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Distribuição
Física:
Conceitos e
Condicionantes

CONCEITUAÇÃO
A cadeia de distribuição clássica é formada por um canal de um nível, isto é,
entre o fabricante e o consumidor existe um único intermediário, o varejista.
Uma vez definidos os canais de distribuição, conforme discutido no Capítulo
4, torna-se necessário detalhar o processo logístico que concretizará, na prá-
tica, o projeto mercadológico selecionado.
O objetivo geral da distribuição física, como meta ideal, é o de levar os
produtos certos para os lugares certos, no momento certo e com o nível de
serviço desejado, pelo menor custo possível. Há um certo antagonismo em
garantir um nível de serviço elevado, ao mesmo tempo em que se pretende
reduzir custos. Isso porque as possíveis melhorias no sistema, de uma forma
geral, implicam custos maiores de transporte, de armazenagem e de estoque.
Essa visão, no entanto, está presa ao conceito de valor agregado, quando a
forma correta de focalizar o problema é através da cadeia de valor, conforme
discutido no Capítulo 7. No primeiro caso, as empresas que formam a cadeia
de suprimento procuram otimizar apenas as atividades que lhes tocam dire-
tamente, enquanto, no moderno gerenciamento da cadeia de suprimento, o
enfoque é o sistema no seu todo.
No estudo de caso da trading Li & Fung, de Hong Kong (Capítulo 2),
vimos que a empresa procura atuar sobre os “3 dólares soft”, que compre-
endem as despesas ao longo da distribuição, contra “1 dólar hard”, que
corresponde aos custos de fabricação do produto. Nas palavras de Victor 241
 Fung, reduzir as despesas de produção de 10 ou 20 centavos de dólar por
unidade é uma tarefa quase impossível hoje, pois todas as empresas já vêm
realizando campanhas de racionalização de custos há um certo tempo,
não sobrando muito espaço para reduções adicionais. Mas, atuando sobre
os “3 dólares soft”, ainda é possível conseguir reduções de custos apreciá-
veis, racionalizando, para isso, os processos logísticos que participam do
Supply Chain.
A distribuição física cobre os segmentos que vão desde a saída do pro-
duto na fábrica até sua entrega final ao consumidor. Algumas vezes, o produ-
to é despachado da fábrica para o depósito de um atacadista. Noutras vezes,
o produto é transportado do fabricante para o centro de distribuição do va-
rejista. São também comuns os casos em que o fabricante abastece direta-
mente a loja de varejo. Na prática, podem também ocorrer outros esquemas
de distribuição física, mas os mencionados são os mais comuns.
Em muitas atividades varejistas o produto é entregue diretamente ao
consumidor na loja, no ato da compra. Mas há muitos casos em que o produto
é entregue posteriormente ao comprador em seu domicílio, seja porque é
volumoso ou pesado (uma geladeira ou uma televisão, por exemplo), seja
porque o varejista oferece esse serviço ao cliente, principalmente nos casos em
que a aquisição é feita via fax, Internet ou outra forma remota de compra.

MODALIDADES DE TRANSPORTE NA DISTRIBUIÇÃO

DE PRODUTOS
Modos de Transporte e Flexibilidade
Na Europa e nos Estados Unidos, a distribuição de produtos desde as fábri-
cas até os centros atacadistas ou varejistas pode ser realizada através de mo-
dalidades de transportes diversas: rodovia, ferrovia, transporte aquaviário,
aéreo e dutos para casos especiais (gás, gasolina, óleo diesel, álcool). Na
maioria dos casos, há um leque de opções que o embarcador1 pode utilizar,
envolvendo também combinações diversas de modalidades.
No Capítulo 2 analisamos um caso simples, mas realista, de um sistema
logístico de abastecimento de componentes para uma indústria automobilís-
tica situada em Detroit, a partir de um fornecedor localizado na França. A
Figura 2.9 mostra a rede de transportes disponível, envolvendo as modalida-
des rodoviária, ferroviária e marítima, sobre a qual o embarcador pode esco-
lher a melhor opção. E qual será a melhor opção? Será aquela que corres-

1
Embarcador é um termo usado no Brasil para designar todo aquele que despacha mercadoria uti-
lizando um meio de transporte qualquer ou um operador logístico. Corresponde ao termo ship-
242 per, em inglês.
ponder ao menor custo total de transporte de porta a porta, respeitados, no
entanto, os limites mínimo e máximo de tempo (janela de tempo). Ou seja,
para a montadora em Detroit não interessa receber os componentes muito
cedo, pois isso a obrigaria a estocar, controlar, fiscalizar o material recebido,
atividades essas que geram custos, mas também não pode receber os compo-
nentes além do prazo, o que acarretaria problemas e eventuais paralisações
na linha de produção. Há assim uma flexibilidade modal para o embarcador,
flexibilidade essa que pode ser utilizada sempre que houver um elenco de al-
ternativas disponíveis.
Mas as possibilidades de otimização do transporte combinado não se
exaurem aqui. O computador vai analisando dia a dia as alterações não
previstas nas modalidades envolvidas: atrasos, greves, problemas meteoro-
lógicos etc. O sistema revê os custos e os novos tempos previstos, mudando a
programação de forma a mantê-la de acordo com a janela de tempo inicial-
mente estabelecida. Por exemplo, se a carga já está num navio a caminho de
Nova York, mas com atraso, e a conexão prevista era a ferroviária, o sistema
pode reprogramar o segmento terrestre para agora ser feito por rodovia, que
é mais rápido, embora com frete mais caro. Ou seja, a rede de transporte
multimodal oferece também uma flexibilidade temporal, de grande valia
para os embarcadores.
A conjugação da flexibilidade modal com a temporal dá aos embar-
cadores grandes vantagens, pois podem lançar mão de modos de menor con-
fiabilidade, mas de menor custo, refazendo suas programações sempre que
for necessário. Aqui é importante introduzir duas definições. Os especialis-
tas da área costumam utilizar o termo transporte intermodal para designar a
conjugação de duas ou mais modalidades sem maiores preocupações além da
simples integração física e operacional. Por exemplo, um produto pode ser
embarcado num navio de cabotagem no Rio de Janeiro, descarregado no
porto de Recife e de lá ser transportado por caminhão até seu destino final,
digamos Garanhuns. Já o termo transporte multimodal designa muito mais
do que uma simples inter-relação física: envolve a integração de responsabi-
lidades (integridade da carga, seguro etc.), de conhecimento (o documento
de despacho que acompanha a carga), de programação (horários combina-
dos, cumprimento dos mesmos etc.), de cobrança do frete e demais despesas
etc. Na verdade, quando se alcança um estágio de transporte multimodal,
toda a integração entre as modalidades fica transparente para o embarcador.
O agente de transporte, ou operador logístico, faz a escolha das modalidades
de forma integrada, cotejando os possíveis ganhos de custo e as exigências de
prazos e de segurança necessárias.
No Brasil, não temos essa disponibilidade de opções modais. Nossas
ferrovias não formam uma rede com boa cobertura do território nacional. As
opções de transporte marítimo também não são amplas. Na distribuição in- 243
 terna, a esmagadora parte do transporte de produtos manufaturados é cons-
tituída pelo transporte rodoviário. Para os embarcadores, restam poucas op-
ções de transporte conjugado, levando ao uso intensivo de apenas um deles,
o rodoviário. Se fizermos uma análise ABC dos fluxos de carga transporta-
dos no Brasil, expressos em toneladas/quilômetro, vamos observar que o
transporte rodoviário corresponde ao grupo A, a ferrovia forma o grupo B, e
as demais modalidades, juntas, constituem o grupo C. A seguir, vamos anali-
sar as características mais importantes das diversas modalidades de interesse
para a distribuição de produtos. Não abordamos o transporte dutoviário por
ser muito específico, de interesse bem mais restrito.

Transporte Rodoviário
Na América do Norte são usadas as siglas FTL (full truck load) e LTL (less
than truck load) para indicar as duas formas mais usadas de transporte de
carga. A primeira sigla indica um carregamento completo, ou seja, o veículo
é carregado totalmente com um lote de despacho. No segundo caso, a capa-
cidade do veículo é compartilhada com a carga de dois ou mais embarcado-
res. No Brasil, costumamos chamar de lotação completa o primeiro caso, e
de carga fracionada o segundo.
Operacionalmente, há grandes diferenças entre essas duas formas de
transporte de carga. No caso da carga fracionada, a operação mais comum é
formada por diversas etapas, a saber:

G apanha do lote a ser transportado no depósito do cliente;

G transporte do lote até o centro de distribuição local da transportado-
ra;
G descarregamento, verificação, rotulagem e triagem da mercadoria se-
gundo os diversos destinos;
G transferência da mercadoria até a cidade de destino;
G descarregamento, verificação e triagem da mercadoria segundo os
destinos finais;
G distribuição local com entrega da mercadoria ao cliente final.

Essas etapas podem envolver mais operações. Muitas empresas de

transporte de carga possuem terminais intermediários de trânsito (No-
vaes, 2001). Por exemplo, uma carga fracionada originada em Porto Ale-
gre e destinada a Salvador pode ser deslocada do terminal da transpor-
tadora na primeira cidade e, de lá, para o terminal intermediário de São
Paulo. Ali, depois de descarregada, a mercadoria sofre nova triagem para,
244 depois, seguir viagem para Salvador. Algumas vezes pode ser observado
mais do que um terminal de trânsito no percurso de uma determinada re-
messa. É claro que, com tantas operações intermediárias, o tempo de via-
gem de porta a porta tende a aumentar, o mesmo ocorrendo com o custo
do transporte.
Por que então muitos embarcadores utilizam esse tipo de transporte? A
razão é simples: as exigências dos clientes por entregas mais frequentes
(redução de estoques) e a pulverização dos pontos de destino no território
nacional fazem com que os lotes de despacho sejam muitas vezes de propor-
ções reduzidas. Se o embarcador contratasse um veículo completo para levar
a carga para uma determinada cidade (ou cidades próximas entre si), o custo
do transporte por unidade transportada ficaria muito alto. E se, por outro
lado, ele esperasse para formar uma lotação completa, a frequência entre as
entregas para um mesmo destino ficaria prejudicada, fazendo com que o
cliente recorresse a outro fornecedor.
Na transferência de produtos entre a fábrica e um centro de distri-
buição, seja ele da própria indústria, de um atacadista/distribuidor ou de
um varejista, a escolha predominante é o da lotação completa. A razão é
óbvia: as quantidades transportadas são maiores, favorecendo a seleção
de um veículo maior, totalmente lotado. Há três ganhos principais de cus-
to: (a) o veículo é em geral maior, com custo mais baixo por unidade
transportada; (b) por ser mais homogênea, a carga é melhor arrumada
dentro do caminhão, com melhor aproveitamento do espaço, reduzindo
assim o custo unitário; (c) eliminam-se inúmeras operações intermediárias
descritas anteriormente, com expressiva redução dos custos de movimen-
tação da carga.
Outra distinção importante que se faz para o transporte rodoviário de
carga está relacionada com a estrutura de propriedade do veículo. Uma gran-
de parte da frota brasileira é de propriedade de autônomos, pessoas físicas
que fazem serviços de transporte para embarcadores diversos e para empre-
sas transportadoras. São utilizados predominantemente para deslocamentos
em lotação completa, mas podem ser utilizados também para transporte de
carga fracionada, principalmente na distribuição urbana de produtos. As
empresas transportadoras, por sua vez, operam muitas vezes com uma frota
própria parcial, completando sua oferta de praça com veículos autônomos.
Com isso, evitam permanecer com ociosidade da frota nas ocasiões em que o
nível de demanda cai. Há também o caso de indústrias e de empresas comer-
ciais que preferem operar seus próprios veículos, mas essa opção tende a di-
minuir devido à forte tendência de terceirização (ver Capítulo 9).
Uma das grandes vantagens do transporte rodoviário é o de alcançar
praticamente qualquer ponto do território nacional, com exceção de locais
muito remotos, os quais, por sua própria natureza, não têm expressão eco-
nômica para demandar esse tipo de serviço. 245
 Transporte Ferroviário
Por operar unidades (os trens) de maior capacidade de carga, o transporte fer-
roviário é basicamente mais eficiente em termos de consumo de combustível e
de outros custos operacionais diretos. Mas, por outro lado, os custos fixos de
uma ferrovia são altos: conservação da via permanente, operação dos terminais
de carga e descarga, operação das estações, alimentação de energia no caso de
via eletrificada etc. Por essa razão, as vantagens comparativas da ferrovia em re-
lação à rodovia começam a aparecer para distâncias de deslocamento maiores.
Para pequenas distâncias, os custos fixos não conseguem ser diluídos, onerando
os fretes em demasia e tornando essa modalidade não competitiva.
Outra especificidade do transporte ferroviário está relacionada com as
características de manuseio da carga e com os volumes transportados. No
caso de produtos a granel (grãos, minérios, fertilizantes, combustíveis), po-
de-se construir terminais de carga e descarga bastante eficientes, empregan-
do vagões apropriados que permitem agilizar as operações, barateando os
custos. Por exemplo, a Cia. Vale do Rio Doce possui vagões para o transpor-
te de minério que podem ser girados em torno dos engates. Na descarga, um
aparelho gira um conjunto de vagões (dois ou três), descarregando o minério
por gravidade diretamente numa moega, numa operação extremamente rá-
pida. O mesmo não pode ser feito com produtos manufaturados, exigindo
operações bem mais lentas e custosas.
Por outro lado, o percurso de um trem de carga típico ao longo da via é
relativamente lento. Ao chegar numa estação, o trem pára e espera até que os
vagões destinados àquele ponto sejam desengatados e colocados num des-
vio. Noutros casos (carga fracionada), o trem tem de esperar até que os
homens descarreguem e verifiquem toda a mercadoria, para só então seguir
viagem. É óbvio que, nesses casos, o tempo total de percurso é normalmente
elevado e com grande variabilidade. Essa característica faz com que produ-
tos manufaturados se afastem normalmente da ferrovia.
Outra limitação do transporte ferroviário é a existência de vagões com
finalidades específicas, que não podem ser utilizados no transporte de outros
produtos. Por exemplo, vagões utilizados para transportar fertilizantes não
podem transportar combustíveis, e vice-versa. Como normalmente há des-
balanceamento de fluxos nos dois sentidos, é comum se observar muitos va-
gões vazios retornando ao ponto de origem para buscar mais carga. Esse des-
locamento de veículos vazios tende a elevar os custos, e consequentemente
os fretes ferroviários.
Uma forma de contornar esse tipo de problema, e já implantada no Bra-
sil, é a operação de trens unitários. Para ligações envolvendo volumes razoa-
velmente grandes de carga manufaturada, a empresa ferroviária costuma
oferecer serviços diretos (trens unitários), ligando dois pontos sem paradas
246 intermediárias, e com carga/descarga/distribuição ágil nos dois extremos.
 Outra forma de utilização eficiente do transporte ferroviário de carga
manufaturada na ferrovia, muito utilizada na América do Norte, é o
piggy-back. Nesse tipo de combinação ferrovia-rodovia, as carretas ou con-
têineres são fixados sobre vagões-plataforma, permitindo que se associe a
agilidade do transporte rodoviário (tempos reduzidos de carga e descarga)
com o menor custo unitário do trem.
Após a privatização das ferrovias no Brasil se tem observado uma me-
lhoria constante nos serviços de transporte ferroviário. Muito embora a rede
ferroviária seja relativamente pequena quando se considera todo o território
nacional, seu potencial junto aos grandes centros produtores e consumido-
res é grande, dependendo de melhorias de traçado e da via permanente, bem
como do material rodante (vagões, locomotivas) e do aprimoramento das
operações.
No Brasil, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, com
sede em Brasília, coordena, regulamenta e controla as operações rodo-
viárias, ferroviárias e dutoviárias no país, incluindo também o transporte
multimodal e terminais terrestres (www.antt.gov.br).

Transporte Aquaviário
O transporte aquaviário, como sua denominação indica, envolve todos os ti-
pos de transporte efetuado sobre a água. Inclui o transporte fluvial e lacustre
(aquaviário interior) e o transporte marítimo. Este último pode ser dividido
em transporte marítimo de longo curso, que envolve as linhas de navegação
ligando o Brasil a outros países mais distantes, e a navegação de cabotagem,
que cobre a nossa costa. A navegação de cabotagem, por sua vez, é dividida
em pequena cabotagem, cobrindo apenas os portos nacionais, e a grande ca-
botagem, que corresponde às ligações marítimas com países próximos,
como, por exemplo, Uruguai e Argentina.
Há muitos tipos de navios cargueiros, dependendo do tipo de carga e das
características da rota. Um navio cargueiro típico que vemos nos nossos portos é
o navio de carga geral. Grande parte das mercadorias despachadas por via marí-
tima não pode ser movimentada como carga a granel, pois alguns tipos não são
passíveis de ser manuseados por equipamento automático de transbordo, e ou-
tros são transportados em pequenas quantidades. Tomemos o exemplo do que-
rosene, que pode ser transportado a granel se houver grandes lotes a despachar,
mas é usualmente transportado em latas, que por sua vez vão acondicionadas
em caixas ou pallets, quando são destinadas ao comércio varejista.
Hoje, grande parte da carga geral, no transporte marítimo de longo
curso, é deslocada em contêineres, que são caixas metálicas padronizadas de
diversos tipos. Os contêineres padrões mais comuns têm 12 pés de compri-
mento (cerca de 3,60m) ou 24 pés. 247
 O termo carga geral representa qualquer produto que vai embalado ou,
no caso de ir solto, que pode ser acomodado junto com outras cargas. Por
exemplo, produtos comestíveis enlatados são transportados geralmente em
caixas, na forma paletizada ou não, e podem ser estivados (arrumados) nos
porões ou cobertas do navio. Barras de aço, por outro lado, não são embaladas
em recipientes, mas podem ser estivadas na embarcação junto com outros pro-
dutos. Na prática, há produtos que não podem ser estivados próximo, como,
por exemplo, produtos alimentícios juntamente com produtos químicos.
Outro tipo de embarcação bastante utilizada é o navio graneleiro, volta-
do ao transporte de produtos sólidos a granel, como soja, milho, minério de
ferro e carvão. Esse tipo de produto, em razão de suas características físicas e
de valor unitário, não precisa ser acondicionado em recipientes. Tira-se van-
tagem dessa condição fazendo o carregamento do produto através da gravi-
dade, o que agiliza e barateia as operações. Isso é feito utilizando-se dutos ou
esteiras rolantes, que vão despejando a carga diretamente nos porões, sem
necessidade do auxílio de guindastes. Na operação inversa, isto é, na descar-
ga do produto, utilizam-se grabs1 para o caso de minérios, carvão etc., e du-
tos sugadores para grãos. Há também os navios petroleiros, voltados a uma
série de insumos e produtos a granel, como o óleo bruto e a gasolina, álcool,
óleo diesel etc.
Hoje também são comuns, no transporte marítimo, navios construídos
especialmente para deslocar produtos específicos. Por exemplo, no trans-
porte de bobinas de papel, automóveis etc., há um tipo de embarcação deno-
minada box-shaped (com forma de caixa), em que o casco apresenta linhas
mais retas, permitindo melhor estivagem da carga. É também dotada de ram-
pas, dando condições para que os veículos e empilhadeiras entrem e saiam
rodando. Por isso denomina-se também navio roll-on, roll-off.
Em termos comerciais e econômicos é muito importante distinguir dois
tipos básicos de transporte marítimo de longo curso. De um lado há o trans-
porte conferenciado, formado pelas empresas regulares de navegação que
oferecem transporte de carga geral convencional e de contêineres. O comér-
cio marítimo entre as nações originou-se em tempos remotos, formando re-
gras e práticas nem sempre justas e equânimes, muitas vezes baseadas na lei
do mais forte. O princípio fundamental desse tipo de comércio é a liberdade
dos mares. Por isso, qualquer navio, de qualquer nação ou bandeira,3 desde

2
Grabs são caçambas de volume apreciável que operam acopladas a guindastes, apanhando uma
quantidade razoável de carga por ciclo, desde o porão do navio até um veículo (vagão, caminhão)
ou recipiente apropriado (moega ou esteira rolante, por exemplo).
3
Nem sempre a bandeira de um navio, que indica o país onde o navio foi registrado, corresponde
à nação onde está localizada a sede da empresa de navegação (armadora). Há países, denominados
genericamente de bandeiras de conveniência, como Panamá e Libéria, que oferecem vantagens fis-
248 cais para que as empresas de navegação lá registrem seus navios mercantes.
que respeite as regras de segurança, pode, em princípio, entrar e sair de qual-
quer porto, carregando e descarregando mercadorias previamente escolhi-
das e cobrando as taxas de frete que seu armador estipular. Essa liberdade di-
ficulta a ação dos governos no sentido de implantar uma regulamentação
mais rígida do transporte marítimo e das taxas de frete.
No caso do transporte marítimo regular (carga geral) não existe uma
entidade internacional independente que regule o processo, como faz a
IATA no caso do transporte aéreo. As empresas de navegação que realizam
serviços regulares se reúnem em associações, que recebem o nome genérico
de conferências de fretes. Daí a expressão transporte marítimo conferencia-
do. O termo conferência, que vem do inglês conference, indica simplesmente
uma associação com objetivos comuns. Fazem parte de uma determinada
conferência de fretes as empresas de navegação que mantêm linhas de nave-
gação atendendo uma mesma região geográfica ou rota mercante. As carac-
terísticas básicas do serviço de transporte marítimo conferenciado são:

G as empresas transportam qualquer produto classificado como carga

geral, com origem/destino nos portos por elas servidos;
G os navios de uma mesma conferência de fretes têm frequências de
viagem preestabelecidas de forma a possibilitar aos embarcadores o
planejamento de seus embarques e recebimentos de produtos;
G o frete é tabelado em função do tipo da carga, do destino e da quanti-
dade transportada.

Uma importante constatação sobre o frete marítimo conferenciado é

que está mais correlacionado com o valor da carga e menos com o custo de
transporte. De fato, as empresas conferenciadas seguem uma prática oligo-
polista no estabelecimento das tarifas: para um novo embarcador, por exem-
plo, que está contratando o transporte pela primeira vez, sua carga é classifi-
cada na categoria de maior taxa (carga geral não especificada). O embarca-
dor, à medida que vai ampliando e regularizando suas operações de importa-
ção e/ou exportação, pode solicitar ao armador uma revisão das tarifas. Para
isso, tem de preencher um formulário onde fornece uma série de informa-
ções sobre o mercado, o valor da carga, tonelagens previstas etc. Com essas
informações, a empresa de navegação estima qual o nível máximo de taxa de
frete que o usuário pode suportar sem invalidar o seu negócio. Com isso po-
de-se demonstrar estatística e teoricamente que o frete, nesses casos, está
fortemente correlacionado com o valor da carga. Essa é uma característica tí-
pica de serviços oligopolizados.
Hoje, uma boa parte da carga geral é transportada em contêineres no
longo curso, principalmente as mercadorias de maior valor agregado. Os na- 249
 vios de carga geral levam também contêineres. Mas existem navios que
transportam exclusivamente esse tipo de caixa. São mais eficientes, princi-
palmente porque os tempos despendidos nos portos é bem menor. Mas sua
utilização depende da existência de grandes fluxos de carga conteinerizada,
destinados ou originados numa mesma rota.
Mesmo sendo oligopolizado, o transporte marítimo conferenciado não
deixa de ser importante para o país. De fato, grande parte de nossas importa-
ções e exportações envolve muitas origens e muitos destinos, com quantida-
des de carga que não permitem o emprego de navios em lotação completa.
Além disso, as frequências oferecidas por esse tipo de transporte marítimo
são muito importantes para um adequado planejamento da produção. Mas
há ocasiões em que a utilização de navios em lotação completa se aplica. É o
caso dos navios afretados.
Dependendo da carga e das quantidades envolvidas, pode ser mais van-
tajosa para o embarcador a utilização completa de um navio. Em alguns ca-
sos a embarcação é de propriedade do embarcador, como ocorre com a frota
da Petrobras, por exemplo. Noutros casos lança-se mão do mercado de afre-
tamento. Esse mercado, que se concentra numa bolsa de fretes localizada em
Londres, é constituído por um grande número de armadores, que fazem a
oferta de praça, e os usuários, que constituem a demanda. Nos diversos can-
tos do globo operam os brokers, que intermediam as necessidades locais de
praça marítima com a bolsa de afretamento em Londres. Uma vez acertadas
as condições entre embarcador e armador, é estabelecido um contrato de
afretamento.
Os dois tipos mais comuns de contrato de afretamento são o contrato
por viagem (voyage charter) e o contrato por tempo determinado (time char-
ter). No primeiro caso o contrato é ajustado para a realização de uma deter-
minada viagem entre portos preestabelecidos, com a finalidade de transpor-
tar um certo tipo de carga, carregando uma certa tonelagem. Esse tipo de
contrato é muito utilizado para o transporte de granéis, sejam sólidos ou lí-
quidos. Nos contratos de afretamento por tempo determinado o armador
coloca seu navio à disposição da empresa afretadora por determinado perío-
do de tempo. A embarcação é quase sempre guarnecida, isto é, com a tripula-
ção e pertences necessários à navegação e à vida a bordo. O mercado de afre-
tamento é um dos poucos exemplos econômicos de mercado perfeitamente
competitivo (ou quase). Na verdade, como em toda situação real, existem fa-
tores de difícil quantificação, além das oscilações normais provocadas pela
conjuntura do comércio internacional, que tornam complexa a análise eco-
nômica desse tipo de transporte marítimo.
A cabotagem, finalmente, é um tipo de transporte marítimo que atende
os portos do país e de seus vizinhos com linhas de navegação regulares, in-
250 cluindo também navios independentes. Estes últimos podem ser embarca-
ções próprias, como é o caso da Petrobras, como também afretadas. A carac-
terística básica do transporte marítimo de cabotagem é ser normalmente re-
gulamentado. Ou seja, o governo ou uma agência reguladora define a estru-
tura de fretes, faz a concessão de linhas e controla a oferta de transportes.
Isso porque, cobrindo linhas dentro do território nacional e sendo um servi-
ço de interesse público, é importante que haja o monitoramento de suas
operações. No Brasil, a Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviá-
rios, com sede em Brasília, coordena, regulamenta e controla as operações
aquaviárias, incluindo os portos nacionais (www.antaq.gov.br).

Transporte Aéreo
A expressão “transporte aéreo” nos dá a ideia imediata do transporte de pas-
sageiros, tal é sua importância nos dias de hoje. O cidadão comum não visuali-
za imediatamente que, no setor de transporte de carga, principalmente interna-
cional, a modalidade aérea ocupa um espaço muito importante e apresenta
forte tendência de crescimento no mundo todo. Além de transportar carga
com velocidades muito superiores às demais modalidades, o transporte aéreo
apresenta níveis de avarias e extravios mais baixos, resultando em maior segu-
rança e confiabilidade. Por essa razão, não somente produtos de alto valor
agregado, tais como eletrônicos e aparelhos de precisão, são transportados
por avião, como também uma série de produtos sensíveis à ação do tempo,
como alimentos perecíveis, flores, encomendas, correspondência etc.
A importância do transporte aéreo na Logística aumentou muito com a
globalização, pois agora as cadeias produtivas estenderam suas ramificações
pelo mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de componentes e a distri-
buição de produtos não podem ficar dependendo do transporte marítimo,
principalmente quando os embarcadores não conseguem níveis de confiabi-
lidade satisfatórios nos prazos de entrega.
Nos últimos trinta anos foram observadas mudanças sensíveis no trans-
porte aéreo mundial. De um lado, a expectativa da utilização do avião super-
sônico no transporte aéreo se frustrou. De fato, com o crescente congestio-
namento nas grandes cidades, de nada adianta ganhar umas poucas horas
durante o voo quando o acesso ao aeroporto, as longas filas no check-in e as
esperas na imigração consomem cada vez mais tempo nas viagens.
Os fabricantes de aviões comerciais preferiram percorrer outros cami-
nhos. Desenvolveram os aviões de fuselagem larga (wide-body), que trouxe-
ram melhores perspectivas para o transporte de mercadorias, agilizando o
processo de carga e descarga dos aviões e aumentando o volume interno útil.
Os níveis de confiabilidade das aeronaves e de seus equipamentos foram sen-
sivelmente melhorados, a tal ponto que os aviões permanecem parados por
pouco tempo para manutenção e revisão. Isso aumenta apreciavelmente o 251
 nível de utilização da aeronave, reduzindo os custo unitários de transporte.
Hoje, estão sendo utilizados materiais mais resistentes e mais leves na fabri-
cação dos aviões (fibras reforçadas de carbono, por exemplo), reduzindo
também o peso próprio e aumentando a capacidade de carga das aeronaves.
Na parte operacional, têm sido implantados processos práticos para
agilizar a movimentação da carga nos terminais. Por exemplo, existem
aviões para os quais se pode converter rapidamente a configuração interna,
de passageiro para cargueiro e vice-versa, permitindo que a empresa aérea
utilize o avião com mais flexibilidade, obtendo maior receita e amortizando
os custos. Esse tipo de avião é muito utilizado no transporte de correio e de
encomendas. São comuns também as versões combi, em que uma parte do
avião é destinada aos passageiros, e a carga é acondicionada separadamente.
A utilização dos porões de aeronaves de passageiros para o transporte de car-
ga também é muito comum.
Os aviões exclusivos para transporte de carga foram dotados de portas
amplas e rampas de acesso para veículos e contêineres. A capacidade de car-
ga desses aviões é apreciável para esse tipo de transporte. Um cargueiro
MD-11, por exemplo, pode transportar até 92 toneladas de carga, e o
Boeing 747, até 112 toneladas. Já o Antonov 223, o maior cargueiro do
mundo, leva até 250 toneladas de carga.
As turbinas dos jatos de hoje são mais eficientes, mais econômicas e me-
nos barulhentas. É verdade que, no Brasil, as empresas de transporte aéreo
de carga utilizam, na sua maioria, antigas aeronaves de transporte de passa-
geiros, já tecnologicamente ultrapassadas, com níveis de ruído elevados.
Mas o tráfego aéreo desse tipo de avião não é tão intensivo, o que reduz os
possíveis impactos negativos. No Brasil, o transporte aéreo é regulamentado
e controlado pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil.

COMPONENTES DO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO

A distribuição física de produtos é realizada com a participação de alguns
componentes, físicos ou informacionais, a saber:

G instalações fixas (centros de distribuição, armazéns);

G estoque de produtos;
G veículos;
G informações diversas;
G hardware e software diversos;
G custos;
G pessoal.
252
 As instalações fixas fornecem os espaços destinados a abrigar as merca-
dorias até que sejam transferidas para as lojas ou entregues aos clientes. São
também providas de facilidades para descarga dos produtos, transporte in-
terno e carregamento dos veículos de distribuição (plataformas de carga/des-
carga, carrinhos, empilhadeiras, transelevadores etc.).
O segundo elemento é formado pelo estoque de produtos ao longo do
processo. O custo do capital dos produtos acabados que permanecem esto-
cados no depósito da fábrica, nos centros de distribuição dos atacadistas, nos
distribuidores e varejistas, nas lojas de varejo e nos veículos de transporte
passou a ser um encargo elevado para as empresas. Isso porque a oferta de
produtos se abriu num leque de opções muito grande, com variedade de ti-
pos, capacidade, acabamento e cores nunca vistos, ocasionando um acrésci-
mo expressivo nos níveis de estoque.
A competição entre as empresas e os níveis de juros praticados no mer-
cado financeiro, por outro lado, fizeram com que o custo do capital de giro
influísse significativamente na disputa pelo mercado. Como consequência,
hoje se nota uma busca constante na redução de estoques, seja na manufa-
tura, com MRP, MRP II, ERP e JIT, seja no varejo, com ECR e Quick Res-
ponse.
Uma vez que os produtos são normalmente comercializados em pontos
diversos dos locais de fabricação, sua distribuição implica o deslocamento
espacial das mercadorias, requerendo veículos para efetuá-lo. Na transferên-
cia de produtos do fabricante até o centro de distribuição do varejista ou de-
pósito do atacadista, são geralmente empregados veículos maiores, com
lotação plena. Já no abastecimento das lojas, normalmente são empregados
veículos menores, pois as condições de trânsito e de manobrabilidade nas re-
giões urbanas não permitem o uso de caminhões de grande porte. Outro
condicionante é a necessidade de maior frequência nas entregas de produtos
às lojas, o que favorece a escolha de veículos menores.
Para operar um sistema de distribuição é necessário dispor de informa-
ções variadas. Por exemplo, no caso de distribuição para vários pontos de va-
rejo, como é o caso de bebidas, cigarros, biscoitos e outros produtos, é fun-
damental dispor de um cadastro de clientes, composto pela razão social, en-
dereço, coordenadas geográficas (para uso de SIG4 e de softwares de roteiri-
zação) e demais elementos considerados importantes para a operação logís-
tica. Outros tipos de informação utilizados na operação da distribuição são:
as quantidades de produtos a serem entregues a cada cliente, condições (ho-
rários para entrega, tipo de acondicionamento), roteiros de distribuição (se-
quência dos clientes a serem atendidos), além de outros.

4
Sistema de Informações Geográficas. 253
 Hoje, grande parte das atividades de distribuição é planejada, progra-
mada e controlada por meio de softwares aplicativos, que ajudam na prepa-
ração dos romaneios de entrega, roteirização dos veículos, controle dos pe-
didos, devoluções, monitoramento da frota, além de outros. Esses softwares
funcionam em computadores (hardware) especificamente instalados para
isso ou, seguindo tendência moderna, centralizados num sistema computa-
cional abrangente, muitas vezes como parte de pacotes de gerenciamento
amplos, do tipo genericamente denominado ERP (Enterprise Resource
Planning). Outros tipos de hardware são também empregados na distribuição
de produtos, tais como sistemas do tipo GPS para monitoramento da frota
de veículos, computadores de bordo, scanners, coletores de dados de radio-
frequência, entre outros.
O sexto elemento necessário para operar de forma competitiva um sis-
tema de distribuição física é a disponibilidade de uma estrutura de custos
adequada e constantemente atualizada. Tradicionalmente, no Brasil, as
transportadoras, de um lado, e os departamentos de transporte das indústrias
e das empresas comerciais, de outro, estavam mais acostumados a trabalhar
com uma situação muito específica de deslocamento de carga, situação essa
denominada transferência de produtos, quando um carregamento em lota-
ção completa é deslocado de um ponto A para outro ponto B. Nesses casos, e
para distâncias entre A e B não muito curtas, o custo do transporte, para um
determinado tipo de produto, é quase totalmente explicado pela distância e
pela quantidade de carga deslocada. Mesmo no caso de carga fracionada, em
que os lotes despachados não lotam o veículo, é comum se cobrar o frete em
função da distância e da quantidade de carga.
Na distribuição física, por outro lado, são bastante comuns roteiros com-
partilhados por vários clientes, com o veículo realizando uma sequência de en-
tregas numa única viagem. Há clientes que demoram muito tempo para receber
a mercadoria, forçando o veículo e sua equipagem a esperar em fila por longos
períodos ou empregando rotinas excessivamente burocráticas na recepção do
pedido. Essas práticas não implicam nenhum aumento na quilometragem per-
corrida pelo veículo, mas oneram o custo do serviço como resultado das horas
inativas do pessoal e do equipamento alocado à distribuição física.
No caso dos operadores logísticos (Capítulo 9), que estão sendo solici-
tados pela indústria e pelo comércio a desempenhar funções logísticas ante-
riormente realizadas pelas empresas-clientes, a determinação do custo de um
sem-número de atividades novas também passou a exigir um enfoque especí-
fico. Torna-se necessário, assim, adotar uma estrutura de custos mais eficaz
para os serviços logísticos associados à distribuição física de produtos. Hoje,
o emprego de formas de custeio modernas, como o ABC (Activity Based Cos-
ting), está se tornando um imperativo, razão por que damos certo destaque a
esse assunto no presente texto (Capítulo 11).
254
 Finalmente, para que um sistema de distribuição física funcione a con-
tento e de forma competitiva, é necessário dispor de pessoal devidamente ca-
pacitado e treinado. Com a sofisticação dos equipamentos e do tratamento
da informação nas atividades logísticas nos dias de hoje, torna-se necessário
reciclar o elemento humano em todos os níveis. O motorista e seu ajudante,
ao fazerem uma entrega, têm contato direto com o cliente e, se mal orienta-
dos ou mal treinados, podem transmitir imagem negativa sobre a empresa
para a qual trabalham. Da mesma forma, os empregados que trabalham no
centro de distribuição e noutras atividades correlatas precisam estar a par
dos conceitos básicos de Logística, de forma a desempenhar suas tarefas em
sintonia com os objetivos estratégicos da empresa. A própria administração
da empresa deve se reciclar permanentemente, devido às mudanças constan-
tes que se observam na estratégia e nas operações das organizações.

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO “UM PARA UM”

Muito embora possa ocorrer, na prática, um número razoável de situações
diversas na distribuição física de produtos, podemos resumi-las em duas con-
figurações básicas, a saber:

G Distribuição “um para um”, em que o veículo é totalmente carregado

no depósito da fábrica ou num CD do varejista (lotação completa) e
transporta a carga para um outro ponto de destino, podendo ser ou-
tro CD, uma loja ou outra instalação qualquer.
G Distribuição “um para muitos” ou compartilhada, em que o veículo é
carregado no CD do varejista com mercadorias destinadas a diversas
lojas ou clientes e executa um roteiro de entregas predeterminado.

Na distribuição “um para um”, o carregamento do veículo é realizado

de forma a lotá-lo completamente. Ao carregar o caminhão, vai se acomo-
dando a carga nos espaços disponíveis, visando ao melhor aproveitamento
possível de sua capacidade. Esse aspecto é importante, pois na distribuição
“um para muitos” não se consegue, com frequência, um bom aproveitamen-
to do espaço dentro do veículo. Isso porque se é obrigado a carregá-lo na or-
dem inversa das entregas, o que impede a otimização do arranjo interno da
carga no caminhão. Na linguagem do pessoal de transportes, este tipo de dis-
tribuição “um para um” é denominado transferência de produtos.

Elementos Básicos
A distribuição “um para um”, ou transferência de produtos, é influenciada
por 14 fatores, quando encarada sob o ponto de vista logístico. São eles: 255
 G distância entre o ponto de origem e o ponto de destino;
G velocidade operacional;
G tempo de carga e descarga;
G tempo porta a porta;
G quantidade ou volume do carregamento (medida em toneladas, me-
tros cúbicos, pallets etc.);
G disponibilidade de carga de retorno;
G densidade da carga;
G dimensões e morfologia das unidades transportadas;
G valor unitário;
G acondicionamento (carga solta, paletizada, a granel etc.);
G grau de fragilidade;
G grau de periculosidade;
G compatibilidade entre produtos de natureza diversa;
G custo total.

A distância é um dos elementos que mais influem nessa forma de transporte,

pois condiciona a seleção do tipo de veículo, o dimensionamento da frota, o
custo e o frete a ser cobrado do usuário. A velocidade operacional é a veloci-
dade média entre os pontos de origem e destino, descontando os tempos nos
terminais, ou seja, retirando os tempos de carga e descarga, tempos de espera
para a carga ser recebida pelo cliente etc. Assim, para uma transferência en-
tre dois pontos A e B:
distância entre A e B
VOP = (8.1)
[tAB − (tempo carreg. + tempo descarga + esperas )]
onde tAB é o tempo total da viagem entre A e B. Nas viagens intermunicipais,
a velocidade operacional é fortemente condicionada pelas características das
estradas (rodovias e ferrovias). As condições de má conservação das rodovias,
hoje observadas no país, reduzem bastante a velocidade operacional dos veí-
culos, prejudicando sua produção (menos toneladas/quilômetro realizadas
por ano) e acarretando aumento nos custos operacionais.
Entende-se por tempo de carga e descarga o tempo total despendido na
pesagem, conferência, emissão de documentos, bem como nas operações de
carga e descarga propriamente ditas. O tempo de carga e descarga afeta bas-
tante as características operacionais e econômicas da distribuição “um a
um”, principalmente para distâncias relativamente curtas. Por exemplo,
num percurso de 100km (ida e volta), com velocidade média na estrada de
40 km/h, uma redução de 16 horas para 12 horas no tempo total de carga e
descarga resulta num aumento de 27,6% na quilometragem mensal realizada
por um veículo. Já para um percurso de 3.000km, ida e volta, esta mesma re-
256 dução resulta num aumento de apenas 4,6% (Valente et al., 1997).
 Uma maneira de reduzir substancialmente os tempos de carga e descar-
ga é utilizar outras formas de acondicionamento, principalmente sua uniti-
zação que, no transporte doméstico, é feita normalmente com o pallet. Uma
carreta, por exemplo, exige em torno de três horas para ser descarregada
manualmente, utilizando, para isso, quatro funcionários. A mesma carreta po-
de ser descarregada em 25 minutos, com o auxílio de uma empilhadeira e
seu operador, caso a carga esteja acondicionada em pallets. O uso extensivo
de pallets, no Brasil, depende, no entanto, de alguns fatores, como adoção de
padrões uniformes, acordos de troca e principalmente uma visão de parceria
entre os integrantes do Supply Chain.
O tempo porta a porta é um dos fatores mais importantes para o usuá-
rio do serviço de transporte. De nada adianta uma empresa de transporte aé-
reo oferecer os jatos mais velozes para transferir produtos se a mercadoria
sofrer retenções e atrasos excessivos no solo. No caso do transporte maríti-
mo de cabotagem, foi o tempo de porta a porta que acabou reduzindo quase
a zero o transporte de produtos manufaturados ao longo da costa brasileira.
Os tempos gastos nos portos, ao longo da rota, aumentam de muito o tempo
porta a porta, tornando essa modalidade pouco utilizável por produtos de
valor unitário mais elevado.
Além do tempo porta a porta médio, é importante considerar também
sua variabilidade. Por exemplo, suponhamos duas empresas de transporte X
e Y, oferecendo serviços de transferência de mercadorias entre Porto Alegre
e São Paulo, com as seguintes características (e taxas de frete iguais): a trans-
portadora X oferece um tempo médio porta a porta de 2,5 dias, menor do
que o oferecido pela sua concorrente. Mas a variabilidade do tempo, que
chega a 5 dias, implica um serviço de baixo nível logístico, visto que tal varia-
ção pode ocasionar aumentos expressivos nos custos de estoque. Já a trans-
portadora Y oferece um tempo porta a porta médio um pouco maior, mas
garante um padrão fixo permanente, o que torna seu serviço mais atraente
para o embarcador (Tabela 8.1).

Tabela 8.1 Variação do tempo porta a porta

Transferência de produtos entre Porto Alegre e São Paulo Empresa “X” Empresa “Y”

Tempo médio (dias) 2,5 3

Tempo mínimo (dias) 2 3

Tempo máximo (dias) 5 3

A quantidade transportada é outro fator de grande importância na dis-

tribuição física de produtos. Quando os volumes transportados são eleva-
dos, a empresa pode optar por um serviço próprio de distribuição, operando
257
 com frota própria ou terceirizada, mas planejada e operada de acordo com
suas especificações. É o caso, por exemplo, do sistema de distribuição da Co-
ca-Cola, que atende um número elevado de pequenos varejos, além de gran-
des clientes, como os supermercados. Quando os volumes não comportam
um sistema especialmente implementado para tal, a empresa se vê obrigada a
utilizar o serviço de transportadores autônomos ou de empresas transporta-
doras, compartilhando com outros clientes o uso de veículos e terminais.
Nesses casos, o controle do nível de serviço é obviamente mais difícil, visto
que as transportadoras são obrigadas a atender clientes diversos, com dife-
rentes tipos de carga e com diferentes prioridades.
Outro aspecto importante a considerar é a variação sazonal do volume
transportado. Em alguns casos, em que a demanda por determinado tipo de
produto aumenta apreciavelmente em certa épocas do ano (no Natal, por
exemplo), a oferta de transporte muitas vezes se reduz de tal forma que a em-
presa se vê na contingência de buscar os serviços de transportadoras menos
qualificadas, com níveis de desempenho abaixo do desejado.
A não existência de carga de retorno, que possa garantir o frete à trans-
portadora quando o veículo volta ao ponto inicial, pode afetar o nível de ser-
viço oferecido ao cliente. Isso porque, num ambiente de grande concorrên-
cia, o transportador autônomo, como também a empresa transportadora em
alguns casos, pode negociar o frete admitindo que haja carga de retorno, de
forma a cobrir parte de seus custos. Quando não consegue um frete de retor-
no satisfatório, o transportador pode lançar mão de expedientes tais como
lotar o veículo com carga excedente, reter os lotes despachados no seu depó-
sito para esperar carga de retorno, subcontratar o transporte com autôno-
mos que oferecem preços mais baixos, mas operando com veículos velhos e
inadequados etc. Assim, mesmo não sendo responsabilidade do embarcador,
a questão da carga de retorno (sua disponibilidade ou não) pode afetar sensi-
velmente o nível de serviço logístico resultante.
A densidade da carga afeta a escolha do tipo de veículo mais adequado
ao serviço e, por consequência, tem impacto no custo de transporte. Merca-
dorias de baixa densidade acabam lotando o veículo por volume, e não por
peso. Em alguns casos, em que a densidade média é muito baixa, é comum a
escolha de carrocerias (baús) especiais, com maior volume. Por exemplo, os
caminhões que transportam móveis produzidos na região de São Bento do
Sul, em Santa Catarina, apresentam carrocerias mais altas, que avançam por
cima da cabine do motorista, visando com isso melhor aproveitamento volu-
métrico da capacidade do veículo.
As dimensões e a morfologia da carga também afetam seu transporte.
Há casos de mercadorias com dimensões muito diversas, como, por exem-
plo, tubos e sofás longos. As formas da carga também afetam seu arranjo, o
258 manuseio e o transporte. É o caso dos móveis citados anteriormente, que
apresentam formas diversas, dificultando a estivagem dos mesmos dentro do
veículo e as operações de carga e descarga.
O valor unitário da carga pode implicar o uso de veículos especiais e a
implantação de sistemas de segurança e de monitoramento adequados, mui-
tas vezes caros. Por exemplo, o transporte de remédios e aparelhos eletrôni-
cos, entre outros, vem sendo submetido a uma frequência constante de assal-
tos, obrigando as transportadoras a instalar sistemas de rastreamento de veí-
culos e dispor de equipes de segurança permanentes. Mesmo nos casos me-
nos sensíveis, em decorrência da responsabilidade em relação à carga sob sua
custódia, muitas vezes as transportadoras cobram um adicional (ad valorem)
sobre o frete básico, que é uma taxa proporcional ao valor da carga.
O grau de fragilidade da carga tem influência nos cuidados necessários no
processo de embalagem do produto, no seu manuseio e no transporte. Um veí-
culo de molas muito duras pode levar a perdas excessivas no transporte de ovos,
por exemplo. O uso de pallets pode ficar limitado se o produto não permitir o
seu empilhamento de forma a aproveitar todo o espaço do veículo, limitando
assim seu uso. No caso de pallets, o grau de fragilidade da carga condiciona o
número máximo de camadas empilhadas no depósito, ou CD. Assim, as formas
de acondicionamento e de transporte de um determinado tipo de produto vão
estar diretamente associadas ao grau de fragilidade do mesmo.
O grau de periculosidade da carga tem implicações severas na distribui-
ção de produtos, principalmente nos países mais desenvolvidos. Por exem-
plo, a distribuição de gasolina na Europa exige veículos bastante sofistica-
dos, com sistema de reaproveitamento dos vapores (para evitar que sejam
lançados na atmosfera), controle de vazamentos, válvulas de segurança etc.
Essa preocupação com a ecologia e com a segurança acabará um dia chegan-
do ao Brasil, ocasionada por pressões da sociedade.
Outro aspecto ligado à distribuição de produtos perigosos é a escolha
de rotas de mínimo risco. Estradas secundárias, embora apresentando meno-
res volumes de tráfego, muitas vezes passam dentro ou perto de núcleos ur-
banos. Nesses casos, qualquer acidente mais grave pode colocar em risco vi-
das humanas ou destruir edificações históricas. Percorrendo rodovias de alto
desempenho, quase sempre com traçado distante de núcleos urbanos, tais
riscos podem ser substancialmente reduzidos. No entanto, o risco de aciden-
tes pode aumentar em função dos elevados volumes de tráfego e de velocida-
des mais elevadas. Qual seria então a rota ideal para transportar um produto
perigoso entre dois pontos determinados? Diversos pesquisadores america-
nos, canadenses e brasileiros (Ramos, 1997) têm abordado essa questão atra-
vés de metodologias de análise e de modelos computacionais específicos.
Além de produtos derivados do petróleo, há ainda uma gama ampla de pro-
dutos que requerem cuidados especiais na sua distribuição, tais como tintas,
fósforos e outros. 259
 Propositadamente, deixamos para citar por último o custo total da dis-
tribuição de produtos, pois exige uma reflexão mais pormenorizada. Por se
tratar de um enfoque que exige a eliminação de barreiras psicológicas e cul-
turais arraigadas, vamos abordar essa questão tomando, para isso, um exem-
plo simples. Posteriormente, no Capítulo 11, sobre custeio ABC, retornare-
mos ao assunto com mais detalhes.

Custos na Distribuição “Um para Um”

Em primeiro lugar, a distribuição de produtos do tipo “um para um” apre-
senta fortes economias de escala. Tomemos um exemplo. Uma empresa pro-
duz um eletrodoméstico em Porto Alegre, fornecendo 20.000 peças por ano
para um varejista em São Paulo. A distância Porto Alegre–São Paulo é de
1.120km, cada viagem consumindo quatro dias (ida e volta). Uma unidade
do eletrodoméstico pesa 44kg.
Os valores do custo fixo e do custo variável, para cada tipo de veículo,
são apresentados na Tabela 8.2.5 Pode parecer absurdo, mas incorporamos,
em nossa análise, veículos utilitários de pequena capacidade, conforme mos-
trado na Tabela 8.2. Muito embora tal fato não ocorra na prática, o objetivo
é dar ênfase à argumentação, mostrando a sensibilidade dos custos com a ca-
pacidade do veículo.
Para calcular o custo fixo diário, admitimos que o veículo opere duran-
te 25 dias por mês. O custo fixo correspondente a uma viagem completa (ida
e volta) é então calculado dividindo o custo fixo mensal (Tabela 8.2) por 25
dias e multiplicando o resultado por T = 4, que é a duração do ciclo. O custo
variável de uma viagem completa é obtido multiplicando o custo quilométri-
co da Tabela 8.2 pela distância percorrida, no caso igual a 2 × 1.120 =
2.240km. Somamos o custo fixo com o custo variável e acrescentamos uma
margem de 25% ao resultado para levar em conta os custos de administração
e o lucro da transportadora. Depois dividimos o custo assim obtido pelo nú-
mero de componentes embarcados numa viagem, que é dado pela divisão
entre a capacidade útil do veículo, em quilos, e o peso de uma peça (44kg).
Os resultados dos custos unitários são apresentados na Tabela 8.3.
Caso a transferência fosse realizada com um pequeno veículo utilitário
de meia tonelada, o custo de transporte, por peça, seria de R$101,25 (Tabela
8.3 e Figura 8.1). Ao contrário, se fosse utilizado um rodotrem de 45 tonela-
das, o custo de transporte cairia para R$5,18 por peça. Isso significa que há
fortes economias de escala e, sob o ponto de vista estrito de transporte, há ra-
zões econômicas fortes para utilizar veículos de maior capacidade, sempre que
possível. Assim, se o frete por peça, cobrado pela transportadora, fosse fixo e a

5
Os valores monetários apresentados no texto servem apenas um objetivo didático, não devendo
260 ser encarados como reais.
escolha do caminhão fosse deixada a critério da transportadora, o veículo
mais econômico seria o maior de todos, no caso, o rodotrem de 45 toneladas.
E do lado do fabricante e do varejista, como é que a escolha do veículo se
reflete nos custos de estoque? O custo de estoque num dos extremos da cadeia
(digamos, no depósito do fabricante) pode ser aproximadamente calculado
conforme mostra a Figura 8.2. Sendo L o lote de remessa do produto e ES o es-
L
toque de segurança, o estoque médio é igual a + ES O estoque de segurança
2
pode ser estimado através de um coeficiente corretivo fS > 1. Assim, o estoque
L
médio é expresso por (1 + fS). O custo de estoque num dos extremos (diga-
2
mos, no depósito do fabricante) pode ser calculado através da expressão:

Tabela 8.2 Custo fixo e variável para veículos de carga

Veículo Capacidade Custo fixo Custo variável
útil (kg) (R$/mês) (R$/km)
1 500 2.071,00 0,263
2 1.000 2.692,00 0,382
3 3.800 3161,00 0,316
4 4.000 3.266,00 0,412
5 7.800 3.541,00 0,518
6 8.000 3.731,00 0,515
7 10.600 4.473,00 0,583
8 18.200 6.104,00 0,923
9 27.000 6.418,00 0,963
10 45.000 7.188,00 1,380

Tabela 8.3 Variação do custo unitário, transporte Porto Alegre–São Paulo

Veículo Capacidade Custo unitário Valor
útil (kg) (R$/peça) relativo (%)
1 500 101,25 100,0
2 1.000 70,75 69,9
3 3.800 17,57 17,4
4 4.000 19,87 19,6
5 7.800 12,18 12,0
6 8.000 12,04 11,9
7 10.600 10,49 10,4
8 18.200 9,20 9,1
9 27.000 6,49 6,4
10 45.000 5,18 5,1

261
 110
100

Custo de transporte (R$/peça) 90

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000

Capacidade útil do veículo (kg)

FIGURA 8.1 • Variação do custo unitário de transporte em função da capacidade do veículo

L
CD = custo anual de estoque no fabricante = (1 + fS) × v × j (8.2)
2

onde fS é um fator que leva em conta o estoque de segurança, v é o valor uni-

tário do produto (R$/unidade) e j é a taxa de juros anual. Como há estoque
também no CD do varejista, esse custo de estoque é calculado através de uma
expressão similar à equação 8.2. O estoque médio total é então o dobro do
indicado na expressão 8.2.
O valor de uma unidade do produto, após retirarmos a margem bruta
dos participantes da cadeia, é v = R$216,22. Como a unidade de referência
é o kg na equação 8.2, precisamos dividir a expressão por 44 para trabalhar
com número de peças. Dessa forma, o custo anual de estoque nas duas pon-
tas (CD do fabricante e do varejista) é dado por:

L
CE = custo anual de estoque nas duas pontas (1 + fS) × v × j (8.3)
44

A taxa de juros para o embarcador é de 30% ao ano. Admitimos fS =

0,5. Os veículos trafegam em lotação completa (lotados por peso) e, por isso,
o lote de despacho L é igualado à capacidade W do veículo.
O estoque em trânsito, por sua vez, é dado por:

Q× v × T × j
262 CT = , (8.4)
365
 Estoque

L
Estoque
médio

Estoque de
segurança

t
FIGURA 8.2 • Variação do nível de estoque no depósito do fornecedor

onde Q é a quantidade transportada anualmente, expressa em número de

peças, T é o tempo de deslocamento entre a origem e o destino (em dias). No
caso, o tempo de deslocamento entre Porto Alegre e São Paulo (um sentido)
é igual a T = 2 dias. Substituindo Q = 20.000 peças por ano e os demais va-
lores em 8.4, obtemos CT = R$7.108,60 por ano.
Somando o custo de estoque nos dois extremos com o custo de estoque
em trânsito e fazendo L = W, obtemos:

W
Custo anual de estoque = 7.108,60 (1 + fS) × v × j (8.5)
44

Na Tabela 8.4 são apresentados os custos anuais de transporte e de in-

ventário para o exemplo em questão, para veículos variando de 0,5 t a 45t
de capacidade. A última coluna da Tabela 8.4 mostra a soma dos dois cus-
tos. Observamos que, sob o ponto de vista do custo de estoque, quanto me-
nor for o veículo, menor será o custo. No limite, a melhor situação, sob o
ponto de vista estrito de custo de estoque, seria uma esteira rolante entre a
fábrica e o CD do varejista, situação essa absurda na prática, mas teorica-
mente ótima.
Somando os dois custos, observa-se que o veículo de menor custo glo-
bal seria uma carreta de 27 toneladas de capacidade (Tabela 8.4, Figura 8.3).
As transportadoras brasileiras costumam estabelecer o frete tomando como
base a distância, o tipo de carga e a quantidade transportada. Assim, se o fre-
te foi calculado com base num veículo de maior capacidade e o embarcador
despachar pequenos lotes, a transportadora fará a consolidação da carga em
seu depósito, para isso lançando mão de mercadorias de outros clientes. No
entanto, em parcerias com entregas com prazos rígidos, tipo just-in-time ou 263
 crossdocking, por exemplo, a utilização de veículos menores, com atendi-
mento exclusivo, pode ser a solução. Nesses casos, o cálculo correto dos cus-
tos deve considerar o custo total, envolvendo transporte e estoque, como no
exemplo.

Tabela 8.4 Custo anual de transporte e de inventário, no exemplo

Porto Alegre–São Paulo
Veículo Capacidade Custo anual de Custo anual de Soma
útil (kg) transporte (R$) (1) inventário (R$) (2) (1) + (2)

1 500 2.025.056,00 8.214,27 2.033.270,27

2 1.000 1.415.040,00 9.319,94 1.424.359,94

3 3.800 351.305,26 15.511,70 366.816,96

4 4.000 397.496,00 15.953,96 413.449,96

5 7.800 243.534,36 24.357,06 267.891,42

6 8.000 240.702,00 24.799,33 265.501,33

7 10.600 209.788,68 30.548,81 240.337,49

8 18.200 183.987,69 47.355,00 231.342,70

9 27.000 129.718,52 66.814,80 196.533,32*

10 45.000 103.675,73 106.618,94 210.294,67

*Custo total mínimo.

2500

2000
Custo anual (1.000 reais)

1500
Veículo
menor custo
1000

Custo total
500
Custo de estoque Custo de transporte

0
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000

Capacidade útil do veículo (kg)

FIGURA 8.3 • Variação do custo de transporte, de inventário e total – distribuição
264 “um para um”
SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO COMPARTILHADA
OU “UM PARA MUITOS”
Nesse tipo de distribuição, o veículo é carregado no CD do varejista com
mercadorias destinadas a diversas lojas ou clientes, e executa um roteiro de
entrega predeterminado. A situação típica é a mostrada na Figura 8.4: o veí-
culo parte do depósito carregado e percorre uma distância d até o bolsão (ou
zona) de entrega. Dentro do bolsão, o veículo realiza n visitas, atendendo di-
versos clientes e efetuando entregas ou coletas. Terminado o serviço, volta
ao depósito, percorrendo novamente uma distância d.

Elementos Básicos
A distribuição “um para muitos” é influenciada por 15 fatores, quando enca-
rada sob o ponto de vista logístico. São eles:

G divisão da região a ser atendida em zonas ou bolsões de entrega, sen-

do cada bolsão alocado normalmente a um veículo;
G distância d entre o CD e o bolsão de entrega;
G velocidades operacionais médias:
G V1: no percurso entre o depósito e o bolsão;
G V2: no percurso dentro do bolsão;
G tempo de parada em cada cliente;
G tempo de ciclo (necessário para completar um roteiro e voltar ao de-
pósito);
G frequência das visitas às lojas ou aos clientes (diária; dia sim, dia não;
semanal etc.);
G quantidade de mercadoria (medida em toneladas, metros cúbicos,
caixas, paletes) a ser entregue em cada loja ou cliente do roteiro;
G densidade da carga;
G dimensões e morfologia das unidades transportadas;
G valor unitário;
G acondicionamento (carga solta, paletizada, a granel etc.);
G grau de fragilidade;
G grau de periculosidade;
G compatibilidade entre produtos de natureza diversa;
G custo global.

265
 Região
servida

Bolsão

Percurso até
o bolsão CD (depósito)

FIGURA 8.4 • Esquema típico de distribuição “um para muitos”

Escolha do Veículo
No caso da distribuição “um para muitos”, a escolha do tipo de veículo mais
apropriado para um determinado serviço depende de vários fatores, desta-
cando-se os seguintes:

G distância do bolsão, ou zona de entrega, até o depósito, ou CD;

G densidade espacial, medida em número de pontos visitados por km2,
no bolsão;
G tempo médio de parada em cada cliente visitado;
G quantidade média de mercadoria entregue em cada visita;
G velocidade média de percurso.

Por outro lado, dependendo dos fatores condicionantes e das caracte-

rísticas do veículo, o roteiro de distribuição num determinado bolsão pode
ficar limitado pela capacidade do veículo ou pelo tempo disponível dentro
da jornada de trabalho.
Suponhamos, para exemplificar, que a empresa aloque um veículo de
maior tonelagem, para fazer um determinado roteiro. Se o veículo for total-
mente carregado no CD, provavelmente voltará ao depósito, no fim do dia,
com uma parte da carga. Isso porque não haverá tempo suficiente para com-
pletar as entregas. Uma alternativa seria colocar menos carga no caminhão,
266 mas então a empresa estaria desperdiçando um equipamento caro, visto que
o veículo trafegaria com excesso de capacidade para aquela tarefa. O correto
seria escolher um outro veículo de menor capacidade, de menor custo ope-
racional.
Uma outra possibilidade seria a adoção de um veículo de pequena capa-
cidade de carga, para uma rota em que as entregas são feitas com certa rapi-
dez. O veículo sairia lotado do CD, mas tenderia a voltar muito cedo para o
depósito, já que o roteiro de entregas seria completado bem antes do fim do
dia. Uma possibilidade de correção seria obrigar o veículo a realizar mais de
uma viagem por dia, mas essa solução nem sempre é aceitável na prática.
A situação ideal é aquela que leva a um equilíbrio entre os dois fatores.
Isto é, o veículo é plenamente utilizado na sua capacidade, ao mesmo tempo
em que trabalha durante todas as horas úteis do dia. Nem sempre se pode che-
gar a essa solução ideal, mas devemos buscar uma configuração que se aproxi-
me ao máximo dela. No fundo, o que se está buscando é a solução que, aten-
dendo às necessidades dos clientes, apresente o menor custo possível.

Custos na Distribuição Compartilhada

A discussão do assunto, usando dois exemplos, facilita o entendimento do
problema. Para simplificar a análise, os veículos considerados são somente
os indicados na Tabela 8.2.
Nosso primeiro exemplo está relacionado com a entrega de bebidas. A
distância d, desde o depósito até a zona de entrega, bem como a densidade δ
(pontos por km2), agora são variáveis. Os custos foram calculados para d va-
riando de 2,5km até 30km, com incrementos de 2,5km. A densidade δ, por
sua vez, variou de cinco entregas/km2 até 15 entregas/km2, com incrementos
de cinco entregas/km2. No nosso exemplo, é descarregada uma quantidade
média de 160kg de produto em cada visita, sendo que cada entrega dura, em
média, 12 minutos.
Foi admitida velocidade média de 35 km/h, entre o depósito e o bolsão,
para distâncias de até 20km (trânsito urbano). Para distâncias acima de 20km,
admitiu-se tráfego intermunicipal com velocidade de 55km por hora.
Para cada situação, foi determinado o veículo com menor custo unitá-
rio, considerando, para isso, os dez candidatos apresentados na Tabela 8.2.
Para cada veículo, são analisadas inicialmente as restrições de tempo e de
capacidade, de forma a definir a área A do bolsão. Depois, calcula-se o cus-
to unitário para cada situação, escolhendo-se, ao fim, o veículo que apre-
sentar menor custo. Para nosso exemplo de distribuição de bebidas, todas
as situações foram restritas por tempo, sendo selecionados dois veículos: o
de 7.800kg úteis, conforme Tabela 8.2, e o de 3.800kg úteis, escolhidos de
acordo com as características específicas das zonas servidas, conforme
mostra a Tabela 8.5. 267
 Tabela 8.5 Seleção do veículo, distribuição de bebidas
Densidade
Distância (pts/km2) 5 10 15
(km)

2,5 7.800* 7.800 7.800

5,0 7.800 7.800 7.800

7,5 7.800 7.800 7.800

10,0 7.800 7.800 7.800

12,5 7.800 7.800 7.800

15,0 7.800 7.800 7.800

17,5 7.800 7.800 7.800

20,0 7.800 7.800 7.800

22,5 3.800 (**) 7.800 7.800

25,0 3.800 3.800 7.800

27,5 3.800 3.800 3.800

30,0 3.800 3.800 3.800

*Caminhão com 7.800kg úteis, com custos unitários indicados na Tabela 8.2.
**Caminhão com 3.800kg úteis, com custos unitários indicados na Tabela 8.2.

É interessante notar que o veículo de maior capacidade, o de 7.800kg,

foi alocado para distâncias mais curtas. Isso ocorre porque, estando a frota
limitada por tempo, o veículo pode ser melhor aproveitado nos bolsões mais
próximos ao depósito, já que se perde menos tempo no deslocamento entre
o CD e a zona de entrega. Para bolsões situados mais longe, não se pode utili-
zar veículos maiores sob o risco de retornarem ao depósito com carga não
entregue. Por outro lado, a densidade também influi na seleção do veículo,
embora com menor intensidade. Bolsões com baixa densidade de entregas
por km2 forçam o veículo a rodar mais quilômetros entre paradas, reduzindo
a capacidade de entrega e obrigando a utilização de veículos menores.
Na Figura 8.5 é mostrada a variação dos custos unitários com a distância
d e com a densidade . O custo varia de R$2,45 por visita, para distância de
2,5km e densidade de 15 entregas/km2, a R$3,73 por visita, para distância de 30km
e densidade de cinco entregas/km2. É interessante notar, na Figura 8.5, a infle-
xão das curvas para d > 20km. É o reflexo do aumento da velocidade no trajeto
intermunicipal, que melhora o desempenho marginal do sistema.
O exemplo seguinte refere-se à distribuição de pacotes. Agora, a quan-
tidade média entregue numa visita é de 5kg, com a parada demorando sete
minutos, em média. Refazendo os cálculos, observamos que o sistema tam-
268 bém fica restrito por tempo, em todos os casos. O veículo com menor custo
 4,0

+
+
+
Custo unitário (R$/visita)
+
+ +
+
3,5 + +
+
+ +
d = 5 visitas/km2 +
+
+

d = 10 visitas/km2 + +
+ d = 15 visitas/km2
3,0 +
+ +
+
+ +
+ + Tráfego
+
+
+
Tráfego urbano
2,5 urbano +
interurbano

2,0
0 5 10 15 20 25 30
Distância do bolsão ao depósito (km)
FIGURA 8.5 • Custos unitários, exemplo de distribuição de bebidas

unitário, para todas as situações, foi o de 500kg úteis. Na Figura 8.6 é

mostrada a variação dos custos unitários em função da distância d e da den-
sidade δ. O custo varia de R$0,95 por visita, para distância de 2,5km e den-
sidade de 15 entregas/km2, a R$1,55 por visita, para distância de 30km e
densidade de cinco entregas/km2.
É importante notar que, aumentando o quadro de veículos a serem ana-
lisados, é possível que o tipo de veículo escolhido seja outro, com configura-
ção diversa da apontada. É preciso frisar que os dez veículos listados na Ta-

1,6
+

1,5 +
+
Custo unitário (R$/visita)

+ +
+
+ +
1,4 +
+ +
+
d = 5 visitas/km2 + +
1,3 +
+
d = 10 visitas/km2 +
+
+
1,2 +
+
+
+ d = 15 visitas/km2
+
+ +
1,1 + Tráfego
+ +
+
+ + Tráfego urbano
+
1,0 + urbano +
+
+ interurbano
0,9
0 5 10 15 20 25 30
Distância do bolsão ao depósito (km)
FIGURA 8.6 • Custos unitários, exemplo de distribuição de pacotes
269
 bela 8.2 são meros exemplos, valendo os resultados apenas como ilustração
da metodologia.
Outra observação importante é que veículos sabidamente inadequados
para a distribuição de produtos, devido a seu tamanho, foram introduzidos
propositadamente na análise, conforme se pode observar na Tabela 8.2.
Alguns desses veículos não podem trafegar nas regiões urbanas, mas, mesmo
que fossem permitidos, não seriam selecionados. Isso porque a restrição de
tempo, quase sempre mais severa, força a escolha de veículos menores.

Outros Condicionantes
A análise do processo de distribuição que apresentamos não se esgota aqui.
Há questões importantes que não foram analisadas e que influem decisiva-
mente na seleção do tipo de veículo e no dimensionamento da frota. É o que
discutiremos resumidamente a seguir.
A primeira questão a colocar é sobre a natureza das variáveis, a maior
parte delas aleatória. Por exemplo, o tempo de percurso entre o CD e o bol-
são de entrega não é determinístico, mas varia diariamente em função das
condições de tráfego, da meteorologia, do motorista e de outros fatores im-
previsíveis. Os tempos de parada nos pontos de entrega também variam, pois
dependem basicamente da rapidez no recebimento, do tamanho do lote e
das condições de estacionamento na porta do cliente. A quantidade de mer-
cadoria entregue para cada cliente, por sua vez, flutua com os pedidos, po-
dendo variar de caso para caso, oscilando no tempo e também em função das
variações sazonais da demanda.
A análise estatística dos tempos que compõem o ciclo de um roteiro vai
fornecer o tempo médio de ciclo (TC) e seu desvio-padrão σTC. Como o tem-
po de ciclo é formado por uma série de tempos estatisticamente independen-
tes, a distribuição resultante pode ser representada por uma normal. É o que
mostra a Figura 8.7.
Define-se um nível de confiança estatístico para fins de dimensiona-
mento do sistema, digamos, 98% de certeza. Entrando numa tabela estatísti-
ca da distribuição normal, podemos extrair o limite superior esperado para a
variável considerada, no caso o tempo de ciclo TC. Para nível de confiança
de 98% e distribuição monocaudal, temos

TCMÁX = TC + 2,05 × TC (8.6)

onde TC é o tempo de ciclo médio, σTC é o desvio-padrão de TC e 2,05 é o

máximo valor esperado de TCMÁX com 98% de certeza (Figura 8.7).
270
 Probabilidade

Distribuição
normal

Probabilidade
de exceder TCMÁX

TC TCMÁX
Tempo de ciclo
FIGURA 8.7 • Tempo de ciclo regido por uma distribuição normal

Por exemplo, suponhamos TC = 7,6 horas e σTC = 1,3 hora. Então,

TCMÁX = 7,6 + 2,05 × 1,3 = 10,36 horas. Suponhamos, por outro lado, que
a empresa limite a jornada de trabalho de seus funcionários a nove horas por
dia. Será necessário reduzir então as áreas servidas pelos veículos, de forma a
garantir a observância desse limite.
Um ponto muito importante a considerar quando se dimensiona um
sistema de distribuição física é o correto equilíbrio entre as horas normais de
trabalho da tripulação e as eventuais horas extras. Se impusermos um limite
relativamente baixo para a jornada de trabalho, o veículo poderá retornar ao
CD muito cedo, ocasionando ociosidade da frota e dos motoristas e ajudan-
tes. Isso ocorre porque a variabilidade dos tempos que compõem o ciclo é
geralmente elevada (σTC relativamente alto). Por isso, é melhor lançar mão
de alguma hora extra, embora de forma controlada. Há empresas que evitam
horas extras, alegando que as tripulações atrasam o serviço propositadamen-
te para receber a compensação. Isso pode ser verdade, mas a subutilização
dos veículos, que representam um investimento apreciável, pode levar a cus-
tos não competitivos para a empresa.
Tudo o que foi discutido para o tempo de ciclo vale também para o car-
regamento do caminhão. A lotação do veículo é a soma das quantidades dos
pedidos emitidos pelos clientes servidos no roteiro. Assim, depois de carre-
gado no CD, o caminhão levará uma quantidade média de carga Q, com des-
vio-padrão σQ. Se adotarmos um nível de confiança de 98%, o sistema deve
ser dimensionado de forma que: 271
 Q + 2,05 Q W, (8.7)

onde W é a capacidade em peso do veículo. Assim, sempre que a expressão

8.7 não for respeitada, será necessário reduzir a área do bolsão e, consequen-
temente o número de visitas por roteiro, de forma a garantir que, em 98%
dos casos, a restrição seja observada.
Ao se dimensionar um sistema de distribuição, é importante lembrar
que, sob o ponto de vista do nível de serviço logístico, a restrição de tempo é
normalmente mais severa do que a restrição de capacidade. De fato, quando
eventualmente ocorrer um excesso de carga no CD, ultrapassando a capaci-
dade física do caminhão, a empresa tem condições de redistribuir a merca-
doria excedente noutros veículos, podendo também alocar um veículo extra
ao bolsão com excesso de demanda. Isso é possível porque a situação de
emergência ocorre antes do despacho do veículo. Já nos casos de excesso
de tempo no cumprimento do roteiro, o problema é geralmente constatado
tarde demais. Nessas circunstâncias, a mercadoria não entregue acaba retor-
nando ao CD, ocasionando uma degradação na qualidade do serviço. Essa
situação deve ser radicalmente evitada dentro da moderna concepção do
Supply Chain Management.
Outro aspecto que dificulta o dimensionamento de um sistema de dis-
tribuição é a variabilidade das condições ao longo da região servida. Em pri-
meiro lugar, a distribuição dos clientes sobre a região não é uniforme. A den-
sidade de pontos visitados por km2 pode variar muito, como também a
quantidade de mercadoria solicitada pelos diversos clientes. Dessa forma, o
dimensionamento dos roteiros não é uniforme, devendo-se contemplar, na
prática, essas variações.
Finalmente, devemos lembrar que as restrições geográficas, representa-
das por vias expressas, rios, lagos, morros escarpados e outras, condicionam
muitas vezes a delimitação das zonas ou bolsões. Muito embora os Sistemas
de Informações Geográficas já tenham evoluído muito, não é uma simples
tarefa a compatibilização, no computador, das características técnicas do
problema com os condicionantes geográficos. Tentativas, ainda que parciais,
já podem ser encontradas na literatura. Galvão et al. (2004) aplicaram mo-
delos matemáticos para dimensionar um sistema de entrega de carga fracio-
nada (courier) na cidade de São Paulo, resultando uma frota de 81 veículos
leves, de 500kg de capacidade, e atendendo os bolsões diariamente. Os bol-
sões resultantes apresentaram áreas bastante variadas, conforme pode ser
visto na Figura 8.8.

272
 77 75

79
80 73
74
81 78 76
61
69 68 72
60 67
58 59 66 65
64
71
56 57 39 38 37 36 35
40 34 63
41 33
55 42 32
54 17 16 15
18 14 70
53 43 31
19 13 62
52 44 20 5 4 3 48
51 12
45 6 2 30
21
1
50 7
46 26
22 11
9
8 • 81 bolsões
47 23
10
• Veículo com 500 kg
25
49 24 de capacidade

29 27
28

Fonte: Galvão et al., 2006.

FIGURA 8.8 • Divisão de uma região urbana em 81 bolsões de entrega

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274