INTRODUCCION:

Por la necesidad de unir poblaciones para su comunicación y trasladarse hacia nuevos rutas desde
una brecha hasta las grande autopistas de hoy en día, contribuyendo al desarrollo de diversos
métodos y aplicaciones para la más adecuada construcción de los caminos.

Comenzando con las construcciones a base de Piedra y aglomerantes en la época preincaica e

incaica hasta hoy que la tecnología ha mejorado hasta perfeccionar las diferentes técnicas para
pavimentos.

Gracias a la experiencia de los años, hoy tenemos autopistas de pavimento flexible y rígido de
calidad, consistentes y seguros.

Nuestro país ha ido acomodándose a las necesidades de las épocas en cuanto al pavimento de
caminos incas y preincas, iniciando desde épocas antiguas de las cuales aun se utilizan, como son
los caminos incas en zonas turísticas.

En el presente trabajo veremos como fue la evolución de los pavimentos en el Perú, los inicios y
las primeras obras realizadas además de las mejoras hasta la actualidad.

MARCO TEORICO:

PAVIMENTO

Es un conjunto de capas de materiales seleccionados que reciben de forma directa las cargas de
tránsito y las transmiten a las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad. Este conjunto de
capas p´¿oporciona también su desarrollo en cuanto a la superficie de rodadura donde se debería
tener una operación rápida y confortable.

TIPOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO FLEXIBLE

Una carpeta asfáltica proporciona la superficie de rodamiento, donde existen diferentes cargas de
los vehículos hacías las capas inferiores se distribuyen por medio de las características de fricción y
cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas
deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se pueda destruirse. Las capas que
forman un pavimento flexible son:

 Carpeta asfáltica.
 Base y subbase.
 Subrasante.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

VENTAJAS:

 Resulta más económico en su construcción inicial.

 Tiene un periodo de vida entre 10 y 15 años.

DESVENTAJAS:

 requiere mantenimiento constante para cumplir su vida útil.

 las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos y son un peligro potencial para los
usuarios.
 El asfalto sub-diseñado en la primera etapa se deteriora antes de poder colocar el primer
re-encarpetado proyectado.
 PAVIMENTO RIGIDO (CONCRETO HIDRAULICO)

Son aquellos en que la capa de rodamiento esta constituida por una losa de concreto hidráulico, es
decir, son aquellos en los cuales el ligante es el concreto. La losa de concreto hidráulico se
construye sobre la base y el pavimento tiene por objeto proporcionar al transito una capa rigida,
estable con superficie uniforme, impermeable y que además transmite los esfuerzos provocados
por el transito a la base y en ocasiones a la terracería.

Requerimiento de libre tránsito según su espesor

 Mayor a 1000 vehículos la capa se construirá de 15 cm.

 Menor a 1000 vehículos la capa se construirá de 12 cm.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UN PAVIMENTO RIGIDO

VENTAJAS

 Velocidad en su construcción.
 Mayor vida útil con alto índice de servicio (varía entre 20 a 40 años).
  Mantenimiento mínimo
 No se deforma, ni deteriora con el tiempo.

CONTEXTO DEL ESTUDIO:

REFERENTES HISTORICOS:

 Según la historia de los caminos del Perú, los caminos eran empleados para estrategias de
guerra y de conexión entre los pueblos. No se conocía la rueda y utilizados por hombres y
animales.
 Posteriormente, a principios del Siglo XIX, la piedra asfáltica natural se usaba como
material de construcción o como impermeabilizador.
 Desde los primeros diseños de estructuras en pavimentos para carreteras, los ingenieros
han empleado métodos analíticos y mecanismos para su diseño y la evaluación de los
pavimentos.

EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO:

En el Perú el pavimento de concreto se inicia con el proceso de urbanización de Lima en los años
20’s, sus calzadas de las avenidas Alfonso Ugarte y las Urbanizaciones Santa Beatriz y Lobaton,
entre otras, que fueron construidas con las técnicas más avanzadas de la época. De igual manera
se ejecutaron dos importantes carreteras: la de Lima al Callao, denominada después Av.
Venezuela, obra emblemática de concreto en el País y el tramo a Chosica de carretera Central.

Desde entonces se han producido numerosas contribuciones realizadas por los investigadores y
académicos en diversos países, tal es el caso del profesor de la Universidad de Columbia Donald
Burmister quien en 1943 desarrollo una solución para calcular esfuerzos y deformaciones de una
estructura de dos capas ya posteriormente en 1945 se desarrolló la solución para resolver
sistemas estructurales de tres capas.

La expansión de Lima, en los inicios del 50 y posteriormente en la década del 60’s se efectuó con
pavimento de concreto. Sin embargo, actualmente este ha perdido posición en el país, afectando
la calidad de los sistemas viales. En el presente pavimento de concreto se encuentra vigente como
opción preferente en los países de mayor desarrollo. En países emergentes de América Latina,
tiene una importante participación en México, Argentina, Brasil, Chile y Colombia.

OBRAS REPRESENTATIVAS:

 Entre los años 1946 y 1947, en la carretera Chorrillos-Pisco, Campamento de Lurín, se usó
una pavimentadora que había sido usada anteriormente en Panamá y que llega al Perú,
nadie sabe cómo y cuyo motor se echó a andar; sirvió para extender la mezcla bituminosa,
contra todo pronóstico de los ingenieros de aquella época, el equipo era de la marca
 "ADNUM", reemplazando a la regla y a los operarios, dejando una superficie sin
segregaciones, muy suave y realmente excelente.

 Posteriormente, aparecieron también los rodillos neumáticos y lisos y los "pata de cabra",
pero estos últimos solamente para ser usados en suelos arcillosos y los vibradores.
Podemos señalar que la pavimentadora así utilizada marcó un hito en la pavimentación
asfáltica peruana.

 Casi toda la Carretera Panamericana en Lima se hizo bajo aquel sistema, que al comienzo
1946 -1950 era administrado directamente por la Dirección de Caminos- Ministerio de
Fomento; después, por contratos con Empresas que contaban con sus propios ingenieros,
bajo la supervisión del Ministerio de Fomento.

 También se hicieron otras carreteras, tales como: la Carretera Central (entre los años 1951
y 1952 la Carretera Tarma - La Oroya), la denominada Margen derecha del Mantaro; la Av.
Arequipa (recapado); Av. Javier Prado; la Autopista Lima -Ancón, la Carretera Pucallpa -
Neshuya - San Alejandro; así como algunas pistas en los Aeropuertos de Tacna, Chiclayo,
Trujillo, Pisco, Pucallpa, Cuzco, Piura, Arequipa entre otros; la Avenida Diagonal
(Miraflores); Sector de Cerro Verde (Arequipa). Muchas urbanizaciones en Lima, Trujillo,
Arequipa.

 En el año 1961 se instala en Lurín-Lima otra Refinería productora de asfaltos: "Refinería

Conchan" diseñada por la CIA. Flúor Corporation de Canadá e inaugurada por la CIA.
Chevron de California - USA. A partir de esa fecha, bajo el sistema: contratistas -
supervisoras (empresas privadas de ingeniería) se popularizó la "Mezcla en caliente" con
cemento asfaltico PEN 60/70. Así, firmas contratistas locales adquirieron maquinaria muy
moderna, muchas de ellas accionadas electrónicamente o convencionales, con secador y
controles del polvo (recuperadores). Se utilizaron trailers para el transporte de la mezcla
bituminosa, empleándose piedra chancada y filler en la composición de las mezclas,
además de agregados gruesas y arena.

 En 1969, se crea PETROLEOS DEL PERU - PETROPERU S.A., la misma que administra hasta
la fecha las dos Refinerías antes mencionadas con mayor experiencia en la elaboración de
cementos asfalticos, y asfaltos tipo "cut back" y de uso industrial, que son elaborados con
petróleo peruano a importado y que han sido utilizados en la totalidad de las carreteras
del Perú.
 Con relación al método de diseño de la mezcla bituminosa, el procedimiento Marshall
(ASTM D1559) es de aceptación mundial, considerándose haberse adquirido una buena
experiencia en el Perú, tanto para la Costa, Sierra y Selva, señalando los requisitos del
Instituto del Asfalto o del AASHTO. ¨
PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO:

CONCLUSIONES: