Etude des performances d’un véhicule lors du freinage avec système antiblocage de roue (ABS) - Corrigé
Q.1. On isole le système complet E = {1, 2, 3}, on effectue le Bilan des Actions Mécaniques Extérieures (BAME) r r et on écrit le théorème de la résultante dynamique en projection sur les axes x et y . Pesanteur → 1 2 r BAME : Inertie m.R / (G1, z ) r r Masse m T01 .x + N01 .y • {F0→1 }= r Dispositif I1 0 Contact ponctuel de r freinage r r T .x + N .y {F0→2 }= 02 r 02 normale (I1, y ) avec 1 Pesanteur → 3 • frottement (fr) r I2 0 P(G1, z ) Masse M r 0 3 • g→1 r r P(G2, z ) • g→2 Contact ponctuel de r r 2 • g→3 normale (I2, y ) avec Dispositif frottement (fr) freinage
Pesanteur → 2 2 r Inertie m.R / (G2, z ) Masse m
Théorème de la résultante dynamique : Rd E / 0 = Fext→E ∑
r r r r Avec Rd E / 0 = Rd 1 / 0 + Rd 2 / 0 + Rd 3 / 0 = m.&x&.x + m.&x&.x + M.&x&.x = (2.m + M).&x&.x
r r Thm de la résultante dynamique en projection sur les axes x et y : (2.m + M).&x& = T01 + T02 (1) 0 = −(2.m + M).g + N01 + N02 (2)
Q.2. On isole le système complet E = {1, 2, 3}, on effectue le BAME et on écrit le théorème du moment r r r dynamique au point I2 en projection sur l’axe z : δ I2 , E / 0 .z0 = MI (E→E) .z0 2
r Calcul de : MI .z0 2 (E→E) 8.R Pb plan →On u?lise la technique du bras de levier pour calculer les 5.R moments des forces en I2. N02 N01 r MI (E→E) .z0 = 8.N01 .R − 8.m.g.R − 5.M.g.R 2
Q.3. On isoler le solide 1, on effectue le BAME et on écrit le théorème du moment dynamique au point G1 en r r r projection sur l’axe z . : δ G1 , 1 / 0 .z0 = MG (1→1) .z0 1
r Calcul de : MG .z0 1 (1→1) Rf1 Pb plan →On utilise la technique du bras de levier pour calculer les moments des forces en I2. N01
r MG .z0 = C f 1 + R.T01 Cf1 1 (1→1) R r δ G1 , 1 / 0 .z0 = m.R2 .θ&&1 T01 m.g D’où : m.R2 .θ&&1 = C f 1 + R.T01 (4) Remarque : Rf1 est dessiné arbitrairement
Q.4. On isoler le solide 2, on effectue le BAME et on écrit le théorème du moment dynamique au point G2 en r projection sur l’axe z . Par analogie avec la question précédente on obtient : m.R2 .θ&&2 = C f 2 + R.T02 (5)
Q.5. Dans le cas où il y a glissement simultanément en I1 et I2 , on a blocage de toutes les roues → θ&1 = θ&2 = 0 , r r dx on a donc VI1 ,1 / 0 = x&.x et VI2 ,2 / 0 = x&.x avec x& = >0. dt r r T01 et T02 sont respectivement opposés aux vitesses de glissement VI1 ,1 / 0 = x&.x et VI2 ,2 / 0 = x&.x qui sont orientées r suivant x (1ère loi de Coulomb). Par conséquent on a T01 < 0 et T02 < 0.
Dans le cas où il y a glissement simultanément en I1 et I2 et si T01 < 0 et T02 < 0, on a aussi par conséquent : T01 = - fr.N01 (6) et T02 = - fr.N02 (7) (1ère loi de Coulomb)
C f1 C C Q.12. (4)+(10) → m.R.&x& = C f 1 + R.T01 → T01 = −m.&x& − . Pour que T01 < 0 il faut − m.&x& − f1 < 0 → − m.&x& < f 1 R R R d2x → C f 1 > −m.&x&.R (avec &x& = <0) (17) dt2
d2x De même on obtient pour Cf2 : C f 2 > −m.&x&.R (avec &x& = <0) (18) dt2
m M 5 Q.13. (15) → N01 = −( + ).&x& + m.g + .M.g 2 4 8
Q.15. A la limite du glissement, on a T01 = - fr.N01 + relations (10)+(4)+(15).
m M 5 → C f 1lim = −m.R.&x& + fr .R.N01 → C f 1lim = −m.R.&x& + fr .R. − ( + ).&x& + m.g + M.g 2 4 8 m M 5 → C f 1lim = − fr .( + ) + m .R.&x& + fr .R.g.(m + M) (20) 2 4 8
A la limite du glissement, on a T02 = - fr.N02 + relations (11)+(5)+(16)
3 m M → C f 2lim = −m.R.&x& + fr .R.N02 → C f 2lim = −m.R.&x& + fr .R. m.g + .M.g + ( + ).&x& 8 2 4 m M 3 → C f 2lim = fr .( + ) − m .R.&x& + fr .R.g.(m + M) (21) 2 4 8
m M 5 Q.16. D’après la question précédente on a bien C f 1lim = − fr .( + ) + m .R.&x& + fr .R.g.(m + M) = a1 .&x& + b1 avec 2 4 8 m M 5 a1 = − fr .( + ) + m .R et b1 = fr .R.g.(m + M) 2 4 8
m M 3 D’après la question précédente on a bien C f 2lim = fr .( + ) − m .R.&x& + fr .R.g.(m + M) = a2 .&x& + b2 avec 2 4 8 m M 3 a2 = fr .( + ) − m .R et b2 = fr .R.g.(m + M) 2 4 8
Q.17. Applications numériques : m = 20 Kg, M = 1 000 Kg, R = 0,4 m, fr = 0,5 et g = 10 m.s-2
Q.18. On a au final C f 1lim = −60.&x& + 1290 → série 1 sur le graphe et C f 2lim = 44.&x& + 790 → série 2 sur le graphe.
C f1 + C f 2 Q.19. (13) → &x& = − → C f 1 + C f 2 = −(4.m + M).R.&x& → C f 1 + C f 2 = −(4 × 20 + 1000).0,4.&x& = −432.&x& ce qui (4.m + M).R correspond à la série 3 sur le graphe.
Q.20. Si on C f 1 = C f 2 alors C f 1 + C f 2 = 2.C f 1 = −432.&x& → C f 1 = C f 2 = −216.&x& (courbe rouge sur le graphe)
Si on freine le véhicule avec C f 1 = C f 2 alors il y aura glissement des roues (ce qui n’est pas bon pour l’efficacité du freinage car on décélère plus s’il n’y a pas glissement) à partir de &x& = −3 m.s-2 ce qui est en deca de la valeur de déccélération maximale &x&blocage → on glisse trop tôt !
Cf1 + Cf2 (correspond au couple de freinage global
nécessaire pour freiner le véhicule)
Cf1lim (si Cf1 au delà de cette
courbe pas bien car glissement !) Freinage tel que Cf1 = Cf2
Cf2lim (si Cf2 au delà de cette
courbe pas bien car glissement !)
Décélération en m.s-2
Q.21. Pour atteindre &x&blocage il faut répartir le freinage sur les roues avant et arrière de telle sorte que Cf1 et Cf2 soient toujours respectivement inférieurs à Cf1lim et Cf2lim et que la somme C f 1 + C f 2 = −432.&x& → voir courbes pour valeurs de Cf1théorique et Cf2théorique. Couple en N.m
Cf1 + Cf2 (correspond au couple de freinage global
nécessaire pour freiner le véhicule)
Cf1lim (si Cf1 au delà de cette
courbe pas bien car glissement !) Cf1théorique
Cf2lim (si Cf2 au delà de cette
courbe pas bien car glissement !) Cf2théorique
Décélération en m.s-2
Cette répartition correspond à une répartition du couple de freinage d’environ 73% à l’avant et 27% à l’arrière.
−8.m.g − 3.M.g −8 × 20 × 10 − 3 × 1000 × 10
Q.22. (19) → &x&N2 = → &x&N2 = = −15,19 m.s-2 → il faudrait une 4.m + 2.M 4 × 20 + 2 × 1000 décélération de 15,19 m.s-2 (soit 15.g !!!) pour que les roues arrières décollent, il n’y a donc pas décollement des roues arrière dans l’intervalle de décélération ] &x&blocage ,0].
