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Etude des performances d’un véhicule lors du freinage avec système antiblocage de
roue (ABS) - Corrigé
Q.1. On isole le système complet E = {1, 2, 3}, on effectue le Bilan des Actions Mécaniques Extérieures (BAME)
r r
et on écrit le théorème de la résultante dynamique en projection sur les axes x et y .
Pesanteur → 1
2 r BAME :
Inertie m.R / (G1, z ) r r
Masse m T01 .x + N01 .y
• {F0→1 }= r
Dispositif I1
0
Contact ponctuel de
r freinage r r
T .x + N .y
{F0→2 }= 02 r 02
normale (I1, y ) avec 1
Pesanteur → 3 •
frottement (fr) r I2
0
P(G1, z ) Masse M r
0 3 • g→1
r r
P(G2, z ) • g→2
Contact ponctuel de r
r 2 • g→3
normale (I2, y ) avec
Dispositif
frottement (fr) freinage
Pesanteur → 2
2 r
Inertie m.R / (G2, z )
Masse m
r r
Thm de la résultante dynamique en projection sur les axes x et y :
(2.m + M).&x& = T01 + T02 (1)
0 = −(2.m + M).g + N01 + N02 (2)
Q.2. On isole le système complet E = {1, 2, 3}, on effectue le BAME et on écrit le théorème du moment
r r r
dynamique au point I2 en projection sur l’axe z : δ I2 , E / 0 .z0 = MI (E→E) .z0
2
r
Calcul de : MI .z0
2 (E→E) 8.R
Pb plan →On u?lise la technique du
bras de levier pour calculer les 5.R
moments des forces en I2.
N02 N01
r
MI (E→E) .z0 = 8.N01 .R − 8.m.g.R − 5.M.g.R
2
T02 T01
Calcul de : δ I2 , E / 0 = δ I2 , 1 / 0 + δ I2 , 2 / 0 + δ I2 , 3 / 0
r r r r r r
δ I2 , 1 / 0 = δ G1 , 1 / 0 + I2G1 ∧ Rd,1 / 0 = m.R2 .θ&&1 .z + (8.R.x + R.y) ∧ m.&x&.x = m.R2 .θ&&1 .z − m.&x&.R.z
r r r r r
δI2 , 2 / 0 = δG2 , 2 / 0 + I2G2 ∧ Rd,2 / 0 = m.R2 .&θ&2 .z + R.y ∧ m.&x&.x = m.R2 .&θ&2 .z − m.&x&.R.z
r r r r r
δI2 , 3 / 0 = δG 3 , 3 / 0 + I2G3 ∧ Rd,3 / 0 = 0 + (5.R.x + 2.R.y) ∧ M.&x&.x = −2.M.&x&.R.z
D’où : m.R2 .(θ&&1 + θ&&2 ) − 2.(m + M).&x&.R = 8.N01 .R − 8.m.g.R − 5.M.g.R (3)
Q.3. On isoler le solide 1, on effectue le BAME et on écrit le théorème du moment dynamique au point G1 en
r r r
projection sur l’axe z . : δ G1 , 1 / 0 .z0 = MG (1→1) .z0
1
r
Calcul de : MG .z0
1 (1→1)
Rf1
Pb plan →On utilise la technique du bras de levier pour calculer les
moments des forces en I2. N01
r
MG .z0 = C f 1 + R.T01 Cf1
1 (1→1) R
r
δ G1 , 1 / 0 .z0 = m.R2 .θ&&1 T01
m.g
D’où : m.R2 .θ&&1 = C f 1 + R.T01 (4) Remarque : Rf1 est dessiné arbitrairement
Q.4. On isoler le solide 2, on effectue le BAME et on écrit le théorème du moment dynamique au point G2 en
r
projection sur l’axe z . Par analogie avec la question précédente on obtient : m.R2 .θ&&2 = C f 2 + R.T02 (5)
Q.5. Dans le cas où il y a glissement simultanément en I1 et I2 , on a blocage de toutes les roues → θ&1 = θ&2 = 0 ,
r r dx
on a donc VI1 ,1 / 0 = x&.x et VI2 ,2 / 0 = x&.x avec x& = >0.
dt
r r
T01 et T02 sont respectivement opposés aux vitesses de glissement VI1 ,1 / 0 = x&.x et VI2 ,2 / 0 = x&.x qui sont orientées
r
suivant x (1ère loi de Coulomb). Par conséquent on a T01 < 0 et T02 < 0.
Dans le cas où il y a glissement simultanément en I1 et I2 et si T01 < 0 et T02 < 0, on a aussi par conséquent :
T01 = - fr.N01 (6) et T02 = - fr.N02 (7) (1ère loi de Coulomb)
(2.m + M).&x&blocage
Q.7. (1) + (6) + (7) → (2.m + M).&x&blocage = − fr .N01 + − fr .N02 → = N01 + N02 (8)
− fr
(2.m + M).&x&blocage
(2) + (8) → (2.m + M).g = → &x&blocage = −fr .g (9)
− fr
C f1 + C f 2
(12)+(1)+(10)+(11) → −m.R.2.&x& = C f1 + C f 2 + R.(2.m + M).&x& → −(4.m + M).R.&x& = C f 1 + C f 2 → &x& = − (13)
(4.m + M).R
&x& &x&
Q.10. (3)+(10)+(11) → − m.R2 .( + ) − 2.(m + M).&x&.R = 8.N01 .R − 8.m.g.R − 5.M.g.R
R R
→ −2.m.R.&x& − 2.(m + M).&x&.R = 8.N01 .R − 8.m.g.R − 5.M.g.R → −(4.m + 2.M).&x&.R = 8.N01 .R − 8.m.g.R − 5.M.g.R
Q.11. Déterminer les expressions des efforts T01, T02, N01, N02 en I1 et I2 en laissant apparaître explicitement le
terme de décélération &x& .
m M 5
(14) → N01 = −( + ).&x& + m.g + .M.g (15)
2 4 8
m M 5
(2)+(15) → N02 = (2.m + M).g − N01 → N02 = (2.m + M).g + ( + ).&x& − m.g − .M.g
2 4 8
3 m M
→ N02 = m.g + .M.g + ( + ).&x& (16)
8 2 4
C f1 C C
Q.12. (4)+(10) → m.R.&x& = C f 1 + R.T01 → T01 = −m.&x& − . Pour que T01 < 0 il faut − m.&x& − f1 < 0 → − m.&x& < f 1
R R R
d2x
→ C f 1 > −m.&x&.R (avec &x& = <0) (17)
dt2
d2x
De même on obtient pour Cf2 : C f 2 > −m.&x&.R (avec &x& = <0) (18)
dt2
m M 5
Q.13. (15) → N01 = −( + ).&x& + m.g + .M.g
2 4 8
Si N02 = 0 cela veut dire que la roue arrière est à limite du décollement.
m M 5
→ C f 1lim = −m.R.&x& + fr .R.N01 → C f 1lim = −m.R.&x& + fr .R. − ( + ).&x& + m.g + M.g
2 4 8
m M 5
→ C f 1lim = − fr .( + ) + m .R.&x& + fr .R.g.(m + M) (20)
2 4 8
3 m M
→ C f 2lim = −m.R.&x& + fr .R.N02 → C f 2lim = −m.R.&x& + fr .R. m.g + .M.g + ( + ).&x&
8 2 4
m M 3
→ C f 2lim = fr .( + ) − m .R.&x& + fr .R.g.(m + M) (21)
2 4 8
m M 5
Q.16. D’après la question précédente on a bien C f 1lim = − fr .( + ) + m .R.&x& + fr .R.g.(m + M) = a1 .&x& + b1 avec
2 4 8
m M 5
a1 = − fr .( + ) + m .R et b1 = fr .R.g.(m + M)
2 4 8
m M 3
D’après la question précédente on a bien C f 2lim = fr .( + ) − m .R.&x& + fr .R.g.(m + M) = a2 .&x& + b2 avec
2 4 8
m M 3
a2 = fr .( + ) − m .R et b2 = fr .R.g.(m + M)
2 4 8
m M 20 1000
a1 = − fr .( + ) + m .R = − 0,5.( + ) + 20 .0,4 = −60
2 4 2 4
5 5
b1 = fr .R.g.(m + M) = 0,5 × 0,4 × 10.(20 + 1000) = 1290
8 8
m M 20 1000
a2 = fr .( + ) − m .R = 0,5.( + ) − 20 .0,4 = 44
2 4 2 4
3 3
b2 = fr .R.g.(m + M) = 0,5 × 0,4 × 10.(20 + 1000) = 790
8 8
Q.18. On a au final C f 1lim = −60.&x& + 1290 → série 1 sur le graphe et C f 2lim = 44.&x& + 790 → série 2 sur le graphe.
C f1 + C f 2
Q.19. (13) → &x& = − → C f 1 + C f 2 = −(4.m + M).R.&x& → C f 1 + C f 2 = −(4 × 20 + 1000).0,4.&x& = −432.&x& ce qui
(4.m + M).R
correspond à la série 3 sur le graphe.
Couple en N.m
Décélération en m.s-2
Q.21. Pour atteindre &x&blocage il faut répartir le freinage sur les roues avant et arrière de telle sorte que Cf1 et Cf2
soient toujours respectivement inférieurs à Cf1lim et Cf2lim et que la somme C f 1 + C f 2 = −432.&x& → voir courbes
pour valeurs de Cf1théorique et Cf2théorique.
Couple en N.m
Décélération en m.s-2
Cette répartition correspond à une répartition du couple de freinage d’environ 73% à l’avant et 27% à l’arrière.