as calçadas e na adoção
o aumento da largura das calçadas; o desenho de equipamentos eletrônicos de controle de
de ruas com traçado sinuoso; e a criação de velocidade e obediência aos semáforos.
sBDFTTJCJMJEBEFEFWFBTTFHVSBSBDPNQMFUBNPCJMJEBEFEPTVTVÆSJPT
sMBSHVSBBEFRVBEBEFWFBUFOEFSBTEJNFOTÚFTNÑOJNBTOBGBJYBMJWSF
sGMVJEF[PTQFEFTUSFTEFWFNDPOTFHVJSBOEBSBWFMPDJEBEFDPOTUBOUF
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RVBTFIPSJ[POUBM
com declividade transversal para escoamento de águas pluviais de não mais de 3%.
Não devem existir obstáculos dentro do espaço livre ocupado pelos pedestres;
sTFHVSBOÌBOËPPGFSFDFBPTQFEFTUSFTOFOIVNQFSJHPEFRVFEBPVUSPQFÌP
sFTQBÌPEFTPDJBMJ[BÌËPEFWFPGFSFDFSFTQBÌPTEFFODPOUSPFOUSFBTQFTTPBTQBSBB
interação social na área pública;
sEFTFOIPEBQBJTBHFNEFWFQSPQJDJBSDMJNBTBHSBEÆWFJTRVFDPOUSJCVBNQBSBPDPO
forto visual do usuário.
37
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Projetos que transformaram vias em áreas priação do espaço público pelos moradores.
de pedestres existem em diversos países, Em Buenos Aires, há exemplos como a Calle
como México, Argentina, França, Estados Florida ou Pasaje Enrique Santos Discépolo.
Unidos, entre outros. Estas iniciativas aju- Na Cidade do México, o Paseo Madero
dam a revitalização do entorno e a apro- transformou a região central da cidade.
38
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
Nos Estados Unidos, a cidade de Nova Iorque Exemplos no Brasil, tais como as calçadas
passou por uma verdadeira transformação com pedestrianizadas de Curitiba, São Paulo, Porto
o emprego do projeto de “Plazas”, que fechou Alegre, entre outros, são importantes modelos
inúmeras ruas, possibilitando a ocupação des- que podem ser replicados em demais cidades,
ses espaços por pedestres, com ganhos signi- trazendo mais vida e um ambiente ativo e se-
ficativos não somente na retomada do espaço guro, sobretudo em áreas centrais da cidade.
público, mas também ganhos econômicos para
o comércio e o serviço, e redução dos acidentes
de trânsito nas áreas de abrangência.
39
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Segundo a EMBARQ Brasil, são benefícios da condutor, fazendo mudanças de pequeno porte,
bicicleta para a saúde: atuando na coleta de lixo reciclável ou qualquer
outro tipo de serviço.
sSFEVÌËPOPSJTDPEFEFTFOWPMWFSEPFOÌBT
cardíacas coronárias; Poucos municípios praticam políticas especí-
sSFEVÌËPOPSJTDPEFEFTFOWPMWFSEJBCFUF ficas para este tipo de transporte, apesar da
adulta; previsão legal e da incidência de problemas no
sSFEVÌËPOPSJTDPEFTFUPSOBSPCFTP trânsito que colocam em risco seus ocupantes
sSFEVÌËPOPSJTDPEFEFTFOWPMWFSIJQFSUFOTËP e os demais usuários do sistema viário.
sSFEVÌËPEBPTUFPQPSPTF
sBMÑWJPEPTTJOUPNBTEFEFQSFTTËPFBOTJFEBEF Frente a essa realidade, a regulamentação
sQSFWFOÌËPEFRVFEBTOBUFSDFJSBJEBEF do uso e da circulação dos veículos de tração
sFTUÑNVMPBPTNÜTDVMPTEBTWÍSUFCSBTEPSTBJT animal e a sua inclusão no planejamento da
(costas), coxas e glúteos; mobilidade urbana devem ser preocupações
sFTUÑNVMPBPTJTUFNBJNVOJUÆSJPFBVNFOUPEF das autoridades públicas. Isso envolve medi-
glóbulos brancos; das dirigidas aos veículos, aos condutores, às
sEJNJOVJÌËPEPNBVDPMFTUFSPMFEBPCFTJEBEF normas de circulação e aos cuidados com os
sUFSBQJBQBSBEFQSFTTËP
FTUSFTTF
WJPMÎODJB
animais e com a saúde pública.
déficit de atenção e ansiedade.
A regulamentação do veículo começa pela sua
Estimular o uso da bicicleta na cidade é ainda identificação, ou seja, um emplacamento que
uma forma de melhorar a saúde e a qualidade deverá ser feito e controlado pela Prefeitura.
de vida da população, combatendo o sedenta- Também devem ser estabelecidos itens de
rismo, a obesidade e doenças cardíacas. Cida- segurança que serão obrigatórios para a circu-
des como Sorocaba, no estado de São Paulo, lação, como faixas refletoras, espelhos laterais,
investiram na malha cicloviária de sua cidade, iluminação noturna e outros.
não apenas pelo quesito transporte, mas como
um incentivo à melhora da saúde da população Em relação ao condutor, o município deve emitir
e da qualidade de vida de seus habitantes. uma autorização de circulação, que só deve
ser concedida após um treinamento e uma
c) Carroças e veículos com tração animal capacitação mínimos que informem sobre as
normas estabelecidas para os veículos e para
O artigo 52 do CTB estabelece que os veículos
sua circulação, as demais exigências da lei e as
de tração animal devem ser identificados e
respectivas punições.
estão sujeitos às mesmas normas de circulação
e conduta dos veículos automotores, entretan-
As autorizações não devem ser fornecidas para
to é comum que eles circulem pelas cidades
cidadãos menores de 18 anos, apesar de ser
de modo informal, sem nenhuma fiscalização
comum a condução de carroças e similares por
ou controle, quando não em desrespeito às
crianças ou pessoas sem nenhum conhecimen-
normas de trânsito.
to de normas de circulação.
41
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
A Prefeitura também pode realizar um cadastro maiores investimentos nas infraestruturas para
dos animais, para controle de suas condições a sua movimentação. Em um fenômeno cha-
de saúde e da localização de seu proprietário mado de demanda induzida, quanto mais vias
– hoje isso pode até ser realizado eletronica- se constroem, mais carros são colocados em
mente, mediante a implantação de um chip nos circulação, em geral em volume superior à ca-
animais. Eles precisam estar em boas condi- pacidade da infraestrutura construída, aumen-
ções de saúde, com as vacinas atualizadas e tando, em vez de diminuir, os problemas de
ter um lugar adequado para ficarem durante congestionamentos, poluição, perda de tempo
o dia e para descansarem à noite. É comum etc. No fim das contas, o automóvel desperdi-
encontrar estes animais deixados em várzeas, ça mais tempo do que economiza e cria mais
margens de rios ou até em praças públicas, distâncias do que supera (GORZ, 1973).
podendo constituir um risco ao tráfego de veí-
culos e aos pedestres que circulam na região. O automóvel é responsável por parte signi-
Para regulamentação e fiscalização destes ficativa da poluição sonora e atmosférica de
aspectos, é importante a atuação conjunta do nossas cidades, ocupa muito espaço público
órgão responsável pela circulação com as áreas no sistema viário, potencializa acidentes de
da administração municipal responsáveis pela trânsito que são uma das principais causas de
saúde pública e pelo controle de zoonoses. mortes no País e em muitas cidades, e o seu
uso responde por grandes congestionamentos
A regulamentação deste tipo de transporte nas grandes cidades e metrópoles.
deve estar associada a programas de inclusão
social e de geração de emprego e renda que Elevado a símbolo de modernidade no sécu-
estimulem os carroceiros a deixarem a informa- lo XX, liberdade e qualidade na circulação, o
lidade. Os objetivos e a proposta de regula- transporte individual produziu uma verdadeira
mentação devem ser discutidos previamente cultura do automóvel que legitimou a des-
com os interessados, abordando os perigos a tinação de enormes recursos públicos para
que estão sujeitos, as condições de vida dos investimentos em ampliação do sistema viário,
animais e os problemas ambientais que a na busca de paliativos para um problema sem
atividade pode causar. A sua implantação deve solução: garantir fluidez para um modelo de
ainda ser complementada por uma intensa mobilidade insustentável em médio prazo.
campanha de educação e conscientização
seguida de uma fiscalização rigorosa. Independente dos dados e do fato de que este
modelo é absolutamente insustentável sob
4.1.2. Modo motorizado privado todos os pontos de vista, muitas de nossas
cidades continuam sendo construídas para
a) Automóvel
acomodar seus veículos em detrimento a outro
O planejamento da maioria das cidades bra- tipo de planejamento e desenvolvimento dos
sileiras foi orientado pelo e para o transporte espaços públicos.
motorizado e individual. Hoje, tudo indica que
esse modelo se esgotou. Não há recursos e, Hoje, prefeitos e gestores públicos devem
se houvesse, não haveria espaço físico para buscar o rompimento dessa lógica e investir no
alimentar a contínua massificação do uso do desenvolvimento de cidades que valorizem as
automóvel implementada a partir da virada pessoas que nela habitam, incentivando o uso
do século XIX. O crescimento horizontal das de modos de transporte coletivos e de modos
cidades foi, por um lado, viabilizado pela de transporte não motorizados, viabilizando a
disponibilidade desse novo meio de circulação, integração entre os diversos modos e possibili-
mas, por outro lado, tornou a sociedade dele tando aos cidadãos que façam escolhas em re-
dependente. Os veículos motorizados permiti- lação aos seus deslocamentos, de forma que o
ram a ampliação das aglomerações urbanas e a automóvel particular não seja entendido como
multiplicação das distâncias; isso implica maio- a única alternativa possível de transporte.
res deslocamentos, que exigem mais veículos e
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Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
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4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Fonte: Jefferson F.
Recentemente, tem crescido a utilização de de linhas para locais de difícil acesso, onde, pe-
micro-ônibus, sobretudo em substituição a vans las condições do sistema viário (ruas estreitas,
ou em áreas com vias estreitas. Menores, mais curvas acentuadas, topografia muito irregular
versáteis e com custo operacional inferior ao ou pavimento de baixa qualidade), os ônibus
dos ônibus, estes veículos têm se apresenta- não conseguem entrar. Micro-ônibus também
do como uma alternativa para reduzir custos têm sido empregados na operação de serviços
operacionais, atuando em regiões de menor de- diferenciados, geralmente com tarifa superior
manda de passageiros, ou para estender a rede à dos ônibus, na tentativa de atrair usuários do
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Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
transporte individual para o sistema público; mobilidade da cidade. As viagens realizadas pe-
nestes casos, podem apresentar itens de con- los usuários das faixas exclusivas tornaram-se
forto e segurança adicionais (bancos individuais mais rápidas, houve a racionalização e melhor
e estofados, ar-condicionado, por exemplo) e aproveitamento da frota de ônibus e o aumento
não permitir o transporte de passageiros em pé, da produtividade do sistema impulsionado pelo
além de permitir uma relativa flexibilidade de crescimento da demanda (NTU, 2013).
itinerário ao longo do percurso.
Com intuito de racionalizar o sistema de ôni-
A capacidade de transporte dos sistemas de bus em trajetos específicos, muitas cidades do
transporte urbano depende do tipo de veículo Brasil criaram corredores ou faixas exclusivas
adotado (capacidade unitária do veículo) e da que favorecem as linhas de ônibus em uma de-
frequência de viagens realizadas. Portanto, a terminada via. Segundo a Rio Ônibus – Empre-
especificação do tipo de veículo a ser utilizado sa de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro, este
em uma determinada situação depende da é um serviço de ônibus rápido com racionaliza-
combinação de uma série de fatores: o nú- ção das linhas, ganho de tempo para o usuário
mero de passageiros a serem transportados, do serviço de transporte público em até 40%,
os intervalos pretendidos entre viagens e as com aumento da velocidade de 13 km/h para
características do sistema viário, de modo que 24 km/h.
o atendimento aos usuários seja feito da forma
mais racional possível, atendendo as suas No caso do Rio de Janeiro, nas faixas à direita
expectativas de conforto, segurança e rapidez, da via em que circulam os ônibus está proibida
com a máxima produtividade e agredindo o a circulação de automóveis individuais e táxis
mínimo possível o meio ambiente, utilizando sem passageiros a menos que estejam fazen-
preferencialmente o mais eficiente combustível do o cruzamento à direita para ingresso em
à disposição. outra via. As faixas do BRS no Rio de Janeiro/RJ
funcionam de segunda a sexta de 6h às 21h e
a.2) Corredores de ônibus (BRS) aos sábados 6h às 14h. Mas estas faixas podem
No sentido de priorizar o transporte coleti- prever outros horários de funcionamento ou
vo, outro tipo de intervenção que vem sendo até ter restrição permanente durante as 24
adotado são as faixas exclusivas para ônibus, horas do dia.
que se convencionou chamar de BRS (Bus
Rapid Service). O BRS foi implantado com o Outras cidades como Joinville, Belo Horizonte,
objetivo de racionalizar o sistema de transpor- Fortaleza, Manaus, Niterói e Aracaju, recente-
te público e, consequentemente, aumentar a mente, estão implementando sistemas de BRS.
velocidade das viagens do transporte coletivo Outras, como São Paulo, Criciúma, Juiz de Fora,
e reduzir o tempo de viagem para os usuários. Campinas, por exemplo, possuem corredores
A prioridade ao transporte coletivo no sistema com faixas segregadas para os ônibus. Em São
viário é garantida por meio de um conjunto de Paulo, há muitos anos já se utilizam faixas com
atributos, principalmente sinalização vertical prioridade para ônibus nas principais vias.
e horizontal, comunicação com os usuários e
fiscalização preferencialmente com a utilização O sistema de corredores parece ser uma solu-
de câmeras de monitoramento. ção intermediária em cidades, ou em locais de
determinada cidade onde não existe demanda
A implantação dos sistemas BRS na cidade do para um BRT. São ideais, também, para áreas
Rio de Janeiro/RJ é a demonstração de uma já ocupadas das cidades em que para se fazer
iniciativa de projeto sem um alto nível de inter- um corredor do padrão de BRT seria preciso um
venção, que produz resultados positivos para a processo de desapropriação e reconfiguração
espacial do território.
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4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
sTJOBMJ[BÌËPEFQSJPSJEBEFOPTJTUFNBWJÆSJPBPUSBOTQPSUFDPMFUJWP
sBVNFOUPEBWFMPDJEBEFPQFSBDJPOBMEPT×OJCVT
sNBJPSGMVJEF[OBDJSDVMBÌËPWJÆSJBQBSB×OJCVT
sSBDJPOBMJ[BÌËPEBPQFSBÌËPDPNBPUJNJ[BÌËPEBGSPUB
BSFEVÌËPEFWJBHFOTFP
aumento da ocupação média dos ônibus;
sSFEV[JSPDPOTVNPEFDPNCVTUÑWFJTFBTFNJTTÚFTEFQPMVFOUFT
sEJTQPOJCJMJ[BSJOGPSNBÌËPBPTVTVÆSJPT
NPOJUPSBNFOUPFSFFEVDBÌËP
sJNQBDUBSQPTJUJWBNFOUFOBNPCJMJEBEFEBDJEBEF
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Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
O BRT é definido como uma seção de uma transporte motorizado do mundo, Av. 9 de Julho
via ou vias contíguas, servidas por uma ou em Buenos Aires, na Argentina, ganhou em 2013
múltiplas linhas de ônibus, que tenha faixas um sistema de BRT priorizando o transporte
segregadas de ônibus numa extensão mínima público coletivo em detrimento do automóvel
de 3 km. A avenida com mais faixas para o individual. Veja exemplos de antes e depois:
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4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
sJOGSBFTUSVUVSBTFHSFHBEBDPNQSJPSJEBEFEFQBTTBHFN
sDPCSBOÌBEBUBSJGBGPSBEP×OJCVT
sUSBUBNFOUPEBTJOUFSTFÌÚFT
sFNCBSRVFQPSQMBUBGPSNBFNOÑWFM
Um bom projeto de BRT tem como vantagens ros e intervalos reduzidos (até 100 segundos),
a possibilidade de oferecer um serviço de qua- pode prover alta capacidade de transporte (da
lidade com precisão da frequência dos ônibus, ordem de 60 mil passageiros/hora/sentido)
ser construído mais rápido e mais barato do com regularidade, uma vez que opera em via to-
que outros sistemas de alta capacidade. O cus- talmente segregada, e em ótimas condições de
to médio de um BRT (que pode ser alterado de segurança, em função dos sistemas de controle
acordo com a topografia da cidade e necessida- e sinalização adotados.
de de remoções ao longo do caminho) é de cer-
ca de US$ 15-20 milhões por km, enquanto seus Contudo, a sua construção demanda elevados
ônibus em média custam de US$ 300 a US$ 400 investimentos iniciais, que o tornam inacessí-
mil por unidade. Muito abaixo, por exemplo, vel para a maioria dos municípios brasileiros,
do metrô, em que se gasta em média (também mesmo para aqueles que possuem corredores
variando de acordo com as características das de transporte com volumes de demanda que,
cidades) US$ 80-US$ 110 milhões por km e cada em tese, justificariam a adoção desta tecnologia.
composição variando de US$ 2-2,5 milhões. Os sistemas metroviários também apresentam
custos de operação e manutenção elevados, se
b) Metrôs comparados aos ônibus, frente aos quais a recei-
Em todo o mundo o metrô é considerado como ta tarifária, principal fonte de recursos dos siste-
uma solução eficiente para o transporte de mas de transporte público, pode ser insuficiente,
massa nas grandes metrópoles. É um modo de exigindo aporte de recursos públicos na forma
transporte que apresenta algumas característi- de subsídios. Por este motivo, só devem ser
cas relevantes: construídos em situações de elevada demanda.
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4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
d) Sistemas estruturais com veículos leves Os VLTs aparecem com diversas tecnologias,
sobre trilhos – VLT desde simples bondes modernizados como em
Os VLTs (veículos leves sobre trilhos) têm sido São Francisco nos Estados Unidos ou Toronto
adotados em diversos países pela combinação no Canadá, até sistemas com características
de suas características: atendimento e níveis muito próximas às dos trens, como no caso de
de demanda variados (baixo, médio ou eleva- Monterrey e Guadalajara no México. São estas
do), custo de implantação menor do que os sis- condições, para o material rodante e para a via,
temas de alta capacidade como metrô ou trem, que determinam a velocidade operacional, a
capacidade de integração ao meio urbano e capacidade de oferta e o custo de implantação.
baixo impacto ambiental.
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Com relação aos VLTs em vias segregadas, cabe atendidas nos países europeus, no Canadá ou
destacar os sistemas em operação no México. nos Estados Unidos. No México o sistema é
A cidade de Guadalajara começou a operar conhecido como “tren ligero” e não opera em
uma linha de VLT em 1989, ampliando sua tráfego misto. Depois de Guadalajara, sistemas
linha em 1994, bem acima das demandas semelhantes foram implantados na Cidade do
México e em Monterrey.
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Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
VLTs são bondes contemporâneos, de média ca- Muitas das ferrovias urbanas, mesmo as linhas
pacidade, que facilmente podem compartilhar que mantêm operação, apresentam graves pro-
as vias com os demais veículos, além de outras blemas com ocupação de áreas operacionais
características muito favoráveis como possuir por favelas, criando situações de risco para
tração elétrica, em sua maioria, ser amplamente os moradores e de redução de desempenho
utilizado em malhas e com baixo ruído, poucas operacional devido à redução da velocidade
trepidações etc operacional e à maior incidência de acidentes.
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Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
De acordo com Livia Pereira e Alexandre Antunes de Andrade (2003), são caracterís-
ticas do modal hidroviário/integração com outros modais de transporte:
g) Teleférico como meio de transporte bondinho possui capacidade para dez pessoas
urbano em pé (CLARO, 2013).
O trajeto até o alto do morro, que antes du-
rava uma hora, agora dura 20 minutos com o Inspirado em modelos de sucesso que passa-
teleférico. É o primeiro sistema de transporte ram a usar o teleférico não apenas para lazer
de massa por cabos no Brasil com capacidade e turismo, mas como transporte equitativo,
para 3 mil passageiros por hora. Cada morador como, por exemplo, o teleférico de Medellín
terá direito a duas passagens gratuitas, diaria- na Colômbia, foi inaugurado em 2011 no
mente, e a tarifa unitária deverá custar 1 real. Rio de Janeiro o Teleférico do Complexo do
O teleférico, que tem seis estações e 152 cabi- Alemão. O sistema, integrado ao trem ur-
nes, é interligado ao sistema ferroviário. Cada bano, ajudou a diminuir o tempo de subida
para partes altas do conjunto de favelas.
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transporte automatizado, em via elevada, que energética, por meio de um duto localizado
utiliza veículos leves, não motorizados, com dentro da via elevada.
estruturas de sustentação esbeltas. O vento empurra uma aleta (semelhante a uma
Sua propulsão é pneumática – o ar é soprado vela de barco) fixada por uma haste ao veículo,
por ventiladores industriais de alta eficiência que se movimenta sobre rodas de aço em trilhos.
Economia:
stecnologia de construção e operação 100% nacional;
sCBJYPDVTUPEFFOFSHJB
Segurança:
sWFÑDVMPTUPUBMNFOUFBVUPNBUJ[BEPT
TFNDPOEVUPSFTBCPSEP
sTJTUFNBEFQSPQVMTËPBBSNPWJEPQPSWFOUJMBEPSFTFMÍUSJDPT
Conforto:
sTJTUFNBEFGSFJPQOFVNÆUJDPEFBMUBDPOGJBCJMJEBEF
NBJTDPOGPSUPOPEFTMPDBNFOUP
sWFÑDVMPTTJMFODJPTPT
TFNSVÑEPEFNPUPSFTFDPNEFTJHONPEFSOP
sBDFTTJCJMJEBEFVOJWFSTBM
DPNFTQBÌPQBSBDBEFJSBOUFTFJEPTPT
Rapidez:
sFWJUBQFSEBEFUFNQPFNGJMBTFFOHBSSBGBNFOUPT
Meio Ambiente:
sUFDOPMPHJBMJNQB
DPNNPUPSFTFMÍUSJDPTFTFNBFNJTTËPEFQPMVFOUFT
sFTUSVUVSBTFMFWBEBTFNFOPTFTQFTTBT
DPNEFTJHONPEFSOPFTFNQPMVJÌËPWJTVBM
sNPUPSFTEJTQPTUPTFNDBTBTEFNÆRVJOBTBDVTUJDBNFOUFJTPMBEBT
FWJUBOEPQPMVJÌËP
sonora;
sQSPKFUPDPNUPUBMBUFOEJNFOUPÉTMFHJTMBÌÚFTBNCJFOUBJTWJHFOUFT
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previstos no artigo 175 da Constituição Federal, durante a operação com crianças menores são
além da adequação da legislação municipal à outros exemplos de assuntos a serem tratados
Lei n. 12.587, de 2012. em legislações municipais.
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Figura 35 – Crescimento dos sistemas e da frota de bicicletas compartilhadas entre 2000 e 2010.
400
350 250,000
300
200,000
250
150,000
200
150 100,000
100
50,000
50
0
00
06
08
09
04
02
05
03
07
01
10
Ano
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
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4.3. O papel do sistema viário no seu espaço aéreo, que nem sempre convivem
planejamento da mobilidade urbana sem conflitos. O planejamento, a operação e a
manutenção das vias e dos serviços que se dão
O sistema viário sempre foi tratado pelos
nelas são fatores essenciais para a qualida-
planos de transporte convencionais, porém
de de vida nas cidades e para a eficiência da
raramente com um enfoque adequado ao
circulação urbana.
conceito de mobilidade urbana para a cons-
trução de uma cidade sustentável, que deve
O planejamento do sistema viário depende,
considerar as diferentes características das
em parte, das orientações e do controle sobre
viagens (distância, motivo, ritmos individuais),
a distribuição das atividades econômicas e
os diferentes tipos de vias (calçadas, ciclovias
sociais pela cidade, mas depende também da
e ruas) e a integração entre os diversos modos
construção e da organização das próprias vias.
de transporte. A consequência é que, ape-
sar dos enormes investimentos destinados à
a) Classificação funcional
expansão da infraestrutura viária, as condições
da circulação urbana nas cidades brasileiras só O primeiro princípio para a organização do sis-
têm se agravado. tema viário é a identificação do papel que cada
tipo de via desempenha na circulação urbana,
Isso não significa que o planejamento viário considerando os vários modos de transpor-
deva ser abandonado, muito menos que o te e não somente os veículos de transporte
conhecimento acumulado e as ferramentas motorizados. Em função disso, deve ser feita
desenvolvidas nesta longa prática não sejam a atribuição do tipo de tráfego (pedestres e
úteis; pelo contrário, a engenharia de trans- veículos) que as vias podem receber e em que
portes e de tráfego deve ser intensamente intensidade (volume) e, consequentemente,
utilizada na elaboração dos Planos de Mobili- das características físicas e operacionais que
dade Urbana, porém orientada pelos conceitos devem apresentar.
e abordagem presentes no PlanMob.
A primeira classificação viária a ser observada
Os Planos de Mobilidade Urbana devem tratar é a legal, determinada pelo Código de Trânsito
da circulação de pessoas e bens e não só dos Brasileiro (artigos 60 e 61). Nele as vias são divi-
veículos, priorizando o pedestre e o transporte didas em urbanas (vias de trânsito rápido, vias
coletivo e não só o automóvel e administrando arteriais, vias coletoras e vias locais) e rurais
todo o sistema viário e não apenas a pista de (rodovias e estradas). A classificação do Código
rolamento. O planejamento viário deve estar serve para definir as velocidades máximas per-
acompanhado e intimamente ligado ao pla- mitidas em cada tipo de via, exceto se o órgão
nejamento e às políticas urbanas, envolvendo ou a entidade de trânsito com circunscrição
os instrumentos de regulação urbanística, as sobre a via regulamentar velocidades superio-
preocupações ambientais e os princípios da res ou inferiores, por meio de sinalização.
acessibilidade universal.
A classificação viária pode ser utilizada na re-
4.3.1. Sistema viário gulamentação do uso e da ocupação do solo e
demais instrumentos de regulação urbanística:
O sistema viário é o espaço público por onde na legislação de controle de instalação de polos
as pessoas circulam, a pé ou com auxílio de geradores de tráfego, na especificação do tipo
algum veículo (motorizado ou não), articulando, de pavimento a ser utilizado, na determinação
no espaço, todas as atividades humanas intra de parâmetros mínimos recomendáveis para a
e interurbanas. Este espaço público abriga sua construção (raios de curva mínimos, declivi-
também todas as redes de distribuição dos dade) e nas propostas de diretrizes e ações es-
serviços urbanos (abastecimento de água, pecíficas para planejamento, projeto, operação,
energia elétrica, telefonia; coleta e esgota- manutenção e expansão do sistema viário. É im-
mento de águas pluviais, lixo, esgoto sanitário portante destacar a necessidade de aprofundar
etc.). Para atender a tantas funções, o sistema a discussão referente à classificação viária para
viário dispõe de uma série de equipamentos a correta abordagem das vias destinadas aos
instalados nas próprias vias, no subsolo ou no
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Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
pedestres e ciclistas, que neste caso podem ser Do mesmo modo, em muitas situações, as
calçadões, ciclofaixas ou ciclovias. interferências da circulação regional, em geral
de grande volume e realizada por veículos de
b) Hierarquização viária regional grande porte, são extremamente nocivas para
De forma complementar à classificação fun- a qualidade de vida, a segurança e a preser-
cional, as vias podem ser hierarquizadas de vação ambiental das cidades afetadas, e em
acordo com o papel que desempenham na uma dimensão impossível de ser absorvida
circulação regional, com objetivo de coordenar apenas pela administração municipal. O acesso
a intervenção dos diversos níveis de governo a um porto, a passagem de rodovias e ferrovias
no sistema viário. pelo perímetro urbano, a circulação de car-
gas pesadas e perigosas, o impacto das rotas
A administração do sistema viário é assunto de fuga de rodovias pedagiadas em vias de
de interesse local, sob responsabilidade das trânsito local, o alto custo de implantação e de
Prefeituras, exceto nas estradas e rodovias conservação da malha viária são apenas alguns
estaduais, a cargo dos estados, e federais, da problemas típicos desta situação. Além da
União. Porém, principalmente em regiões com necessária coordenação entre os municípios e
elevado grau de urbanização, como é o caso destes com o governo estadual e com a União,
das regiões metropolitanas, é necessária uma a dimensão dos problemas desta natureza
intervenção coordenada do Poder Público nas demandam recursos financeiros e técnicos de
três esferas, garantido o respeito à autonomia todas as instâncias governamentais.
municipal. Apesar de a jurisdição destas vias
permanecer com o município, elas apresentam 4.3.2. Gestão do sistema viário
uma utilização diferenciada das demais vias A gestão clássica, cujos parâmetros hoje são
que compõem a malha viária da cidade, de- considerados ultrapassados, considera que o
corrente de um elevado fluxo de passagem de conceito da fluidez aliado à segurança no siste-
característica metropolitana ou regional. ma viário são os fatores mais importantes para
medir a qualidade do serviço das cidades. Mas
Dois problemas devem ser analisados neste este tipo de gestão prioriza somente o trânsito
aspecto: o conflito dos interesses locais e me- de veículos motorizados, sobretudo os indi-
tropolitanos, e a necessidade de investimentos viduais, sobre o transporte coletivo, os meios
em sistemas de interesse regional frente à não motorizados de transporte e o desloca-
realidade orçamentária dos municípios. mento a pé.
Em áreas com elevado grau de conurbação, as A maior parte do sistema viário é aberta a qual-
necessidades de circulação de pessoas e mer- quer tipo de circulação, separadas apenas as
cadorias não podem ser restritas aos limites áreas de pedestres (calçadas) e de veículos (pis-
institucionais dos municípios. É necessário, ta) e subordinadas às normas gerais de circula-
portanto, um planejamento em escala mais ção e conduta fixadas no CTB. Porém, à medida
ampla, que oriente os investimentos e as ações que o volume ou a complexidade dos desloca-
operacionais dos diversos municípios integran- mentos aumenta, principalmente de veículos
tes da região, do governo estadual e, quando automotores, a oferta de espaço para circulação
for o caso, até do governo federal, com obje- pode se tornar insuficiente ou inadequada para
tivo de constituição de um sistema viário de aquela demanda, exigindo dos administradores
interesse regional, que consiga absorver esses públicos responsáveis pela via medidas restriti-
fluxos adequadamente e com mínimas exter- vas da liberdade total de sua utilização.
nalidades negativas. Estas intervenções podem
ser de projeto e implantação da infraestrutura, Inicialmente, podem ser adotadas medidas
de padronização da sinalização, principalmente operacionais que, ao organizar ou restringir a mo-
orientativa, e do mobiliário urbano, de provisão vimentação dos veículos, melhoram a capacidade
de infraestrutura complementar (sistemas de viária sem necessidade de ampliação física das
drenagem, iluminação, redes aéreas ou subter- ruas e avenidas, tais como: estabelecimento de
râneas etc.) e até de operação.
69
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Fonte: ITDP.
1
A instalação de pedágios em rodovias privatizadas, em regime de concessão, tem objetivo apenas de remune-
rar os investimentos realizados pelo empreendedor privado na concessão, não podendo ser considerada como
uma política de regulação da demanda.
70
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4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Nas grandes cidades, o maior número de As ações de engenharia podem ser realizadas
vítimas são pedestres, que, além de serem o de forma reativa, através de intervenções na in-
elemento mais frágil no trânsito, sofrem em um fraestrutura de locais onde ocorrem acidentes,
ambiente urbano produzido para os automó- ou de forma proativa, pela avaliação da segu-
veis e por uma cultura de desrespeito às regras rança nas diversas fases da vida de um projeto
de circulação e impunidade nos crimes de até o acompanhamento das etapas de constru-
trânsito, muitos decorrentes de desrespeito à ção, manutenção e uso do ambiente viário.
sinalização e abuso da velocidade e do álcool.
Apesar de o principal fator contribuinte
Os acidentes podem ser a face mais visí- para acidentes ser o fator humano, ações de
vel da violência no trânsito, mas não são a engenharia de segurança viária também têm
única; a violação das áreas residenciais e
o potencial de induzir modificações no com-
de uso coletivo, com destruição do patrimô-
portamento dos usuários do sistema viário.
nio histórico e arquitetônico, a degradação
Ao adequar o ambiente viário a condições
ambiental e a exclusão social também são
mais seguras de circulação, pode-se induzir os
produtos do modelo de circulação vigen-
usuários a um comportamento mais seguro,
te na maioria das cidades brasileiras.
o que contribui para reduzir o erro humano e
assim diminuir a ocorrência de acidentes
Se o quadro é gravíssimo, as expectativas
(DIÓGENES et al., 2005). Um ambiente viário
podem ser otimistas: diversas cidades vêm
que prioriza a segurança viária possibilita a
desenvolvendo políticas para reversão deste
redução de mortes assim como a redução da
quadro, obtendo resultados animadores, prin-
gravidade dos acidentes.
cipalmente depois da vigência do Código de
Trânsito Brasileiro em 1998, por meio de pro-
As vias devem ser desenhadas para estimu-
gramas que têm recebido uma denominação
lar que condutores trafeguem na velocidade
genérica de paz no trânsito, combinando ações
adequada, pedestres se sintam seguros nas
de engenharia, educação, operação, fiscaliza-
travessias e ciclistas possam circular em se-
ção e de comunicação.
gurança. Bons projetos de engenharia podem,
inclusive, reduzir a necessidade de fiscalização.
As possibilidades de combinação destes ele-
Por exemplo: faixas estreitas contribuem para a
mentos são quase ilimitadas; começam pelo
moderação da velocidade praticada.
simples desempenho das atividades rotineiras
de gestão e administração do trânsito e che-
74
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
O ambiente viário deve estar preparado para, los motorizados circulam em alta velocidade
no caso de um acidente de trânsito, reduzir precisam contar com elementos físicos que os
a sua severidade. Nesse sentido e de acordo segreguem de pedestres e ciclistas.
com o limite de velocidade da via, é importante
remover ou proteger os obstáculos que possam É preciso estar atento a dois pontos fundamen-
agravar um acidente. tais na melhoria do espaço urbano: a compati-
bilidade entre a velocidade e a função da via; e
Um importante passo para a melhoria e a pro- o desenho viário para evitar conflitos entre os
moção da segurança no ambiente viário é a re- diferentes usuários. A boa prática para elaborar
dução de conflitos entre os diferentes usuários. projetos de ambiente viário seguros passa pela
Quando ocorre um acidente de trânsito, há realização de auditorias de segurança viária.
sempre o risco de lesões e até de morte dos
envolvidos. Esta vulnerabilidade está relacio- Pesquisas internacionais revelam uma relação
nada às diferenças em velocidade, de direção entre a taxa de gravidade dos acidentes e a
quando do impacto e nas massas dos envolvi- velocidade de circulação dos veículos (Federal
dos. Sempre que os veículos e demais usuários, Highway Administration, 1998; Road Accident
com grandes diferenças na massa, compar- Research Unit, 2003). A Figura 38 ilustra a pro-
tilharem o mesmo espaço viário, velocidades babilidade de o acidente se tornar fatal para
precisarão ser baixas para respeitar os mais pedestres de acordo com a velocidade pratica-
vulneráveis. Por exemplo, trecho onde veícu- da pelos veículos.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
0 10 20 30 40 50 60 70
75
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
No que diz respeito ao papel da engenharia incidência de acidentes, podem ser instaladas
no redesenho do espaço viário, existem alguns barreiras de proteção contra choques.
princípios que devem ser observados para
garantir a segurança de todos os usuários: Interseções: em geral, correspondem aos
pontos com maior número de conflitos entre
Condições da via: a via deve contar com os usuários do sistema viário. É preciso adotar
manutenção constante de modo a preservar o medidas que reduzam estes conflitos, seja pela
bom estado de todos os seus elementos. A si- restrição de movimentos de conversão ou pela
nalização precisa contemplar todos os usuários introdução de rotatórias. A Figura 39 apresenta
da via. Ela deve ser clara, consistente e infor- os movimentos conflitantes em interseções
mada com antecedência. A iluminação é essen- com quatro aproximações e em rotatórias.
cial para que os usuários visualizem a circula- Pode-se perceber que as rotatórias propiciam
ção e a sinalização. Em relação aos materiais menos conflitos entre movimentos, aumentan-
ou à pintura dos pavimentos, deve-se atentar do assim a segurança viária das interseções.
para que a superfície seja não escorregadia e Além das rotatórias, outras medidas podem
apresente um baixo grau de refletância, para ser utilizadas. Entre elas: regulação semafórica,
não ofuscar a visibilidade dos usuários. Reco- que precisa considerar os volumes de tráfego
menda-se remover objetos grandes da lateral de todos os usuários da via (inclusive pedes-
das vias, como, por exemplo: placas e postes tres); eliminação de movimentos de conversão
de modo a não ocultar pedestres, ciclistas ou à esquerda em vias de mão dupla e inclusão de
veículos que se aproximam. Em locais com alta laços de quadra; ilhas para facilitar a travessia
e propiciar um refúgio seguro para pedestres.
Interseções de 4
Rotatórias
aproximações
32 pontos de 8 pontos de
conflito conflito
76
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
Meio de quadra: muitas vezes pedestres po- destres, em vias onde circulam poucos veículos
dem cruzar a via no meio de quadra, em traves- com velocidade bastante reduzida.
sias reguladas ou não. Em geral, os motoristas
não esperam a travessia no meio de quadra e Pedestres: calçadas sempre bem niveladas,
podem não perceber um pedestre que even- sem bloqueios (lixo/entulhos, vendedores
tualmente cruze a via. Logo, é preciso garantir ambulantes etc.) e acessíveis para todos, prin-
que os pontos de travessia sejam bem ilumina- cipalmente pessoas com alguma restrição de
dos e que os pedestres não sejam encobertos mobilidade ou deficiência física. Em interse-
por veículos estacionados, o que dificulta ainda ções, o ideal é ter-se faixa de segurança em to-
mais a visibilidade. das as aproximações. Se o trânsito for intenso,
recomenda-se fase semafórica exclusiva para
Espaços compartilhados: além de aumentar a a travessia de pedestres (tanto em interseções
segurança viária, espaços compartilhados agre- quanto em meio de quadra). Semáforos de pe-
gam valor ao espaço público e transformam a destres com contagem regressiva do tempo em
cidade em um local mais agradável. Consistem, verde reduzem o risco de acidentes envolvendo
basicamente, em ruas em que os distintos gru- pedestres. É importante, sempre que possível,
pos de usuários circulam em um espaço que diminuir as distâncias de travessia dos pedes-
apresenta identidade única. Normalmente, não tres e, assim, reduzir a sua exposição ao risco.
há diferença de nível entre calçada e rua. Ideal Podem ser utilizadas ilhas na via ou avanços do
para centros urbanos com alto volume de pe- passeio nas interseções.
Ciclovias: devem ser preferencialmente inte- recionais. Caso sejam implementadas ciclovias
gradas a uma rede cicloviária. Em interseções, bidirecionais, estas devem ser bem projetadas
recomenda-se a implantação de linha de reten- e sinalizadas, pois pode haver conflitos, princi-
ção para ciclistas à frente da linha de retenção palmente, nas interseções.
do tráfego em geral, facilitando a visualização
dos ciclistas. Pode-se implementar o pré-verde, Para facilitar a conversão à esquerda de ciclis-
que consiste em um semáforo somente para os tas, podem ser introduzidos bike-boxes para
ciclistas, que abre alguns segundos antes do que os de ciclistas façam a conversão em duas
sinal verde para os veículos motorizados, fazen- etapas: o ciclista primeiramente atravessa a in-
do a arrancada dos ciclistas mais segura. Para tercessão retilineamente e espera no bike-box
maior segurança, as ciclovias devem ser unidi- da via transversal, até que o sinal deste sentido
abra e o ciclista possa completar a conversão.
77
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Velocidade: o desenho da via pode ajudar a moderação de tráfego podem ser adotadas para
manter os veículos em velocidades compatíveis restringir a velocidade, entre elas: travessias ele-
com o esperado para a via. Diversas medidas de vadas, platôs, estreitamente de faixas e chicanas.
78
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
Várias são as medidas que podem ser tomadas de transporte. Estas medidas são definidas pelo
para propiciar um ambiente viário mais seguro. “conjunto de estratégias destinadas a mudar
Estas são, em geral, interdisciplinares e vão o padrão de mobilidade das pessoas (como,
além de alterações físicas, podendo ter dimen- quando e para onde a pessoa se desloca) com
são administrativa, legal, educacional, entre ou- a finalidade de aumentar a eficiência dos
tras. Entre elas podem ser citadas: campanhas sistemas de transporte e alcançar objetivos
educacionais, leis e inspeções veiculares. Como específicos de política pública visando ao
cada medida apresenta alcance específico, elas desenvolvimento sustentável. As estratégias
devem ser utilizadas combinadas, de forma a de gerenciamento da mobilidade priorizam o
potencializar seus benefícios. movimento de pessoas e bens em relação ao de
veículos, isto é, meios eficientes de transporte
Os programas de educação merecem destaque como caminhar, usar a bicicleta ou o transporte
especial porque representam a possibilidade público, trabalhar em casa, compartilhar auto-
de promover alterações comportamentais nas móvel etc.” (MEDINA, ITDP México, et al., 2012).
gerações futuras, permitindo a redução pro-
porcional das ações punitivas, principalmente Na elaboração de planos sustentáveis de mobi-
quando recebem apoio decisivo dos meios de lidade urbana, alguns exemplos de instrumen-
comunicação em massa. tos de gestão devem ser levados em considera-
ção de acordo com a Lei n. 12.587/2012.
Além disso, deve ser aproveitado ao máximo
o potencial das ações educativas na difusão a) Restrição e controle de acesso e circula-
do conceito de mobilidade urbana, isto é, os ção de veículos motorizados
programas não podem se restringir à propaga- A Lei n. 12.587/2012 abre a possibilidade aos
ção de um comportamento seguro no trânsito entes federativos de restringir e controlar o
(que sem dúvida é um objetivo fundamental), acesso e a circulação, permanentes ou tem-
devendo ser orientados e complementados por porários, de veículos motorizados em locais e
uma visão mais abrangente de cidadania na horários predeterminados (item I do artigo 23).
circulação, valorização do pedestre e dos meios
de transporte coletivo, preservação do meio O uso de tal instrumento contribui para a
ambiente e inclusão social. criação de ambientes mais seguros e amigáveis
para a caminhada, facilita a acessibilidade do
A SeMob editou o caderno “Moderação de Trá- pedestre e a circulação de bicicletas em áreas
fego: medidas para a humanização da cidade” específicas da cidade. Quando bem planeja-
com referências para a implantação de medidas dos, os ambientes criados estimulam o uso da
de moderação do trânsito nas áreas escolares, via pública para atividades de lazer através de
centros históricos, rodovias que cruzam áreas caminhada ou uso de bicicletas e aumentam
urbanas, dentre outras (disponível na página a atratividade dos modos de transportes não
do Ministério das Cidades na internet www. motorizados. Além disso, esses espaços podem
cidades.gov.br). contribuir para a revitalização e a valorização
de áreas da cidade, favorecer o dinamismo
4.3.4. Instrumentos de gestão do comércio local, a segurança das pessoas
de demanda por viagens com redução das ocorrências de acidentes de
A promoção de mudanças no cenário de mobi- trânsito e a apropriação do espaço público pela
lidade das cidades brasileiras exige a implanta- população dos municípios.
ção de medidas de gerenciamento de demanda
79
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
80
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
Plano Municipal de Mobilidade Urbana. A Lei de carência do sistema público podem ser
n. 12.587/2012 incentiva o estabelecimento de positivas e precisam ser planejadas de acordo
políticas de estacionamento, público e privado com as pesquisas sobre transportes disponíveis
com ou sem pagamento, como instrumento de em cada cidade.
gestão da mobilidade.
Todo deslocamento de carro começa e termina
É fundamental, dentro do Plano de Mobilidade em uma vaga, o que torna a legislação referen-
Urbana, desenvolver uma política de estaciona- te ao estacionamento uma forma de adminis-
mento que tenha como objetivo o desestímulo trar o congestionamento e melhorar a qualida-
do uso do automóvel individual e o estímulo ao de do ar. Os estacionamentos também podem
transporte coletivo. ceder espaço público nos centros urbanos
para ciclovias, faixas exclusivas para ônibus ou
Políticas de estacionamento que sirvam de melhorias na paisagem das ruas ou até ajudar
alimentadores de transporte coletivo em áreas a levantar fundos para essas iniciativas.
81
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Uma única via expressa, Todas as vias no interior do Todas as vias no interior
Abrangência
ponte ou túnel cordão da zona delimitada
Formas de
Manual ou automática na Fiscalização eletrônica e Fiscalização eletrônica e
fiscalização e
praça de pedágio cobrança automática cobrança automática
cobrança
82
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
Eficácia na
Alta Baixa Baixa
arrecadação
Eficácia na
eliminação
Baixa Alta Alta
de congestio-
namentos
83
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Restrições ao
estaciona- Média* Média* Médio
mento
Rodízio de
Alta/baixa** Alta/baixa** Médio/baixo**
veículos
Taxa pela
intensidade Alta Média Alto
de uso
Taxa de
congestiona- Média Alta Alto
mentos
*Exceto medidas fiscais de restrição ao estabelecimento, que tendem a aumentar o tráfego de veículos.
**Curto/longo prazo.
Os pedágios urbanos podem ser implantados tempo, uso de combustível e assim aumentar a
de acordo com a Lei n. 12.587/2012, e para eficiência de operação do transporte coletivo.
isso é preciso que a cidade planeje dentro de
seu Plano Municipal de Mobilidade Urbana as A convivência de modos motorizados e não
melhores etapas de sua execução observando motorizados nas mesmas vias de circulação tem
bons exemplos e experiências positivas das impacto na segurança dos usuários de trans-
cidades que já possuem o sistema. porte não motorizados ao aumentar os riscos de
ocorrência de acidentes que colocam em perigo
e) Vias exclusivas para transporte público a integridade física e a vida dessas pessoas. A
coletivo e transporte não motorizado implantação de vias exclusivas para a circulação
A convivência de veículos individuais, coleti- de meios transporte não motorizados contribui
vos e transporte não motorizado nas mesmas para a melhoria das condições de segurança do
faixas de circulação viária causa uma série de uso desses meios de transporte, tornando-os
efeitos negativos em termos na circulação e mais atrativos, permitindo estimular o uso de
segurança das pessoas. modos de transporte menos impactantes para o
meio ambiente e que tenham efeitos benéficos
O compartilhamento das vias por esses modos para a saúde de seus usuários.
de transporte afeta a velocidade de circulação
do transporte coletivo que em média contribui A Lei n. 12.587/2012 incentiva a dedicação de
para o deslocamento da mesma quantidade espaço exclusivo nas vias públicas para os ser-
de pessoas que 50 automóveis. Nesse caso, a viços de transporte público coletivo e modos
implantação de vias exclusivas para circulação de transporte não motorizados (item IV, art.
de transporte público coletivo permite aumen- 23). Quando bem planejadas, com integração
tar a atratividade desse modo de transporte ao com outros meios de transporte, sinalização
contribuir para o aumento da fluidez de circula- e comunicação adequada, essas medidas
ção do transporte público coletivo. Além disso, favorecem modos de transporte utilizados pela
essa medida contribui para gerar economia de maioria da população de forma mais segura e
84
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
85
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
86
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
87
1 Apresentação
88
Apresentação 1
05
MOBILIDADE
URBANA E MEIO
AMBIENTE
89
5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente
90
Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5
Fonte: baseado nos inventários de emissões de gases de efeito estufa oficiais (Prefeitura de Belo Horizonte, 2009;
Secretaria do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo, 2005; Prefeitura do Rio de Janeiro, 2011).
Caso não haja mudanças nos sistemas de para a Mitigação e Adaptação da Mudança do
mobilidade urbana das cidades brasileiras, Clima (PSTM), elaborado pelos Ministérios dos
além do agravamento da crise já presente – Transportes e das Cidades (MT&MCID, 2013),
congestionamentos, aumento das vítimas do as emissões de CO2 associadas ao transporte
trânsito, aumento no tempo de deslocamentos, de passageiros atingirão 135,4 Mt em 2020, o
elevação dos custos operacionais do transporte que representa um crescimento de 51.6% em
público, exclusão social etc. –, é de se esperar relação ao ano-base 2010.
um crescimento acelerado das emissões de
gases de efeito estufa do setor de transportes, Além desses gases, o setor de transportes tam-
bem como da poluição atmosférica. bém tem se revelado como o principal vetor
da poluição atmosférica, uma vez que estes
Conforme projeções feitas pelo Plano Seto- emitem vários poluentes de efeito local como
rial de Transportes e da Mobilidade Urbana óxidos de nitrogênio (NOx), monóxido de car-
91
5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente
bono (CO), material particulado (MP), aldeídos 5.2. Mobilidade urbana e desenvolvi-
etc. – que se relacionam diretamente com os mento urbano sustentável
efeitos negativos à saúde humana.
As questões relativas aos transportes vêm sen-
do tratadas com destaque dentro das preocupa-
Este é o caso, por exemplo, das duas regiões
ções ambientais. Diversos tratados, convenções
metropolitanas mais populosas do País – Rio de
e declarações internacionais, tais como a Agen-
Janeiro (RMRJ) e São Paulo (RMSP). Segundo o
da 21, a Convenção-Quadro das Nações Unidas
Inea (2013), em 2004 os veículos automotores já
sobre Mudanças Climáticas, as Conferências das
respondiam por 77% das emissões de poluen-
Nações Unidas sobre Assentamentos Humanos
tes atmosféricos na RMRJ. Já na RMSP, o Relató-
(UN-Habitat), dentre outros, vêm alertando a
rio de Qualidade do Ar da Cetesb (2013) aponta
necessidade de alteração dos padrões de com-
que os veículos são responsáveis por 97% das
portamento do setor, cobrando investimentos
emissões de CO, 77% de hidrocarbonetos (HC),
em tecnologias menos poluentes e sistemas de
80% de NOx, 37% de óxidos de enxofre (SOx) e
circulação que reduzam os impactos ambientais
40% de material particulado (MP).
associados à mobilidade urbana.
92
Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5
93
5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente
Benefícios ao con-
Maximizar viagens Maximizar possibilidade de escolha modal,
sumidor conside-
(motorizados). tendo em vista a eficiência energética.
rados
94
Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5
95
5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente
e conduzido pela SPTrans, sob supervisão téc- potencial de conservação de energia e de re-
nica do Instituto de Pesquisa Tecnológicas da dução de emissões associadas à melhoria das
USP (IPT, 2007), demonstrou haver um grande condições operacionais dos ônibus urbanos.
Figura 50 – Influência das condições operacionais dos ônibus nas emissões e no consumo
de combustível.
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
CO HC NOX MP2,5 Consumo Consumo
ISSRC IPT
LEGENDA:
Manhattan
Orange County
Expresso
96
Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5
gases de efeito estufa e da poluição do ar nas ambiental. Por esta razão, esta também deve
cidades brasileiras, não se pode negligenciar ser vista como uma de suas finalidades, num
aos Planos de Mobilidade Urbana o papel de sentido mais estrito, e da própria mobilidade
promotores das condições para a melhoria urbana, numa visão mais ampla (Figura 51).
PLANO DE
MOBILIDADE URBANA
Um estudo feito pelo IEMA (IEMA & BHTRANS, das frotas de ônibus e automóveis utilizados
2013), a partir do Plano de Mobilidade Urbana pela população.
de Belo Horizonte (PlanMob-BH), é um exemplo
do potencial de redução de emissões que um O estudo estimou a redução de emissões de
planejamento dessa natureza pode apresentar. poluentes locais e gases de efeito estufa, prin-
O Plano da capital mineira indica a implemen- cipalmente CO2, resultantes da implantação
tação de um conjunto de projetos até o ano de de BRTs, metrô e rede cicloviária projetados e a
2020, incluindo, num cenário de maior inter- adoção de instrumentos de gestão de demanda
venção no planejamento urbano e da mobi- de viagens, previstos neste Plano de Mobilidade
lidade (Cenário Transformador), uma rede de Urbana. Como resultado, chegou-se a uma re-
160 km de BRTs, 60 km de metrô, um sistema dução estimada, no horário de pico, de 18% no
cicloviário de mais de 300 km, obras viárias consumo de combustível, 22% dos NMHC, 22%
para o transporte público e a melhoria das de CO, 19% de NOx, 22% dos NCHO, 22% de
calçadas. Estão previstas também mudanças CH4 e 28% de CO2, em 2020, em comparação
na gestão de estacionamento e o estímulo ao com o cenário tendencial, em uma hora de pico
adensamento populacional ao longo dos corre- das viagens diárias de Belo Horizonte.
dores estruturais de transporte coletivo. Estas
medidas têm o potencial de alterar a divisão Como se vê, é possível que os Planos de
modal da cidade no Cenário Tendencial, o total Mobilidade Urbana abram a oportunidade aos
de quilômetros percorridos (Vehicle Kilometers municípios de viabilizarem uma gestão integra-
Travelled – VKT) e o consumo de combustível da e integradora com outras políticas públicas,
97
5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente
98
Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5
2
As hipóteses de atuação do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama),
no licenciamento de empreendimentos e atividades em mobilidade urbana, mostram-se muito restritas, pois
ocorrem apenas nos casos em que localizados ou desenvolvidos conjuntamente no Brasil e em país limítro-
fe, localizados ou desenvolvidos em terras indígenas ou em unidades de conservação instituídas pela União,
exceto em Áreas de Proteção Ambiental (Apas) (Lei Complementar n. 140/2011, art. 7º, XIV).
99
5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente
100
Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5
06
PLANEJAMENTO
DA MOBILIDADE
URBANA
101
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
102
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
103
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
baixa significa construir uma cidade pouco coletivo; no segundo, geram um elevado número
racional e com altos custos de implantação e de viagens do transporte individual.
manutenção dessa infraestrutura.
Focadas na mobilidade urbana, as políticas
Quanto menor a densidade, maior a expansão de uso e ocupação do solo deveriam induzir à
horizontal da cidade e, consequentemente, formação de uma cidade mais compacta e sem
maiores as distâncias a serem percorridas nas vazios urbanos, onde a dependência dos des-
viagens cotidianas. Ao contrário, densidades locamentos motorizados fosse minimizada. Ao
muito altas, sem possibilidade de provisão contrário, na maioria das cidades brasileiras há
de infraestrutura, equipamentos públicos e uma quantidade expressiva e inaceitável de ter-
serviços em quantidade e qualidade suficiente renos urbanos ociosos em bairros consolidados,
levam à deterioração da qualidade de vida. dotados de infraestrutura e de acessibilidade
O equilíbrio entre a capacidade de oferta da privilegiada, que são estocados para fins de
infraestrutura de mobilidade urbana instalada especulação e valorização imobiliária, benefi-
e a densidade de ocupação de cada região ciando exclusivamente os seus proprietários.
da cidade deve ser um dos elementos predo-
minantes na determinação dos mecanismos Os poderes públicos, mais especificamente as
de controle das edificações, especialmente administrações municipais, dispõem de diver-
dos índices de aproveitamento, das taxas de sos instrumentos de ordenamento do território
ocupação, do número de vagas de estacio- que lhes permitem atuar sobre essas dinâmi-
namento, ao lado de outras referências, tais cas, se não as controlando, pelo menos procu-
como: preservação do patrimônio histórico, rando orientá-las. Eles podem ser classificados
sustentabilidade ambiental, desenvolvimento em três grandes grupos, cada um incidindo
econômico e outras. de modo distinto sobre a estrutura urbana e a
funcionalidade da cidade.
O padrão usual da urbanização brasileira não
tem contribuído de forma positiva para a O primeiro deles, não necessariamente em
estruturação da mobilidade. Comandadas pelo ordem de importância, é o zoneamento, que
mercado imobiliário, as cidades cresceram determina os tipos de uso do solo urbano acei-
horizontalmente, segundo um modelo de con- táveis para cada região da cidade (uso residen-
tínua expansão periférica. A periurbanização se cial, comercial, misto, industrial, institucional e
dá pela aprovação, licenciamento ou tolerância áreas especiais).
de novos loteamentos, muito além das áreas
consolidadas e providas de infraestrutura bási- Em um segundo grupo, as regras para parcela-
ca, incorporando glebas cada vez mais distan- mento do solo estabelecem os padrões para a
tes, portanto mais baratas, para instalação de estrutura fundiária da cidade e que, junto com
novos núcleos habitacionais, enquanto exten- o plano regulador de uso e ocupação do solo,
sas áreas vazias intermediárias são reservadas irão definir as densidades desejadas para cada
para especulação. setor urbano da cidade e seus tipos edilícios.
A legislação municipal pode estabelecer crité-
Este tipo de urbanização atende a dois segmen- rios para loteamentos, desmembramentos ou
tos econômicos distintos da população: enquan- fracionamentos, desde que sejam obedecidos
to os grupos de baixa renda migram para as os padrões estabelecidos na legislação fede-
periferias na busca de lotes mais baratos, seg- ral3. Nessas mesmas regras inclui-se, ainda,
mentos de renda mais elevada fazem o mesmo, a fixação dos parâmetros para as conexões e
na busca de terrenos mais amplos e de menor hierarquias viárias, fundamentais para a mobi-
densidade populacional. No primeiro caso, de- lidade urbana ao favorecer os diferentes modos
mandam a extensão dos serviços de transporte motorizados e não motorizados de transporte.
3
As normas gerais para parcelamento do solo urbano estão estabelecidas na Lei n. 6.766, de 19 de dezembro de
1979, com mudanças pontuais introduzidas pela Lei n. 9.785, de 29 de janeiro de 1999; estes dispositivos estão
passando por um processo de revisão para sua atualização à nova ordem urbanística instituída pelo Estatuto
da Cidade.
104
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
Por fim, os instrumentos que fixam limites para considerar a íntima relação entre infraestrutu-
a ocupação física dos lotes privados, determi- ra, transporte motorizado e o meio ambiente.
nando a densidade e a tipologia das edifica- O deslocamento de pessoas e mercadorias
ções (altura, volume, taxas de ocupação dos influencia fortemente os aspectos sociais e
lotes, índices de aproveitamento, recuos etc.). econômicos do desenvolvimento urbano, sendo
Estes regramentos urbanísticos se tornam con- a maior ou menor necessidade de deslocamen-
dicionantes da paisagem urbana e determinam tos definida pela localização das atividades na
o potencial construtivo de um lote, permitindo área urbana.
a previsão do volume de viagens a ser gerado
em cada área da cidade. Outro regramento é o A grande dificuldade de incorporar a ideia de
relacionado ao número de vagas para automó- mobilidade ao planejamento urbano e regional
veis nos estacionamentos dos prédios, sejam contribuiu, ao longo dos anos, para a produção
eles residenciais ou para fins de comércio e de cidades cada vez mais excludentes e insus-
serviços, pois o Plano Diretor, ao estabelecer tentáveis do ponto de vista ambiental e econô-
o número mínimo ou máximo de vagas, está mico. Esta dificuldade se deve talvez ao fato de
induzindo maior ou menor motorização. que a infraestrutura viária é fator determinante
do planejamento físico e territorial, sendo gran-
A estas normas, aplicáveis principalmente para de o investimento público a ela destinado e a
a produção privada, soma-se a ação direta do pressão exercida pelo crescimento vertiginoso
Poder Público, implantando os equipamentos da frota de veículos privados.
públicos e os serviços e infraestrutura comple-
mentar para a mobilidade urbana que permitem Os principais desafios no uso e na ocupação do
a conexão entre as diversas partes da cidade. solo de uma cidade são:
105
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
106
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
6.2.3. Análise da integração do Plano casos, estas políticas estão na esfera do go-
de Mobilidade Urbana com os demais verno estadual e a localização destes equipa-
planos municipais mentos pode ser inconveniente do ponto de
vista do acesso aos usuários – como a falta de
O Plano de Mobilidade Urbana precisa ser com-
transporte público ou de calçadas adequadas.
patível com outros planos municipais que te-
nham relação com a mobilidade urbana. Tanto
6.3. Fatores condicionantes da
com o Plano Diretor e o Plano Plurianual como
Mobilidade Urbana
com o Plano Habitacional de Interesse Social,
tendo em vista os crescentes investimentos O Brasil é um país com dimensões continen-
em programas habitacionais, como o Minha tais, fortes particularidades regionais e com
Casa, Minha Vida. Novos empreendimentos na profundas desigualdades sociais, culturais e
cidade, muitos deles com elevado número de econômicas. Todos estes elementos interferem
unidades residenciais, e por vezes em áreas de no padrão e nas necessidades da mobilidade
expansão territorial, precisam ser considerados da população de cada cidade.
na definição das propostas de mobilidade, sob
pena de comprometer a infraestrutura e os Os temas mais afeitos à política de mobilidade
serviços prestados à população. urbana: circulação, trânsito e transporte públi-
co são tipicamente assuntos de interesse local
O plano viário precisa ser compatível com e, portanto, difíceis de serem enquadrados em
o Plano de Mobilidade Urbana. As políti- uma solução única. Porém, mesmo reconhe-
cas e o sistema viário, com frequência, são cendo a predominância das especificidades de
definidos no setor de obras do município, cada situação, é possível estabelecer algumas
que geralmente tem um enfoque específico, variáveis analíticas que possam ser aplicadas, a
limitado, de produzir vias segundo critérios princípio, para todo o País, reiterando a neces-
técnicos que privilegiam o uso do automó- sidade de adaptá-las às situações concretas.
vel. É comum que as ações de gestão do
trânsito se choquem com a construção de 6.3.1. Diferenças regionais e culturais
vias inadequadas para o transporte públi- O intenso processo de urbanização do País
co e perigosas para pedestres e ciclistas. nas últimas décadas se deu com profundas
diferenças regionais, mas com um elemento
Analogamente, a política de calçadas adotada comum: a tendência para a concentração, para
pode entrar em conflito direto com o Plano de o crescimento das grandes cidades, para a
Mobilidade Urbana. Na maioria das cidades metropolização. E, quanto maior a cidade, mais
do Brasil, a responsabilidade pela construção os seus habitantes dependem das redes de
e pela manutenção de calçadas é atribuída ao infraestrutura de circulação e dos serviços de
proprietário do lote, o que leva à construção de transporte para ter acesso às oportunidades de
um sistema de circulação de pedestres precá- trabalho e de consumo nela concentradas.
rio, descontínuo e de baixa qualidade.
Porém, esta acessibilidade não é homogênea. O
Por outro lado, o Plano de Mobilidade Urbana padrão desta urbanização, de baixa densidade
pode ter grandes limitações frente à existência e com expansão horizontal contínua, comanda-
de usos e ocupações do solo que gerem uma da pela especulação imobiliária, segrega a po-
quantidade de viagens de pessoas e cargas pulação de baixa renda em áreas cada vez mais
que seja incompatível com a capacidade das inacessíveis, desprovidas total ou parcialmente
vias locais – os chamados “polos geradores de de infraestrutura e de serviços, prejudicando o
viagens”. seu acesso a essas oportunidades, impedindo
uma apropriação equitativa da própria cidade
Outro conflito potencial, relevante, pode e agravando a desigualdade na distribuição da
ocorrer em relação à política de localização dos riqueza gerada na sociedade. E esse quadro
equipamentos públicos como escolas, postos ocorre tanto nas grandes quanto nas pequenas
de saúde e equipamentos de lazer. Em muitos
107
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
cidades, das diferentes regiões do País, varian- Mais de 3 mil cidades estão obrigadas à elabo-
do apenas a escala das ocorrências. ração do Plano de Mobilidade Urbana conforme
a Lei n. 12.587/2012, das quais 1.644 têm acima
Esta situação tem raízes em fatores sociais, po- de 20 mil habitantes. Evidentemente, os pro-
líticos e econômicos, mas, fundamentalmente, blemas da mobilidade urbana se manifestam
é produto de decisões das políticas urbanas. de maneira distinta nessas cidades; enquanto
Nossas cidades são, desde décadas, construí- a concentração de pessoas dinamiza as rela-
das, reformadas e adaptadas para um modelo ções sociais e induz a uma maior necessidade
de circulação, hoje percebido como insusten- de deslocamentos, a extensão territorial os
tável, fundado no transporte individual, por torna mais complexos e mais dispendiosos.
automóvel. A mudança cultural de valorização
de outros modos, particularmente do trans- A política de mobilidade verificada na quase
porte público e dos modos não motorizados, totalidade das cidades brasileiras, em vez de
precisa ser promovida através de iniciativas contribuir para a melhoria da qualidade da
do setor público, responsável pela gestão dos vida urbana, tem representado um fator de sua
espaços públicos, pela prestação dos serviços deterioração, causando redução dos índices de
públicos e pela tributação de equipamentos, mobilidade e acessibilidade, degradação das
visando a atender uma população carente de condições ambientais, desperdício de tem-
transporte de qualidade, menor custo e tempo. po em congestionamentos crônicos, elevada
Também o incremento ou a busca de soluções mortalidade devido a acidentes de trânsito e
associadas à cultura das diferentes regiões, outros problemas, já presentes até mesmo em
valorizando modalidades de uso local – hidrovi- cidades de pequeno e médio portes.
ário, cicloviário etc. –, de acordo com o perfil da
população, podem potencializar e qualificar a 6.3.3. Perfil da mobilidade
mobilidade local.
É lógica a relação entre a dimensão das
cidades e a variação dos seus indicadores de
6.3.2. Porte das cidades
mobilidade. A sistematização dos dados dis-
Segundo o Censo do IBGE do ano 2010, mais de poníveis no Sistema de Informações da ANTP
80% dos brasileiros viviam em áreas urbanas evidencia, em primeiro lugar, uma tendência
dos 5.565 municípios, sendo que 29% da popu- de ampliação do índice de mobilidade total
lação total estavam em 38 cidades com mais de seguindo o crescimento das cidades; a popu-
500 mil habitantes, enquanto 608 municípios lação das grandes cidades realiza em média
apresentavam população superior a 50 mil habi- mais do que o dobro de viagens diárias do que
tantes. A previsão do IBGE é de crescimento da a das pequenas, o que reflete, provavelmente,
população brasileira até 2042, quando então as uma maior oferta de oportunidades em todas
taxas se tornarão decrescentes, com incremento as atividades geradoras de viagens (trabalho,
da população urbana, em especial nas cidades escola, lazer etc.). A grande diferença está nas
de médio porte. viagens motorizadas, com as viagens a pé e de
bicicleta mantendo-se praticamente constan-
tes independente do porte das cidades, como
mostrado na abaixo.
108
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
1,8
1,6
1,4
1,2
Viag/hab/dia
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
60 a 100 100 a 250 250 a 500 500 a 1.000
> 1 milhão
mil mil mil mil
População
LEGENDA:
A pé e de bicicleta
Motorizado
A Figura 53 ilustra como a participação das pação do individual; enquanto que em todas
viagens motorizadas, tanto por transporte as categorias com população inferior a 500 mil
individual como por transporte coletivo, cresce habitantes predomina o transporte a pé (quase
nas cidades maiores, na mesma proporção em 50% nas cidades menores). Porém, apesar da
que se reduzem as viagens a pé e de bicicleta. pequena participação relativa, o número de
O modo predominante nas cidades com mais viagens não motorizadas nas grandes cidades,
de um milhão de habitantes é o transporte co- em termos absolutos, é bastante relevante,
letivo (39,4%), bastante próximo do individual reforçando a importância de um planejamento
(33,4%); nas cidades médias, cresce a partici- adequado para este modo.
109
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
% das viagens
LEGENDA:
T. coletivo
Auto
Moto
A pé
Bicicleta
A maior participação das viagens motorizadas desperdiça com isso quase R$ 10 bilhões por
se reflete na maior presença relativa da frota ano, sendo que, em todas as categorias de
de veículos particulares e de transporte coleti- cidades, o transporte individual responde por
vo, o que faz crescer os problemas urbanos as- mais de 75% destes custos, reforçando a ne-
sociados à circulação, notadamente os custos cessidade de tomada de medidas no âmbito do
das suas principais externalidades: poluição e planejamento que levem a mudanças na matriz
acidentes (Figura 54). Segundo a ANTP, o País modal das cidades brasileiras.
110
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
Figura 54 – Externalidades por faixa de população, cidades com mais de 60 mil habitantes, Brasil.
0 2 4 6 8 10 12
R$ Bilhôes
LEGENDA:
Poluição
Acidentes
Na análise relativa destes dados verificam-se mente para o transporte individual, variando
duas conclusões importantes: primeira, que bem menos no caso do transporte coletivo,
tanto o custo dos deslocamentos quanto o como ilustrado na Figura 55, mostrando que o
das suas externalidades, por habitante, cres- transporte individual custa quatro vezes mais
cem com o tamanho das cidades, principal- no gasto dos deslocamentos por habitante.
111
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
Figura 55 – Custo do deslocamento por habitante, cidades com mais de 60 mil habitantes, Brasil.
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
R$/hab/ano
800
600
400
200
0
60 a 100 a 250 a 500 a > 1 milhão
100 mil 250 mil 500 mil 1.000 mil
Faixa de população
LEGENDA:
T. coletivo
T. individual
A utilização do transporte coletivo cresce com índice é de 0,17 viagem por habitante, enquan-
as cidades e, na média, cada habitante realiza to que nas cidades com mais de um milhão de
0,48 viagem por dia nesse modo. Entretanto, habitantes as pessoas fazem 0,91 viagem por
nas cidades entre 60 e 100 mil habitantes, este habitante por dia (Figura 56).
112
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
1,00
0,90
0,80
0,70 0,91
Viagens no TC/hab/dia
0,60
0,50
0,40
0,30 0,37
0,27
0,20
0,17 0,18
0,10
0,00
60 a 100 100 a 250 250 a 500 500 a 1.000 > 1 milhão
mil mil mil mil
Faixa de população
113
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
Número % Número %
De 100.001 a
500.000
250 236 94,4 14 5,6
Estudo realizado em 2002 pela Secretaria Espe- base legal, modelos de gestão voltados para a
cial de Desenvolvimento Urbano da Presidência produção dos serviços e não para as necessi-
da República avaliou as condições de gestão do dades dos usuários, falta de prioridade política
transporte público e do trânsito nas principais para o transporte público;
cidades brasileiras de médio e grande portes e sOBHFTUËPEPUSÇOTJUPDBSÎODJBEFFRVJQFT
concluiu que a gestão do transporte público so- técnicas especializadas, conflitos entre órgãos
fria um processo de degradação e de descons- atuantes no setor, carência de planos de circu-
trução, enquanto a gestão do trânsito evoluía lação e de planejamento estratégico, modelo
positivamente, principalmente em função do de gestão financeira apoiado na receita das
Código de Trânsito Brasileiro. Dos resultados, multas, inexistência de estudos e ações volta-
podem ser destacados os seguintes problemas: dos para os modos não motorizados.
114
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
sobre as ações técnicas – engenharia, fiscaliza- das infrações de trânsito. Isso conduz à criação
ção e educação –, além do acompanhamento de estrutura mínima de gestão em praticamen-
estatístico de dados e gerenciamento de multas te todos os municípios com mais de 250 mil
habitantes (Tabela 2).
Total de
5.570 1.414 14,84%
municípios
115
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
116
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
117
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
REGIÕES METROPOLITANAS % DA
POPULAÇÃO MUNICÍPIOS
E RIDE POPULAÇÃO
DF 3.717.728 22 4,2%
A intensa urbanização gerou situações de acen- Naturalmente, esta situação exige a configura-
tuada interdependência entre cidades, onde ção de novos arranjos institucionais na gestão
os limites municipais se tornaram uma mera dos serviços públicos, entre eles a mobilidade
formalidade, incompatíveis com as relações urbana. Estes não podem ser rígidos, como
econômicas, sociais e culturais que aconte- quando da criação das Regiões Metropolitanas
cem na vida real. Em alguns casos, o grau de na década de 1970, e precisam ser capazes de
conurbação é tão intenso que a delimitação promover e articular ações efetivas dos atores,
de territórios é apenas político-administrati- governamentais e privados, produzindo soluções
va, com continuidade do tecido urbano e das inovadoras e criativas que contemplem a neces-
características socioeconômicas. sária visão de conjunto do problema regional,
sem ignorar as realidades locais nem desrespei-
Essa barreira invisível dos limites administrati- tar a autonomia municipal, no que couber.
vos se manifesta com particular intensidade na
gestão da mobilidade urbana. Os serviços de Dentro de uma região, os conflitos metropolita-
trânsito e os transportes públicos são constitu- nos se manifestam de maneira distinta para os
cionalmente reconhecidos como de interesse municípios-sede e para os demais integrantes.
local, portanto de responsabilidade das admi- Com alta concentração econômica e segrega-
nistrações municipais. Por outro lado, a proximi- ção da população de baixa renda, em geral, os
dade e a conurbação ampliam a incidência de primeiros ficam com as principais atividades
deslocamentos intermunicipais cotidianos, por econômicas, e portanto se tornam grandes
todas as modalidades de transporte, exigindo a polos de atração de viagens, enquanto nos
provisão de uma infraestrutura física e de servi- demais se instalam áreas residenciais de baixa
ços impossível de ser atendida pelas Prefeituras. renda, muitas vezes desprovidas ou carentes
118
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
119
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
120
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
Por outro lado, o desenvolvimento econômico e As estradas rurais e vicinais são, na maior parte
social do município depende destas atividades, dos municípios, as únicas vias de acesso às
121
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
zonas agrícolas, utilizadas tanto para o trans- ma GPS, o que permite agregar ao cadastro
porte das pessoas como para o escoamento diversos níveis de informação. Por outro lado,
da produção, algumas atravessando áreas de a coleta direta, percorrendo as estradas,
mananciais, reservas florestais e outros tipos fornece informações mais detalhadas sobre
de regiões de preservação ambiental. as características físicas do viário, as ocupa-
ções lindeiras e as atividades dos habitantes
Não há dados abrangentes sobre a necessida- da região, ainda mais quando complemen-
de de transporte em áreas rurais, mas sabe-se tada por conversas com os moradores.
que a maioria das cidades até 500 mil habi-
tantes tem várias linhas de transporte coletivo Os padrões de deslocamento da população da
servindo habitantes das áreas rurais que vão à zona rural devem ser identificados e mapeados,
cidade trabalhar, fazer compras ou consultar-se tentando verificar também as suas necessida-
nos serviços de saúde. Há também um grande des potenciais de viagem, que não são realiza-
movimento de transporte escolar rural, que das pela falta de meios físicos ou econômicos;
em 2013 serviu 4,2 milhões de alunos (FNDE, além dos deslocamentos que utilizam os meios
2014), serviços resultantes do programa federal de transporte público convencional, devem ser
“Caminho da Escola”. identificadas viagens a pé, de bicicleta, por veí-
culos de tração animal, automóveis, caminhões,
Sendo assim, é importante que os municípios tratores, barco etc. Ainda quanto ao transpor-
tenham um planejamento de curto, médio e te de pessoas, há regiões que mobilizam um
longo prazos para a mobilidade na zona rural, grande contingente de trabalhadores rurais
detectando os problemas mais graves com ante- em determinadas épocas da estação (corte de
cedência e buscando soluções para os seus pro- cana, colheita de alguns produtos etc.), muitos
blemas. No que se refere à infraestrutura viária deles oriundos da área urbana do município,
e de transportes, o planejamento da mobilidade transportados em ônibus ou em caminhões. No
deve prever diretrizes para o desenvolvimento caso do transporte escolar, atenção especial
sustentável, proteção ambiental e ampliação do deve ser dada aos temas da segurança no trân-
atendimento à população residente. sito e da logística das rotas, feita junto com as
autoridades locais de educação.
O primeiro passo é realizar o cadastro e o ma-
peamento de todas as estradas rurais, vicinais Tão importante quanto o deslocamento das
e servidões existentes no município. Algumas pessoas é o transporte de cargas, sendo ne-
Prefeituras não conhecem toda a sua rede de cessário conhecer o seu perfil e necessidades,
estradas rurais, estando algumas localizadas principalmente para o escoamento da produ-
dentro de propriedades particulares. O levan- ção agrícola ou de indústrias localizadas na
tamento deve conter informações atualizadas área rural; neste caso é necessário conhecer
sobre as características das vias (dimensões, a sua sazonalidade, o volume de produção e
tipo de pavimento, estado de conservação etc.). as características para o transporte de cada
Também devem ser identificadas e mapeadas produto, que podem exigir tipos de veículos
a oferta dos serviços de transporte público específicos e cuidados especiais.
existentes (com dados de oferta e de demanda)
e a localização de polos de geração de viagens, Com base nestas informações, o município
de pessoas ou de produtos. poderá planejar as suas intervenções sobre
a infraestrutura, estabelecer diretrizes para
O ideal é a elaboração desta base de dados o crescimento da zona rural do município,
a partir da utilização de fotografias aéreas elaborar projetos e buscar parcerias junto aos
da região, preferencialmente em um sistema órgãos estaduais e federais, e mesmo junto à
georreferenciado. Alternativamente, o levan- iniciativa privada para abertura, extensão ou
tamento pode ser realizado sobre uma base alargamento de vias, pavimentação das existen-
existente, atualizada diretamente a partir de tes, melhoria da sinalização e outras medidas
dados coletados em campo, percorrendo as que contribuam para o desenvolvimento da
vias em um veículo equipado com um siste- zona rural e do município como um todo.
122
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
123
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
nais em discussão pelo Ministério das Cidades As viagens motorizadas, por sua vez, são feitas
para o barateamento da tarifa, envolvendo as predominantemente por pessoas entre 18 e
três esferas de governo. Todavia, a responsa- 50 anos, por motivo de trabalho. Nessa mesma
bilidade pela implantação e pela gestão dos faixa etária estão os índices de mobilidade
serviços é de competência local, e ações no mais elevados, com o pico máximo entre 30 e
âmbito das gestões municipais podem reduzir 39 anos (CMSP, 2008).
o seu custo, tais como:
Enquanto os usuários do transporte individual
sGPSNVMBÌËPEFQPMÑUJDBTJOUFHSBEBTÉTEPQMB- podem escolher livremente os seus caminhos,
nejamento urbano para contenção da periurba- os que dependem dos serviços de transporte
nização de modo a reduzir o ritmo de expansão público precisam se adequar às limitações da
horizontal das cidades e, consequentemente, a rede de serviços, que foram tradicionalmente
elevação dos custos de transportes em função moldadas e dimensionadas para o atendi-
das distâncias cada vez maiores a serem per- mento das viagens cotidianas por motivo de
corridas; trabalho. Consequentemente, as redes de
sFTUBCFMFDJNFOUPEFSFEFTEFUSBOTQPSUFT transporte coletivo, no traçado das linhas e no
integradas que permitam redução do custo dimensionamento da oferta, não contemplam
operacional e do desembolso tarifário dos usu- adequadamente pessoas fora desse perfil pre-
ários que necessitam de mais de um veículo dominante, inclusive crianças e idosos.
para chegar ao seu destino final;
sSBDJPOBMJ[BÌËPEBTSFEFTEFUSBOTQPSUF
Os idosos são usuários cada vez mais frequen-
evitando oferta de viagens ociosa e percursos tes do transporte público, primeiro porque os
irracionais; avanços da ciência, principalmente no campo
sFTUÑNVMPBPTNFJPTEFUSBOTQPSUFOËPNPUPSJ- da medicina, aumentaram a longevidade da
zados, proporcionando aos ciclistas, pedestres população; além disso, a legislação brasileira
e pessoas com restrição de mobilidade a sua garante aos maiores de 65 anos a gratuida-
integração com os outros modos de transporte, de nos transportes coletivos, representando
bem como a segurança necessária para seus um estímulo para a sua utilização por essas
deslocamentos; pessoas, que passam então a enfrentar dificul-
sDPOUSPMFEBDPODFTTËPFEPVTPEBTJTFOÌÚFT dade com as barreiras físicas existentes nos
tarifárias para evitar ônus aos demais usuários, veículos (altura dos degraus, por exemplo) nos
que pagam as tarifas integrais; pontos de parada e até mesmo nas calçadas.
sSFEVÌËPEBJODJEÎODJBEFJNQPTUPTFUBYBT
municipais. A ampliação do uso de tecnologias mais sofisti-
cadas na operação dos transportes, com cres-
a.2) A questão da idade cente automação de atividades, também pode
trazer dificuldades para crianças e idosos.
A idade também influencia diretamente os
padrões da mobilidade, seja pela diminuição
No âmbito da gestão da mobilidade nos muni-
da necessidade ou da capacidade de realizar
cípios, muitas destas dificuldades podem ser
um deslocamento de forma autônoma, seja
abrandadas mediante ações e programas nos
pelas limitações de acesso aos equipamentos e
sistemas de transporte e circulação como:
meios de transporte oferecidos.
sOPSNBUJ[BÌËPEBGSPUBVUJMJ[BEBOPUSBOTQPSUF
Na Região Metropolitana de São Paulo, por
coletivo quanto à altura dos degraus, altura
exemplo, os dados da pesquisa origem/destino
dos balaústres, anatomia das roletas, dimen-
de 2007 mostram que os jovens (7 a 17 anos)
sionamento dos bancos, largura de corredores,
são os que mais realizam viagens a pé, princi-
entre outros, com adoção de padrões mais ami-
palmente para ir e voltar da escola. Isso reflete
gáveis para a terceira idade;
uma distribuição mais equilibrada da rede de
sGPSNBÌËPEFDPOEVUPSFTQBSBDPOTDJFOUJ[ÆMPT
estabelecimentos de ensino e a impossibilida-
da necessidade de maiores cuidados na condu-
de, por insuficiência de renda ou por falta de
ção dos veículos, principalmente em respeito
habilitação, de uso do transporte motorizado.
124
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
a idosos e crianças, evitando, por exemplo, que ocorre no interior do transporte público,
freadas e aceleradas bruscas; provocando o constrangimento das passageiras.
sDPOTFSWBÌËPEFQBTTFJPTFFMJNJOBÌËPEFCBS-
reiras arquitetônicas que possam representar Algumas ações podem melhorar as condições
riscos à circulação de crianças e idosos. de conforto no uso do transporte público para
as mulheres:
A Coleção de Cadernos do Programa Brasil
Acessível reúne informações mais detalhadas sJODPSQPSBÌËPEFFMFNFOUPTEFQSPKFUP
FRVJ-
sobre a acessibilidade nas áreas públicas, pamentos e dispositivos mais adequados à sua
principalmente no caderno 2, “Construindo anatomia como altura de degraus, balaústres,
a Cidade Acessível” (disponível no endereço roletas etc.;
eletrônico: www.cidades.gov.br). sBEPÌËPEFQPMÑUJDBTUBSJGÆSJBTRVFGBDJMJUFNP
perfil de deslocamentos das mulheres exigidos
a.3) A questão do gênero em sua jornada de trabalho e na condução das
tarefas domésticas;
A questão do gênero na mobilidade urbana
sUSBUBNFOUPBEFRVBEPEPTQBTTFJPTQBSB
relaciona-se mais aos problemas de transpor-
garantir segurança nas caminhadas e rebai-
te enfrentados pelas mulheres, ligados à sua
xamento de guias e outros dispositivos para a
posição na sociedade e às suas diferenças
circulação de carrinhos de bebê.
anatômicas.
b) Aspectos econômicos
A participação crescente das mulheres no
mercado de trabalho leva-as a utilizar as infra- A mobilidade urbana é ao mesmo tempo causa
estruturas de transporte e de circulação com e consequência de desenvolvimento econômico
maior frequência. As mulheres ocupam 48% do e social, da expansão urbana e da distribuição
mercado de trabalho e são 26,7% da população espacial de atividades. A mobilidade urbana tem
habilitada para a direção de automóveis. relação direta com as atividades econômicas.
125
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
infraestrutura de transporte e evitar a ocupa- tos negativos. Uma ação essencial na análise da
ção em áreas saturadas ou desprovidas dela, mobilidade é verificar quais são os consumos e
reduzindo assim os custos de urbanização. os impactos associados a cada forma de deslo-
camento, pois eles variam muito entre si.
Essa mesma relação existe entre a infraestrutura
de transporte e as políticas de desenvolvimen- a) Consumos da mobilidade urbana
to econômico. Os grandes empreendimentos
O primeiro consumo é o do espaço territorial.
industriais ou de serviços consideram a disponi-
O sistema de vias e calçadas, as estações e os
bilidade de transporte e os indicadores de aces-
terminais do transporte coletivo e os locais
sibilidade como condicionantes para escolha da
para estacionamento de veículos consomem
sua localização e, quando em operação, passam
grande quantidade de espaço físico. Um
a gerar deslocamentos de pessoas e de merca-
sistema viário ortogonal, com quadras de cem
dorias que usam essas infraestruturas.
metros, ocupa em média 20% do território.
Se adicionarmos apenas o espaço de estacio-
A análise do padrão de viagens nas cidades
namento de veículos dentro das residências,
mostra que também há correlação entre os
o consumo geral sobe para 22%. Se forem
indicadores de desenvolvimento econômico e
adicionados os espaços de estacionamento em
de mobilidade (índice de mobilidade, tempos
edifícios comerciais e de escritórios, o consumo
de viagem, escolha modal etc.). Isso permite
total pode chegar a 50%, como no caso extre-
o desenvolvimento de modelos matemáticos
mo da cidade de Los Angeles nos EUA.
para determinação dos padrões de atratividade,
desenho das redes de transporte, escolha de
O segundo consumo é o do tempo de percurso,
rotas e outras funções de planejamento dos
que varia em função do modo de transporte
transportes.
e das condições de trânsito. A caminhada é
feita a 4 km/hora, mas um automóvel ou uma
Esses modelos utilizam algumas variáveis quan-
motocicleta pode circular a até 60 km/hora em
tificáveis, como o estoque de terra urbanizada,
áreas urbanas. Do seu lado, o ônibus circula
o padrão e as limitações legais de uso do solo, o
entre 10 km/hora (sistemas congestionados
custo dos terrenos, o padrão de acessibilidade,
como o de São Paulo e Rio de Janeiro) e 20 km/
a oferta de serviços, a oferta de empregos, a
hora (cidades médias).
proximidade dos mercados (clientes e fornece-
dores); e outras não, como as condicionantes
O terceiro consumo é o de energia. Os modos
sociais e culturais.
motorizados consomem energia na forma de
óleo diesel em ônibus e caminhões e gasolina e
6.3.7. Consumos e impactos da
álcool em automóveis e motocicletas. O consu-
mobilidade urbana
mo é afetado pelas condições de manutenção
O planejamento da mobilidade requer um bom do veículo e pela velocidade média do trân-
conhecimento dos consumos e impactos a ela sito: em vias congestionadas, o consumo de
relacionados. A mobilidade requer uma grande combustível pode subir até 30% em relação ao
variedade de consumos e pode ter vários impac- consumo que ocorre em circulação livre.
126
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
O quarto consumo é o de dinheiro. Usar o pessoas do local. Este é o caso, por exemplo,
transporte coletivo requer o pagamento de da transformação de uma via residencial em
uma tarifa e usar um veículo particular requer sentido único de circulação, com aumento da
custos variados, como manutenção, impostos, quantidade e da velocidade dos veículos, redu-
combustível e estacionamento. zindo ou até eliminando os deslocamentos fei-
tos a pé ou de bicicleta e afetando gravemente
b) Impactos negativos da mobilidade urbana a vida das pessoas. É o caso também da cons-
trução de grandes avenidas, que criam bar-
A mobilidade urbana está relacionada a um
reiras de difícil transposição pelos moradores
grande número de impactos negativos.
e usuários. Ao enfatizar e apoiar demasiada-
mente o transporte rodoviário, o planejamento
O primeiro deles diz respeito à segurança de
de transporte tradicional contribuiu para o
trânsito, uma vez que os conflitos físicos no uso
isolamento e a desintegração das comunidades
de vias e calçadas podem resultar em acidentes.
– as cidades brasileiras são um exemplo muito
claro deste fenômeno. Há, assim, três níveis de
O segundo impacto é o ambiental, que se ex-
impacto que podem decorrer do efeito barreira
pressa principalmente na forma de emissão de
e que precisam ser considerados nos Planos de
poluentes pelos veículos automotores que usam
Mobilidade Urbana:
combustíveis e de geração de ruído e vibrações.
sQSJNÆSJPSFEVÌËPEPTEFTMPDBNFOUPTDVSUPT
O terceiro impacto negativo é o congestiona-
devido à dificuldade de travessia, ao aumento
mento, que está relacionado à existência de flu-
dos percursos e ao perigo de acidentes;
xos de pedestre ou de veículos que superam a
sTFDVOEÆSJPNVEBOÌBOBBQSFFOTËPEPFTQB-
capacidade física de calçadas e vias, aumentan-
ço local, devido à redução dos deslocamentos e
do o desconforto e o tempo de deslocamento.
da interação social e à separação das comuni-
Neste aspecto, é essencial entender a diferen-
dades;
ça de consumo do espaço viário entre os vários
sUFSDJÆSJPNPEJGJDBÌËPEPGVODJPOBNFOUPEP
modos de transporte. Nas avenidas principais
local por mudanças no uso do solo.
de grandes cidades brasileiras, o espaço físico
ocupado por automóveis está em torno de 80%
Em relação aos consumos e aos custos da
da área disponível (IPEA-ANTP, 1998). Consi-
mobilidade urbana, a Figura 57 mostra que as
derando que os ônibus que circulam nestas
viagens no transporte coletivo nas cidades com
avenidas usam apenas 20% do espaço e trans-
mais de 60 mil habitantes consomem muito
portam em média vinte vezes mais pessoas
menos energia e emitem menos poluentes que
que os automóveis, o consumo do espaço por
as viagens no transporte individual. O custo
um passageiro do automóvel termina sendo
médio por habitante das viagens no transporte
oitenta vezes superior ao consumo por um
coletivo é muito inferior ao custo da viagem
passageiro do ônibus.
no transporte individual. Quando as externa-
lidades negativas de acidentes de trânsito e
O quarto impacto negativo é de natureza ur-
de emissão de poluentes são analisadas, o
banística e social e ocorre na forma do “efeito
transporte coletivo mostra-se muito menos
barreira”, quando fluxos de veículos interferem
prejudicial que o transporte individual.
negativamente na rede de relações entre as
127
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
Figura 57 – Consumos e impactos da mobilidade por habitante, cidades com mais de 60 mil
habitantes, Brasil, 2011.
600
514
500
400
Valor/hab./dia
274
300 271
200
100 82
36,7
8,3 1,10 4,60
0
Energia Poluição Custo Custo
(GEP) (gramas) mobilidade (R$) externalidades
(R$)
LEGENDA:
T. coletivo
T. individual
O caso da Região Metropolitana de São Paulo, espaço (distância) pequenos em relação aos
apesar das suas grandes dimensões, é repre- modos públicos e privados de transporte. No
sentativo do que ocorreu em todo o País em caso do transporte público, ele era responsá-
escalas menores. A Figura 58 e a Figura 59 vel pelo maior consumo de tempo e de espa-
mostram como são os consumos e a geração ço, mas representava pouco em relação aos
de impactos da mobilidade das pessoas na impactos de energia, poluentes e acidentes de
maior metrópole brasileira. trânsito. Por seu lado, o transporte privado es-
tava relacionado ao maior consumo de energia
A Figura 58 mostra que a maior parte dos e de espaço, e aos maiores impactos negativos
deslocamentos diários em 1997 era feita a pé, de poluição e acidentes.
todavia levando a um consumo de tempo e de
128
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
% de ocorrência
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
s
po
es
2
n
gi
ço
es
nt
ge
er
pa
nt
ue
Te
a
En
Vi
de
Es
l
Po
i
Ac
LEGENDA:
A pé
Público
Privado
1: Espaço linear, multiplicando número de viagens pela distância média em cada modo de transporte.
2: Os acidentes foram atribuídos aos veículos, considerando que caminhar é a forma mais humana de transpor-
te e que ela está protegida pelo Código de Trânsito Brasileiro, que responsabiliza os condutores pela “incolumi-
dade” dos pedestres (artigo 29, inciso XII).
A Figura 59, que relaciona o metabolismo da e acidentes muito mais elevados do que os
mobilidade à renda das pessoas, mostra clara- relativos às famílias de renda mais baixa. Com-
mente a enorme iniquidade do nosso sistema parando os dois extremos da escala de rendas,
de mobilidade. Pode-se observar que as famí- as famílias de renda mais alta têm consumos e
lias de renda mais alta apresentam consumos impactos entre 8 a 15 vezes superiores aos das
de espaço e de energia e impactos de poluição famílias de renda mais baixa.
129
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
16
14
Índices (renda mais baixa = 1)
12
10
8
6
4
0
0 - 250 251 - 500 501 - 1.001 - 1.801 - 3.601 ou
1.000 1.800 3.600 mais
LEGENDA:
Acidendes 2
Poluentes
Energia
Espaço 1
1: Espaço dinâmico, considerando o espaço (m2) usado ao circular em cada modo de transporte.
2: Os acidentes foram atribuídos aos veículos, considerando que caminhar é a forma mais humana de transpor-
te e que ela está protegida pelo Código de Trânsito Brasileiro, que responsabiliza os condutores pela “incolumi-
dade” dos pedestres (artigo 29, inciso XII).
130
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
INFORMAÇÃO DE USO DO
ÔNIBUS AUTO MOTO
MODO
Acesso a pé 12 2 2
Espera 6 0 0
No veículo 25 18 14
Total 43 20 16
131
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
1,2
1 1 1,1
1
0,8
Índice (ônibus = 1)
0,6
0,47
0,4 0,37
0,3
0,2
0
Tempo viagem Custo direto
LEGENDA:
Ônibus
Auto
Moto
132
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
133
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
5SBOTQPSUF
FORÇAS DE MERCADO INTERVENÇÕES PÚBLICAS
s.FSDBEPJNPCJMJÆSJP s-FJTFSFHVMBNFOUBÌËP
(formal e informal) Desenvolvimento do solo s1PMÑUJDBTFQMBOPT
s1PMÑUJDBTFQMBOPT s'FSSBNFOUBTQBSB
s$SFTDJNFOUP QMBOFKBNFOUPEF
FDPO×NJDPSFHJPOBM JNQMFNFOUBÌÚFT
OPÇÕES DE FINANCIAMENTO s(FSFODJBNFOUPEB
demanda de viagens
Privado
s e uso do solo
1BSDFSJBQÜCMJDPQSJWBEP
s
1ÜCMJDP
'PSÌBTNBDSPDPOEJÌÚFTTPDJPFDPO×NJDBT
134
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
Figura 62 – Foto aérea da cidade de Curitiba/PR, adensamento com foco nos corredores da
Rede Integrada de Transportes (RIT).
135
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
Figura 63 – Foto aérea da cidade de Curitiba/PR, adensamento com foco nos corredores da
Rede Integrada de Transportes (RIT).
136
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
6.5. Instrumentos de gestão urbana solo nas cidades. O Estatuto da Cidade (Lei n.
para o Planejamento Integrado do 10.257 de 2001) fornece alguns instrumentos
Uso do Solo e da Mobilidade Urbana que podem ser utilizados para este fim.
137
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
Para autores como Furtado, Biasotto e buscar meios para ampliar as fontes de
Maleronka (2012), existem ao menos quatro recursos municipais para o financiamen-
motivações que podem levar os municípios a to do desenvolvimento urbano. Outra
propor uma OODC (com grifos nossos): importante motivação para a aplicação
da OODC, de ordem social, é colaborar
“Pode-se dizer que parte da motivação para a efetivação de melhores condições
política se dá em função da busca por de acesso à terra urbanizada por todos
maior equidade nas ações de desen- os cidadãos, por meio da aplicação dos
volvimento urbano, através da reali- recursos auferidos. Por fim, a implemen-
zação de uma distribuição mais justa tação da OODC é capaz de proporcionar
dos benefícios e ônus decorrentes do mais autonomia e liberdade às decisões
processo de urbanização, diretriz maior e ações urbanísticas, uma vez que sua
ligada à aplicação da OODC. Uma se- utilização envolve critérios de compen-
gunda motivação relacionada à utiliza- sação dos efeitos econômicos dessas
ção da OODC, de natureza econômica, decisões e ações.” (FURTADO; BIASOTTO
está vinculada à necessidade atual de e MALERONKA, 2012)
sQSFWJTËPOP1MBOP%JSFUPS
sGJYBÌËPEFDPFGJDJFOUFEFBQSPWFJUBNFOUPCÆTJDPFEFMJNJUFTNÆYJNPT
sEFGJOJÌËPEBTÆSFBTEFJODJEÎODJBEPJOTUSVNFOUP
sOBUVSF[BEBDPOUSBQBSUJEB
sGÖSNVMBEFDÆMDVMPEBDPOUSBQBSUJEB
sEFTUJOBÌËPEPTSFDVSTPTBVGFSJEPT
Fonte: Furtado; Biasotto; Maleronka, 2012.
138
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
139
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
em áreas contempladas por meios de transpor- Para aplicação desse instrumento o Poder
te público coletivo de média ou alta capacida- Público deverá notificar e estabelecer um prazo
de no intuito de contribuir para o adensamento para o proprietário executar a obrigação de
demográfico nessas áreas e promover o uso de parcelamento, edificação ou utilização compul-
transporte coletivo. sórios. Caso sejam descumpridos os prazos e
condições, o Poder Público poderá aplicar um
Embora este instrumento busque contribuir imposto sobre a propriedade predial e territo-
para implementar o princípio constitucional de rial urbana (IPTU) progressivo no tempo (art. 7
função social da propriedade (arts. 170 e 182 do Estatuto da Cidade). Se o proprietário não
da Constituição Federal de 1988), é importante cumprir a obrigação de parcelamento, edifi-
ressaltar que o seu uso depende da aprovação cação ou utilização compulsórios após cinco
e implementação do Plano Diretor e respectivas anos de cobrança do IPTU progressivo, o Poder
leis no âmbito municipal. Estas leis deverão deli- Público poderá proceder à desapropriação do
mitar as áreas urbanas e condições de aplicação imóvel, com pagamento em títulos da dívida
do uso do instrumento. pública com resgate em até dez anos (art. 8 do
Estatuto da Cidade).
140
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
141
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
142
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
07
ESTRUTURA
E CONTEÚDO
DO PL ANO DE
MOBILIDADE
URBANA 143
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
144
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
de urbana, bem como informações relevantes As causas destes problemas podem estar rela-
sobre o contexto e a evolução socioeconômica cionadas, dentre outros motivos, ao uso inten-
da cidade, a legislação incidente etc. Por meio sivo do automóvel, que gera grandes conges-
desse diagnóstico, mostra-se possível identi- tionamentos, a uma rede de transporte coletivo
ficar e entender os vetores dos problemas de subdimensionada, sem prioridade nas vias e
mobilidade presentes na cidade. integração física ou tarifária, à inexistência de
infraestrutura para o transporte cicloviário ou
A etapa de prognóstico toma como base os calçadas para a circulação de pedestres. Con-
dados obtidos por meio do diagnóstico e, forme o porte da cidade analisada, os proble-
usando diferentes metodologias (como mode- mas e suas causas têm diferentes abrangência
lagens de transporte), projeta, para o futuro, o e importância.
comportamento dos sistemas de mobilidade,
considerando-se a situação atual e as alternati- Um diagnóstico bem elaborado é condição
vas possíveis de gestão. Nesta etapa, é possível para o estabelecimento de um conjunto de
promover a compreensão da sociedade e da ações regulatórias e projetos de transporte
administração municipal sobre os problemas público e não motorizados que a cidade vai
da mobilidade urbana e o que vai acontecer implementar nos próximos anos para a solução
na cidade nos próximos dez ou vinte anos, dos problemas identificados.
caso as condições atuais não sejam modifica-
das, formando o que se denomina de Cenário A etapa de diagnóstico da mobilidade urbana
Tendencial. A partir do Cenário Tendencial, é tem também a função de levantar e sistemati-
possível estabelecer as alternativas possíveis zar um conjunto robusto de dados e informa-
para a solução dos problemas, o que se dá pela ções, por meio dos quais torna-se possível, ao
implantação de um conjunto de projetos de gestor público, não só obter uma fotografia da
infraestrutura de transporte coletivo, transpor- situação das condições de deslocamento na ci-
te não motorizado (melhorias para a circulação dade, como entender seus vetores econômicos,
de pedestres e ciclistas) e instrumentos de políticos, técnicos e culturais, e, a partir daí,
gestão de demanda de viagens para desesti- possibilitar uma leitura de futuro sobre a inter
mular o uso dos modos individuais motoriza- -relação mobilidade-desenvolvimento urbano,
dos e estimular o uso do transporte coletivo bem como o delineamento de alternativas para
e dos modos não motorizados no conjunto de a política local de mobilidade.
deslocamentos da população.
A base de informações do setor de mobilidade
7.2. Diagnóstico da Mobilidade Urbana urbana pode ser montada a partir de dados de
fontes primárias (dados obtidos diretamente
O objetivo da elaboração do diagnóstico da
em campo) ou através de levantamentos em
mobilidade urbana é identificar claramente
fontes secundárias (dados disponíveis, docu-
os problemas enfrentados pelas pessoas para
mentos, bibliografia). É importante destacar
acessar as oportunidades que a cidade oferece
que a insuficiência de infraestrutura não pode
e as suas causas. Ao se observar principal-
ser confundida com o problema. Ela pode ser
mente as grandes e médias cidades brasilei-
uma das causas dos problemas, como o au-
ras, percebe-se nos últimos anos o aumento
mento de tempo de deslocamento por trans-
no tempo de deslocamento, o aumento nos
porte coletivo, a ausência de integração entre
seus custos, a existência de elevado número
os modos de transporte e a baixa participação
de vítimas do trânsito (mortos e feridos), o
da bicicleta nos deslocamentos das pessoas.
aumento do consumo de energia e da emissão
de poluentes que pioram a qualidade do ar (co-
Cabe ressaltar que os princípios da gestão de-
nhecidos como poluentes locais) e o aumento
mocrática e participativa se aplicam a todas as
das emissões de gases de efeito estufa, que
etapas da elaboração do Plano de Mobilidade
promovem as mudanças climáticas e a falta de
Urbana, inclusive à de diagnóstico.
acessibilidade, principalmente para população
de mais baixa renda.
145
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
146
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
147
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
que configuram unidades territoriais relativa- Em todos os casos, o produto final destas
mente homogêneas de origem e destino de pesquisas é uma matriz quadrada que retrata
viagens. As viagens internas (intra e interzonas) o número de viagens (demanda de viagens), em
e externas são medidas em amostras estatis- um determinado espaço de tempo (hora, dia,
ticamente representativas, e seus resultados mês), entre cada par (origem e destino) de zo-
são posteriormente expandidos para todo o nas de tráfego. Em alguns casos, estas viagens
universo da pesquisa. podem ser desagregadas por motivo (trabalho,
estudo, lazer, compras, outros), por renda, sexo,
Há muitas maneiras de se realizar pesquisas idade ou escolaridade da população, por meio
origem/destino, cada uma delas com aplicação de transporte utilizado e todas as outras variá-
e resultados próprios, podendo ser aplicadas veis compreendidas na pesquisa.
em diversos estudos, em função dos objetivos
desejados e dos recursos disponíveis. Este mesmo instrumento pode ser aplicado
para identificação da movimentação de carga
A mais ampla é a pesquisa O/D Domiciliar, urbana, identificando seus principais pontos
que tem como objetivo registrar o padrão de atração e geração, o fluxo e as característi-
de demanda atual de viagens da população, cas da carga transportada (embalagem, peso,
em conjunto com seu perfil socioeconômico, dimensões e outras) e a sazonalidade das
avaliando as características dos deslocamentos movimentações.
das pessoas, o motivo da viagem, o horário e
o tempo de percurso e os meios de transporte Pesquisas específicas com ciclistas na via
utilizados. Complementarmente às entrevistas pública também podem ser realizadas para a
domiciliares, devem ser feitas pesquisas nos identificação de origens e destino das viagens,
principais eixos de acesso à região da pesquisa fornecendo elementos para o planejamento de
(linha de contorno) para identificar as viagens sistemas cicloviários.
externas a ela.
b.2) Pesquisas de engenharia de tráfego
Este tipo de pesquisa constitui um importante As pesquisas de tráfego buscam mapear os
instrumento para o planejamento dos inves- três principais componentes dinâmicos do trá-
timentos em infraestrutura e, se realizada pe- fego: fluxo, velocidade e densidade de tráfego.
riodicamente, permite acompanhar a evolução
dos padrões de deslocamento da população e As pesquisas de fluxos de tráfego medem o
da mobilidade em geral. volume de veículos em determinados trechos
da via pública durante um período de tempo,
Para estudos de tráfego, dois tipos de pesqui- podendo ser classificadas por tipo de veícu-
sa O/D são praticados: uma com entrevistas lo (ônibus, caminhões, veículos de passeio,
com motoristas de veículos em pontos pre- motocicletas etc.). As contagens podem ser
viamente escolhidos da via pública e outra realizadas manualmente, utilizando pesquisa-
por meio da anotação das placas dos veículos dores de campo, ou com equipamentos que as
simultaneamente em dois locais distintos. realizam automaticamente. Atualmente, com
Nestes dois casos, a sua aplicação só é pos- o desenvolvimento da eletrônica aplicada à
sível para áreas menores e normalmente com gestão da circulação, há um crescente número
um objeto de estudo bastante delimitado. de produtos no mercado que agregam essa
função ao controle semafórico ou à fiscalização
Outro tipo de pesquisa de origem e destino eletrônica, por exemplo.
utilizado no planejamento operacional dos
serviços de transporte coletivo urbano são as Em princípio, as pesquisas de fluxo são aplica-
pesquisas de embarque e desembarque reali- das em três situações: em eixos viários ou em
zadas com passageiros embarcados nos ônibus interseções, para veículos, e para contagem de
(ver item específico adiante). fluxos de pedestres.
148
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
As contagens em eixos viários visam determi- de atraso em interseções, que medem os tem-
nar as quantidades de veículos que passam por pos gastos e a formação de filas nos cruzamen-
uma seção transversal de uma via, por unidade tos, servindo para identificar a necessidade de
de tempo (veículos/hora) em um determinado instalação ou de retirada de semáforos, bem
sentido de tráfego, bem como identificar as como para ajustar a programação dos equipa-
variações temporais desses valores e a compo- mentos de controle existentes ou para projetar
sição veicular (veículos leves, pesados e outros). arranjos geométricos no sistema viário, a partir
das informações sobre a eficiência operacional
As pesquisas de fluxo de tráfego em interse- da interseção.
ções de dois ou mais eixos viários determi-
nam as quantidades de veículos por unidade A pesquisa de capacidade, ao contrário, deter-
de tempo (veículos/hora) em cada um dos mina o fluxo de veículos capaz de ser atendido
sentidos de tráfego permitidos na interseção por um determinado componente viário (eixo vi-
(movimentos direcionais), permitindo também ário ou interseção) sob determinadas condições
analisar as suas variações temporais e a com- de sinalização, geometria e outras interferências
posição veicular. existentes. É importante para o planejamento
de tráfego, pois, em vez de medir o problema
Analogamente, as pesquisas de fluxos de pe- quando ele já ocorre, permite determiná-lo com
destres ou de bicicletas são realizadas de ma- antecedência a partir do levantamento dos com-
neira a determinar os volumes de fluxos e suas ponentes dinâmicos do tráfego: fluxo (veículos/
variações temporais em determinadas vias. hora), velocidade (km/hora) e densidade de
tráfego (veículos/km de via).
A velocidade na via pública é outro aspecto
fundamental para o planejamento da mobili- Os veículos na via pública podem se tornar um
dade urbana, para verificar suas condições de problema mesmo quando não estão em circula-
segurança, para medir o nível de serviço ou de ção. Para isso, as pesquisas de estacionamento
desempenho do sistema viário ou para a deter- visam determinar os níveis de ocupação e de
minação de rotas de tráfego. rotatividade de estacionamentos, na via pública
ou fora dela, identificando os graus de solici-
A medida da velocidade pontual instantânea tação do espaço público para esta finalidade
em uma determinada seção de um eixo viário e, consequentemente, subsidiam a formulação
é útil para a avaliação do desempenho do de políticas públicas referentes ao assunto. Em
sistema viário (verificação da velocidade média geral, as pesquisas consistem em levantar o
praticada em um trecho ou ao longo de um número de veículos que utilizam cada trecho ou
corredor, por exemplo) ou para a adoção de espaço de estacionamento em determinados
medidas de segurança, de engenharia ou de períodos do dia, assim como a distribuição dos
fiscalização em geral, visando moderar a ação tempos de ocupação das vagas.
dos motoristas.
Finalmente, há as pesquisas de ocupação de
As pesquisas de velocidade e retardamento, veículos, que visam determinar os índices mé-
por sua vez, medem as velocidades de percurso dios de ocupação (em passageiros) por tipo de
de uma corrente de tráfego em um determi- veículo (leves ou coletivos) de modo a estimar o
nado trecho viário e os respectivos tempos contingente de pessoas que utilizam os siste-
de retardamento com os respectivos motivos mas de transportes públicos e privados de uma
(semáforos, interseções, gargalos etc.). Seus determinada área de estudo.
produtos são aplicados em análises da capaci-
dade e do desempenho das rotas de tráfego. c) Pesquisas operacionais do transporte
coletivo
A condição operacional do sistema viário tam- As pesquisas do setor de transporte coletivo
bém pode ser avaliada por meio de pesquisas estão mais voltadas para a gestão dos serviços,
149
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
150
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
sua distribuição nas faixas horárias e, ainda, no mercado permite a geração de relatórios de
permite avaliar a qualidade do atendimento oferta e de demanda com diversos graus de
prestado, pelo menos em termos de lotação desagregação (por empresa, por linha ou por
dos veículos. veículo) para qualquer período (mês, dia, faixa
horária etc.), indicando ainda o tipo de passa-
A PVC, porém, não fornece informações quanti- geiro (estudante, usuário de vale transporte,
tativas precisas sobre o número de passageiros idoso etc.).
transportados, necessárias, por exemplo, para
os estudos de desempenho econômico do sis- Nenhum desses métodos de levantamento per-
tema, estudos de viabilidade, cálculo tarifário mite verificar o comportamento espacial da de-
e outros. Para isso, são recomendáveis outros manda, isto é, como os usuários se distribuem
procedimentos. ao longo dos itinerários das linhas. Para isso é
necessária a aplicação de outro tipo de levan-
Para uma abordagem mais geral, pode ser rea- tamento, com características de uma pesquisa
lizada uma pesquisa de demanda nas garagens de origem e destino: pesquisa de embarque/
das empresas operadoras, com a finalidade desembarque ou pesquisa “sobe/desce”.
de determinar o número total de passagei-
ros transportados durante um determinado Esse tipo de pesquisa, por sua vez, pode ser
período. Nela, diariamente, os pesquisadores realizado utilizando ou não uma senha para
anotam, para cada ônibus, o número registrado identificar precisamente o ponto de embarque
no contador da catraca no início e no final da e de desembarque de cada passageiro. Em
operação. Também deve ser acompanhada a ambos os casos, a pesquisa é realizada por
movimentação na recebedoria das empresas linha, em uma amostra estatisticamente válida
para verificar a participação de passageiros de viagens para cada período do dia, expandi-
com algum tipo de benefício tarifário controla- da depois para o número total de passageiros
do (passes escolares e outros). historicamente transportados, por dia típico
(dia útil, sábado ou domingo). Esta pesquisa
Este tipo de pesquisa costuma ser realizado depende de um levantamento prévio e de um
durante toda uma semana para permitir a apu- cadastro de todos os pontos de parada ao
ração da demanda nos dias úteis, sábados e longo dos itinerários.
domingos. Para evitar desvios, é recomendável
a sua realização na segunda ou na terceira se- Sem uso de senha, os pesquisadores apenas
mana do mês. Os dados obtidos por esta meto- anotam, a cada ponto, o número de passagei-
dologia, porém, não podem ser desagregados ros que embarcam e desembarcam dos ônibus.
por períodos do dia e nem sempre por linha, Com senha, os resultados são mais precisos.
quando a operadora realiza muitas mudanças Neste caso, os pesquisadores são posiciona-
na alocação da frota ao longo do dia. dos nas portas de entrada e saída dos ônibus,
entregando a cada usuário uma senha no mo-
Outra possibilidade de medir a demanda ma- mento em que o passageiro embarca no ônibus
nifesta é a pesquisa de demanda associada à e coletando-a no desembarque.
pesquisa de oferta. Neste caso, os pesquisado-
res nos pontos iniciais fazem também a leitura Ambas fornecem a ocupação máxima de
do contador da catraca nos pontos finais, passageiros no ônibus durante a viagem que,
permitindo a identificação da demanda por comparada ao total de passageiros transpor-
viagem, por sentido e por período do dia. tados na mesma viagem, mede o seu índice de
renovação, naquele sentido e período, funda-
Atualmente, com a implantação de sistemas de mental para os processos de dimensionamento
bilhetagem eletrônica, é possível obter gran- da oferta. As pesquisas com senha, adicional-
de parte destas informações com facilidade e mente, retratam a distribuição dos passageiros,
precisão; a maioria dos produtos disponíveis ponto a ponto, ao longo do itinerário.
151
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
152
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
INVENTÁRIOS FÍSICOS
Inventários complementares
Inventário de estacionamentos
153
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
Pesquisa de capacidade
PESQUISAS DE
Pesquisas de engenharia de
COMPORTAMENTO NA Pesquisa de estacionamento
tráfego
CIRCULAÇÃO
Pesquisa de oferta
Pesquisa de opinião
Fonte: IEMA.
154
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
155
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
e ocupação do solo urbano, as leis ambientais estudo assim como o mapeamento do macro-
etc.; outros ainda tratam de orientações gerais zoneamento ambiental.
para a ação do Estado, como lei de licitações e
lei de concessões de serviços públicos. 7.2.3. Definição de indicadores para
diagnósticos
Para o planejamento da mobilidade, é fun-
A Lei da Mobilidade Urbana, além de tor-
damental fazer um inventário, organizado
nar obrigatória a elaboração de Plano de
tematicamente e hierarquizado pelas esferas
Mobilidade Urbana, integrado e compa-
de governo, de todos os dispositivos legais
tível com os respectivos Planos Diretores
referentes ao desenvolvimento urbano e aos
ou neles inseridos, também concretizou a
componentes da mobilidade urbana. Esse
necessidade de uma sistemática de avalia-
inventário permite ao planejador ter entendi-
ção, revisão e atualização destes Planos de
mento das regras que regem os serviços de
Mobilidade, tornando imprescindível o uso
transporte e trânsito no município, identificar
de ferramentas de avaliação e controle das
oportunidades de melhoria e ter clareza sobre
condições de mobilidade nos municípios.
as ações potenciais que podem ser realizadas
para aprimorar estes serviços.
Neste contexto, destaca-se a importância do
uso de indicadores para orientar o planejamen-
d) Análise de estudos e projetos existentes
to da mobilidade urbana. Dentro de um Plano
O levantamento e a análise desses estudos de Mobilidade, tal ferramenta pode ser utiliza-
e projetos são fundamentais para aproveitar da pelo menos em três momentos distintos:
esforços realizados para entendimento do
contexto local e projetos já idealizados para sOBPCUFOÌËPEFVNEJBHOÖTUJDPNBJTQSFDJTP
mobilidade urbana local. Essas informações das condições de mobilidade do município;
podem ser úteis para ganhar tempo na com- sOBEFGJOJÌËPEBTNFUBTBTFSFNBUJOHJEBT
preensão dos desafios locais, subsidiar novos sOPNPOJUPSBNFOUPFOBBWBMJBÌËPEPTSFTVM-
diagnósticos e análise de potenciais soluções tados alcançados ao longo da execução das
para os gargalos identificados. ações definidas no Plano.
Na preparação da base de informações para Indicadores são variáveis que permitem des-
o estudo da mobilidade urbana, devem ser le- crever, classificar, ordenar, comparar ou quan-
vantados, catalogados e analisados os estudos tificar aspectos de uma realidade. Por se tratar
existentes envolvendo as áreas de planejamen- de uma simplificação de fenômenos comple-
to e projeto, tais como: estudos de trânsito, xos, raramente um único indicador é suficiente
projetos viários, projetos de sinalização, para retratar uma situação de forma completa.
estudos e projetos de sistemas de transporte É comum o emprego de um conjunto de indi-
coletivo, planos gerais ou específicos de trans- cadores de forma a caracterizar as diferentes
porte urbano, estudos de organização institu- dimensões e aspectos de um mesmo problema.
cional do organismo gestor do transporte e da
mobilidade, estatísticas de acidentes etc. Para que os indicadores possam ser usados
como medidas de desempenho, é fundamen-
Analogamente, devem ser analisados os estu- tal que existam parâmetros bem definidos
dos e projetos urbanos como o Plano Diretor, que mostrem, por exemplo, qual seria o valor
levantamentos do uso e da ocupação do solo de cada indicador em uma situação ideal. Tal
urbano, diretrizes para o sistema viário, planos informação deve servir de referência para o
de investimento em infraestrutura urbana, pla- estabelecimento de metas e para a compara-
nos habitacionais, de saneamento ambiental e ção com os resultados obtidos na execução do
de drenagem e outros estudos de interesse. Plano de Mobilidade Urbana.
Em nível regional, devem ser levantados os pro- A obtenção de indicadores não é uma tarefa
gramas existentes que podem afetar a área de simples. Inicialmente, é necessário definir o
156
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
Também, é muito importante fazer um levanta- Com base nesses dados, são gerados mapas
mento dos dados que serão necessários para temáticos para a análise de carregamento de
o cálculo de cada um dos indicadores. Muitas tráfego na rede viária, de carregamento nas
vezes é possível o uso de dados secundários linhas de ônibus, de simulação de desejos de
encontrados em pesquisas ou bases preexis- viagens (origem/destino) ou de definição de
tentes, como IBGE ou órgãos estaduais, por caminhos e itinerários de viagens.
exemplo. Em outros casos, torna-se necessária
a coleta e a produção de dados primários, atra- Os modelos de transporte podem ser construí-
vés de pesquisas de campo, como pesquisas dos segundo diversas metodologias, sendo que
de tráfego, de transporte coletivo, origem/des- a mais tradicional consiste na chamada Modelo
tino, satisfação do usuário, entre outras. Quatro Etapas. Este é um modelo sequencial
de demanda que analisa os processos envol-
Para a escolha dos indicadores que serão utili- vidos na realização de viagens, sendo essas:
zados, é importante verificar se há viabilidade i) geração: determina o volume de viagens
na obtenção dos dados e a qualidade destes no produzidas e atraídas nas zonas de tráfego;
que concerne à consistência e à confiabilidade. ii) distribuição: determina a distribuição das
viagens entre as zonas de tráfego, constituindo
7.3. Prognóstico: estudos de projeção uma matriz de origens e destinos; iii) escolha
da demanda e análise de alternativas modal: determina a distribuição das viagens
dentre os vários modos de transporte disponí-
veis; iv) alocação: determina a distribuição das
7.3.1. Modelagem e projeção da
viagens em uma rede de transportes. O resul-
demanda
tado da aplicação dessa metodologia, ao final
A modelagem é um instrumento consagrado do processo, estima as demandas dos sistemas
na engenharia de transportes e é utilizada de transporte em toda sua rede, possibilitando
para a análise de alternativas de investimen- a realização de análises de desempenho das
tos. Consiste na utilização de programas de condições de circulação.
computador (modelos de transporte) que
simulam as variações nos deslocamentos Os resultados obtidos pela modelagem podem
da população decorrentes de modifica- ser utilizados para:
ções propostas na infraestrutura (tal como
a implantação de novas vias, mudanças no sBOÆMJTFEBEFNBOEBEFUSÆGFHPOBÆSFBEF
sistema de circulação viária, mudanças nas estudo (viagens totais, de veículos coletivos, de
linhas de ônibus etc.), permitindo a previsão carga, de veículos privados);
de seus impactos, positivos ou negativos. sEJNFOTJPOBNFOUPEBTQJTUBTEFVNFJYPWJÆ-
rio (número de faixas);
As bases de informações necessárias para o sEJNFOTJPOBNFOUPEPTTFSWJÌPTEFUSBOTQPSUF
processo de modelagem são: coletivo;
sBOÆMJTFEPTJNQBDUPTEBJNQMBOUBÌËPEBT
sEBEPTTPDJPFDPO×NJDPT DPOEJDJPOBOUFTEB ações na rede viária do entorno;
geração de viagens); sBOÆMJTFEPJNQBDUPEFBÌÚFTOBTWFMPDJEBEFT
sNBUSJ[FTEFPSJHFNFEFTUJOP
QPSNPEPEF e nos tempos de viagem;
transporte (coletivo e individual); sBWBMJBÌËPEPTCFOFGÑDJPTEBJNQMBOUBÌËPEBT
157
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
ações (medidos em termos de ganhos em tem- mostram uma curva (tendência) de evolução
pos de viagem); da demanda no tempo. Nesse caso, a projeção
sNBUSJ[EFUFNQPTEFWJBHFOT DPNFTFNBT do crescimento do número de viagens geradas
ações) que servem de insumo para as análises de em cada zona de tráfego pode ser baseada
indução à ocupação do espaço urbano; na elasticidade da demanda em relação ao
sBOÆMJTFEBBUSBUJWJEBEFQBSBFNQSFFOEJNFOUPT PIB (relações entre a quantidade de viagens
disponíveis nas séries históricas de demanda
O processo de planejamento da mobilidade e a evolução do PIB, também obtida a partir de
urbana sempre envolve propostas de ações e séries históricas), calculada através de um mo-
investimentos em diversos setores públicos delo de regressão matemática. Como exemplo,
e privados (como transporte coletivo, sistema os estudos do Plano Diretor de Desenvolvi-
viário, sistemas de controle de tráfego), cujo mento de Transportes do estado de São Paulo
prazo de maturidade pode envolver períodos (PDDT 2000-2020) indicaram um crescimento
longos, da ordem de 5 a 30 anos, dependendo da demanda para veículos comerciais de apro-
do tipo e da magnitude destes investimentos. ximadamente 85% do crescimento do PIB, e
71% para os veículos particulares.
Para apoio à avaliação das ações e dos inves-
timentos propostos no Plano de Mobilidade Cabe salientar que os estudos de projeção da
Urbana, deve-se estimar a evolução dos prin- demanda podem ser precedidos pela constru-
cipais componentes da mobilidade ao longo ção de cenários, em função, por exemplo, do
do período de maturidade do investimento, crescimento do PIB (cenário otimista, espontâ-
principalmente a demanda, expressa através neo e pessimista), durante o período de matu-
da matriz origem/destino de viagens. ração esperado para o investimento. Para cada
cenário são feitas projeções de demandas.
Os fatores de crescimento do número de via-
gens geradas em cada zona de tráfego (deman- 7.3.2. Análise de alternativas/cenários
da) podem ser estimados a partir de projeções
Nos processos básicos para o planejamento da
das matrizes de viagens. Estima-se primeiro
mobilidade urbana, as alternativas de inves-
o crescimento em cada zona que, posterior-
timentos e ações para a reorganização dos
mente, é projetado na matriz total de viagens
sistemas de transportes devem ser analisadas
(matriz origem/destino) do ano-base, de forma
e avaliadas para permitir a seleção da melhor a
iterativa, até a obtenção de uma convergência
ser adotada.
que resulta nas matrizes origem/destino proje-
tadas para os períodos futuros.
No processo de avaliação, cada alternativa
deve ser analisada quanto à sua viabilidade
As estimativas futuras de demanda são resul-
e, a partir daí, elas devem ser hierarquizadas
tantes dos chamados processos de projeção
dentro de um ranking de alternativas.
da demanda, onde se destacam a projeção dos
condicionantes da demanda e a projeção das
a) Análise de viabilidade
séries históricas de demanda.
A análise de viabilidade das alternativas tem
No primeiro caso, as projeções são realizadas a pelo menos dois objetivos diferenciados: (i)
partir da evolução das características socioeco- proporcionar elementos para que a sociedade
nômicas da cidade, um dos principais con- e o Poder Público escolham a melhor alterna-
dicionantes da demanda. Ou seja, projeta-se tiva e (ii) atender os requisitos dos agentes de
para um determinado prazo no futuro (também financiamento, como o BNDES, BID, Bird, para
denominado ano horizonte de projeto) a evo- a obtenção dos recursos necessários para em-
lução dos dados socioeconômicos, utilizando preender as ações propostas no Plano.
modelos demográficos, que podem considerar
cenários alternativos. Os conceitos modernos de avaliação de empre-
endimentos consideram que a análise de viabili-
No segundo caso, o processo de projeção é dade não se restrinja aos aspectos econômicos,
facilitado por dispor de séries históricas que mas inclua o princípio da sustentabilidade, ou
158
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
seja, os empreendimentos precisam ser compro- balanço ambiental. Recentemente, vêm sendo
vados como viáveis simultaneamente sob três utilizados métodos de contabilidade financeira
enfoques: econômico, social e ambiental. ambiental (CFA) que incorporam critérios de
valoração ambiental no processo de avaliação
A seleção das alternativas do Plano de Mobili- econômica tradicional.
dade Urbana deve, portanto, incorporar quatro
dimensões: a avaliação técnica, a avaliação b) Hierarquização das alternativas
socioeconômica, a avaliação financeira e a ava-
Uma vez identificadas as alternativas viáveis,
liação ambiental. Somente a comprovação da
elas devem ser hierarquizadas. Para isso, não é
viabilidade nestes quatro aspectos garantirá
suficiente, muitas vezes, comparar os resulta-
a sustentabilidade do empreendimento ou do
dos das avaliações socioeconômicas, havendo
conjunto de ações propostas no Plano.
necessidade de análises adicionais nas dimen-
sões técnica e ambiental.
A avaliação técnica identifica os padrões tecno-
lógicos propostos e verifica a aplicação das me-
Em muitas situações, a hierarquização das
lhores práticas no contexto técnico atual; seus
alternativas baseia-se em métodos multicrité-
condicionantes são em geral qualitativos, mas
rios de avaliação, que podem considerar, por
podem se basear em indicadores quantitativos.
exemplo, objetivos estabelecidos em três níveis
distintos: estratégico, tático e operacional.
Na avaliação socioeconômica, os investimen-
tos e as ações são analisados sob o prisma do
Os objetivos estratégicos tratam dos aspectos
retorno do investimento público, incluindo os
gerais tais como qualidade e desenvolvimento
custos e os benefícios sociais. Os custos e os
sustentável, isto é, mostram onde se quer che-
benefícios contabilizados podem ser tangíveis
gar. Para cada objetivo estratégico, por sua vez,
(por exemplo, os custos operacionais de trans-
são relacionados objetivos táticos, que indicam
porte) ou intangíveis (custos de acidentes, do
como será possível atingi-los, isto é, como che-
tempo gasto nas viagens, de contaminação do
gar onde se pretende. E, por último, precisam
ar etc.). O principal objetivo é identificar se os
ser estabelecidos os objetivos operacionais
custos socioeconômicos serão compensados
que apontam exatamente o que se vai fazer.
pelos benefícios.
159
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
O modo e a profundidade com que os requisitos de conteúdo serão tratados nos Planos
de Mobilidade Urbana dependem, sem dúvida, do porte e das condições de mobilidade
urbana de cada cidade. Assim, nem todas as pesquisas citadas anteriormente, nem as
metas e ações descritas a seguir, aplicam-se igualmente a todos os municípios. É papel
fundamental destes avaliar a sua realidade e suas especificidades e, a partir delas, iden-
tificar os mecanismos mais adequados para cumprir as exigências de conteúdo mínimo
estipuladas na PNMU. Por exemplo, em municípios que não demandam uma rede de
transporte público coletivo, o planejamento da infraestrutura e dos serviços de transpor-
te não motorizado – pedestres e bicicletas – deve ser a prioridade, sempre tendo em vista
análise de projeção, pois, em virtude de seu crescimento, a necessidade de transporte
público pode ser iminente.
160
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
161
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
162
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
o País possui a Política Nacional de Mudan- (...) no transporte coletivo urbano’, conforme
ça Climática, instituída por meio da Lei n. exigido no parágrafo único do mesmo artigo 11
12.187/2009. Esta Política foi regulamentada da Lei n. 12.187/2009”.
por meio do Decreto n. 7.390/2010, o qual
estabeleceu a obrigatoriedade de elaboração Com o estabelecimento de metas de redução
de planos setoriais para a mitigação de gases de emissões de poluentes locais e gases de
de efeito estufa e um dos temas listados foi a efeito estufa para o sistema de mobilidade
mobilidade urbana. O Ministério das Cidades urbana, o Plano de Mobilidade Urbana se
e o Ministério dos Transportes elaboraram o fortalece como um instrumento de gestão am-
Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade biental, ampliando o conjunto de alternativas
Urbana para Mitigação da Mudança do Clima para a atuação das agências estaduais de meio
(PSTM), publicado em junho de 2013. Destaca- ambiente e das administrações municipais.
se neste plano uma importante estratégia que Tais metas, além de permitirem ao cidadão
é a consideração do Plano de Mobilidade Urba- e ao gestor público o acompanhamento e
na como um dos instrumentos de efetivação da a avaliação da política local de mobilidade
redução de emissões do sistema de mobilidade urbana, também podem auxiliar o município
nas grandes cidades. na consecução de suas políticas ambientais de
mitigação das mudanças climáticas.
O PSTM destaca a seguinte relação entre a
Política Nacional de Mobilidade Urbana e a c) Meta de redução de acidentes de trânsito
Política Nacional de Mudanças Climáticas:
Um dos grandes problemas da mobilidade
urbana é o dos acidentes de trânsito. O Data-
“…a relação de nexo causal entre as duas po-
sus, Departamento de Informática do Sistema
líticas nacionais significará o completo aten-
Único de Saúde do Brasil, vinculado à Secre-
dimento ao disposto nesse caput do artigo 11
taria de Gestão Estratégica e Participativa do
quando da elaboração dos Planos Municipais
Ministério da Saúde, registrou no ano de 2012 a
de Mobilidade Urbana – Planos de Mobilidade
ocorrência de 44.812 vítimas fatais decorrentes
Urbana, que deverão estar orientados pela
de acidentes de trânsito no País. O indicador
estratégia de ‘mitigação e de adaptação às mu-
do número de mortes por 100 mil habitantes
danças climáticas visando à consolidação de
tem sofrido aumentos ao longo dos anos. Estes
uma economia de baixo consumo de carbono
dados mostram a gravidade do problema.
25,00
22,49
21,92 21,91
19,19 19,44 19,74 19,98
20,00 18,37 18,35 19,41 19,42
17,35
16,72
15,00
10,00
5,00
0,0
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
163
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
A Organização das Nações Unidas (ONU) feridos. Também devem considerar indicadores
estabeleceu, em 2010, a “Década de Ações como o descrito acima. Podem, ainda, conside-
para Segurança no Trânsito”, com uma meta rar reduções de acidentes por tipo de usuário
de reduzir em, no mínimo, 50% o número de como pedestres, ciclistas e motociclistas.
vítimas no trânsito no período de 2011 a 2020.
O documento recomenda aos países-membros 7.4.2. Ações estratégicas para a solução
a elaboração de um Plano Diretor para guiar as dos problemas e alcance das metas
ações nessa área. O governo brasileiro aderiu As ações estratégicas apresentadas a seguir
aos objetivos da década, e o Departamento são aquelas consideradas mínimas ou básicas
Nacional de Trânsito (Denatran) tem discutido para compor o Plano de Mobilidade Urbana,
medidas que envolvem ações de fiscaliza- embora tal orientação tenha sido concebida
ção, educação, saúde, infraestrutura viária e em função da realidade apresentada pela
segurança veicular que visam contribuir para a maioria das cidades de grande e médio portes.
redução das taxas de mortalidade e lesões por Assim, as características de cada município
acidentes de trânsito. devem ser levadas em conta ao se estabelecer
as ações a compor cada Plano de Mobilidade.
O Plano de Mobilidade Urbana constitui um Tais ações devem estar sempre alinhadas ao
importante elemento definidor de metas e de diagnóstico e ao prognóstico tratados ante-
medidas de segurança que o município deve riormente neste caderno. Importante salientar
adotar. que as descrições das ações feitas a seguir
As metas a serem estabelecidas podem consi- são gerais, de forma a possibilitar uma maior
derar a redução de números absolutos de aci- compreensão dos conteúdos.
dentes com vítimas e/ou de vítimas fatais e de
164
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
165
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
166
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
a dinâmica da expansão urbana gera. Normal- tação e recuperação, dentro de um plano geral
mente, a importância destas áreas transcende de desenvolvimento urbano que recupere a sua
os aspectos econômicos e atinge dimensões importância econômica, cultural e simbólica,
simbólicas e culturais na sociedade, contribuin- sem expulsar a população existente. Em menor
do para a consolidação da identidade local. escala, o mesmo ocorre em centros regionais e
centros de bairro, que perderam progressiva-
A reorganização ocorrida na economia, com mente seu papel de referência local.
redução das atividades industriais e ampliação
do setor de serviços, associada a um padrão Em todas essas situações, os sistemas de
de mobilidade urbana baseado no transporte transporte e de circulação desempenham pa-
individual, causou um profundo impacto nos pel fundamental, influindo na sua atratividade
centros tradicionais das cidades. A proliferação para a economia e na qualidade de vida para
de shopping centers, normalmente localizados as pessoas que moram ou apenas circulam por
em regiões mais afastadas, deslocou dos cen- ali. Por princípio, são polos geradores de via-
tros tradicionais parte importante das ativida- gens, concentram grandes volumes de tráfego
des econômicas. Com isso os centros antigos de veículos e de pessoas que produzem impac-
passaram por um processo de esvaziamento tos ambientais não restritos às próprias áreas.
econômico, de desvalorização imobiliária, de
mudança de usos e relativa deterioração. Assim, o Plano de Mobilidade Urbana deve con-
templar medidas que atuem na requalificação
Essas áreas, contudo, não perderam sua vita- de áreas degradadas, levando em consideração
lidade. Na maioria dos municípios, ali ainda se os fluxos de circulação motorizada e não mo-
concentram atividades administrativas, políti- torizada e atuando no controle da demanda de
cas e financeiras e um intenso setor terciário, tráfego de forma a orientar o desenvolvimento
ainda que mais voltado para um consumo da região.
mais popular, com forte presença da economia
informal. Em muitos locais, a desvalorização c) Implantação e qualificação de calçadas
imobiliária estimulou o crescimento do uso
A necessidade de expansão contínua do sis-
habitacional de baixa renda.
tema rodoviário urbano levou à eliminação ou
redução de espaços destinados exclusivamente
Com o aprofundamento das formas de se-
aos pedestres, como calçadas e praças. Essa
gregação espacial, de certa forma as áreas
mesma situação ocorreu nos espaços privados:
centrais também se especializaram: de um
nas residências, nos prédios e conjuntos habita-
lado, os centros históricos, em processo de
cionais, onde jardins e quintais cederam espaço
deterioração, se tornaram um espaço mais
para garagens.
voltado para as classes populares; de outro,
as novas centralidades, dinâmicas e inseridas
As legislações municipais são em parte respon-
na economia globalizada, despertaram como
sáveis por esta situação, ao manterem certa
verdadeiras ilhas de aparente prosperidade.
confusão sobre as responsabilidades e os di-
reitos das pessoas sobre as calçadas. Na maior
Os centros históricos, mesmo quando em
parte das cidades existem leis que transferem
condições precárias de conservação, são áreas
aos proprietários dos lotes a responsabilidade
consolidadas, providas de infraestrutura urba-
pela construção e manutenção das calçadas,
na e de equipamentos públicos, inclusive uma
cabendo à Prefeitura estabelecer padrões para
boa oferta de transporte coletivo. Ali se con-
a sua execução e fiscalizar o seu cumprimento.
centram edificações e conjuntos arquitetônicos
e urbanísticos de valor cultural e patrimonial
Os municípios, mesmo na existência de
e as atividades econômicas são intensas, com
legislação local que transfira a obrigação aos
inúmeras oportunidades de trabalho, conviven-
proprietários dos imóveis, permanecem com a
do ao mesmo tempo com espaços deteriora-
responsabilidade pelo seu cumprimento, além
dos, com edificações abandonadas ou ociosas.
do papel de normatizar a sua execução e esta-
Nestas áreas, são necessárias ações de reabili-
belecer diretrizes para que os passeios, mesmo
167
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
sVTPEFNBUFSJBJTEFRVBMJEBEFFDPNSFTJTUÎODJBBEFRVBEBFTVQFSGÑDJFBOUJEFSSB
pante para propiciar segurança aos usuários, mesmo quando molhados ou em aclives
acentuados;
sDPOTUSVÌËPEFDBMÌBEBTDPNMBSHVSBNÑOJNBEFTPCTUSVÑEBRVFQFSNJUBBQBTTBHFNEF
ao menos duas pessoas lado a lado;
sNBOVUFOÌËPEBTFTTËPUSBOTWFSTBMQMBOBBQFOBTDPNPDBJNFOUPOFDFTTÆSJPQBSBP
escoamento de águas pluviais;
sDPOTUSVÌËPNBOUFOEPPQFSGJMMPOHJUVEJOBMTFNEFHSBVT
FYDFUPRVBOUPPTEFDMJWFT
forem muito acentuados e estes apresentarem um nível de conforto melhor do que as
rampas;
sSFCBJYBNFOUPEBTHVJBTPVNFJPTGJPTOBTFTRVJOBTFOPTMPDBJTPOEFIPVWFSGBJYBEF
travessia para permitir o trânsito de cadeirantes, com rampas com as inclinações máxi-
mas estabelecidas pela ABNT;
sMPDBMJ[BÌËPBEFRVBEBEFFRVJQBNFOUPTVSCBOPTQÜCMJDPT QPTUFT
UFMFGPOFT
MJYFJSBT
etc.) de modo a garantir uma faixa de circulação livre para os pedestres, resguardando a
acessibilidade e a segurança de pessoas com deficiência;
sOPDBTPEBVUJMJ[BÌËPEFPCTUÆDVMPTQBSBPFTUBDJPOBNFOUPEFWFÑDVMPTTPCSF
as calçadas (frades), deve ser garantida uma faixa de circulação livre para os pedestres,
resguardando a acessibilidade e a segurança de pessoas com deficiência;
sOPDBTPEFBVUPSJ[BÌËPQBSBFTUBCFMFDJNFOUPTDPNFSDJBJTDPMPDBSFNNFTBT
mostruários e outros elementos nas calçadas, deve ser garantida a reserva de uma
faixa de circulação livre para os pedestres, resguardando a acessibilidade e a segurança
de pessoas com deficiência.
168
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
Detalhes de projetos de calçadas podem ser trução de uma infraestrutura adequada para a
obtidos no caderno 2, “Construindo a Cidade circulação das bicicletas: um espaço cicloviário
Acessível”, do Programa Brasil Acessível do constituído por ciclovias, ciclofaixas, bicicletá-
Ministério das Cidades. rios, paraciclos e outros elementos que propi-
ciem segurança aos ciclistas e que permitam
d) Criação de condições adequadas à circu- conexões com outras modalidades de transpor-
lação de ciclistas te urbano. Uma cidade que pretenda valori-
zar este modo de transporte deverá destinar
O potencial de utilização desta modalidade va-
recursos orçamentários para projetos e obras
ria de cidade para cidade, porém a experiência
de infraestrutura cicloviária.
mostra que há diversas situações típicas
em que ela deve ser estimulada, tais como: na li-
Parte dos investimentos na construção dessa
gação de zonas industriais a bairros residenciais
infraestrutura pode ser viabilizada junto à ini-
com predominância de populações operárias;
ciativa privada, na recomendação de implanta-
em áreas litorâneas com vocação turística,
ção de espaços para circulação preferencial da
ampliando os atrativos de cidades costeiras;
bicicleta nos novos parcelamentos urbanos, ou
nas áreas centrais e comércios de bairros, nos
na exigência de instalação de paraciclos junto
prédios públicos e nos pátios das escolas, por
aos polos geradores de tráfego.
meio da implantação de estacionamentos de
curta permanência (paraciclos); na interligação
O investimento na construção de uma infra-
de áreas residenciais aos grandes equipamen-
estrutura urbana adequada e segura para o
tos de transporte coletivo (terminais e corredo-
transporte cicloviário deve ser apoiado por
res), principalmente na integração com sistemas
medidas de divulgação, incentivo e educação
coletivos de média e alta capacidade; e pela
da população para o uso correto das bicicletas,
criação de espaços destinados à circulação de
não apenas na condição de ciclistas, mas tam-
bicicletas em parques e outras áreas públicas.
bém enquanto pedestres ou motoristas. Entre
essas medidas podem ser citadas: a criação e
Diversas cidades, normalmente por contar com
distribuição de cartilhas comportamentais no
uma topografia favorável ou com dimensões
trânsito destinadas a ciclistas e motoristas, e a
urbanas relativamente reduzidas, têm a bicicleta
promoção de passeios ciclísticos.
como um importante meio de transporte; porém,
mesmo nestes casos, poucas têm uma política
A seguir são elencadas algumas recomenda-
clara para estimular ou organizar a circulação
ções, muitas delas válidas para praticamente
cicloviária e pouco investem em uma infraestru-
todos os municípios brasileiros, que permitem
tura viária específica para as bicicletas.
fortalecer o modo cicloviário quando da elabo-
ração do Plano de Mobilidade Urbana:
Os municípios podem desenvolver várias ativi-
dades voltadas à promoção do uso da bicicleta.
sGPSNBÌËPEFVNBSFEFDJDMPWJÆSJBJODMVJOEP
A primeira é a inclusão das bicicletas como um
tramos cicloviários, trechos de ciclofaixas, vias
item do planejamento da mobilidade urbana,
compartilhadas, ruas preferenciais à circulação
inclusive no Plano de Mobilidade Urbana, com-
das bicicletas e trechos sobre calçadas;
plementado por um quadro normativo regulan-
sOPDBTPEFEFTUJOBÌËPEFQBTTFJPTQBSBVTP
do a circulação cicloviária.
compartilhado de bicicletas e pedestres, a
autoridade de trânsito municipal deve definir
A questão da segurança na circulação cicloviá-
quais terão esta destinação e prepará-las para o
ria não se limita ao seu conflito com os veículos
uso comum;
automotores, mas também na sua relação com
sOPTNVOJDÑQJPTEFNÍEJPFHSBOEFQPSUFT
os pedestres, quando ela deixa de ser o ele-
deve ser promovida a integração entre bicicle-
mento mais frágil e precisa também obedecer
tas e os modos coletivos, dotando os terminais
a regras de circulação específicas.
de condições adequadas para a guarda em
segurança das bicicletas;
Os municípios devem preparar o meio urbano
sFNWJBTVSCBOBTDPNWFMPDJEBEFNÆYJNBEF
para o atendimento aos ciclistas pela cons-
169
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
170
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
justifica algum tipo de tratamento viário espe- cidade, nem deve ser negligenciada a importân-
cífico. Algumas soluções, como faixas exclusivas cia do debate social no processo de formulação,
ou preferenciais à direita, perdem eficiência em sob pena de sua efetiva implantação sofrer
volumes de tráfego maiores (mais de 100 ôni- fortes restrições ou até mesmo ser inviabilizada.
bus/hora/sentido) ou quando a via possui ele-
vado número de interseções semaforizadas ou A implantação de tratamentos viários para o
volume expressivo de embarques nos pontos de transporte coletivo deve ser acompanhada de
parada; nestes casos, ou quando as frequências melhorias gerais nas vias, nas calçadas, nas
e o volume de passageiros são muito elevados, travessias de pedestres, no mobiliário urbano, na
são exigidas soluções de maior impacto. comunicação com os usuários, na sinalização e
na iluminação pública. Estas medidas podem ser
Mesmo sem intervenções físicas significativas, um importante elemento para a qualificação dos
soluções utilizando recursos de engenharia (pro- espaços urbanos, podendo ser complementadas
jeto viário e de sinalização), de operação ou de por outras iniciativas que resgatem a qualidade
fiscalização podem ser suficientes para otimizar ambiental do eixo viário e do seu entorno.
a operação do transporte coletivo e melhorar a
sua eficiência, superando dificuldades localiza- Há no Brasil e em outros países inúmeras expe-
das que retardam as viagens, tais como: riências de tratamentos viários com prioridade
para o transporte coletivo implantadas com
sQBWJNFOUBÌËPFNBOVUFOÌËPBEFRVBEBEPT êxito, que podem servir de referência na formu-
itinerários do transporte coletivo; lação do Plano de Mobilidade Urbana, além de
sDPOWFSTÚFTÉFTRVFSEBFYDMVTJWBTQBSB×OJCVT um grande número de informações e critérios
sSFTUSJÌÚFTEFFTUBDJPOBNFOUPFNUSFDIPTDSÑUJ- de projetos disponíveis na literatura técnica.
cos dos itinerários ou em horários de pico;
sSFQPTJDJPOBNFOUPEPTQPOUPTEFQBSBEBQBSB O planejamento do transporte coletivo deve
melhorar o desempenho da circulação; considerar as demandas e os trajetos para ha-
sNFMIPSJBEBDPPSEFOBÌËPTFNBGÖSJDB
DPN ver eficiência, ou seja, otimização dos recursos
prioridade à circulação do transporte coletivo; empregados de forma a não haver duplicidade
sDPSSFÌËPHFPNÍUSJDBEFWBMFUBTUSBOTWFSTBJT em trajetos ou escassez de passageiros em
à via; algumas linhas. É necessário, ainda, planejar de
sFTQBÌPQBSBVMUSBQBTTBHFNOPTQPOUPTEF forma a abranger toda a cidade para que não
parada em vias onde operam linhas expressas haja regiões negligenciadas, não atendidas pelo
ou semiexpressas; sistema de transporte público coletivo.
sSFTUSJÌËPÉDJSDVMBÌËPEFWFÑDVMPTQBSUJDVMBSFT
ou de operações de carga e descarga em deter- Sistemas integrados de transporte coletivo
minados horários e locais;
Os sistemas integrados de transporte cole-
sSFTUSJÌËPÉDJSDVMBÌËPFÉQBSBEBEF×OJCVTEF
tivo afirmaram-se como uma solução para o
fretamento;
atendimento da diversidade de viagens que a
sOBTQSPQPTUBTEFUSBUBNFOUPWJÆSJPEFWFN
população das cidades de hoje requer, fruto da
ser cuidadosamente avaliados os seus reflexos
descentralização das atividades econômicas,
nas condições de circulação como um todo. Em
da mudança do perfil de emprego, da amplia-
princípio, a prioridade ao transporte coletivo
ção do número de estabelecimentos de ensino,
se dá em detrimento a algum outro uso da via,
entre outras razões.
com redução da sua capacidade para o tráfego
geral, eliminação ou redução da oferta de vagas
Muitas cidades brasileiras contam com siste-
para estacionamento, implantação de restrições
mas integrados, do tipo tronco-alimentador,
para carga e descarga, implantação de um maior
que oferecem conectividade entre várias linhas
número de semáforos e de travessias de pedes-
de transporte coletivo e que permitem a tron-
tres etc. A opção preferencial pelo transporte
calização dos sistemas, isto é, a concentração
coletivo em relação ao transporte individual não
das linhas que atendem aos corredores viários
deve desconsiderar as demais necessidades da
principais, complementados por uma rede de
171
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
linhas alimentadoras, geralmente articuladas sistemas integrados, que não exigem, como no
em um terminal de integração. passado, a construção de grandes terminais,
permitindo a integração tarifária em qualquer
A implantação de sistemas integrados traz ponto ao longo do trajeto das linhas. Porém,
benefícios à rede de transporte coletivo, am- mesmo não sendo imprescindíveis, e poden-
pliando a mobilidade e a acessibilidade dos do ser simplificados e ter suas dimensões
usuários e otimizando as redes com: reduzidas, terminais, estações de transferên-
cia ou até pontos de parada com tratamento
sSBDJPOBMJ[BÌËPEPVTPEPTJTUFNBWJÆSJPOPT urbanístico adequado são equipamentos
corredores de tráfego, na área central e em urbanos importantes de suporte aos sistemas
subcentros; integrados, oferecendo conforto, segurança e
sQPTTJCJMJEBEFEFVTPEFWFÑDVMPTEFNBJPS serviços de apoio aos usuários e aos operado-
capacidade, reduzindo a frota em circulação res. As dimensões e características funcionais
e, consequentemente, os custos operacionais, destes equipamentos urbanos de integração
a emissão de poluentes e as demandas pelo variam em função do tamanho das cidades, da
sistema viário; característica da rede proposta e do modelo
sSFEVÌËPEPOÜNFSPEFMJOIBTFNDJSDVMB- operacional de integração, dos volumes de
ção nas áreas de tráfego congestionado, com oferta e de demanda, independente da adoção
reflexo na quantidade de veículos que deman- de sistemas de bilhetagem automática.
dam os pontos de parada em percurso ou os
terminais de retorno; O conceito operacional da rede integrada,
sSFEVÌËPEBPDJPTJEBEFEBGSPUBPQFSBOEPFN existente ou prevista, é determinante para a
linhas sobrepostas, com reflexo nos custos da obtenção de bons resultados. Para isso, alguns
operação; cuidados devem ser tomados pela equipe res-
sNFMIPSBSUJDVMBÌËPEBSFEFEFUSBOTQPSUF ponsável pela elaboração do Plano de Mobili-
coletivo, oferecendo mais opções de viagens dade Urbana:
para os usuários pela possibilidade de integra-
ção entre duas ou mais linhas, em estações de sEFGJOJÌËPEFVNNPEFMPPQFSBDJPOBM
integração e pontos de conexão; adequado;
sNFMIPSMFHJCJMJEBEFEBSFEFEFUSBOTQPSUF sFMBCPSBÌËPEFVNQSPKFUPEFSFEFFTUSVUV-
pelos usuários, pela simplificação dos atendi- rado e dimensionado segundo a matriz de
mentos na malha viária principal e nas regiões desejos de viagens da população e as diretrizes
periféricas e pela concentração das linhas em urbanísticas definidas no Plano Diretor;
pontos notáveis. sFTUVEPBEFRVBEPEBMPDBMJ[BÌËPEPTUFS-
minais e pontos de integração da rede, que
Mesmo com tantos benefícios, os sistemas inte- devem obedecer aos princípios técnicos defi-
grados também têm seus problemas, como: re- nidos em um projeto funcional e não apenas à
sistência dos usuários aos transbordos compul- disponibilidade de áreas ociosas no município;
sórios, seccionamento de linhas consolidadas sFTUVEPEBOFDFTTJEBEFFEBQPTTJCJMJEBEFEF
e perda de tempo ou de conforto na viagem. ivestimentos no sistema viário para priorizar a
Estes problemas devem ser eliminados ou, pelo circulação dos ônibus nos corredores, com di-
menos, minimizados, no planejamento da rede. versos horizontes de implantação dos projetos;
Por fim, a sua implantação exige uma revisão da sEFTFOWPMWJNFOUPEFQSPKFUPTBEFRVBEPTQBSB
política tarifária para que seja implementada a terminais e estações, que devem atender atribu-
integração e mantido o equilíbrio econômico e tos básicos dos usuários (conforto, segurança,
financeiro dos sistemas, sem a transferência de informação e serviços de apoio) e da operação
novos encargos para os usuários. (facilidade de acostamento para os ônibus, ex-
tensão suficiente para acomodação dos veículos
A disseminação de sistemas eletrônicos de nas operações de embarque/desembarque, se-
cobrança de passagens (bilhetagem eletrôni- gurança do usuário, facilidade de identificação
ca) ampliou as alternativas de constituição de de linhas integradas, instalações operacionais
adequadas etc.).
172
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
sBFTDPMIBEBBMUFSOBUJWBGFSSPWJÆSJBPVSPEP
Atualmente, enquanto alguns serviços me-
viária depende de análises econômicas, finan-
troferroviários no País estão sendo operados
173
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
174
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
de financiamento são raras, sendo a única exce- fornecendo passes para estudantes, idosos,
ção no País a concessão do vale-transporte. desempregados, pessoas com deficiências etc.
Por outro lado, a totalidade dos sistemas brasi- Outro desafio estrutural das políticas tarifá-
leiros adota mecanismos de subsídios internos. rias é o estabelecimento de uma remuneração
Com a predominância de modelos de tarifa úni- adequada a todos os operadores da cidade
ca, os sistemas operam com sistemas de com- (quando há mais de um operador na cidade),
pensação interna no qual, como regra, a tarifa considerando que cada lote de serviços tem
dos usuários das viagens mais curtas cobre par- seus custos e receitas específicos. Mais uma
te dos custos dos que residem em áreas mais vez esse problema se agrava nas cidades que
distantes. Do mesmo modo, algumas categorias possuem algum tipo de integração tarifária.
de usuários gozam de privilégios tarifários, com Surgem então diversos modelos de sistemas
gratuidade no pagamento da tarifa, de forma de compensação de receitas (pagamento por
integral ou parcial. Os benefícios tarifários va- serviço, câmaras de compensação tarifária etc.).
riam de local para local, exceto a isenção total
O Plano de Mobilidade Urbana pode analisar a
do pagamento da tarifa para os idosos maiores
política tarifária para os serviços de transporte
de 65 anos, estabelecido constitucionalmente.
coletivo sob os dois pontos de vista citados
Fora isso, legislação e regulamentação locais, ou
anteriormente (política de remuneração dos
muitas vezes os hábitos consolidados, benefi-
operadores e política de benefícios sociais),
ciam alguns segmentos de usuários: estudantes
acrescidos de outro, não menos relevante, que
normalmente são beneficiados com redução de
é o da política de desenvolvimento urbano,
50% no valor da passagem ou com gratuidade
utilizando a fixação de preços como fator de
total; o limite de isenção do idoso foi reduzido
gestão da demanda. Assim, tarifas mais baixas
para 60 anos em muitas cidades; pessoas com
para viagens locais podem ser um importante
deficiências e seus acompanhantes gozam de
estímulo para a consolidação de subcentros e
gratuidade em praticamente todas as cidades;
para o desenvolvimento regional; preços redu-
e assim por diante.
zidos nos horários de menor demanda (fora dos
picos) podem produzir um melhor aproveita-
Atualmente, com o crescimento dos custos
mento da estrutura operacional implantada; do
operacionais, aumento das tarifas e, em alguns
mesmo modo, tarifas relativamente mais eleva-
casos, com a queda de demanda, os questiona-
das para o pagamento de viagens isoladas po-
mentos sobre os problemas de financiamento
dem inibir a utilização de dinheiro nos veículos
da prestação dos serviços de transporte coleti-
e induzir a utilização de meios de pagamento
vo urbano ganharam espaço. Neste ambiente,
múltiplos adquiridos com antecedência.
muitos questionam a conveniência e a justiça
social da permanência dos modelos de tarifa Possivelmente, para o Plano de Mobilidade
única, alegando o crescimento exagerado do Urbana, o aspecto mais importante da política
custo médio das viagens, ou seja, apesar de tarifária é a configuração de sistemas efeti-
a tarifa ser única, ela é cada vez mais cara. A vamente integrados, com todos os modos de
ampliação da possibilidade de implantação transporte existentes, inclusive os sob respon-
de sistemas tarifariamente integrados, a partir sabilidade de outras esferas de governo.
da disseminação dos sistemas de bilhetagem
A fixação das tarifas públicas é uma prerro-
eletrônica, ampliou essa discussão.
gativa do Poder Executivo local, e como os
aspectos econômicos são essenciais tanto
No que se refere às gratuidades, questiona-
para a garantia de continuidade da prestação
se a justiça da transferência do ônus destas
do serviço público de caráter essencial como
medidas, muitas delas socialmente justas, para
para permitir o acesso da população a este
o conjunto dos usuários, a maioria de baixa
serviço, o processo de elaboração do Plano
renda, por meio da elevação relativa da tarifa
de Mobilidade Urbana pode contribuir para o
média. Algumas cidades estão criando meca-
aprimoramento do cálculo do custo, da tarifa
nismos para compensar este efeito nas tarifas
e do estabelecimento de novas formas de
por meio do orçamento público, adquirindo e
175
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
176
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
sSFCBJYBNFOUPEFNFJPTGJPTOBTFTRVJOBTF
Com base nesse diagnóstico, o Plano deve
junto às faixas de segurança com a construção
prever um programa de ações contemplando
de rampas segundo as especificações da ABNT;
basicamente as áreas de engenharia, fiscali-
sSFNPÌËPEFCBSSFJSBTGÑTJDBTDPNPTFQBSBEPSFT
zação e educação. Medidas institucionais e de
de fluxos nos locais de travessia de pedestres;
envolvimento da sociedade em prol da segu-
sTJOBMJ[BÌËPOPQBTTFJPQÜCMJDPEFSPUBTQBSB
rança de trânsito também são desejáveis, tudo
a circulação de deficientes visuais, utilizando
em conformidade com o diagnóstico.
pisos táteis nos locais de maior circulação e
nos pontos de acesso ao transporte coletivo;
É fundamental conscientizar a sociedade de
sDVJEBEPTFTQFDJBJTOBDPOTUSVÌËPFOBDPO-
que os acidentes e as perdas físicas e mate-
servação de passeios, tratando-os como parte
riais deles decorrentes podem ser evitados ou
da via pública;
reduzidos, com ação conjunta e coordenada de
sEJSFUSJ[FTQBSBBDFTTJCJMJEBEFOPTFSWJÌPEF
todos os agentes envolvidos na circulação.
transporte;
sDPOTUSVÌËPEFSBNQBTQBSBBDFTTPÉTQMBUB-
A conscientização se faz a médio e longo
formas de embarque e desembarque;
prazos, atuando em várias frentes e com en-
sBEBQUBÌËPEPTWFÑDVMPTEFUSBOTQPSUFDPMFUJWP
volvimento dos diversos setores da sociedade
para acesso de cadeiras de rodas mediante
em amplos programas de educação, que não
rebaixamento do piso interno dos veículos,
devem ter como objetivo ensinar apenas as
implantação de elevadores ou nivelamento dos
regras de trânsito, mas sim construir hábitos
pisos das plataformas com o piso interno dos
e atitudes seguras e promover alterações no
veículos.
comportamento e crenças dos indivíduos de
forma a constituir uma cultura de segurança
Com o objetivo de difundir as informações ne-
e preservação da vida. A educação na mobili-
cessárias ao desenvolvimento de uma política
dade urbana também compreende a difusão
nacional de acessibilidade, o Ministério das
dos princípios de valorização e prioridade aos
Cidades elaborou uma coleção de cadernos
meios de transporte coletivos e não motoriza-
composta por: 1: Atendimento adequado às
dos, da acessibilidade universal, da inclusão
pessoas com deficiência e restrição de mobi-
social e da sustentabilidade ambiental.
177
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
Todos esses moradores possuem necessidades Tratado o problema do transporte dos es-
básicas, similares aos habitantes das cida- colares, permanecem as dificuldades dos
des: necessitam fazer compras, ir ao médico, moradores que precisam ser atendidos pelos
estudar, resolver problemas pessoais, passear, serviços de transporte coletivo regular. A baixa
receber amigos e outras atividades econômicas densidade demográfica, a dispersão espacial
e sociais. Algumas dessas necessidades podem da população e as limitações do sistema viário
ser providas na própria região (escolas, postos dificultam a manutenção de uma oferta regular
de saúde, pequenos comércios), outras só são por linhas de transporte dentro das regras usu-
encontradas no núcleo urbano da sede do ais desses sistemas nas cidades, isto é, coberto
município; e mesmo para o acesso aos equipa- exclusivamente pelas tarifas pagas pelos usuá-
mentos existentes na área rural, muitas vezes rios diretos. Isso inviabiliza economicamente o
é preciso percorrer grandes distâncias, difíceis atendimento a essas regiões.
de serem vencidas a pé.
Entretanto, esta população não pode ser pri-
Os dois primeiros grupos de moradores são vada do acesso ao trabalho, à saúde, à educa-
normalmente constituídos por cidadãos de ção, ao lazer, nem permanecer segregada das
baixa renda, que não possuem automóvel e de- oportunidades disponíveis na cidade. O Plano
pendem do transporte coletivo ou, na ausência de Mobilidade deve verificar o atendimento a
deste, deslocam-se a pé, cavalo, charrete, bici- esta necessidade pelo uso de subsídio público e
cleta ou mais recentemente por motocicleta. Já outros mecanismos.
no terceiro grupo, as famílias possuem até mais
de um automóvel, gerando um elevado número O Plano de Mobilidade Urbana deve ser com-
de viagens motorizadas por transporte indivi- plementado por um programa de manutenção
dual para o atendimento de suas necessidades; da infraestrutura viária existente (estradas, ata-
além disso, estes loteamentos geram empregos lhos, servidões, pontes, mata-burros etc.) que
para certo número de pessoas que utilizam permita a sua utilização mesmo em períodos
transporte coletivo. de intempéries, garantindo condições mínimas
de mobilidade nessas áreas.
O transporte escolar para a população de
baixa renda nas áreas rurais é um dos grandes k) Transporte de carga
problemas de muitos municípios. A educação
A correlação do sistema de logística e trans-
fundamental é um direito constitucional do
porte de cargas urbanas com o padrão de
brasileiro e, portanto, é obrigação do Estado
organização do uso do solo urbano é evidente.
propiciar as condições de acesso das crianças
178
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
179
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
laridades de cada local. Além da regulação dos mobilidade urbana, em particular a gestão dos
serviços estritamente municipais, alguns instru- serviços de transporte público e de trânsito,
mentos normativos também podem ser esten- é assunto de interesse local e, portanto, de
didos para o controle de serviços de transporte responsabilidade das Prefeituras.
sob responsabilidade de outras esferas gover-
namentais, como o transporte intermunicipal, Porém, as necessidades de deslocamentos
ou natureza estritamente particular, mas com não se restringem ao território do município,
interferência direta na circulação urbana, como principalmente em situações de conurbação.
é o caso dos serviços de fretamento. Nestes casos, a gestão e o planejamento da
mobilidade, tanto em se tratando dos serviços
Especificamente para os serviços de trans- de transporte público quanto da circulação,
porte coletivo de passageiros, um elemento precisam superar os limites político-adminis-
importante de valorização da gestão pública trativos municipais. Para isso, é necessário criar
é a regularidade contratual com as empresas canais, institucionais ou políticos, para envol-
operadoras, o que deve ser feito por meio de ver os outros gestores envolvidos: Prefeituras
procedimento licitatório. As delegações sem vizinhas, governos estadual e federal e até
contrato, com prazos vencidos ou por prazo empresas públicas concessionárias.
indeterminado devem ser novamente licitadas,
e este processo pode ser um momento de re- A falta de coordenação entre os diversos
definição das regras para os serviços. Reco- gestores traz prejuízos para todos.
menda-se que esses serviços sejam licitados Diferentes sistemas, quando superpostos,
prevendo-se a concessão dos serviços. aumentam desnecessariamente os custos
operacionais, sobrecarregam o sistema viário,
O Código de Trânsito Brasileiro prevê uma clara geram maiores impactos ambientais e con-
divisão de responsabilidades e uma parceria gestionamentos. Os usuários são os maiores
entre órgãos federais, estaduais e munici- prejudicados: têm sua acessibilidade reduzida
pais na gestão do trânsito. Os municípios, em e, muitas vezes, pagam duas ou mais tarifas
particular, tiveram sua esfera de competência para realizar seus deslocamentos.
substancialmente ampliada no tratamento
deste tema. Aliás, nada mais justo se conside- Este problema não é de fácil solução, em função
rarmos que é nele que o cidadão efetivamente de diversos conflitos de interesses entre os
mora, trabalha e se movimenta, ali encontrando agentes envolvidos, mesmo quando todos legí-
sua circunstância concreta e imediata de vida timos, e deve ser resolvido em duas dimensões:
comunitária e expressão política. Por isso, com- no planejamento e na gestão dos serviços de
pete agora aos órgãos executivos municipais de interesse comum.
trânsito exercer várias atribuições.
O equacionamento da gestão coordenada dos
Uma vez preenchidos os requisitos para integra- serviços municipais e regionais nessas condi-
ção do município ao Sistema Nacional de Trânsi- ções exige uma solução institucional que coor-
to, ele assume a responsabilidade pelo plane- dene as ações dos diversos entes envolvidos,
jamento, sinalização, operação e fiscalização de superando os limites institucionais.
trânsito. O atendimento a algumas exigências é
condição indispensável à integração de determi- No caso das regiões metropolitanas, o País
nado município ao Sistema Nacional de Trânsito. demonstra diversas práticas nesse sentido: de
Tais exigências não são difíceis de serem atendi- predominância do órgão estadual (Recife), de
das e estão expressas no CTB, artigos 24 e 333, e predominância do órgão municipal (Curitiba),
na Resolução do Contran n. 296/2008. de constituição de uma empresa gestora com
controle societário das diversas instâncias en-
Com relação à gestão metropolitana, cabe volvidas (Goiânia) ou de atuação independente
considerar que, em princípio, a política de dos diversos agentes (São Paulo). Recentemen-
180
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
te, foi formalizada a possibilidade de criação de incluir capítulos ou anexos distintos para cada
consórcios entre os municípios para adminis- município, contendo ações específicas para
tração de problemas de interesse comum. a mobilidade urbana local. Dessa forma, um
único plano de mobilidade trataria da questão
Com relação aos Planos de Mobilidade Urbana, metropolitana e de cada município da região.
estes são necessários para as regiões de inten-
sa conturbação, basicamente regiões metro- São apresentadas, de forma resumida, as
politanas, independentemente dos planos de metas e ações estratégicas consideradas como
mobilidade específicos dos municípios. É pos- sendo os conteúdos mínimos ou básicos para a
sível o Plano de Mobilidade Urbana Regional elaboração do Plano de Mobilidade Urbana.
181
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
Fonte: IEMA.
182
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
183
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
Dentre estas diretrizes, ganham destaque a e projeções que lhe garantam a confiabilidade e
construção e a manutenção de uma base de permitam estimar importantes informações.
dados sobre mobilidade urbana. Na elaboração
do Plano de Mobilidade Urbana serão apro- As informações obtidas constituirão uma
priadas informações quantitativas sobre as importante base de dados e de indicadores
variáveis importantes e representativas para o que serão utilizados de diversas maneiras pelo
conhecimento e diagnóstico da situação da mo- órgão gestor, durante o desenvolvimento e a
bilidade nos municípios. Apesar de ser previsível implementação do Plano especialmente para:
a dificuldade de obtenção de muitas informa-
ções de fontes primárias ou secundárias em sBWBMJBÌËPEBFGJDÆDJBEBTBÌÚFTJNQMFNFOUB-
muitos municípios, ou de dúvidas sobre a vera- das, quando confrontadas com seus objetivos;
cidade das disponíveis, a adoção de metodolo- sQMBOFKBNFOUPDPOUJOVBEPEBTQPMÑUJDBTEF
gias adequadas para coleta e tratamento destes mobilidade urbana, no contexto do desenvol-
dados permitirá realizar análises de consistência vimento dos projetos operacionais e funcio-
nais dos serviços de transporte coletivo e da
circulação viária.
sEFGJOJÌËPEBTGPSNBTEFQBSUJDJQBÌËPTPDJBMOBFMBCPSBÌËPEP1MBOPBVEJÎODJBTQÜ
blicas, reuniões regionais com moradores, reuniões específicas com segmentos da
população (idosos, estudantes etc.) ou da sociedade (sindicatos, associações e outras
entidades representativas da sociedade civil);
sEFGJOJÌËPEFFTUSBUÍHJBTEFFOWPMWJNFOUPEPTSFQSFTFOUBOUFTEP1PEFS-FHJTMBUJWPOP
processo de elaboração do Plano;
sEFTFOWPMWJNFOUPEFQSPDFTTPTEFDBQBDJUBÌËPEPTSFQSFTFOUBOUFTEPTEJWFSTPTTFH
mentos da população envolvidos;
sEFGJOJÌËPEFNFDBOJTNPTEFQSFTUBÌËPEFDPOUBTQFSJÖEJDBTEPBOEBNFOUPEP1MBOP
para a sociedade, na sua elaboração e na sua implementação;
sDPOTUJUVJÌËPEFPSHBOJTNPTFTQFDÑGJDPTEFQBSUJDJQBÌËPQPQVMBSQFSNBOFOUFOP
município, como Conselhos de Transporte e Mobilidade, definindo suas competências,
abrangência de atuação e estrutura de funcionamento.
184
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
185
7 Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana
186
Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana 7
PROCESSO DE
CONSTRUÇÃO
DO PLANO DE
MOBILIDADE
URBANA
08
187
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
Este capítulo apresenta a metodologia passo longo do tempo. A aprovação da lei que institui
a passo para a construção do Plano de Mobili- o Plano contribui para a validação deste,
dade Urbana, desde as primeiras mobilizações liberando-o de eventuais descontinuidades
até as providências necessárias para sua im- decorrentes das sucessões políticas.
plementação e revisão periódica. São apresen-
tados também os principais elementos que 8.1. Participação social
compõem o Termo de Referência e roteiros por
A participação social se refere aos meios e
porte de cidade para a elaboração do Plano.
processos de informação e cooperação dos
cidadãos no planejamento, na definição de
O objetivo da construção do Plano de Mobilida-
prioridades, na avaliação e na fiscalização da
de Urbana é dispor de um instrumento efetivo
gestão pública e da execução das políticas de
que auxilie na melhoria do atual modelo de
governo. Trata-se de um instrumento demo-
mobilidade urbana no Brasil, na produção de
crático que estimula o exercício da cidadania
cidades ambientalmente sustentáveis, social-
participativa e tem como objetivo aumentar a
mente inclusivas e geridas da maneira mais
efetividade das políticas de governo e diminuir
democrática. O capítulo 8 visa estimular e
a ineficiência da administração pública. Através
orientar esse trabalho de construção do Plano,
de medidas de descentralização de poder, de
através de uma abordagem metodológica e
compartilhamento de responsabilidades, de
de recomendações de natureza prática. Cabe
criação e ampliação dos canais que favoreçam
ressaltar que a metodologia apresentada aqui
a transparência e a disponibilização de infor-
se aplica tanto à elaboração de Planos Munici-
mações, busca-se garantir que as políticas pú-
pais de Mobilidade Urbana como de Planos de
blicas empregadas atendam de fato às deman-
Mobilidade Urbana Regionais e Metropolitanos.
das prioritárias da sociedade, adequando-as às
necessidades de interesse público.
A participação social é tratada de forma des-
tacada neste capítulo pela sua importância em
O direito à participação popular e à gestão
conferir voz ativa aos cidadãos no processo de
democrática está assegurado pela Constituição
construção das políticas de desenvolvimento
Federal de 1988 e regulamentado em leis espe-
urbano e no estabelecimento das prioridades
cíficas, como, por exemplo, a Lei Orgânica da
de investimento, voltadas às necessidades de
Assistência Social (LOAS), o Estatuto da Criança
seus habitantes. Apesar de garantidas pela
e do Adolescente (ECA), o Estatuto da Cidade, e
Constituição Federal e regulamentadas pela
mais recentemente na própria Lei da Mobilida-
Lei da Mobilidade Urbana, a gestão democráti-
de Urbana. A gestão democrática do transporte
ca e a participação social, em geral, ainda são
nas cidades é imprescindível para a adequada
promovidas de forma incipiente pelo Poder
formulação de um Plano de Mobilidade Urba-
Público, o que pode ser verificado pelos poucos
na, sendo um instrumento da sociedade para
canais de comunicação existentes.
a promoção de mudanças na política desse
setor. A Lei da Mobilidade Urbana, ao instituir
Nas etapas para construção do Plano de Mobi-
a Política Nacional de Mobilidade Urbana, tem
lidade Urbana, apresenta-se uma metodologia
como um de seus objetivos “consolidar a gestão
passo a passo, desde as primeiras mobiliza-
democrática como instrumento e garantia da
ções até as providências necessárias para sua
construção contínua do aprimoramento da
implementação e revisão periódica. São apre-
mobilidade”, conforme o artigo 7º da Lei.
sentados também os principais elementos que
compõem o Termo de Referência para elabora-
Os princípios da gestão democrática e dos
ção do Plano e caracterizadas as condições e
processos de participação popular são aplicá-
os resultados esperados.
veis a qualquer nível de governo, mas preci-
sam, evidentemente, ser adequados à reali-
No final do capítulo aborda-se a instituição do
dade local, considerando as relações entre os
Plano de Mobilidade Urbana, tratando aspectos
agentes locais, a força e o grau de organização
relacionados ao seu caráter legal e democráti-
dos movimentos sociais. Devem ser adequa-
co, na busca de efetividade e permanência ao
dos também às limitações legais e a todos
188
Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
os elementos sociais, culturais, econômicos e dos possíveis. Através desse processo inclusivo
políticos de cada cidade. e democrático, a tendência é de que um Plano
sofra menor resistência no momento de sua
O planejamento da mobilidade deve ser reali- implementação, e o seu legado possa melhor
zado com a máxima participação da sociedade transcender as administrações municipais.
na elaboração dos planos e projetos, para
garantir legitimação e sustentação política na A participação social requer um elevado envol-
sua implementação e continuidade. Vale desta- vimento político e uma coordenação compro-
car que é fundamental que a mobilização dos metida e com autoridade para a gestão dessa
agentes sociais na fase de elaboração do Plano parte do processo de construção do Plano. A
de Mobilidade Urbana seja mantida, dentro das grande vantagem de assumir esse compro-
devidas proporções, ao longo da sua imple- misso com a sociedade é o fortalecimento
mentação e nas suas revisões. Consequente- simultâneo, tanto por parte dos cidadãos como
mente, os processos participativos precisam da Administração Pública, da capacidade de
ser estruturados também de forma continuada, entendimento sobre as necessidades, expec-
com objetivo de manter a sustentação ao Plano tativas e limitações de cada parte. De outro
na sociedade e de fiscalizar a sua condução lado, também fortalecem as próprias relações
pelo Poder Público. interinstitucionais por integrarem diferentes
estruturas de gestão no processo de discussão
De forma geral, a importância do processo de um plano ou projeto.
participativo é reconhecida pelos governos
locais. Mas, na prática, estes nem sempre de- Adotar uma política de participação social não
monstram disposição em investir recursos para deve ser entendido como um evento pontual,
fortalecer a gestão democrática. Os métodos e sim como um processo contínuo e desafia-
não participativos são mais rápidos e fáceis de dor que requer um planejamento cuidadoso e
administrar, pois geram menores expectativas atento aos detalhes. Os grupos sociais devem
na população, além de custarem menos. Se, por ser estimulados a atuar e cooperar, uma vez
um lado, os métodos participativos são vistos que não existe a cultura de participação social
pelos governos como uma barreira, pois levam nas iniciativas promovidas pelo Poder Público.
tempo e geram conflitos, por outro, tendem a O governo deve assegurar que as demandas
conferir maior aceitação pela comunidade uma da população serão consideradas, e que não se
vez que são concebidos de forma transparente trata apenas de uma formalidade para cumprir
e considerando o maior número de interessa- os requisitos legais aos quais estão submetidas
as Administrações Públicas.
Figura 68 – Formas de participação social.
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189
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
190
Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
É preciso ter claro que diferentes interesses e Realizado o mapeamento dos atores sociais,
prioridades geram diferentes reações frente às as consultas públicas devem ser organizadas
políticas de intervenção do governo. Confor- de acordo com um planejamento de ativida-
me a classificação em relação a essa matriz, des específicas para cada um dos grupos, que
alteram-se as estratégias de gestão dos grupos incluem: (i) definição do roteiro básico; (ii) esta-
elencados. Os grupos de baixa influência e in- belecimento de cronograma de eventos; (iii) es-
teresse, por exemplo, são os menos prioritários, timativa dos recursos necessários, incluindo a
porém devem ser monitorados, uma vez que definição dos locais; (iv) agendamento, convite
existe sempre a possibilidade de uma troca e divulgação; (v) execução das consultas e (vi)
de classificação. Os grupos de baixo interesse sistematização das observações colhidas.
porém alta influência devem ser envolvidos
de alguma maneira, visto que podem ser úteis Os processos de discussão pública devem ter
para possíveis parcerias e para a formulação uma dinâmica que atenda às particularidades
da opinião pública. Os grupos de alto interesse locais de cada grupo ou comunidade. As partes
porém baixa influência, tais como os usuários e envolvidas devem ser abordadas e convidadas
comunidades impactadas, devem ser cons- individualmente, sendo que diferentes forma-
tantemente informados, necessitando suporte tos e métodos participativos podem ser usados
e acompanhamento para que tenham suas conforme as especificidades de cada de grupo
opiniões consideradas. E por fim, o grupo mais social. Todos devem conhecer de forma clara
crítico, com alta influência e alto interesse, os objetivos da proposta, as regras, a forma
deve ser aproveitado por sua capacidade de de organização, quem são as demais partes
interação com o projeto, mas precisa ter seu envolvidas no processo, quais os resultados
poder de decisão gerido, sob o risco de induzir esperados, além da agenda, dos prazos e dos
o processo conforme seus interesses próprios. locais das atividades.
191
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
O agendamento e a divulgação das atividades O grau de envolvimento pode ser mais passivo,
devem ser feitos de forma mais ampla possível. desde a transmissão e recepção de informação
As atividades precisam ser convidativas, reali- até os processos mais ativos de deliberações e
zadas em locais de fácil acesso e em horários gestão compartilhadas. Durante as etapas de
que maximizem a presença dos interessados. desenvolvimento do Plano de Mobilidade Urba-
As pautas devem ser apresentadas previamen- na, estes distintos métodos podem ser adota-
te de forma clara e coerente. Diversas mídias, dos simultaneamente ou especificamente para
linguagens e métodos de publicização de- determinados grupos, conforme o roteiro ado-
vem ser adotados: propagandas, campanhas, tado por cada município. De qualquer modo, o
anúncios, slogan, divulgados através jornais, desenvolvimento do processo de participação
rádio, televisão, redes sociais. É importante social requer um equilíbrio entre a vontade de
que os mediadores dessas atividades sejam ampliar a gestão democrática e entre os custos
pessoas com credibilidade junto à popula- e a lentidão associados a este processo.
ção, com grande neutralidade e idoneidade,
além de terem facilidade de comunicação. Os níveis de participação variam conforme o
grau de envolvimento dos atores e a sua capa-
8.1.2. Conselho, audiência e cidade de influenciar a tomada de decisão. O
consultas públicas primeiro nível representa a ausência de parti-
cipação popular, quando o Poder Público toma
Há diversas formas de promover a participação
todas as decisões de forma unilateral sem ne-
social e os métodos utilizados variam bastante.
nhuma forma de interlocução com a população.
192
Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
O segundo nível é de caráter informativo e Para que a participação social possa ser efeti-
unidirecional, ou seja, as autoridades divulgam vamente exercida, é preciso que os cidadãos
e disponibilizam as informações para a popu- acessem livremente informações públicas e
lação, através de portais de transparência, de que a Administração Municipal apresente a
páginas oficiais das instituições, de publica- temática de forma simples, compreensível
ções, de campanhas educacionais e publicitá- e sistematizada, a partir de um conjunto de
rias. No caso do Plano de Mobilidade Urbana, é informações organizadas em mapas temáti-
essencial o desenvolvimento de uma política de cos, fotografias, textos explicativos e outros
comunicação para manter os cidadãos informa- recursos, favorecendo a leitura da cidade. É
dos sobre os processos de participação através necessário que a população conheça e entenda
de comunicados e relatórios, para divulgar os mecanismos de gestão para qualificar a par-
amplamente as reuniões, os objetivos e resul- ticipação popular e influenciar positivamente
tados pretendidos com a participação social, e nas decisões.
para promover uma participação mais ativa nos
níveis mais avançados da gestão democrática. Além disso, o controle social pode ser exercido
por canais não institucionalizados de parti-
O terceiro nível de participação tem caráter cipação, seja pela população em geral, que
mais consultivo e pode ser descrito como um acompanha os orçamentos e políticas públicas,
processo bidirecional. A informação é trans- seja através dos diversos fóruns existentes
mitida para a população, que, por sua vez, en- ou movimentos sociais. Estas organizações
contra espaços para manifestar suas opiniões. representam posicionamentos de interesse
São exemplos deste processo as ouvidorias das coletivo, formulam propostas e as defendem
instituições, os fóruns de discussão (presen- em espaços políticos, além de exercerem
ciais ou virtuais), os workshops, as pesquisas pressão, denunciando ou acionando os órgãos
de opinião, os grupos focais, as palestras, as de Justiça. O fato de não ser promovido ou
audiências e consultas públicas, entre outros. mediado pelo Poder Público não deslegitima
estes grupos no que se refere ao processo de
E, por último, o nível mais aprofundado e com- participação social.
plexo de discussão, a participação ativa, que se
caracteriza por ser um processo multidirecional A metodologia de participação envolve uma sé-
e colaborativo. Os principais exemplos são rie de definições sobre a dimensão e o formato
os conselhos de políticas públicas, os órgãos dos espaços de diálogo. Independentemente de
colegiados, os grupos de trabalhos, as confe- serem consultivos ou deliberativos, os espaços
rências, entre outros. podem ter distintas configurações a respeito
de sua temática, objeto de intervenção, recorte
As conferências, os conselhos de políticas territorial e social. Quanto ao assunto, podem
públicas e os orçamentos participativos são ser de caráter mais geral sobre o Plano de
instrumentos garantidos por lei, portanto Mobilidade Urbana como um todo, por exemplo,
não dependem de vontade política para sua ou enfocar temas específicos do Plano. Assim,
existência. Alguns são de abrangência nacional uma audiência pode tratar especificamente dos
e outros têm atuação restrita a estados e mu- transportes públicos, ou modais não motori-
nicípios. São importantes espaços de diálogo zados, ou dos aspectos ambientais, habita-
e deliberação direta e condições obrigatórias cionais etc. Podem também tratar de alguma
para que os estados e municípios recebam intervenção pontual de maior proporção como
recursos de instâncias governamentais. a implantação de uma linha de metrô ou um
corredor de ônibus estruturante, por exemplo.
193
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
sEFGJOJÌËPEBTGPSNBTEFQBSUJDJQBÌËPTPDJBMOBFMBCPSBÌËPEP1MBOPBVEJÎODJBTQÜCMJDBT
reuniões regionais com moradores, reuniões específicas com segmentos da população
(idosos, estudantes etc.) ou da sociedade (sindicatos, associações e outras entidades
representativas da sociedade civil);
sEFGJOJÌËPEFFTUSBUÍHJBTEFFOWPMWJNFOUPEPTSFQSFTFOUBOUFTEP1PEFS-FHJTMBUJWPOP
processo de elaboração do Plano;
sEFTFOWPMWJNFOUPEFQSPDFTTPTEFDBQBDJUBÌËPEPTSFQSFTFOUBOUFTEPTEJWFSTPTTFHNFO
tos da população envolvidos;
sEFGJOJÌËPEFNFDBOJTNPTEFQSFTUBÌËPEFDPOUBTQFSJÖEJDBTEPBOEBNFOUPEP1MBOP
para a sociedade, na sua elaboração e na sua implementação;
sDPOTUJUVJÌËPEFPSHBOJTNPTFTQFDÑGJDPTEFQBSUJDJQBÌËPQPQVMBSQFSNBOFOUFOPNVOJ
cípio, como Conselhos de Transporte e Mobilidade, definindo suas competências,
abrangência de atuação e estrutura de funcionamento.
194
Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
195
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
7 1
Avaliação Preparação
e revisão
5 3
Procedimentos
Aprovação gerenciais
4
Elaboração 3.1 Cooperação para
5.1 Verificação da qualidade
elaboração
5.2 Audiência pública final
3.2 Termo de referência
5.3 Instituição do plano
e licitação
4.1 Caracterização e diagnóstico
3.3 Plano de trabalho
4.2 Cenários e avaliação de
e cronograma
impactos
4.3 Formulação e avaliação de
propostas
4.4 Programa de ação
4.5 Indicadores de desempenho
4.6 Consolidação do plano
196
Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
197
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
198
Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
Atividade 1.4 – Mapeamento dos atores A gestão democrática dialoga diretamente com
o plano de comunicação, cujas ações informam
O mapeamento dos atores da mobilidade
a população, divulgam as atividades de forma
urbana é uma atividade de grande importância
sistematizada e de fácil entendimento, am-
para o processo de construção do Plano de
pliam os canais de interlocução e promovem a
Mobilidade Urbana pelo caráter permanente
participação mais ativa. Além de orientar a so-
dado à participação da sociedade, desde a
ciedade sobre as possibilidades e as dificulda-
preparação até a implementação e a revisão do
des enfrentadas pelo município, o Plano pode
Plano. Na perspectiva de ampliação da gestão
promover campanhas educativas, voltadas para
democrática e da participação social, é preciso
diferentes temas e públicos.
contar com uma abordagem participativa e
transparente, que considere a opinião dos dife-
Deve haver uma preocupação em sintonizar o
rentes cidadãos e entidades relacionados e/ou
plano de comunicação e participação social
impactados pelo Plano.
com a elaboração do Plano de Mobilidade Ur-
bana (passo 4), considerando a transversalida-
A atividade consiste no levantamento dos
de entre as atividades. As diferentes etapas da
diferentes tipos de atores e grupos envolvidos
elaboração devem ser apresentadas e debati-
com a mobilidade e no seu agrupamento em
das pelos atores sociais e população em geral,
diferentes categorias, de acordo com a iden-
com previsão, além da Audiência Pública final,
tificação de seus interesses e influências nos
de uma série de eventos e encontros durante
processos urbanos. O resultado deste trabalho
os trabalhos.
é uma matriz que reflete a maior ou menor
importância e pressão dos grupos para ajudar
Atividade 1.6 – Estruturas de gestão e
no planejamento da comunicação e participa-
participação
ção social. O levantamento é feito pela área de
mobilidade urbana da Prefeitura, em parceria O processo de elaboração, implementação e
com o pessoal das áreas de comunicação e revisão do Plano de Mobilidade Urbana requer
relacionamento com a comunidade, podendo estruturas organizacionais políticas e técnicas
contar com o aporte de outros interessados. para a gestão institucional, operacional e da
participação cidadã, além dos demais canais e
Atividade 1.5 – Comunicação e participação instâncias de divulgação e apreciação das suas
social etapas, conforme proposto pelo projeto de
comunicação.
Uma ampla participação social atribui legitimi-
dade ao Plano de Mobilidade Urbana através
Estas estruturas, com composição e atribuições
da descentralização da discussão e do apoio
distintas, conforme sugerido no Quadro 9, dão
na tomada de decisão, conferindo transparên-
importância, agilidade, transparência e os atri-
cia ao processo de planejamento da mobili-
butos necessários para o desenvolvimento dos
dade nas cidades. Sendo assim, é necessário
passos seguintes. A composição das comissões
planejar o envolvimento dos atores sociais e
deve ser adequada às necessidades e caracte-
as melhores estratégias de solução para os
rísticas de cada município, podendo incorporar
problemas e conflitos que possam existir entre
diversas secretarias. Convém que cada comis-
eles. É preciso designar uma equipe específica
são tenha um coordenador para encaminhar os
para esta atividade, composta por profissionais
trabalhos e atribuições e que os coordenadores
das áreas de transporte, comunicação e de
técnicos e de acompanhamento integrem a
relacionamento com a comunidade.
Comissão Executiva.
199
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
200
Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
201
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
A Lei da Mobilidade Urbana estabelece que o pesquisas, convém que elabore internamente
Plano, além de integrado e compatível com o o seu Plano de Mobilidade Urbana. Realizado
Plano Diretor, seja revisto a cada dez anos. Esta com recursos técnicos próprios ou terceiriza-
determinação induz a que o processo de pla- dos, o Plano precisa de um Termo de Refe-
nejamento de cada município compatibilize os rência e de encaminhamento para questões
cronogramas dos planos que tratam do desen- gerenciais relacionadas ao planejamento e ao
volvimento urbano e da mobilidade, integrando cronograma de trabalho, aos recursos huma-
as propostas, a implementação das ações, o nos e materiais para sua elaboração. Ao tratar
monitoramento e o cumprimento das metas. destes assuntos, devem ser consideradas as
ações de gestão democrática que influenciam
De forma geral, as cidades precisam de inter- diretamente nos prazos e na forma de atuação
venções de portes distintos, o que exige es- da equipe envolvida. Em caso de contratação
tratégias com tempos diversos, porque muitos dos serviços, é preciso explicitar estas con-
projetos de mobilidade demandam grandes dições no Termo de Referência, pois de nada
períodos de maturação entre seu desenvol- adianta promover atividades de participação
vimento e implantação. Também as adminis- social se as demandas e expectativas da popu-
trações devem se organizar para atender os lação não forem consideradas pela consultoria
cidadãos com medidas de impacto imediato na elaboração do Plano.
e outras de repercussão em um espaço de
tempo maior. Atividade 3.1 – Cooperação para elaboração
202
Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
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Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
Em qualquer caso, deve haver uma associação Ao contrário, nesta etapa podem surgir duas
destes trabalhos com o conhecimento, refle- ou mais soluções para determinadas questões,
xões e indicativos da política urbana municipal, verificadas do ponto de vista técnico, econômi-
especialmente com o Plano Diretor de Desen- co e social.
volvimento Urbano. A interface com os pro-
fissionais do município que lidam com estas As alternativas de diferentes modos de trans-
questões é bastante útil para o fornecimento porte, serviços e infraestruturas para os deslo-
de indicadores sobre vetores de expansão, camentos de pessoas e cargas são dimensio-
áreas urbanas que devem ser restringidas, nadas para viabilizar uma estimativa de custos
zoneamento de uso e ocupação do solo, áreas e benefícios, tanto sociais como econômicos e
destinadas a programas habitacionais, locali- ambientais, expressos através de indicadores
zação de novos empreendimentos que poderão quantificáveis. Estes indicadores, como tempo
vir a se instalar. de viagem, custo global e unitário por pessoa,
emissão de poluentes, níveis de acessibilidade
Independente do grau de detalhe que a meto- e segurança viária, entre outros, são os empre-
dologia escolhida venha a impor, é importante gados em avaliações de viabilidade econômica
que a etapa se estruture segundo dois campos: e/ou financeira. Isso é particularmente impres-
(i) a construção de cenários de evolução urba- cindível em planos que objetivam obter recur-
na, demográfica, econômica e social da locali- sos de agências de fomento e financiamento.
dade e (ii) projeção quantitativa ou qualitativa
dos impactos destes cenários na mobilidade, A partir do conjunto de dados sistematizados
nos serviços de transporte e no sistema viário. sobre as alternativas e as impressões obtidas
nas consultas à sociedade, cabe à Administra-
Atividade 4.3 – Formulação e avaliação de ção Municipal escolher as propostas incorpo-
propostas radas ao Plano de Mobilidade Urbana. Além do
trabalho de análise e reflexão, característico
Nesta etapa são concebidas e avaliadas
deste processo, cabe à equipe representar as
soluções, propostas, diretrizes, ações, enfim,
propostas e os resultados através de mapas,
um conjunto de medidas partindo da análise
textos, tabelas e outros recursos documentais
da situação atual e do prognóstico realizados
para alimentação dos demais trabalhos e apre-
anteriormente e debatidos com a sociedade.
sentações diversas.
É importante fixar, de antemão, as diretrizes e
estratégias principais de como tratar a ques-
Atividade 4.4 – Programa de ação
tão da mobilidade, para que não se produzam
propostas conflitantes entre si. Como, por O Plano de Mobilidade Urbana deve conter um
exemplo, propostas para um mesmo eixo-vetor programa ou plano de ação para a melhoria da
de deslocamentos que demandem vultosos mobilidade local. A estruturação deste progra-
investimentos para a ampliação da sua capa- ma pressupõe equacionar vários fatores para
cidade viária para o transporte privado moto- implementar o Plano, iniciando com a indica-
rizado e, ao mesmo tempo, para a implantação ção de quais são as intervenções e medidas a
de um sistema de média ou alta capacidade de serem desenvolvidas, quais as prioridades e os
transporte coletivo. prazos a serem executados e as inter-relações
entre elas.
As propostas, compatibilizadas com as propo-
sições de ordenamento territorial e preserva- Organizado sob a forma de quadro com as infor-
ção da qualidade ambiental, devem contem- mações necessárias, associadas a uma planta
plar todos os temas da mobilidade urbana com a localização das intervenções, o programa
de presença obrigatória, além das questões indica, além das ações, prioridades e prazos
específicas, adequados ao porte e às carac- previstos, responsabilidades pela execução (Po-
terísticas de cada local. Não se deve esperar, der Público, setor privado ou sociedade), custo
entretanto, que do processo de formulação e possíveis fontes de financiamento, de forma
surjam soluções definitivas para os problemas. a assegurar que as medidas sejam viáveis e
realistas. O programa também define horizontes
205
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
temporais claros para implementação das me- nósticos, prognósticos, alternativas estudadas
didas e para assegurar transparência em torno e escolhidas é organizada de forma a gerar a
das ações planejadas. documentação com a memória e a expressão
final do Plano. A etapa, portanto, inclui a pro-
Essa atividade requer a coordenação entre dução final dos textos e dos elementos gráficos
as partes interessadas na etapa de imple- do documento.
mentação, além de uma consistência entre as
intervenções planejadas, as metas almejadas e
os fundos alocados. Demanda ainda a defini-
ção de quem e como será monitorada a sua
5 APROVAÇÃO
Revisar, apresentar e instituir
execução. Para o financiamento, investimentos
e custeio, são identificadas as fontes de recur- Depois de elaborado, discutido e consolidado,
sos existentes, próprias ou externas, públicas o Plano de Mobilidade Urbana passa pelas
ou privadas, considerando a legislação de últimas etapas antes da sua aprovação final e
parcerias público-privadas (PPPs) e concessões. transformação em lei. A revisão, a apreciação
Também deve ser cogitada a utilização dos ins- pela sociedade e atores envolvidos e a sua
trumentos urbanísticos previstos no Plano Di- institucionalização, considerando a construção
retor como fonte de captação de recursos, tais democrática e participativa, e os diferentes te-
como o Imposto Predial e Territorial Urbano mas trabalhados nas várias instâncias técnicas,
(IPTU) progressivo, a outorga onerosa do direito sociais e políticas, devem ocorrer sem questio-
de construir, a utilização das contrapartidas namentos importantes.
de polos geradores de tráfego, as operações
urbanas consorciadas, entre outros. Cabe à Administração Municipal realizar a Au-
diência Pública para exposição do produto final
Atividade 4.5 – Indicadores de desempenho do Plano, apresentando as diretrizes gerais e as
A aferição do êxito ou das dificuldades em propostas específicas à comunidade. No caso
atingir os objetivos propostos pelo Plano de de não ser aceito plenamente por esta instân-
Mobilidade Urbana é feita a partir da escolha cia, pode ser necessária a revisão de alguns
de um conjunto de indicadores de desempe- elementos, a fim de incorporar as sugestões
nho. Esses parâmetros servem para avaliar os finais, o que é feito com o suporte técnico de
resultados obtidos, antes, durante e depois da equipe responsável pela elaboração do Plano.
implantação do programa de ação, de acordo
com as metas e prazos definidos no início do Atividade 5.1 – Verificação da qualidade
processo de construção do Plano, principal- Para assegurar a qualidade do documento que
mente naqueles considerados de maior impor- reúne a produção final de textos e elementos
tância de intervenção. gráficos do Plano de Mobilidade Urbana, é
recomendável um trabalho de revisão, obser-
O capítulo 7 apresenta um conjunto de indi- vados o conteúdo e o potencial para o alcance
cadores para subsidiar esta atividade, assim dos objetivos, metas e ações propostos. Outro
como podem ser obtidos resultados de outras resultado importante desta revisão é a veri-
cidades ou contextos similares para contribuir ficação de que os pontos de vista dos atores
no estudo. sociais encontram-se suficientemente conside-
rados no documento.
Atividade 4.6 – Consolidação do Plano
A verificação é realizada pela equipe técnica,
Esta é uma etapa de sistematização do conhe-
em cooperação com os atores sociais mais
cimento acumulado, produto de um adequado
importantes no processo. A colaboração de
e meticuloso processo de estudo da mobilida-
revisores externos com experiência no plane-
de no município, cujo acervo técnico gerado é
jamento da mobilidade urbana contribui para
perpetuado através de um adequado registro
a credibilidade do processo e para a inclusão
documental. Toda a sequência de mapas, tabe-
de ajustes e melhorias finais. A versão final do
las e textos de coleta de dados, análises, diag-
Plano publicizada deve incorporar as recomen-
dações dos revisores.
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e demais informações relevantes para informar nicos dos profissionais que integrarão a equipe
os dirigentes municipais e para prestação de técnica principal de nível superior, em trabalhos
contas periódicas aos segmentos envolvidos na similares à experiência exigida da empresa.
discussão do Plano.
8.3.6. Sugestões de roteiros
8.3.5. Estabelecimento de condições
Neste item, são apresentadas sugestões de
quando contratada a elaboração do
metodologias, temas a serem tratados e ativi-
Plano de Mobilidade Urbana
dades que devem, a princípio, integrar o Termo
Em muitos casos, a Administração Municipal de Referência do Plano de Mobilidade Urbana.
não dispõe dos recursos humanos e técnicos Cada município deve analisar o roteiro propos-
necessários para a elaboração do Plano de Mo- to e adequar à sua condição urbana, técnica e
bilidade Urbana, precisando recorrer à contra- financeira. Os temas particulares a serem tra-
tação de serviços de consultoria. A realização tados por cada município são complementares
de uma licitação para essa natureza de estudo ao conteúdo mínimo obrigatório, apresentado
convém seja feita através da modalidade no capítulo 7.
técnica e preço, onde podem ser avaliados e
pontuados aspectos para obter maior qualida- A divisão de roteiros por porte de cidade se ba-
de no processo de elaboração e nos resultados. seia na identificação de padrões relativamente
homogêneos de mobilidade variando direta-
O edital deve conter, além das condições ad- mente com o crescimento populacional. Cidades
ministrativas, legais e do Termo de Referência, pequenas, inseridas em regiões metropolitanas,
uma parte dedicada aos critérios de julgamen- por exemplo, podem apresentar problemas típi-
to da proposta técnica e de preço. Sugere-se cos de cidades maiores, que devem ser tratados
solicitar que as empresas participantes do como tal no processo de planejamento.
certame apresentem sua proposta técnica com
os seguintes elementos para avaliação: O processo de planejamento, principalmente na
formulação do Plano de Investimentos, precisa
sNFUPEPMPHJBFQMBOPEFUSBCBMIP
RVFEFWFN ser razoável e compatível com as necessidades e
discorrer sobre o conhecimento do problema e com a capacidade de investimento dos municí-
do planejamento da mobilidade e transporte, pios, sob pena de incluir propostas inexequíveis.
expondo sobre os aspectos metodológicos
a serem utilizados no desenvolvimento dos As sugestões de roteiros apresentadas a seguir
estudos, além de descrever a programação dos são indicativas, refletindo uma compreen-
trabalhos e a estrutura técnico-administrativa são média das características dos municípios
a ser utilizada; brasileiros. Sempre que necessário, eles devem
sFYQFSJÎODJBEBFNQSFTB
BWBMJBEBFQPOUVBEB ser ajustados e adaptados para a incorporação
com base em atestados técnicos referentes a de outras atividades ou temas que se mostrem
pesquisas, estudos, planos e projetos básicos, relevantes, configurando novas combinações que
em planejamento urbanístico e ambiental, de contemplem as especificidades locais. Os muni-
mobilidade e de transporte urbanos, em seus cípios que não possuem serviços de transporte
aspectos de infraestrutura, serviços operacio- público, independentemente do número de
nais e gestão. moradores, devem atender o disposto na Lei da
sFYQFSJÎODJBEBFRVJQFUÍDOJDB
BWBMJBEBFQPO- Mobilidade Urbana, privilegiando os elementos
tuada com base em currículos e atestados téc- de deslocamento não motorizados.
212
Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
srealização de inventário da infraestrutura viária, com atenção para as condições das calça-
das e travessias;
srealização de inventário das condições de segurança de trânsito, sinalização viária e di-
mensões das vias;
sidentificação das demandas de transporte na zona rural;
saplicação de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e desti-
nos, rotas e problemas enfrentados;
saplicação de pesquisas de contagem volumétrica de tráfego nos principais locais pré-
-identificados.
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8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
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Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
srealização de inventário da infraestrutura viária, com atenção para as condições das calça-
das e travessias;
srealização de inventário das condições de segurança de trânsito, sinalização viária e di-
mensões das vias;
sidentificação das demandas de transporte na zona rural;
srealização de pesquisa de transporte coletivo (operacional);
srealização de pesquisas de origem e destino de viagens através de entrevistas com a
população na área central. Por meio delas, verificar, além do local de origem e de destino,
o modo de transporte, os tempos de viagem e outros indicadores úteis à compreensão da
mobilidade da cidade. Esta pesquisa também poderá ser realizada em outros locais que
se mostrem importantes, como polos de geração de viagens (região de fábricas, shopping
ou centro de compras);
srealização de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e desti-
nos, rotas e problemas enfrentados;
srealização de pesquisas de contagem volumétrica de tráfego nos principais locais pré-
-identificados.
215
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
áreas de expansão para as quais haja especulação sobre futuro aproveitamento para par-
celamento;
sidentificação de novos empreendimentos empresariais, na área de comércio, serviços e
indústrias;
sidentificação de projetos existentes, com atenção para projetos de outras instâncias, como
o governo estadual;
srealização de projeção populacional para um horizonte de 15 anos ou mais e sua macroes-
pacialização de acordo com as diretrizes urbanísticas, ou tendencial com base nos dados
obtidos;
sanálise da malha viária, especialmente sob o ponto de vista da sua capacidade de suporte
para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de circulação a pé e por
bicicletas;
sanálise da regulamentação em vigor sobre os transportes, especialmente sobre o transpor-
te público por modos coletivos e individuais (táxi, escolar, lotação, mototáxi);
sanálise da organização da gestão pública da mobilidade urbana, em especial prevendo a
elevação das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento urbano;
sanálise dos problemas de segurança de trânsito.
216
Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana 8
srealização de inventário da infraestrutura viária, com atenção para as condições das calça-
das e travessias;
srealização de inventário das condições de segurança de trânsito, sinalização viária e di-
mensões das vias, com atenção para a questão semafórica existente e potencial;
sidentificação das demandas de transporte na zona rural;
saplicação de pesquisa de transporte coletivo (operacional);
saplicação de pesquisas de origem e destino de viagens através de entrevistas com a
população na área central, verificando, além do local de origem e de destino, o modo de
transporte, os tempos de viagem e outros indicadores úteis à compreensão da mobilidade
da cidade. Esta pesquisa também poderá ser realizada em outros locais que se mostrem
importantes como polos de geração de viagens (região de fábricas, shopping ou centro de
compras);
sno caso de municípios com 200 a 250 mil habitantes, caso seja possível, recomenda-se a
realização de pesquisa domiciliar, admitindo-se um zoneamento com aproximadamente
20 a 30 zonas (regiões) e uma amostra de 1.400 a 2.100 domicílios;
saplicação de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e desti-
nos, rotas e problemas enfrentados;
saplicação de pesquisas de contagem volumétrica de tráfego nos principais locais pré-
-identificados.
217
8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
áreas de expansão para as quais haja especulação sobre futuro aproveitamento para par-
celamento;
sidentificação de novos empreendimentos empresariais, na área de comércio, serviços e
indústrias;
sidentificação de projetos existentes, com atenção para projetos de outras instâncias, como
o governo estadual;
srealização de projeção populacional para um horizonte de 15 anos ou mais e sua macroes-
pacialização de acordo com as diretrizes urbanísticas, ou tendencial com base nos dados
obtidos;
srealização de análise da malha viária, especialmente sob o ponto de vista da sua capacida-
de de suporte para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de circula-
ção a pé e por bicicletas;
srealização de análise da regulamentação em vigor sobre os transportes, especialmente
sobre o transporte público por modos coletivos e individuais (táxi, escolar, mototáxi);
srealização de análise da organização da gestão pública da mobilidade urbana, em espe -
cial prevendo a elevação das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento
urbano;
srealização de análise dos problemas de segurança de trânsito.
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20 A 60 A 100 A 250 A + DE
TEMAS 60 100 250 500 500
MIL MIL MIL MIL MIL
Classificação, hierarquização do
sistema viário e
organização da circulação
s s s s s
Transporte de carga s s
Estruturação institucional s s s s s
Fonte: elaboração própria.
Observações:
1- o tema “Priorização do transporte coletivo e implantação de sistemas integrados”, para os municípios de 60
mil a 100 mil habitantes, aplica-se, basicamente, na elaboração de análises técnicas e ações voltadas à qualifi-
cação das vias e equipamentos do transporte coletivo;
2- todos os temas se aplicam aos grupos de municípios de 250 mil a 500 mil e acima de 500 mil habitantes, o
que muda é o nível de profundidade dos estudos.
225
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resoluções, especificações técnicas etc.), outras e competências claras para a coordenação das
devem ser submetidas às Câmaras Municipais. atividades programadas no Programa de Ação e
no acompanhamento da execução do Plano.
Dispositivos complementares tendem a ser
mais específicos, uma vez que são dirigidos a A manutenção em funcionamento da Comissão
problemas localizados, onde os conflitos de in- Executiva, constituída para a elaboração do Pla-
teresses podem ser mais pontuais, porém mais no, redimensionada para um volume menor de
acirrados. De um lado, os segmentos envolvi- atividades, é interessante, mas não suficiente.
dos diretamente em cada matéria tendem a se A Administração Municipal deve constituir,
mobilizar para maximizar os seus benefícios; de dentro de sua estrutura organizacional, uma
outro, a Administração Municipal pode sentir unidade responsável pela coordenação das
dificuldade em conseguir apoio de outros se- atividades de implantação, acompanhamento,
tores da sociedade, que não se sintam direta- monitoramento, prestação de contas para a
mente beneficiados pelas medidas. Mais uma sociedade, análise dos resultados e proposi-
vez, o envolvimento de todos os segmentos da ção de ajustes nos processos. Esta unidade
sociedade no diagnóstico dos problemas, na pode ser o órgão responsável pela gestão das
seleção de alternativas e na escolha das medi- políticas de mobilidade urbana, com orientação
das a serem tomadas, mesmo as de importân- mais técnica, ou outra instância que for mais
cia secundária, é a melhor forma de conseguir conveniente. Seja qual for a solução adotada, o
apoio político para as mudanças necessárias e fundamental é destacar a importância da de-
minimizar as reações contrárias. signação formal de competências e de respon-
sabilidades para esta unidade, devendo isso
Outro aspecto importante que deve ser con- ser tratado também como parte da institucio-
siderado como parte da institucionalização nalização do Plano de Mobilidade Urbana.
do Plano de Mobilidade Urbana é a definição,
dentro da Administração Municipal, dos res- É recomendável que a Administração Municipal
ponsáveis pela sua implementação. As equipes aprove integralmente o Plano e legitime todo
técnicas envolvidas na preparação do Plano, o processo técnico e participativo realizado.
principalmente os profissionais e consultores A instituição do Plano de Mobilidade Urbana,
contratados para tarefas específicas, serão des- através de uma lei específica, é a garantia de
mobilizadas e seus integrantes, quando do qua- sua continuidade, superando as frequentes
dro próprio de pessoal, assumirão naturalmente descontinuidades das sucessões políticas, res-
outras tarefas. Porém, deve ser mantido um peitando, desta forma, todos os que participa-
responsável, ou uma equipe, com atribuições ram da sua construção.
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8 Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana
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