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PROJET INDUSTRIEL DE FIN D’ETUDES

Présenté
Pour l’obtention du titre :

Ingénieur d’Etat Arts et Métiers


Par :

EL ASSRI ILIAS

LOUDIYI ANAS

Titre :

Etude d'un pont en béton précontraint à inertie constante et à


biais modéré

Jury :
M.BAHI Youssef………………………………………………………..Président
M.SALHI Ibrahim……………..…………………………………….Examinateur
M. ABOUSSALEH Mohamed………….…………………………….Rapporteur
M.RABH Abdelhadi…………………………………...……….Parrain Industriel
M. DEMEHATI Abdelghani…………………………………………...Encadrant

Année universitaire 2016/2017


Dédicaces

A mes très chers parents


Aucun mot ne saurait exprimer mon amour, mon respect, mon affection et ma grande considération
pour vous et pour tous les sacrifices que vous avez consentis pour mon instruction, éducation et tout
mon bien être.
Veuillez trouver, très chers, dans ce travail, le fruit de votre dévouement et de vos sacrifices ainsi que
l’expression de ma gratitude et de mon profond amour.
A mes chères petites sœurs
Pour votre encouragement et confiance en moi, j’espère être à la hauteur de vos attentes.
A toute ma famille, mes professeurs et mes amis
Je dédie le fruit de ces inoubliables années d’études.

El Assri Ilias

A mes chers parents qui m’ont soutenu et encouragé tout au long


de mon parcours scolaire
A ma chère sœur pour ses précieux
conseils
A mes chers professeurs qui ont contribué à ma formation
académique à l’ENSAM
A mes camarades de classes pour avoir passé des années
en votre compagnie

Loudiyi Anas

II
ENSAM Meknes Projet de fin d’étude
Remerciements :

La rédaction du présent document ainsi que l’exécution du projet de fin d’études ont été
rendues possibles grâce au concours de plusieurs acteurs. C’est l’occasion pour nous de
témoigner notre reconnaissance à toutes ces personnes.
Nous adressons, tout d’abord, nos remerciements au corps enseignant de notre chère école
pour la formation académique qu’ils nous ont fourni pendant ces cinq années et à tout le
personnel de l’ENSAM pour avoir veillé à notre confort durant cette période.
Nous remercions tout particulièrement notre encadrant externe Monsieur RABH Abdelhadi,
Chef de projets au bureau d’étude CONSEIL, INGENIERIE ET DEVELOPPEMENT (C.I.D)
pour nous avoir acceptés au sein de son organisme, et pour ses conseils et sa volonté
incessante pour faire réussir notre travail, malgré ses diverses préoccupations. Nous
remercions également tous les membres de l’équipe du bureau d’étude CID pour leur accueil
et pour la disponibilité dont ils ont fait preuve à notre égard.
Nous tenons à exprimer nos signes de reconnaissance et de gratitude à notre encadrant
académique Monsieur DEMHATI Abdelghani, Professeur à l’Ecole Nationale Supérieure
d’Arts et Métiers, pour son expertise, son soutien et sa disponibilité ainsi que ses précieux
conseils qui nous ont été d’une grande aide.
Finalement, nous voudrons également remercier nos familles de leur soutien inconditionnel et
leur encouragement.
À tous ces intervenants, nous présentons nos sincères remerciements.

III
ENSAM Meknes Projet de fin d’étude
Résumé
Dans le présent rapport, il s’agit de l’étude du tablier d’un pont-dalle en béton
précontraint. Ce projet s’inscrit dans le cadre de la construction de l'autoroute de
contournement de Rabat qui a nécessité la réalisation d’une multitude
d’ouvrages d’art, notamment 16 passages inférieurs, 14 passages supérieurs, 7
passages véhicules et deux passages réservés aux piétons. En effet, le pont
étudié c’est un passage supérieur envisagé pour le rétablissement de la piste
existante au PK 23+600 de la section autoroutière de contournement de Rabat.
Dans un premier temps, nous réaliserons une étude de définition, dont le but de
rassembler un ensemble de données pouvant nous orienter vers les solutions qui
peuvent être adoptés et permettant donc de déterminer la morphologie de la
variante choisie.
Puis, nous aborderons la conception générale du pont et en particulier celle du
tablier. Ensuite et après avoir défini les charges à prendre en considération, nous
présenterons la modélisation de notre structure ainsi que les méthodes de calcul
que nous allons utiliser. Ce modèle de calcul sera validé en utilisant le logiciel
ST1.
Nous passerons, par la suite, à l’étude de la précontrainte. Ainsi, nous
déterminerons le tracé optimal du câble, la tension nécessaire de précontrainte,
les pertes et les sollicitations dues à la précontrainte.
Finalement, nous vérifierons les contraintes dans le tablier, et nous
déterminerons le ferraillage passif.

Mots clés :
Ouvrages d’art, pont dalle en béton précontraint, étude de définition, conception,
étude de la précontrainte, le ferraillage passif.

IV
ENSAM Meknes Projet de fin d’étude
Abstract
In this report, we are studying the deck of a prestressed concrete bridge deck.
This project is part of the construction of the Rabat bypass which required the
construction of a multitude of structures, including 16 underpasses, 14
overpasses, 7 passages and two passages Reserved for pedestrians. Indeed, the
bridge studied is a higher passage envisaged for the restoration of the existing
track at PK 23 + 600 of the motorway section of bypass of Rabat.
First, we will carry out a definition study, the purpose of which is to gather a set
of data which can orient us towards the solutions that can be adopted and thus
making it possible to determine the morphology of the chosen variant.
Then, we will discuss the general design of the bridge and in particular that of
the deck. Then, after defining the loads to be taken into consideration, we will
present the modeling of our structure as well as the calculation methods that we
will use. This calculation model will be validated using the ST1 software.
We shall then proceed to the study of prestressing. Thus, we will determine the
optimum cable layout, the required prestressing tension, the losses and stresses
due to the prestressing.
Finally, we will check the stresses in the deck, and we will determine the passive
reinforcement.

Keywords:
Structures, prestressed concrete bridge deck, definition study, design, study of
prestressing, passive reinforcement.

V
ENSAM Meknes Projet de fin d’étude
‫ملخص‬

‫فً هذا التقرٌر الذي بٌن أٌدٌنا‪ ،‬سنقوم بدراسة مئزر جسر مكون من الخرسانة سابقة اإلجهاد‪ .‬هذا‬
‫المشروع ٌندرج فً إطار إنشاء المدار الحضاري الرباط التً تطلبت إنجاز العدٌد من المنشآت الفنٌة من‬
‫بٌنها ‪ 61‬ممر سفلً‪ 61،‬ممر علوي‪ 7،‬ممرات للمركبة وممرٌن مخصصٌن للمشاة‪ ،‬وفً هذا السٌاق‬
‫ٌندرج هذا الجسر الذي سندرسه فً التقرٌر الحالً والذي هو عبارة عن ممر علوي متوخى الستعادة‬
‫‪.‬المسار الحالً فً النقطة الكٌلومترٌة ‪ 166+32‬من المدار الحضاري الرباط‬
‫أوال‪ ،‬سنقوم بدراسة تعرٌفٌة‪ ،‬والغرض منها هو جمع مجموعة من المعطٌات التً ستوجهنا نحو الحلول‬
‫‪.‬التً ٌمكن اعتمادها‪ ،‬مما سٌسمح لنا من تحدٌد مورفولوجٌا الجسر المدروس‬
‫ثم‪ ،‬سوف نناقش التصمٌم العام للجسر وخاصة تصمٌم البنٌة الرئٌسٌة للمئزر‪ ،‬وبعد تحدٌد األحمال التً‬
‫‪.‬ستإخذ بعٌن االعتبار‪ ،‬سوف نقدم نموذج لبنٌتنا وكذلك أسالٌب الحساب التً سوف نستخدمها‪ .‬سٌتم‬
‫التحقق من صحة نموذج الحساب باستخدام برنامج‪ST1‬‬
‫وسننتقل بعد ذلك إلى دراسة اإلجهاد المسبق‪ .‬وبالتالً‪ ،‬فإننا سوف نحدد مسار الكابل األمثل‪ ،‬والتوتر‬
‫‪.‬المطلوب لإلجهاد المسبق‪ ،‬وكذلك التوترات المفقودة والقوى الناتجة عن اإلجهاد المسبق‬
‫وفً األخٌر‪ ،‬سوف نتحقق من الضغوط داخل مئزر الجسر‪ ،‬وسوف نقوم بتحدٌد الحدٌد البناء‬

‫الكلمات الرئيسية‬
‫منشؤة فنٌة‪ ،‬جسر مكون من الخرسانة سابقة اإلجهاد‪ ،‬دراسة تعرٌفٌة‪ ،‬التصمٌم‪ ،‬دراسة اإلجهاد المسبق‪،‬‬
‫الحدٌد البناء‬

‫‪VI‬‬
‫‪ENSAM Meknes‬‬ ‫‪Projet de fin d’étude‬‬
Liste des abréviations

CID : Conseil Ingénierie Développement

OPC : Ordonnancement, Pilotage et Coordination

PK : Point kilométrique

TPC : Terre-plein central

BAU : Bande d'arrêt d'urgence

BDG : Bande dérasée de gauche

PSI-BA : Passage Supérieur ou Inférieur à poutres de Béton Armé

PRAD : PRécontrainte par ADhérence

PSI-DP : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte

SETRA : Service des Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

PSIDA : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée

PP78 : Piles et palées

LR : Largeur roulable

LC : Largeur chargeable

CRT : Coefficients de répartition transversale

CP : Charges permanentes

ELS : État limite en service

ELU : État limite ultime

BPEL : Béton précontraint aux états limites

PSIDP-EL : Programme de calcul élaboré par SETRA

TBR : Armature à très basse relaxation

VII
ENSAM Meknes Projet de fin d’étude
Liste des figures
Figure 1 : Organigramme CID .................................................................................................................. 4
Figure 2 : Vue en plan du site de l'ouvrage par satellite ......................................................................... 5
Figure 3 : Tracé en plan de la voie portée (piste) .................................................................................... 6
Figure 4 : Profil en long de la voie portée (piste) .................................................................................... 7
Figure 5 : Profil en travers sur ouvrage ................................................................................................... 7
Figure 6 : Tracé en plan de la voie franchie (autoroute) ......................................................................... 8
Figure 7 : Les domaines d’utilisation des ponts courants ..................................................................... 12
Figure 8 : Coupe transversale courante d’un PSI-BA ............................................................................. 13
Figure 9 : Coupe transversale courante d’un pont PRAD ...................................................................... 14
Figure 66 : Coupe transversale courante d’un PSI-DP........................................................................... 15
Figure 11 : Coupe transversale du tablier ............................................................................................. 19
Figure 12 : Schéma résumant les encorbellements .............................................................................. 20
Figure 13 : Coupe transversale du tablier avec dimensions .................................................................. 20
Figure 14 : Schéma 3D de la pile ........................................................................................................... 21
Figure 15 : Coupe longitudinale et transversale de la pile .................................................................... 22
Figure 16 : Schéma 3D de la culée......................................................................................................... 23
Figure 17 : Schéma du mur en retour ................................................................................................... 24
Figure 18 : Schéma du mur garde-grève ............................................................................................... 24
Figure 19 : Coupe longitudinale de la dalle de transition...................................................................... 25
Figure 20 : Coupe longitudinale et transversale de la culée ................................................................. 25
Figure 21 : Dispositif de retenue type garde-corps S7 .......................................................................... 27
Figure 22 : Corniche............................................................................................................................... 27
Figure 32 : Plan d’équipement .............................................................................................................. 29
Figure 24 : Caractéristiques du convoi Bc ............................................................................................. 33
Figure 25 : Caractéristiques du convoi Bt .............................................................................................. 34
Figure 26 : Caractéristiques du convoi Br.............................................................................................. 34
Figure 27 : Caractéristiques du convoi Mc120 ...................................................................................... 36
Figure 28 : Dalle rectangulaire équivalente .......................................................................................... 38
Figure 29 :Modèle Robot pour le calcul de λ6 ...................................................................................... 39
Figure 30 : Résultat obtenu par Robot pour ................................................................................. 40
Figure 31 : Résultat obtenu par Robot pour ................................................................................. 40
Figure 32 : Modèle Robot pour le calcul de λ3...................................................................................... 41
Figure 33 : Résultat obtenu par Robot pour ................................................................................. 41
Figure 34 : Résultat obtenu par Robot pour ................................................................................. 42
Figure 35 : Illustration des paramétres utilisés ..................................................................................... 65
Figure 36 : Diffusion des charges dans la dalle ..................................................................................... 67
Figure 37 : Disposition de la surcharge A(l) dans le sens transversal ................................................... 68
Figure 38 : Section transversale brute de la section .............................................................................. 74
Figure 39 : Diagramme des contraintes ................................................................................................ 75
Figure 40 : illustration des paramètres et k ..................................................................................... 78
Figure 41 : Tracé du câble concordant .................................................................................................. 79
Figure 42 :Valeurs des coefficients f et φ .......................................................................................... 83
Figure 43 : Actions du glissement à l’ancrage sur la contrainte initiale ............................................... 84

VIII
ENSAM Meknes Projet de fin d’étude
Liste des tableaux

Tableau 1 : Fiche sommaire de la présentation du CID .......................................................................... 4


Tableau 2 : Les cordonnées d’implantation des appuis ........................................................................... 6
Tableau 3 : Eléments du ½ profil en travers type de la voie franchie ..................................................... 8
Tableau 4 : Caractéristiques de l’ouvrage ............................................................................................. 12
Tableau 5 : Comparaison multicritère des variantes ............................................................................. 16
Tableau 6 : Estimation sommaire du coût des variantes........................................................................ 17
Tableau 7 : Caractéristiques des charges permanentes .......................................................................... 31
Tableau 8 : Coefficients du système A .................................................................................................. 32
Tableau 9 : Coefficients de majoration dynamique pour le système B ................................................. 35
Tableau 10 : Coefficients de majoration dynamique pour le système Mc120....................................... 36
Tableau 11 : Coefficients CRT pour les systèmes des charges ............................................................. 44
Tableau 12 : Equations des lignes d’influence ...................................................................................... 52
Tableau 62 : Résultats des moments fléchissants sous l’effet du tassement…………………………………….57

Tableau 14 : Etalement longitudinal des charges .................................................................................. 66


Tableau 15 :Coefficients Bm ................................................................................................................. 67
Tableau 16 : Moments de la flexion transversale (travée de rive) ......................................................... 70
Tableau 17 : Moments de la flexion transversale (travée intermédiaire) .............................................. 70
Tableau 18 : Extremums des Moments de la flexion transversale ........................................................ 70
Tableau 19 : Contraintes admissibles du béton ..................................................................................... 73
Tableau 20 : Caractéristiques des aciers de précontrainte ..................................................................... 73
Tableau 21 : Caractéristiques des gaines métalliques............................................................................ 74
Tableau 22 : Caractéristiques géométriques de la section ..................................................................... 74
Tableau 23 : Ordonnées du câble concordant ........................................................................................ 79
Tableau 24 : Tensions résiduelles de la précontrainte (travée de rive) .................................................. 90
Tableau 25 : : Tensions résiduelles de la précontrainte (travée intermidiaire) ...................................... 90
Tableau 26 : Moments hyperstatiques sur appuis .................................................................................. 91
Tableau 27 : Ferraillage longitudinal (travée 1) .................................................................................... 97
Tableau 28 : Ferraillage longitudinal (travée 2) .................................................................................... 97

IX
ENSAM Meknes Projet de fin d’étude
Table des matières
Chapitre I : Etude de définition .......................................................................................................... 2
1. Présentation de l’organisme d’accueil : "C.I.D." : .............................................................................. 3
2.Cadre général du projet ........................................................................................................................ 5
3.Situation géographique ......................................................................................................................... 5
4.Données fonctionnelles : ...................................................................................................................... 6
5. Données de gestion.............................................................................................................................. 9
6. Données d’environnement ................................................................................................................. 10
7. Données naturelles ............................................................................................................................ 10
8. Analyse des variantes ........................................................................................................................ 12
Chapitre II : Conception du pont ...................................................................................................... 18
1. Conception du tablier ........................................................................................................................ 19
2. Conception des piles.......................................................................................................................... 20
3. Conception des culées ....................................................................................................................... 22
4. Equipements du tablier ...................................................................................................................... 26
Chapitre III : Inventaire des charges et calcul de leurs coefficients correctifs .............................. 30
1.Charges permanentes .......................................................................................................................... 31
2.Surcharges routières ........................................................................................................................... 31
3.Coefficients Correctifs des charges .................................................................................................... 37
Chapitre IV : Calcul des sollicitations ............................................................................................... 45
1.Calcul manuel ..................................................................................................................................... 46
2.Calcul des sollicitations par le logiciel ST1 ....................................................................................... 57
3. Résultats des Combinaisons et enveloppes des sollicitations ........................................................ 62
4. Etude de la flexion transversale du tablier ........................................................................................ 64
Chapitre V : Étude de la précontrainte ............................................................................................ 71
1. Données nécessaires à la justification de la précontrainte ................................................................ 72
2. Détermination de la précontrainte initiale minimale et le nombre des câbles : ................................. 75
3. Détermination du fuseau de passage ................................................................................................. 76
4. Recherche du câble concordant ......................................................................................................... 77
5. Choix du tracé ................................................................................................................................... 80
6. Calcul des pertes de tension : ............................................................................................................ 82
7. Calcul des tensions résiduelles et forces utiles ................................................................................. 89
8. les moments hyperstatiques : ............................................................................................................. 91
9. Vérification des contraintes………………………………………………………………………………………………………….92

X
ENSAM Meknes Projet de fin d’étude
Chapitre VI : Ferraillage passif du tablier ................................................................................ 94
1. Ferraillage de la flexion longitudinal ................................................................................................ 95
2. Ferraillage de l’éffort tranchant ........................................................................................................ 97
Conclusion ...................................................................................................................................... 100
Références bibliographiques .................................................................................................. 101
Annexes .......................................................................................................................................... 102

XI
ENSAM Meknes Projet de fin d’étude
Introduction :

Le présent mémoire consiste à établir une étude d'un pont dalle en béton précontraint à inertie
constante et à biais modéré dans le cadre du projet de construction de l'autoroute de
contournement de Rabat.
La démarche du travail consiste en premier lieu à la présentation générale du projet et l’étude
de définition qui va nous permettre de choisir la variante de notre tablier afin de la concevoir
et la prédimensionner. Ensuite, notre rapport se penchera sur l’étude des charges et surcharges
ainsi que leurs coefficients correctifs ce qui va nous permettre d’entamer la partie du calcul
des sollicitations qui se fera par deux méthodes (calcul manuel et calcul à l’aide du logiciel
ST1). A ceci s’ajoute l’étape importante qui est l’étude de la précontrainte qui a pour but de
déterminer le tracé des câbles le plus optimal. Finalement, la dernière partie concerne le
ferraillage passif.
Notre travail peut se répartir globalement de la manière suivante :
Le premier chapitre concerne le cadrage du projet, sa situation géographique, ainsi que la
présentation de l’organisme d’accueil. En outre, l’objet du premier chapitre est l’étude de
définition qui consiste à collecter les différents types de données dans le but d’analyser les
différentes variantes possibles, afin de déterminer la variante retenue pour notre ouvrage.
Pour le deuxième chapitre, l’objectif est de concevoir les différents éléments de notre pont
(tablier, piles, culées et fondation) ainsi que les prédimensionner.
Ensuite, dans le troisième chapitre on a abordé les différentes charges et surcharges
susceptibles de solliciter la structure du pont, et qui vont servir lors de la détermination des
sollicitations défavorables développées. Aussi nous avons abordé leurs coefficients correctifs.
Quant au quatrième chapitre, on s’est intéressé aux calculs des sollicitations développés dans
le tablier moyennant un calcul manuel qui se base sur la méthode de Guyon Massonnet, et ce
à travers une étude longitudinale et une autre transversale. Aussi, on a calculé les sollicitations
à l’aide du logiciel ST1, ce qui nous a permis de faire une comparaison entre les deux
méthodes.
Le cinquième chapitre, évoque la problématique fondamentale de notre projet qui est l’étude
de la précontrainte, et qui passe par la détermination du fuseau de passage ainsi que la
recherche du câble concordant afin de choisir le tracé le plus optimal. Par la suite, on calcule
les pertes de tension et on vérifie les contraintes.
Finalement, le dernier chapitre porte sur le ferraillage passif, qui est divisé en deux parties :
ferraillage de la flexion longitudinal et ferraillage de l’effort tranchant.

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


1
Chapitre I:
Etude de définition

Dans ce chapitre nous allons tout d’abord présenté notre organisme d’accueil CID - Conseil
Ingénierie et développement -, ensuite nous présenterons le cadre général du projet, sa situation
géographique, ainsi que la problématique de notre projet de fin d’étude.

Cette phase d’étude a pour objectif de proposer la variante la mieux adaptée à notre projet parmi les
multiples solutions qui se présentent, et pour ce faire il faudra en premier lieu collecter les données
nécessaires (données fonctionnelles, données de gestion, données d’environnement et données
naturelles) afin de sélectionner les variantes qui répondent à ces exigences, et en deuxième lieu, il
faudra procéder à une analyse des réponses apportées par chaque variante aux divers critères de choix
(facilite d’exécution, adaptation au site, délai d’exécution, pérennité et entretien, coût).

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


2
1. Présentation de l’organisme d’accueil : "C.I.D." :

Créée en 1981, la CID -Conseil Ingénierie Développement- est une société d'ingénierie
pluridisciplinaire intervenant dans les projets de génie civil, de bâtiment, de transport et
d'hydraulique. L’un des pionniers dans le domaine de l‘ingénierie au Maroc, la C.I.D. se dote
d’une équipe qui compte plus de 350 ingénieurs et techniciens et assure :

► Les prestations de maîtrise d'œuvre : études techniques, études économiques, analyses


environnementales, suivi des travaux de réalisation, ordonnancement.
► Pilotage et coordination (OPC), management de la qualité, assistance à l'exploitation
et à la maintenance.
► Planification des projets, préparation des termes de références, assistance pour
l'évaluation des offres et la sélection des entreprises, suivi et pilotage des études et des
investigations, assistance sur les plans juridique et institutionnel...

1.1 Personnels de CID :

A chaque intervention, CID met en place une équipe pluridisciplinaire d’ingénieurs et de


techniciens, choisis en fonction de leurs compétences et de la nature du problème posé.

Cette équipe travaille de façon intégrée sous la direction d’un chef de projet, ingénieur de
haut niveau, qui reste l’interlocuteur privilégié du client et qui appuie son intervention sur une
étroite concertation avec tous les intervenants impliqués dans le projet, de sorte à aboutir à des
solutions optimales.

1.2 Compétences techniques :

Pour améliorer le niveau de compétence et suivre l’évolution des techniques et des procédés,
CID réalise chaque année, pour l’ensemble de son personnel, un programme de formation
continue dans les différentes disciplines de son activité.

1.3 Activités de CID :

Dans ses principaux domaines d’activités, le bureau d’études CID peut intervenir dans
toutes les phases de la vie d’un projet ou d’un ensemble de projets :

► Etudes d’identification et d’évaluation ;


► Plans directeurs ;
► Etudes de faisabilité;
► Etudes préliminaires et d’avant-projet ;

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


3
1.4 Organisation de CID :

Figure 1 : Organigramme CID

1.5 Fiche sommaire de présentation du CID :

Raison sociale Conseil, Ingénierie et Développement


Année de fondation 1982
Statut juridique Société Anonyme
Capital social 18.772.400,00 Dirhams
Effectif 250 employés dont 110 ingénieurs
Registre de commerce Rabat, n° 26.393
C.N.S.S. n° 108.4467
Identification fiscal n° 03331267
Adresse Technopolis Salé Jadida – Rabat
Boîte postale N° 1340 RP Rabat
Téléphone (0537) 57 95 00 (30 LG)
Télécopie (0537) 71 10 87
E-mail cid@cid.co.ma
Site internet www.cid.co.ma

Tableau 1: Fiche sommaire de la présentation

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


4
2. Cadre général du projet :

Le projet s’inscrit dans le cadre de la construction de l'autoroute de contournement de


Rabat qui a nécessité la réalisation d’une multitude d’ouvrages d’art, dont le pont dalle en
béton précontraint étudié dans le présent rapport. En effet, le pont étudié c’est un passage
supérieur envisagé pour le rétablissement de la piste existante au PK 23+600 de la section
autoroutière de contournement de Rabat.

3. Situation géographique :
L’ouvrage d’art à étudier se situe sur la route reliant la ville d’Ain El Aouda à la ville de
Rabat, à 2.1 km environ au Nord-Ouest de la commune Oum Azza, région de Rabat-Salé-
Kenitra. Aux coordonnées : (x = 371317.218, y = 366697.207). Cet ouvrage permet le
franchissement de l’autoroute de contournement de Rabat.

Figure 2: Vue en plan du site de l'ouvrage par satellite

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


5
4. Données fonctionnelles :

Les données fonctionnelles rassemblent toutes les caractéristiques permettant à l’ouvrage


projeté d’assurer sa fonction de passage supérieur à sa mise en service et à terme. La collecte
de ces éléments est effectuée à partir des :

 Données relatives à la voie portée (piste) ;


 Données relatives à la voie franchie (autoroute).

4.1 Données relatives à la voie portée :


La voie portée est une piste. Elle présente les caractéristiques suivantes.

4.1.1 Tracé en plan :

L’axe en plan, au niveau de la section de traversée, est un alignement droit présentant un


biais de 75 grades (67.5 degré) avec l’axe de la voie franchie (autoroute).

Figure 3 : Tracé en plan de la voie portée (piste)

Les cordonnées d’implantation des appuis sont présentés dans le tableau suivant :

Appui X Y
C0 371293.459 366721.527
P1 371303.242 366711.513
P2 371317.218 366697.207
P3 371331.195 366682.900
C4 371340.978 366672.886

Tableau 2: Les cordonnées d’implantation des appuis

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


6
4.1.2 Profil en long

Le profil en long est une parabole avec un rayon 2000 m en angle saillant et de longueur
L = 147 m. Il est bien adapté à la topographie du terrain naturel et permet un écoulement
correct des eaux de pluie sous l’ouvrage.

Figure 4 : Profil en long de la voie portée (piste)

4.1.3 Profil en travers en section courante

Le profil en travers type de la section courante présente une plate-forme de 10m se


décomposant en une chaussée de 6m et des accotements de 2m.

Les talus de remblai sont stabilisés par une pente de 3/2.

4.1.4 Profil en travers sur ouvrage

Les dimensions du profil en travers sur ouvrage se déduisent bien entendu de celles de la
voie portée en section courante adjacente et, en règle générale, elles ne doivent pas être
réduites.

Ainsi, le profil en travers sur ouvrage présente une plate-forme de 8m se décomposant en


une chaussée de 6m et des trottoirs surélevés de 1m.

Figure 5 : Profil en travers sur ouvrage

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


7
L’ouvrage est projeté en rase campagne. Néanmoins, des trottoirs sont prévus sur ouvrage
pour les piétons éventuels.

4.2 Données relatives à la voie franchie :

La voie franchie est l’autoroute de contournement de Rabat. Elle présente les caractéristiques
suivantes.

4.2.1 Tracé en plan :

Le tracé en plan, au niveau de la section de rétablissement, est un alignement droit de


longueur L = 703 m et d’angle de gisement G = 20,743 grade = 18,67 degré.

Figure 6 : Tracé en plan de la voie franchie (autoroute)

4.2.2 Profil en long :

Le profil en long, au niveau de la section de rétablissement, est une droite de longueur

L = 1389 m et de pente P = 0,20%.

4.2.3 Profil en travers en section courante

Les différents éléments composant le demi-profil en travers type de la section courante sont
définis dans le tableau suivant.

½ TPC Chaussée B.A.U. Berme

6,000 m 7,000 m 2,500 m 0,750 m

Tableau 3 : Eléments du ½ profil en travers type de la voie

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


8
Les talus de remblai sont stabilisés par une pente de 3H pour 2V.

4.2.4 Caractéristiques sous ouvrage

Comme pour ce qui est des caractéristiques sur ouvrage, évoquées ci-dessus, le principe
général consiste à conserver sous ouvrage le profil en travers de la section courante.

Il s’agit essentiellement de respecter la hauteur libre (gabarit + revanche) et l’ouverture.

 Hauteur libre (tirant d’air) :


La distance minimale entre tous points de la partie roulable de la voie franchie et de la sous-
face de l’ouvrage est fixée à 5,100 m.

 Ouverture :
Conformément au souhait du Maître d’ouvrage, exprimé lors de la réunion de démarrage des
études, la tavelure des ouvrages a été déterminée de façon à préserver la possibilité d’un futur
élargissement latéral de l’autoroute à 2x3 voies.

Par conséquent, l’ouvrage projeté présente une tavelure de 14 m+20 m+20 m+14 m=68m.
Il s’accommode ainsi des contraintes de la brèche à franchir.

 Prise en compte des piétons :


Les piétons étant interdits sur autoroute aucune disposition particulière ne les concerne. Il ne
sera donc pas prévu de passage pour les piétons sous ouvrage. Les piétons éventuels
utiliseront les bandes d’arrêt d’urgence.

 Dispositifs de retenue :
La présence d’obstacles (piles) à proximité des BDG et des BAU pose un problème de
sécurité qui nécessite une protection par un dispositif de retenue placé en limite extérieure de
ces bandes. Le choix de ce système est fait en fonction de la distance libre entre la face avant
de la barrière de sécurité et celle de la pile, il en déduit de placer des glissières type GS4 du
côté des BAU.

5. Données de gestion :

L’ouvrage d’art projeté s’accommode de tous les critères pouvant lui assurer une bonne
gestion. Il présente les avantages suivants :

 Son comportement est mieux connu puisque ses formes et son schéma mécanique sont
simples ;
 Sa surveillance et ses visites d’inspection, en phase de service, se feront aisément
grâce à sa conception permettant un accès facile à toutes les parties vitales ;

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9
 Sa durabilité due à sa structure de forme massive et simple.

6. Données d’environnement :

Les données d’environnement rassemblent toutes les spécificités (essentiellement


qualitatives) du site, existantes ou en projet, qui créent l’environnement du projet. La collecte
de ces éléments est effectuée à partir des :

 Données relatives à l’accès au site ;


 Données relatives à la qualité du site.

6.1 Accès au site du projet :

L’accès au site du projet ne pose pas de problème particulier pouvant constituer une
contrainte. L’ouvrage étudié appartient au projet d’exécution de l’autoroute de contournement
de rabat.

6.2 Qualité du site du projet :

Le site du projet ne présente, à notre connaissance, aucune contrainte d’environnement


particulière, susceptible d’influencer la conception de l’ouvrage étudié.

7. Données naturelles :

Les données naturelles rassemblent tous les éléments techniques de l’environnement de


l’ouvrage étudié pouvant influer sur sa conception. La collecte de ces éléments est effectuée à
partir des :

 Données relatives au terrain naturel (topographie) ;


 Données relatives au sol (géologie et géotechnique).

7.1 Topographie :

Le site du projet n’a pas pu faire l’objet d’un levé au sol à une échelle convenable (1/500 ou
1/200ème). Les dessins de l’étude sont produits sur la base du fond topographique, à l’échelle
1/1.000ème, issu du projet d’exécution de l’autoroute de contournement de Rabat.

7.2 Géologie :

Sur le plan géologique, la région d’étude se rattache au domaine mésetien, plus


particulièrement au domaine de la méséta côtière où les schistes primaires sont très largement
représentés. Quelques calcaires d'âge essentiellement Dévonien apparaissent dans des secteurs

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10
localisés. Le schéma structural global montre un dépôt sédimentaire détritique de plate-forme
ou de bassin d’âge Carbonifère entaillé par des vallées.

7.3 Géotechnique:

Le sol de fondation, au niveau du site du projet, a fait l’objet d’une campagne de


reconnaissance. Cette campagne a consisté en la réalisation de trois sondages
pressiométriques de 20 m de profondeur par rapport au terrain naturel.

Les coupes lithologiques se dégageant de ces sondages ainsi que les données
pressiométriques correspondantes sont consignées en Annexe 3.

Ces sondages mettent en évidence :

► Une couche de 0,50 m d’épaisseur constituée d’une terre végétale ;


► Une couche inférieure de l’argile sableuse rouge dont l’épaisseur est de 6m ;
► Une sous-jacente composée essentiellement du sable fin.

Par ailleurs, aucun niveau d'eau n’a été relevé par rapport au niveau du terrain.

L’étude géotechnique a donc considéré les résultats de cette campagne. Les données d’entrée
de cette étude sont comme suit :

► Les résultats des sondages pressiométriques ;


► Le système de fondation prévu est du type superficiel. Il se compose d’une semelle
rectangulaire reposant sur la marne tuffacée ;
► La pression imprimée au sol d’assise. Cette pression est issue des calculs de
justification des appuis de l’ouvrage.

Les principales conclusions de cette étude géotechnique sont les suivantes :

► La contrainte de rupture du sol d’assise est de l’ordre de 1.00 Mpa pour les culées et
pour les piles ;
► Les tassements prévisibles sont de l’ordre de 1.50 cm pour les piles et pour les culées.

7.4 Climatologie :

Le climat de la zone d’étude est de type subtropical avec une forte influence
océanographique et une relative stabilité. Les précipitations moyennes annuelles sont
relativement faibles (moins de 600 mm par an) et tombent en 70 jours en moyenne par année,
avec des irrégularités interannuelles importantes. Sur le plan des températures, la région de
Rabat est l’une des plus tempérées du Maroc, la moyenne des températures moyennes

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11
annuelles oscille entre 17 et 18° Celsius. Le vent dominant est le Gharbi, dont l’orientation
dominante est l’Ouest avec des variations (N/O, S/O), son influence est souvent renforcée
voire confondue avec la brise de mer avec une vitesse moyenne de 3 m/s.

8. Analyse des variantes :

8.1 Introduction :

Après avoir récolté suffisamment de données (naturelles et fonctionnelles) sur l’ouvrage du


franchissement, le présent chapitre s’appuiera sur les contraintes extraites de cette analyse en
plus des contraintes économique, esthétiques, et techniques afin de proposer les variantes les
mieux adaptés à notre projet.

8.2 Détermination des variantes possibles :

 Données :
Largeur chaussée : 3m-3m Trot. Gauche : 1m Trot. Droite : 1m

Géotechnique : Moyenne Longueur ouvrage : 14m-20m-20m-14m

Gabarit (ouverture verticale) : 5,1m

Tableau 4 : Caractéristiques de l’ouvrage

 Domaine d’emploi :
La figure ci-après (tirée du guide ponts types de SETRA) récapitule les domaines
d’utilisation des ponts courants selon leurs portées(m) :

Figure 7 : Les domaines d’utilisation des ponts courants

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12
 Les variantes retenues :
• Var 1 : Pont à poutre en béton armé (PSI-BA)

• Var 2 : Précontrainte par Adhérence (PRAD)

• Var3 : Ponts dalles en béton précontraints (PSI-DP)

8.3 Analyse des variantes retenues :

8.3.1 Variante 1 : Pont à poutre en béton armé (PSI-BA) :

Introduction :

Selon SETRA (Service des Etudes Techniques des Routes et Autoroutes), ce type de ponts
est nommé Passage Supérieur ou Inférieur à poutres de Béton Armé (PSI-BA), le tablier de
cette variante est composé d’une série de poutres continues ou indépendantes associées à une
dalle de couverture, et reliées entre elles par des entretoises.

Figure 8 : Coupe transversale courante d’un PSI-BA

Domaine d’emploi :

Le domaine d’emploi de ce type d’ouvrage est celui des portées moyennes allant de 14 m à
25 m

Avantages et inconvénients :

Les ponts à poutres en béton armé ont l’avantage d’être économiques en termes de matière
du béton grâce à la forme en T de leurs poutres porteuses, et dans le cas où les travées sont
indépendantes, les poutres peuvent être préfabriquées, ce qui permet de couler le béton en
atelier ou sur le chantier à poste fixe, et il est en général de meilleure qualité que celui qui est
mis en place sur échafaudage, les conditions de contrôle sont beaucoup plus faciles. Dans le
cas exceptionnel où la valeur souhaitée de la résistance de béton à 28 jours n’est pas atteinte,
il est facile de rejeter l’élément préfabriqué, alors qu’une structure coulée en place exigerait
une démolition ou renforcement coûteux, et parallèlement à la construction des poutres, la

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13
compagnie de construction peut s’occuper de la réalisation des fondations et des appuis de
l’ouvrage, ce qui offre un gain dans le délai d’exécution pouvant aller jusqu’à 20% de la durée
totale du projet.

Cependant les ponts à poutre en béton armé nécessitent beaucoup de main d’œuvre, ce qui
rend leur réalisation plus couteuse, en plus de leurs grands élancements donnant naissance à
des épaisseurs importantes du tablier, ce qui rend le pont esthétiquement moins appréciés.

8.3.2 Variante 2 : PRAD


Introduction :

Les tabliers des ponts PRAD (Précontrainte par Adhérence) sont constitués de poutres
préfabriquées précontraintes par pré-tension.

La précontrainte des poutres est assurée par des torons mis en tension avant bétonnage, puis
relâchés dès que le béton a acquis une résistance suffisante (de l’ordre de 30 MPa).

Les poutres, régulièrement espacées (entraxe de l’ordre de 1 m), sont solidarisées par une
dalle coulée en place sur des coffrages perdus.
Dalle

Poutre préfabriquée précontrainte

Figure 9 : Coupe transversale courante d’un pont PRAD

Domaine d’emploi :

Les ponts PRAD sont devenus, depuis de nombreuses années, une solution classique pour
la réalisation de ponts routiers ou autoroutiers dans la gamme des portées de 10 à 35 m
(passage inférieur ou passage supérieur).

Avantages et inconvénients :

Le principal avantage de ce type de structure est lié à son mode de construction qui permet
d'éviter le recours aux cintres s'appuyant sur le sol. On s'affranchit ainsi de nombreuses
contraintes liées à la brèche pour la réalisation du tablier (site accidenté, réduction de gabarits,
voies dont les contraintes d'exploitation sont fortes ...).

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14
Par ailleurs, ce type de tablier, constitué de poutres rectilignes, est naturellement bien
adapté aux franchissements rectilignes. En revanche, il ne s'adapte que plus difficilement aux
franchissements biais ou courbes.

8.3.3 Variante 3 : Ponts dalles en béton précontraints PSI-DP :


Introduction :

Les tabliers en dalle précontraintes sont constitué d’une dalle précontrainte


longitudinalement et armé transversalement, d’épaisseur constante ou variable, avec ou sans
encorbellement latéraux. Les travées peuvent être indépendantes ou continues.

Figure 10 : Coupe transversale courante d’un PSI-DP

Domaine d’emploi :

Ce type de tablier est largement employé du fait que son domaine d’emploi s’étend du
franchissement de simple obstacle routier ou autoroutier à des obstacles importants
nécessitant des portées importantes.

Avantages et inconvénients :

Ce type d’ouvrages est venu pour compléter l’insuffisance d’un simple pont en dalle armé
en termes de portée, en effet lorsque la portée dépasse 15 m et jusqu’à 30 m, le tablier en dalle
en BP prend la relève de celui en BA. Il est aussi possible d’envisager ce type de ponts
lorsque la portée passe au-delà de 23 m soit en élégissant le tablier soit en lui donnant une
épaisseur variable. Comme pour les PSIDA, les longueurs usuelles des travées dépendent de
leur nombre et du type de tabliers.

De point de vue capacité, les ponts dalle possèdent une très grande résistance au
cisaillement et à la torsion, c’est pourquoi on les utilise souvent en ouvrages biais et en
ouvrages courbes.

Par ailleurs pour ce type de tablier, l’exécution de ce type tablier exige une main d’œuvre
qualifiée.

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15
8.4 Etude comparative :

8.4.1 Comparaison des variantes :

Afin de simplifier la comparaison relative des familles de solutions envisagées et de


l’éventail qu’elles recouvrent, il paraît objectif dans un premier temps, de fixer des critères de
jugement et de les hiérarchiser. Afin de simplifier la comparaison relative des solutions
envisagées, on va se baser sur des critères de choix. Ces critères sont par ordre de priorité
relative :

 Le coût : il détermine le domaine de compétitivité de la variante ;


 La facilité d’exécution : il comprend l’accès aux appuis du pont, les procédés
d’érection de toutes les parties du pont (fondations, piles et culées, tablier) ;
 L’adaptation au site et au milieu : il inclut la simplicité par rapport aux exigences,
ainsi que l’esthétique et la bonne insertion dans le site ;
 Les délais d’exécution : il s’intéresse aux modes de réalisation et aux moyens de
mise en place requis par les structures proposées.
 La pérennité, la fiabilité et la facilité d’entretien : il englobe le rendement
mécanique de la structure, la bonne maîtrise de la conception et de la mise en œuvre,
ainsi que le coût d’entretien.
Chacun de ces critères peut être pondéré lors de l’analyse de choix. Le tableau suivant illustre
le niveau de réponse aux critères évoqués ci-dessus par chacune des variantes étudiées.

VARIANTES PROPOSEES PSIBA PRAD PSIDP

FACILITE Accès aux appuis + ++ ++


D’EXECUTION Procédé de réalisation + ++ +
Aléas fondations + ++ +
ADAPTATION AU SITE Esthétique + + ++

Simplicité + ++ ++
DELAI D’EXECUTION ++ ++ +++
PERRENITE ET ENTRETIEN +++ + ++

Tableau 5 : Comparaison multicritère des variantes


Avec :

+ : Réponse suffisante au critère

++ : Bonne réponse au critère ;

+++: Très bonne réponse au critère

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16
8.4.2 Estimation sommaire du coût des variantes :

On donne ci-après le détail des estimations sommaires des coûts du tablier des différentes
variantes :

- Variante1 (PSIBA) : 11000𝐷𝐻/𝑚²

- Variante2 (PRAD) : 13000𝐷𝐻/𝑚²

- Variante3 (PSIDP) : 9000𝐷𝐻/𝑚²

Variantes Longueur totale Largeur Coût unité Coût total (Dh)


(m) (m) (Dh/m2)
Variante 1 68 8.659 11000 6 476 932
Variante 2 68 8.659 13000 7 654 556
Variante 3 68 8.659 9000 5 299 303

Tableau 6 : Estimation sommaire du coût des variantes

8.4.3 Choix de la variante :

Après avoir classé les différents types de ponts courants selon leurs portées nous avons
retenu à ce stade trois variantes seulement qui s’avèrent les plus importantes et qui répondent
le plus aux exigences de notre étude de définition :

• Var 1 : Pont à poutre en béton armé (PSI-BA)

• Var 2 : Précontrainte par Adhérence (PRAD)

• Var 3 : Ponts dalles en béton précontraints (PSI-DP)

En analysant les réponses apportées par chaque solution aux divers critères de choix (facilite
d’exécution, adaptation au site, délai d’exécution, pérennité et entretien, coût), la variante
Pont dalle en béton précontraints (PSI-DP) semble la mieux adaptée à notre projet.

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17
Chapitre II:

Conception du pont

Pour ce chapitre, l’objectif est de concevoir les différents éléments de notre pont (tablier, piles, culées et
fondation) ainsi que les prédimensionner.

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18
1. Conception du tablier :

Le tablier est une dalle pleine continue en béton précontraint, d’inertie constante et
présentant des encorbellements latéraux minces. Il présente quatre travées dont la distribution
des portées unitaires est la suivante :

 14 m pour les travées de rive ;


 20 m pour les travées centrales.
Bord libre d’encorbellement

Sous-face
Intrados de la dalle Joue de dalle
d’encorbellements

Figure 11 : Coupe transversale du tablier

Les encorbellements permettent de diminuer l'épaisseur apparente de la dalle et augmentent


le rendement géométrique de la section pour atteindre des portées plus importantes.

Le profil en travers de la plateforme est de 8,659m de largeur comprenant une chaussée de


6,494m et deux trottoirs de 1,082m chacun. La chaussée présente une pente de 2,309 %
permettant l’assainissement de l’ouvrage et les trottoirs présenteront une pente de 4%, vers
l’intérieur de la chaussée, pour le même rôle.

1.1 Eléments de Prédimensionnement :

1.1.1 Epaisseur de la dalle :

L’épaisseur du tablier est déterminée à partir des abaques du guide de conception des ponts
dalles par SETRA. La lecture de l'abaque relatif à la dalle avec encorbellements à quatre
travées (14m-20m-20m-14m) donne une épaisseur de 0,85m.

1.1.2 Les encorbellements :

L'inclinaison de la sous- dalle aura une valeur telle qu'elle réserve une section suffisante
pour l'encastrement tout en laissant bien apparente la joue de la dalle; la valeur de cette
inclinaison par rapport à, l'horizontale, suivant la largeur de l'encorbellement et l'épaisseur de

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19
la dalle, sera le plus souvent comprise entre 1/20 et 1/10. L'inclinaison de la dalle sera voisine
de 1/2 par rapport à la verticale. On résume cela par le schéma suivant :

Figure 12 : Schéma résumant les encorbellements

En prenant donc des valeurs moyennes, notre section devient :

Figure 13 : Coupe transversale du tablier avec dimensions

2. Conception des piles :

Les piles sont composées d’un seul voile reposant sur une semelle rectangulaire.

Chaque voile présente une section horizontale hexagonale constante. Ce modèle a


l’avantage de présenter des coffrages simples.

Le système de fondation est réduit à la semelle rectangulaire reposant sur le sol d’assise
moyennant un gros béton (élément de rattrapage).

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20
Cette conception est illustrée par le schéma suivant :

Appareils d’appuis

Voile

Semelle

Figure 14 : Schéma 3D de la pile

2.1 Eléments de prédimensionnement :

2.1.1 Type de superstructure :

Compte tenu des recommandations du SETRA, pour les ponts dalles en béton précontraint il
est préférable d’adopter des superstructures composées d’un ou plusieurs voiles.

Et dans notre cas, nous allons adopter un seul voile situé sous la nervure.

2.2.2 Forme et dimensions :

La longueur du voile est donnée par la formule suivante : L=0,5 x (largeur du tablier)

Soit L = 0,5 x 8m = 4m

Et d’après les recommandations du PP 73, la largeur du voile à prendre en compte pour un


ouvrage courant est 0.9 m.

La hauteur du voile est :

Hauteur des piles = Cote intrados – Hauteur des appareils d’appuis– Cote fondation

Hauteur des piles = 7,95-0,15-0,8 = 7m

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21
La coupe longitudinale et transversale de la pile :

Figure 15 : Coupe longitudinale et transversale de la pile

3. Conception des culées :

Les culées sont du type pile-culée enterré dans le remblai. Elles sont composées d’une
semelle filante supportant deux colonnes circulaires surmontées d'un chevêtre épais.

Le chevêtre appuie le mur garde grève, les murs en retour et la dalle de transition reposant
sur le corbeau.

Le système de fondation est réduit à la semelle rectangulaire reposant sur le sol d’assise
moyennant un gros béton (élément de rattrapage).

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22
Cette conception est illustrée par le schéma suivant :

Mur garde-grève
Chevêtre

Mur en retour
Colonnes

Semelle

Figure 16 : Schéma 3D de la culée

3.1 Eléments de Prédimensionnement :

3.1.1 Le sommier d’appui (chevêtre) :

Le sommier d’appui est un élément sur lequel s’appuie le tablier. Dans notre cas il est
posé directement sur les deux colonnes. Sa surface doit être ainsi aménagée de manière à
permettre :

 l’implantation des appareils d’appui ;


 la mise en place de vérins pour changer les appareils d’appui s’il y a lieu ou pour
procéder à des mesures de réaction d’appui ;
 assurer l’évacuation des eaux (pour cela on effectue une pente de 2% pour le sommier
d’appui).
Ainsi on le prédimensionne comme suit :

 Pour la longueur du sommier : elle dépend directement de la largeur du tablier. On


prend une longueur de 8m.
 Pour sa hauteur : elle doit être supérieure à 0.8m pour des raisons de robustesse. On
prend alors 1 m comme hauteur du sommier.
 Pour la largeur : on prend 1.5 m ce qui est suffisant pour l’about et l’implantation du
mur garde grève.

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23
3.1.2 Mur en retour :

Ce sont des voiles en béton armé encastrés sur le mur garde grève. Ils sont destinés à retenir
latéralement les terres. Leur épaisseur est
exprimée par la formule : E ≥

Pour la longueur du mur on prend :

L = 1.85m

Donc 𝐸 ≥ 0.20, soit E=0.25m.

Sa hauteur dépend de celle du chevêtre et


du tablier, on prend H1=1.95m et
H2=0.5m, comme le montre le schéma. Figure 17 : Schéma du mur en retour

3.1.3 Le mur garde-grève :

Le mur garde grève a pour fonction de séparer physiquement le remblai de l’ouvrage. Il


s’agit d’un voile en béton armé, construit après achèvement du tablier (pour faciliter le
lancement de travées).

La hauteur du mur de garde grève : c’est la somme des hauteurs du tablier, d’un appareil
d’appuis et d’un bossage :

𝐻 =𝐻 +𝐻

On prend une hauteur de 1.95m.

Son épaisseur est donnée par : 𝑒=H𝑔𝑔/8

On adopte une épaisseur de 0.25m

Sa longueur est identique à celle du tablier, soit L=8m.

Figure 18 : Schéma du mur garde-grève

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24
3.1.4 La dalle de transition :

Quant à la dalle de transition, elle présente une pente dans le sens longitudinal de l’ouvrage
de l’ordre de 5%. Son épaisseur est prise en général égale à 30 cm.

Sa longueur est estimée par la formule : 𝐿 = 𝑚𝑖𝑛 (6m, 𝑚𝑎𝑥 (3𝑚,0.6 × H𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖))

Soit dans notre cas : 𝐿 = 𝑚𝑖𝑛 [6m, 𝑎𝑥 (3𝑚,0.6 × 8,35𝑚)] ≈ 5𝑚

Figure 19 : Coupe longitudinale de la dalle de transition

La coupe longitudinale et transversale de la culée :

Figure 20 : Coupe longitudinale et transversale de la culée

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25
4. Equipements du tablier :

4.1 Introduction :

Les équipements des ponts couvrent un ensemble de dispositifs de nature, de conception et


de fonctionnement très divers, dont le but est de rendre un tablier de pont apte à remplir sa
fonction, notamment vis-à-vis des usagers. Ces dispositifs, parce qu'ils n'ont pas la pérennité
de la structure elle-même, ne sont généralement pas liés définitivement à l'ouvrage et
remplissent un certain nombre de fonctions. Ils permettent d'assurer la sécurité et le confort
des usagers (qualité de la chaussée, dalles de transition entre les remblais et les culées,
bordures de trottoirs et dispositifs de retenue, à savoir garde-corps, glissières et barrières), de
protéger la structure et ses abords (étanchéité, évacuation des eaux, protection des talus par
des perrés, etc.) tout en favorisant son bon fonctionnement (appareils d'appui, joints de
dilatation). Enfin, les corniches ont un rôle principalement esthétique et les écrans acoustiques
éventuels améliorent le confort des riverains.

Tous les équipements doivent être accessibles pour pouvoir contrôler leur état. Par rapport à
la structure porteuse, les équipements sont caractérisés par une durée de vie moindre, non
seulement parce qu'ils sont sujets à usure ou vieillissement, qu'il s'agisse de l'étanchéité, des
joints de dilatation (directement soumis aux effets du trafic) ou des appareils d'appui, mais
aussi parce qu'un surdimensionnement n'offrirait pas une meilleure garantie de durabilité dans
certaines conditions environnementales défavorables. Il convient donc d'adopter des
dispositions permettant de les réparer facilement ou, plus généralement, de les remplacer dans
de bonnes conditions.

Enfin, les équipements ont une importance économique réelle : ils représentent de 8 à 12 %
du coût total d'un pont au moment de sa construction et peuvent, dans certains cas limites,
atteindre 25 à 30 %. Mais, surtout, ils représentent environ 36 % de son coût d'entretien.

4.2 Dispositif de retenue :

Les dispositifs de retenue animent la face vue du tablier et présentent donc une forte
incidence sur l’aspect de l’ouvrage. Leur choix doit satisfaire à la fois à des critères de
sécurité et d’esthétisme. En ce qui concerne la sécurité, les critères de choix et d’implantation
sont conditionnés d’une part par la destination de l’ouvrage (pont-route, pont-rail, ...) et
d’autre part par la définition des objectifs à a teindre (catégories de véhicules et conditions de
choc pour lesquels le dispositif doit être efficace).

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26
Dans notre cas, nous allons adopter des garde-corps de type S7.

Figure 21 : Dispositif de retenue type garde-corps S7

4.3 Corniche :

Les corniches ont pour rôle :

► D’améliorer l’aspect de l’ouvrage en :


- Éloignant l’eau et les souillures rattrapant les irrégularités éventuelles de la
structure porteuse provenant de sa conception et de son mode d’exécution.
- Jouant sur la forme, les couleurs et les proportions de la corniche. De ce fait,
c’est un équipement très sensible car il participe à l’aspect architectural de
l’ouvrage et constitue un facteur essentiel de sa perception visuelle de la bonne
conception et réalisation de la corniche découleront bien souvent la réussite
esthétique ou non du pont.
► D’assurer des fonctions secondaires telles que :

Support au relevé d’étanchéité, butée de trottoir, scellement du garde-corps, etc. Ces fonctions
pourraient parfaitement être assurées par des éléments de la structure et c’est souvent le cas
dans certaines conceptions actuelles de corniche.

La corniche préfabriquée est posée sur un mortier de pose, et fixée sur une contre corniche
solidaire au tablier.

Figure 22 : Corniche

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27
4.4 Dispositif d’évacuation des eaux :

Ces dispositifs sont destinés à assurer l’écoulement et l’évacuation des eaux pluviales sur le
tablier. Ils permettent une protection du tablier contre les infiltrations dans la couche de
roulement et une évacuation rapide de l’eau sur le tablier, afin d’éviter tout risque
d’inondation de la chaussée.

En outre, la stagnation d’eau doit être évitée pour des raisons de sécurité à l’usager (risque
d’aquaplaning ou de verglas en hiver). Ils doivent pouvoir être visités et entretenus
facilement. Ils doivent être adaptés en fonction de la surface et des pentes longitudinales et
transversales de l’extrados du tablier.

Des caniveaux en béton préfabriqués, associés à des bordures de trottoir sont généralement
disposés de part et d’autre de la couche de roulement.

4.5 Joint de chaussée :

Les joints de chaussées permettent d’assurer la transition entre le tablier et les chaussées
adjacentes à l’ouvrage ou entre deux ouvrages discontinus, en remplissant les conditions
suivantes :

► Assurer la liberté de mouvement du pont ;


► Donner une continuité de la surface de roulement ;
► Ne pas être une source de bruit et de vibration ;
► Avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.

4.6 Chape d’étanchéité :

La pénétration de l’eau à l’intérieur du tablier entraîne des risques graves de corrosion des
armatures en acier (passives et actives). Pour éviter ce problème, on a recourt généralement à
une chape d’étanchéité disposée sur la dalle de béton, une chape de densité 2.2 t/𝑚 , Dans
notre cas c’est une étanchéité de type film mince adhérent au support d’épaisseur 5mm.

4.7 Chaussée :

La couche de roulement qui vient au-dessus de la chape d’étanchéité est constituée le plus
souvent d’une couche de béton bitumineux de 5 à 10 cm d’épaisseur et de densité égale à 2,4
t/𝑚 . On adoptera une épaisseur de 6 cm pour tenir compte des éventuels renforcements de
chaussée.

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28
Le schéma suivant représente le plan d’équipement :

Figure 23 : Plan d’équipement

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29
Chapitre III:
Inventaire des charges et
calcul de leurs coefficients
correctifs

Dans ce chapitre nous allons citer les différentes charges et surcharges susceptibles de solliciter la
structure du pont, et qui vont servir lors de la détermination des sollicitations défavorables développées.

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30
1. Charges permanentes :

Les charges permanentes sont résumées dans le tableau suivant :

OSSATURE SUPERSTRUCTURES TOTAL


(t/ml) (t/ml) (t/ml)
Valeurs moyennes 12.090 4.022 16.111

Valeurs caractéristiques maximales 12.452 4.676 17.128

Valeurs caractéristiques minimales 11.727 3.367 15.094

Tableau 7 : Caractéristiques des charges permanentes

2. Surcharges routières :
Afin de définir les charges routières à prendre en compte, nous allons se référer au fascicule
61, Titre II.

2.1. Terminologie :

2.1.1 Largeur roulable LR :

C’est la largeur de tablier comprise entre les dispositifs de retenue, s’il y en a, ou les
bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les sur-largeurs éventuelles
telles que les bandes d’arrêt d’urgence, bandes dérasées, …

LR = Largeur de la plateforme – Largeur des trottoirs = 6.494 m

2.1.2 Largeur chargeable :

La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable en enlevant une bande de 0,50 m le


long de chaque dispositif de retenue (glissière ou barrière) lorsqu´il en existe.

Notre chaussée est encadrée par deux bordures, il en résulte alors que la largeur roulable soit
confondue avec la largeur chargeable.

2.1.3 Nombre de voies de circulation :

Il est donné par la formule suivante :

E( )= 2 voies de circulation

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31
2.1.4 Classe du pont :

Notre ouvrage est un pont-route de classe 2, d’après le texte normatif présenté dans le
fascicule 61, Titre II : « Sont rangés en deuxième classe les ponts, autres que ceux énumérés
ci-dessus, supportant des chaussées à deux voies de largeur roulable comprise entre 5.50 m et
7 m valeurs limites exclues. »

2.2 Système de charge A :

Pour les ponts comportant des portées maximales ne dépassant pas 200 m de longueur, le
règlement admet l’hypothèse de considérer une charge uniforme, dont l’intensité est donnée
par la formule suivante :

= 𝑎 x 𝑎 x V x (0.230 + )

L : La longueur chargée.

𝑎 : Coefficient donnée dans le fascicule 6, en fonction de la classe du pont et de nombre de


voies chargées.

V : Largeur d’une voie (= LR/Nombre de voies)

𝑎 = 3/V ; pour un pont de 2eme classe

Les valeurs de A obtenues en chargeant respectivement une voie seulement et deux voies
sont à comparer avec la valeur obtenue à l’aide de la formule suivante, et prendre la valeur
maximale :

= 𝑎 x (0.4 + 0 )

No. De voies chargées V 𝑎 𝑎


1 3,247 0.9 0.92
2 3,247 0.9 0.92

Tableau 8 : Coefficients du système A

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32
2.3 Système de charge B :

Le système de charge B, contient trois familles de convois, dont les dispositions


longitudinales et transversales sont schématisées ci-après :

2.3.1 Système :

Caractéristiques :

Ce système de charges est applicable à tous les ponts, quel que soit leur classe. Il comporte
trois essieux, tous trois à roues simples munies de pneumatiques, et répond aux
caractéristiques suivantes :

 Masse totale 30 t.
 Masse portée par chacun des essieux arrière 12 t.
 Masse portée par l´essieu avant 6 t.
 Longueur d´encombrement 10,50 m.
 Largeur d´encombrement 2,50 m.
 Distance des essieux arrière 1,50 m.
 Distance de l´essieu avant au premier essieu arrière 4,50 m.
 Distance d´axe en axe des deux roues d´un essieu 2 m.
 Surface d´impact d´une roue arrière : carré de 0,25 m de côté.
 Surface d´impact d´une roue avant : carré de 0,20 m de côté.

Disposition :

Transversalement on dispose sur la


chaussée au plus autant de files ou
convois de camions que la chaussée
comporte de voies de circulation,
selon la disposition donnant l’effet le
plus défavorable.

Longitudinalement le nombre de
camions par files est limité à deux,
comme il est montré dans la figure ci-contre : Figure 24 : Caractéristiques du convoi 𝐵𝑐

Les valeurs de charges du convoi sont à multiplier par un coefficient 𝑏 qui dépend de la
classe du pont, et du nombre de files considérées.

Dans le cas d’un pont de 2ème classe ce coefficient vaut 1.

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33
2.3.2 Système :

Caractéristiques :

Ce convoi ne s’applique qu’aux ponts de 1ere et 2éme classe, il est de type tandem
comportant 2 essieux munis de 2 roues pneumatiques, et réponds aux caractéristiques
suivantes :

 Masse portée par chaque essieu 16 t.


 Distance des deux essieux 1,35 m.
 Distance d´axe en axe des deux
roues d´un essieu 2 m.

Disposition :

Dans le sens transversal, pour les ponts


supportant deux voies ou plus, on ne peut
placer que deux tandems au plus sur la
chaussée, côte à côte ou non, de manière à
obtenir l’effet le plus défavorable. Figure 25 : Caractéristiques du convoi 𝐵𝑡

Longitudinalement, un seul tandem est disposé par file.

Les valeurs de charges du convoi sont à multiplier par un coefficient 𝑏 qui dépend de la
classe du pont :

Dans le cas d’un pont de 2ème classe ce coefficient vaut 0,9.

2.3.4 Système :
Caractéristiques :
La roue isolée, qui constitue le système Br porte une masse de 10 tonnes. Sa surface d’impact
sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé dont le côté transversal mesure 0.60 m
et le côté longitudinal 0.30 m.
Disposition :
Le rectangle d’impact de la roue Br,
disposé normalement à l’axe
longitudinal de la chaussée peut être
placé n’importe où sur la largeur
roulable afin d’extraire l’effet le plus
défavorable. Figure 26 : Caractéristiques du convoi 𝐵𝑟

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34
2.3.5 Coefficients de majoration dynamique :
La prise en compte des effets dynamiques dus au mouvement de ces convois sur le tablier, se
fait à l’aide d’un coefficient dit coefficient de majoration dynamique :

δ=1+ +

L : Portée de la travée considérée


G : Charge permanente de la travée considérée
S : Charge maximale du système de charge après multiplication par les coefficients bc et bt

Le tableau suivant présente les coefficients de majoration dynamique

Travée centrale
Système de Nombre de L G S 𝛅
Charge files
BC 1 20 287,5 60 1.10
2 20 287,5 120 1.13
BT 1 20 287,5 28,8 1.09
2 20 287,5 57,6 1.10
BR 1 20 287,5 10 1.08
Travée de rive
Système de Nombre de L G S 𝛅
Charge files
BC 1 14 201,25 60 1.14
2 14 201,25 120 1.18
BT 1 14 201,25 28,8 1.12
2 14 201,25 57,6 1.14
BR 1 14 201,25 10 1.11

Tableau 9 : Coefficients de majoration dynamique pour le système B

2.4 Charges militaires – Convoi M120 – :

Caractéristiques :

Est un convoi militaire qui se compose d’un groupe de deux essieux, assimilé à un rouleau, sa
surface d’impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé et il ne développe ni
force de freinage ni force centrifuge. Ce convoi répond aux caractéristiques suivantes :

 Poids totale : 110t


 Longueur d’une chenille : 6.10m
 Largeur d’une chenille : 1.00m
 Distance d’axe en axe des deux chenilles : 3,30 m

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35
Disposition :

Transversalement un seul convoi du


système Mc est supposé circulé quel
que soit la largeur de la chaussée.

Longitudinalement le nombre des


véhicules du convoi n’est pas limité,
et la distance des deux véhicules
Figure 27 : Caractéristiques du convoi 𝑀𝑐
successifs est déterminée pour produire l´effet le plus défavorable, la distance libre entre leurs
points de contact avec la chaussée devant être au moins égale à 30,50 m.

Coefficient de majoration dynamique :

Les majorations dynamiques sont applicables à ce modèle de charge qui est calculé par la
même formule que celle donnée pour le système Bc.

Travée Nombre de L G S 𝛅
files
Intermédiaire 1 20 287,5 110 1.13
De rive 1 14 201,25 110 1.17

Tableau 10 : Coefficients de majoration dynamique pour le système 𝑀𝑐

2.5 Charges sur les trottoirs :

Les charges des trottoirs sont divisées en deux systèmes :

2.5.1 Système de charges locales :

Ce système de charges est utilisé lors de la justification transversale du tablier, il comprend


une charge uniforme de 0.45 t/m2.

Les effets de ce système peuvent être cumulés avec ceux des systèmes B ou Mc.

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36
2.5.2 Système de charges générales :

Ce système de charges est utilisé lors de la justification longitudinale du tablier, la charge


uniforme occupe toute la largeur des trottoirs, et longitudinalement elle est disposée pour
qu’elle produise l’effet le plus défavorable. Cette charge a pour densité surfacique 0.15 t/m2.

Ces effets peuvent être accumulés avec ceux des systèmes A et B s’ils peuvent générer un
effet plus défavorable.

3. Coefficients Correctifs des charges:

4.1- Introduction :

Les résultats concernant les moments de flexion et les efforts tranchants sont à corriger de la
manière suivante :

Pour le système , les résultats doivent être multipliés par le coefficient 𝑏 qui a pour valeur
dans notre cas 𝑏 = 1.

Les sollicitations engendrées par les deux systèmes et sont à multiplier par les
coefficients de majoration dynamique déjà présentés dans le chapitre précèdent du présent
rapport.

Les sollicitations engendrées par toutes les charges et surcharges sont à corriger par les
coefficients correctifs de répartition transversale K(y). Ces coefficients sont calculés par la
méthode de Guyon-Massonnet-Bares.

4.2- Coefficients correctifs de répartition transversale :

Les formules de Guyon-Massonnet-Bares permettent de donner les lignes d’influence du


coefficient de répartition transversale pour une fibre donnée. Pour les ponts dalles, les fibres
considérées sont les fibres extrêmes, les bords de la chaussée et l’axe de la chaussée. Le pas
de déplacement des charges est de 0.125 m.

Cette méthode n’est applicable que pour les travées indépendantes. De plus, le paramètre
d’entretoisement est calculé pour la dalle rectangulaire équivalente. De ce fait, il faut d’abord
déterminer la section rectangulaire équivalente et la longueur de la travée isostatique
équivalente.

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37
 Dalle rectangulaire équivalente:
La dalle rectangulaire équivalente est déterminée en gardant, la même épaisseur 𝑕 et le même
moment maximal d’inertie 𝐼 :

( 𝑏 ) 𝑕
𝐼 𝑚

Donc : 𝑏 𝑚

Figure 28 : Dalle rectangulaire équivalente

Le schéma suivant illustre cette transformation :

 Travée isostatique équivalente :


Il s’agit de d’une travée indépendante fictive présentant la même flèche que la travée réelle.
Sa longueur peut donc être calculée par la formule suivante :

𝑚 𝑚
𝑙 √
𝑙

Où :

: est la longueur biaise de la travée réelle ;

: est la valeur absolue de l’aire de la ligne d’influence du moment fléchissant sur l’appui
(i) en travée (j).

 Calcul des et des par le logiciel ROBOT :

Le logiciel ROBOT sert à tracer les lignes d’influence et aussi calculer automatiquement
l’aire des moments fléchissant dont on a besoin pour la détermination des .

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38
Le premier pas consiste à définir la structure, on a modélisé le tablier sous robot structural.

Le modèle se compose de :

- 2 abouts

-4 travées

-5 appuis rotules (Dx et Dy sont bloqués)

Après on définit des charges unitaires roulantes sur chaque appuis afin de tracer la ligne
d’influence du moment fléchissant sur l’appui (j) en travée (i).

 Calcul de :
Le modèle est illustré par le schéma suivant :

Figure 29 :Modèle Robot pour le calcul de λ1

 : L’aire de la ligne d’influence du moment fléchissant sur l’appui 1 en travée 1 :

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39
Le résultat donné par ROBOT :

Figure 30 : Résultat obtenu par Robot pour 𝒎𝟏 𝟏

Donc

 : l’aire de la ligne d’influence du moment fléchissant sur l’appui 2 en travée 1 :


Le résultat donné par ROBOT :

Figure 31 : Résultat obtenu par Robot pour 𝒎𝟏 𝟐

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40
Donc

On en déduit que : = 12.9478m

 Calcul de :
Le modèle est illustré par le schéma suivant :

Figure 32 : Modèle Robot pour le calcul de λ2

 : L’aire de la ligne d’influence du moment fléchissant sur l’appui 2 en travée 2 :


Le résultat donné par ROBOT :

Figure 33 : Résultat obtenu par Robot pour 𝒎𝟐 𝟐

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41
Donc

 : L’aire de la ligne d’influence du moment fléchissant sur l’appui 2 en travée 2 :

Le résultat donné par ROBOT :

Figure 34 : Résultat obtenu par Robot pour 𝒎𝟐 𝟑

Donc

On en déduit que : = 16.5752 m

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42
 Tableau récapitulatif :
Travée Travée (1) Travée (2)

(m) 14,00 20,00

0,00 23,23

10,96 20,69

(m) 12,9478 16,5752

 Equation de la ligne d’influence de K(y) :


La ligne d’influence du coefficient correctif de répartition transversale, s’écrit :

Avec :

Où :

e : est la distance à l’axe longitudinal de la fibre chargée ;

Y : est la distance à l’axe longitudinal de la fibre étudiée.

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43
 Résultats de calcul :
Tout calcul fait, nous avons les résultats suivants :

Travée Y TROTTOIRS A (2 /2) BC (2 /2) BT (2 /2) MC.120

Travée 1 0.00 0.980 1.000 1.102 1.000 1.000


3.00 1.037 1.000 1.143 1.001 1.073
Travée 2 0.00 1.016 1.000 1.128 1.000 1.046

3.00 0.991 1.000 1.001 1.000 1.000

Tableau 11 : Coefficients CRT pour les systèmes des charges

Remarque :

On remarque que les valeurs des CRT pour les différentes surcharges tournent autour de la
valeur 1, et ceci est dû au fait que la largeur du tablier n’est pas assez importante pour générer
de grandes variations des efforts dans le sens transversal.

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44
Chapitre IV:

Calcul des sollicitations

Dans ce paragraphe nous allons calculer les efforts internes dus différents charges et surcharges afin
de les combiner et d’en extraire les effets les plus défavorables.
Le calcul des sollicitations dans une première étape est fait manuellement à l’aide des méthodes de
calcul des poutres continues (Méthode des trois moments, méthode des foyers, …).
Dans une seconde étape, les sollicitations sont calculées par le logiciel ST1 de SETRA.

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45
1. Calcul manuel :
La détermination des combinaisons d’actions lors des calculs des structures d’ouvrages
d’art se base sur le calcul des lignes d’influence. En effet, elles permettent de déterminer très
simplement quelles sont les zones de chargement favorables (et défavorables) qui minimisent
(et maximisent) une action en un point donné.

Les résultats des calculs des lignes d’influences (les équations et les aires) par le
programme automatique PSIDP-EL (conçu par SETRA et avec License) sont mis à notre
disposition .Donc, pour certaines sections choisies, Si on trouve que les équations sont
rigoureusement les mêmes pour les deux méthodes de calcul (manuel, PSIDP-EL), on tiendra
compte que des résultats du programme PSIDP-EL pour toutes les sections d’étude sur les
quatre travées en généralisant et évitant un développement théorique long.

1.1. Ligne d’influence :

1.1.1. Définition :
La structure est une poutre continue de quatre travées hyperstatiques de portées 14 mètres,
20 mètres, 20 mètres et 14 m respectivement, c’est une structure symétrique.

On note ξ l’effet élastique dans la section d’abscisse 𝑥 produit par 𝑢𝑛𝑖𝑡 située au
niveau de la section d’abscisse ; 𝑥 étant fixe et étant variable.

On appelle ligne d’influence de l’effet ξ dans la courbe représentative de 𝑥 par


rapport à α.

Les lignes d’influence permettent de déterminer la zone qu’il faut charger pour obtenir le
plus grand effet en une section donnée. En effet, une fois l’expression de 𝑥 est
connue, on peut déterminer facilement l’effet dans la section considérée d’une charge
quelconque .

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46
Les effets élastiques considérés sont le moment fléchissant et l’effort tranchant

Pour n charges concentrées 𝑖 𝑛 appliquées en :

𝑥 ∑ 𝑥

Pour une charge linéaire répartie 𝑞 entre les sections et

𝑥 ∫ 𝑞 𝑥 𝑑

Les effets élastiques considérés sont le moment fléchissant et l’effort tranchant, et par
simplification la ligne d’influence de l’effort tranchant est obtenue en dérivant celle du
moment fléchissant par rapport à x.

1.1.2 Méthodologie de calcul des lignes d’influence :

Les équations des lignes d’influence des moments fléchissants ont pour expression :

𝑥 𝑥 𝑥 𝑥 𝐷 𝑥
𝑙 𝑙 𝑙

x : l’abscisse de la section d’étude

: L’abscisse relative de la force dans la travée ( prends les valeurs 0, 0.1,….. 1)

la méthodologie consiste à calculer les coefficients 𝑥 𝑥 𝑥 𝐷 𝑥 pour chaque


section d’étude x dans chaque travée, il en résulte l’équation de la ligne d’influence pour la
section x en fonction de la position relative de la force unitaire .

La détermination des lignes d’influence se fait par simple application de la méthode des
foyers. En effet, la démarche à suivre est :

 Calcul des foyers :

Considérant un système de poutre continue composé de n travées comme le montre la


figure suivante :

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47
Grâce à l’équation des trois moments appliquée à l’appui l’expression des foyers est
comme-suit :

Les foyers de gauche :

On en déduit :
𝑏
𝑐 𝑎 𝑏

Les foyers de droite :

On en déduit :

𝑏
𝑐 𝑎 𝑏

Où 𝑎 , 𝑏 𝑒𝑡 𝑐 sont des constantes mécaniques qui ont pour valeurs :

𝑎 2𝑏 𝑐 (Si I est constant)

 Calcul des moments totaux :

Les moments sur appuis pour la travée (i) sont :

et

Les rotations sont données par :

𝑙 𝑙 et 𝑙𝑖

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48
Dans la travée i, le moment fléchissant total a pour expression :

𝑥 𝑥
𝑥 𝑥 ( )
𝑙 𝑙

Le moment isostatique pour une travée chargée a pour expression :

 présentation de la démarche :

En s’appuyant sur la démarche présentée ci-dessus, nous avons pu établir un algorithme que
nous avons programmé sur Excel. Pour faciliter la programmation, on se propose d’écrire la
ligne d’influence sous forme d’un polynôme dont la position α de la charge est la variable. La
poutre est composée de trois travées, le polynôme est de degré trois.

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49
Donc nous nous contenterons d’extraire manuellement les équations des lignes d’influence
juste pour la première travée. En s’appuyant sur la démarche présentée ci-dessus, on se
propose d’écrire la ligne d’influence sous forme d’un polynôme dont la position α de la
charge est la variable, la force P est pris unitaire (P=1) la poutre est composée de trois travées.

𝑥 𝑥 𝑥 𝑥 𝐷 𝑥
𝑙 𝑙 𝑙

La section d’étude x est dans la travée 1, α prend des valeurs relatives dans les quatre
travées.
(1) Les constantes mécaniques :

Pour i allant de 1 à 3 :
𝑏
𝑐 𝑎 𝑏
Pour i allant de 3 à 1 :
𝑏
𝑐 𝑎 𝑏

Donc { 𝑒𝑡 𝑝𝑎𝑟 𝑠 𝑚 𝑡𝑟𝑖𝑒 𝑜𝑛 𝑎 {

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50
(2) Les moments aux appuis :

(3) Calcul des coefficients des polynômes des lignes d’influence pour la première travée :

Cas 1 : si la travée 1 est chargée, alors :


Si 𝑥 alors :
𝑥 𝑥 𝑥 𝑥 𝑙 𝑥( ) 𝐷 𝑥
Si 𝑥 alors :
𝑥 𝑥 𝑥 𝑥 𝑥( ) 𝐷 𝑥
Cas 2 : si la travée 2 est chargée, alors :

𝑥 ( )𝑥

𝑥 𝑥

𝑥 𝑥

𝐷 𝑥
Cas 3 : si la travée 3 est chargée, alors :

𝑥 ( )𝑥

𝑥 𝑥

𝑥 𝑥

𝐷 𝑥
Cas 4 : si la travée 4 est chargée, alors :

𝑥 𝑥
𝑥 𝑥
𝑥 𝑥
𝐷 𝑥

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51
(4) Application :
Prenons le cas où la travée 2 est chargée pour une section d’étude x = 𝑙 𝑚

On calcule l’équation des lignes d’influence manuellement et on la compare avec le résultat


du programme automatique PSIDP-EL de SETRA.

Equation des lignes d’influence (manuellement) Equation des lignes d’influence (PSIDP)

𝑙𝑖 𝑙𝑖 𝑙𝑖 𝑙𝑖

𝑙𝑖 𝑙𝑖

Tableau 12 : Equations des lignes d’influence

On trouve que les équations sont rigoureusement les mêmes pour les deux méthodes de
calcul (manuel, PSIDP-EL), donc, on tiendra compte que des résultats du programme PSIDP-
EL mis à notre disposition pour toutes les sections d’étude sur les quatre travées en
généralisant.

1.2 Détermination des sollicitations :


La démarche présentée ci-dessus permet de calculer, pour une section donnée, les lignes
d’influence d’une charge unité concentrée. Il est possible d’étendre son utilisation pour le
calcul des lignes d’influence d’un système de chargement quelconque. En effet, le moment
fléchissant 𝑥 et l’effort tranchant 𝑥 ont pour expression :

-Pour n charges concentrées 𝑖 𝑛 appliquées en :

𝑥 ∑ 𝑥 𝑥 ∑ 𝑥

-Pour une charge linéaire répartie 𝑞 entre les sections et :

𝑥 ∫ 𝑞 𝑥 𝑑 ; 𝑥 ∫ 𝑞 𝑖 𝑥 𝑑

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52
Les équations des lignes d’influence de L’effort tranchant V s’obtient en dérivant celles du
moment fléchissant par rapport à la position x. Soit tout simplement en dérivant les
coefficients A(x), B(x), C(x) et D(x) :

𝑥 𝑥 𝑥 𝑥 𝐷 𝑥
𝑙 𝑙 𝑙

1.2.1 Calcul des sollicitations dues aux charges permanentes :

Le calcul des sollicitations dues aux charges permanentes, pour une section donnée
d’abscisse 𝑥, se fait en considérant le chargement de chaque travée seule tout en tenant
compte de la position de la charge par rapport à la section considérée. Les sollicitations totales
sont déterminées en suite par simple application du principe de superposition.

Si la force et la section sont dans la même travée on aura deux équations différentes : une à
gauche de la section d’étude x et l’autre à droite de celle-ci.

Donc pour le cas de la première travée, on sera amenés à calculer deux intégrales sous
l’expression suivante : ∫ 𝑥 𝑑 ∫ 𝑥 𝑑

Pour une section d’étude x de la travée de rive de gauche, le moment fléchissant dû aux
charges permanentes ont pour expression :

𝑥 G ∫ 𝑥 𝑑 ∫ 𝑥 𝑑 ∫ 𝑥 𝑑 ∫ 𝑥 𝑑

∫ 𝑥 𝑑

𝑥 G ∫ 𝑥 𝑑 ∫ 𝑥 𝑑 ∫ 𝑥 𝑑 ∫ 𝑥 𝑑

∫ 𝑥 𝑑


𝐺 𝑚𝑙
G:la densité linéaire des charges permanentes {
𝐺 𝑚𝑙
: Coefficient de minoration due au biais mécanique pour la première travée

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53
1.2.2 Calcul des sollicitations dues à la surcharge des trottoirs :
Pour la surcharge des trottoirs, les sollicitations sont calculées de la même façon que
pour les charges permanentes ; il suffit de remplacer G par .On rappelle que :

⁄𝑚

1.2.3 Calcul des sollicitations dues au système :


Pour le système B, à chaque charge d’essieu correspond une abscisse .Les
sollicitations totales sont donc :

𝑥 ∑ 𝑥 𝑥 ∑ 𝑥

Les charges des essieux situés en dehors du pont sont bien évidement à éliminer. Il faut
également traiter les deux sens de marche du convoi puisqu’il s’agit d’un chargement non
symétrique.

1.2.4 Calcul des sollicitations dues au système :

Il s’agit d’une charge uniformément répartie sur une longueur de 6.10 mètres :

Si 𝑥

𝑥 (∫ 𝑥 𝑑 ∫ 𝑥 𝑑 )

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54
𝑥 (∫ 𝑥 𝑑 ∫ 𝑥 𝑑 )

Dans le cas contraire :

𝑥 (∫ 𝑥 𝑑 )

𝑥 (∫ 𝑥 𝑑 )

1.3 Extraction des enveloppes des sollicitations :

Les enveloppes permettent de voir en chaque section la valeur maximale de chaque section
ainsi que la valeur minimale du même effort. Ils sont déterminés à partir des lignes
d’influence .Notons que pour un effort de précontrainte donné P, les moments appliqués à la
section doivent être compris entre et .car, contrairement à la flexion simple en
état-limite de service du béton armé où nous n’avions besoin que du moment maximum, nous
devons prendre en compte les moments maximum et minimum qui correspondent aux cas
souvent désignés par en charge pour le moment maximum et à vide pour le moment
minimum. Les enveloppes des sollicitations sont données dans l’annexe 1.

1.4 Effets des tassements différentiels :

1.4.1 Introduction :

Si les tassements uniformes peuvent être gênants lorsqu’ils deviennent importants, les
tassements différentiels sont redoutables car ils peuvent créer des désordres graves, surtout
lorsque la structure en question est hyperstatique, en effet des efforts internes importants se
développent à cause de la dénivellation des appuis.

1.4.2 Méthode de calcul des efforts internes dus à la dénivellation d’appuis :

Le tassement de l’appui (i) est représenté par le déplacement . Les rotations en travées sont
donc :

𝑙 𝑙 𝑙 𝑙

La méthode la plus simple et la plus utilisée pour évaluer les efforts internes dans une poutre
continues, est celle des 3 moments :

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55
En tenant compte des dénivellations des appuis, l’équation des 3 moments s’écrit :

𝑏 𝑐 𝑎 𝑏 ( )

: Moment hyperstatique au droit de l’appui i.

Coefficients de souplesse dépendants de la géométrie de la poutre :

𝑙
𝑐
𝐸𝐼
𝑙
𝑏
𝐸𝐼

: sont les rotations droite et gauche sur l’appui i, respectivement dans les travées
isostatiques associées i-1 et i, ils sont calculées à partir du moment isostatique de chaque
travée et de sa géométrie :

𝑥 𝑑𝑥 𝑥 𝑑𝑥
∫ 𝑥 ( ) ∫ 𝑥 ( )
𝑙 𝐸𝐼 𝑙 𝐸𝐼

Ωi : est la rotation de la travée i due à des dénivellations d’appuis, la valeur de cet angle est
approximée à la valeur de sa tangente :

Dans notre cas, nous ne tiendrons compte que des effets des tassements différentiels, et étant
donné que l’inertie de la poutre est constante, l’équation des 3 moments devient :

𝐿 𝐿 𝐿 𝐿 𝐸𝐼

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56
Après avoir obtenu les moments sur appuis, les efforts internes dans chaque section du pont
sont obtenus à l’aide des formules suivantes :

Dans la travée i :
𝑥 𝑥
𝑥 𝑥 ( ) ( )
𝐿 𝐿

𝑥 𝑥
𝐿

1.4.3 Résultats :

Les deux tableaux suivants regroupent les moments fléchissants sous les effets du tassement
d’appuis en travée 1 et 2 :

x 0.0 L 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6 0.7L 0.8L 0.9L 1L

Travée (1)

Max 0,0 6.4 12.9 19.3 25.7 32.2 38.6 45.0 51.5 57.9 64.3

Min 0,0 -6.4 -12.9 -19.3 -25.7 -32.2 -38.6 -45.0 -51.5 -57.9 -64.3

Travée (2)

Max 64.3 52.4 43.4 34.3 25.2 16.7 22.9 31.9 40.9 49.8 58.8

Min -64.3 -52.4 -43.4 -34.3 -25.2 -16.7 -22.9 -31.9 -40.9 -49.8 -58.8

Tableau 13 : Résultats des moments fléchissants sous l’effet du tassement

2. Calcul des sollicitations par le logiciel ST1 :

2.1 Le logiciel ST1 :

Le logiciel ST1 de SETRA est un calculateur de structures à barres tridimensionnelles ou


planes, basé essentiellement sur une analyse linéaire élastique au ordre et disposant de
nombreuses fonctionnalités spécifiques au domaine des ouvrages d’art.

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57
Les caractéristiques de ST1 sont les suivantes :
 La description de structures (2D ou 3D) à l'aide de barres de caractéristiques
constantes ou variables, ainsi qu'une modélisation des fondations à l'aide de poutres
sur sol élastique
 La prise en compte automatique des charges d'exploitation routières
 L'évaluation des combinaisons et des enveloppes d'efforts nécessaires à l'application
des règlements relatifs au béton ou au métal
 L'édition et la visualisation de l'ensemble des résultats obtenus
 Toutes les fonctionnalités de ST1 sont gérées à l'aide d'un langage de programmation
de données permettant un paramétrage éventuel des structures.
Les unités utilisées par le logiciel sont récapitulées dans le tableau suivant :
Coordonnées des nœuds m
Dimensions de la section m
Caractéristiques de la section m
forces kN
contraintes kPa
moments kN.m
déplacements m

Les principaux mots clés du langage de ST1 sont présentés dans le tableau suivant :

nomenclature Signification
Option plane La modélisation se fait dans le plan OXY
Nœud Définir un nœud en donnant ses coordonnées
Barre Définir une barre qui raccorde deux nœuds
Cara Définir les caractéristiques RDM d’une barre
Charg Définir une charge sur une barre
Surch Définir une surcharge sur le tablier
Env Tenir en compte l’enveloppe des charges et surcharges
Comb Combiner les charges et les surcharges
Env Enveloppe combinée

2.2 Modélisation de la géométrie

L’ouvrage est modélisé dans le repère (X,Y) par des éléments barres qui raccordent les
nœuds entre eux ,ces nœuds qui sont définis par ses coordonnées cartésiennes, présentent
l’emplacement des appuis et les extrémités des appuis , ces derniers sont considérés des

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58
appuis rigides , l’appui 1 est bloqué en translation dans les deux directions X et Y alors que
les autres appuis sont bloquée seulement dans la direction Y , cette configuration est adoptée
du fait que le tablier subit une déformation de dilatation thermique suivant l’axe Ox . les
données géométriques citées ci-dessus sont tous présentées dans la syntaxe suivante :

Coordonnées (X,Y)

Direction de blocage en translation

Nœuds d’extrémités d’une barre

2.3 Modélisation mécanique :

La syntaxe de la modélisation mécanique représente la section droite ( , l’inertie


principale de flexion (𝐼 et les distances du centre de gravité de la section à la fibre la plus
comprimée et la fibre la plus tendue v et v’.

2.4 Modélisation des matériaux :

Les caractéristiques du béton considérées pour ce modèle sont présentées dans le tableau
suivant :

instantané différé
Module de Young E(Mpa)
362120.8 120703.6
Coefficient de poisson υ 0.2
Poids volumique 𝑡⁄ 2.5
𝑚

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59
Pour les charges permanentes le module de Young est pris instantané alors que pour les
charges d’exploitation le module de Young est pris différé.

2.5 Définition du tablier sur ST1 :

Le tablier est défini par sa classe, la largeur roulable et la largeur des deux trottoirs , ces
paramètres seront appliqués sur les 6 barres composantes du tablier en utilisant la commande
TOUT :

2.6 Modélisation des actions et les combinaisons des actions :

Sous ST1, on modélise les charges permanentes, les charges d’exploitation en les pondérant
par des coefficients de répartition transversale, afin d’arriver à extraire leurs enveloppes. Les
combinaisons des actions et leurs enveloppes peuvent être évalués grâce à ST1.

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60
Définition des sections d’étude

Définition des zones d’application


des charges sur le tablier

Coefficients CRT

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61
Coefficients pris en compte dans les
combinaisons

Les résultats de calcul des sollicitations par ST1 sont dans l’annexe 1

3. Résultats des Combinaisons et enveloppes des sollicitations :

Les sollicitations à prendre en compte dans les calculs, sont obtenues en multipliant les
efforts moyens longitudinaux par leurs coefficients de répartition transversale, et les
combinant selon les deux combinaisons fondamentales suivantes sous les notations du
programme PSIDP-EL :

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62
A l’ELS :

Les combinaisons rares :

QL+QC : charges permanentes + charges d’exploitation

𝐺 𝑎𝑥 𝑎𝑥
𝑒𝑛𝑣𝑜𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒 {
𝐺 𝑖𝑛 𝑖𝑛( )

QL+QC+TA : charges permanentes + charges d’exploitation + effets des tassements

𝐺 𝑎𝑥 𝑎𝑥
𝑒𝑛𝑣𝑜𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒 {
𝐺 𝑖𝑛 𝑖𝑛( )

Les combinaisons fréquentes :

QL+PST1.QR : charges permanentes+ une fraction des charges d’exploitation sans caractère
particulier

𝐺 𝑎𝑥
𝑒𝑛𝑣𝑜𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒 {
𝐺 𝑖𝑛( )

A l’ELU :

Combinaison rares :

QL+QC+TA : charges permanentes + charges d’exploitation + effets des tassements

𝐺 𝑎𝑥 𝑎𝑥
𝑒𝑛𝑣𝑜𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒 {
𝑠𝑜𝑙 𝐺 𝑖𝑛{ 𝑖𝑛( ) )

Avec :

G : Charge permanente
TA : Efforts dus aux tassements
: Surcharge des trottoirs
: Surcharge A(L)
: surcharges B

: Surcharges militaires

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63
Comparaison des résultats de calcul :
Nous remarquons que les valeurs des moments fléchissant et des efforts tranchants sont
rigoureusement les mêmes pour les deux méthodes : la méthode manuelle et la méthode de
calcul automatique par ST1, l’écart-type max entre les résultats ne dépasse pas 6 %, donc les
résultats sont quasiment-concordants .

4. Etude de la flexion transversale du tablier :

Jusqu’à présent, nous avons étudié le comportement longitudinal du tablier vis-à-vis les
différentes charges et surcharges, il reste alors d’étudier son comportement transversale vis-à-
vis des moments de flexion transversaux déterminés à l’aide des lignes d’influences des
sollicitations transversales par la méthode de Guyon Massonnet.

4.1 Principe de calcul :

Pour une charge P infiniment étroite, d'étalement 2c, d'abscisse transversale e, d'abscisse
longitudinale d, le moment transversal x, y,d) dans une section d'abscisse longitudinale x
située sur la fibre y, est donnée par la formule générale suivante :

𝑏 𝑑 𝑐 𝑥
𝑥 𝑑 ∑ (𝑚 ) (𝑚 ) (𝑚 ) 𝑒
𝑐 𝑚

Avec :
: est la longueur biaise équivalente de la travée (i) ;
𝑏: est la demi largeur droite de la dalle rectangulaire équivalente ;
𝑐 : est la longueur d’étalement longitudinal de la charge ;
:le biais mécanique
𝑒: est l’abscisse transversale de la charge ;
𝑑: est l’abscisse longitudinale de la charge ;
𝑥: est l’abscisse longitudinale de la section considérée ;
: est l’abscisse transversale de la fibre considérée ;
𝑒 : est le coefficient de flexion transversale correspondant.

Les lignes d’influences de sont calculées pour la dalle rectangulaire équivalente, et


prolongées à partir des sections d’encastrement des encorbellements par les tangentes à la
courbe

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64
Figure 35 : Illustration des paramètres utilisées

La formule ci-dessus prend une forme plus condensée si l’on pose :

: Largeur biaise de la dalle rectangulaire équivalente.

: Rapport largeur/longueur biaise de la dalle équivalente.

( )
: Terme multiplicateur relatif à l’étalement longitudinalement de la charge

(𝑚 ) (𝑚 ) : Terme multiplicateur relatif à la position longitudinale

du centre de l’étalement de la charge et à la position


longitudinale de la section étudiée.

𝐷 : est déduit de la ligne d’influence du coefficient de flexion transversale 𝑒

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65
L’expression de 𝐷 dépend du cas de charge considéré. En effet, dans le cas d’une charge
répartie P(y) (cas de charges permanentes (CP), A(l) et trottoirs), constante dans le sens
longitudinal et variable dans le sens transversal, s’écrit :

∑ 𝐷

Dans le cas d’une charge concentrée roulante (cas des systèmes B et :

∑ 𝐷

Calcul du terme :

Nous avons :

𝑐
(𝑚 )
𝑐
𝑚

Le tableau suivant donne les valeurs d’étalement longitudinal, noté 𝑐, pour les Différents
cas de charge :

Charges
Cas de charge
réparties

Expression 2c 𝑕 𝑕 𝑕 𝑕 𝑕 𝑕

Travée (1) 12.948 2.730 2.580 7.080

Travée (2) 16.576 2.730 2.580 7.080

Tableau 14 : Etalement longitudinal des charges


Avec :

: Est la longueur biaise de la travée (i) ;

𝑕 : Est l’épaisseur équivalente de la chaussée ;

𝑕 : Est la hauteur totale de la dalle.

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66
Figure 36 : Diffusion des charges dans la dalle

En considèrent les trois premières harmoniques 1,3et 5 les résultats pour le terme ,relatif
à l’étalement longitudinal de la charge, sont :

Travée (1) Travée (2)


charge
M=1 M=3 M=5 M=1 M=3 M=5
Charge
0.637 -0.212 0.127 0.637 -0.212 0.127
répartie
0.982 0.843 0.602 0.989 0.903 0.744
0.984 0.859 0.639 0.990 0.913 0.769
𝑚 0.882 0.208 -0.213 0.927 0.449 -0.063
Tableau 15 : Coefficients 𝐵𝑚

Calcul du terme :

Les calculs sont effectués en milieu de travée, donc :

𝑥 𝑑 et 𝑠𝑖𝑛 ( )

pour m impair et = 0 pour m pair

De ce fait, seuls sont étudiés les harmoniques de rang impair (1, 3 et 5) pour le calcul des
moments transversaux.

Calcul du terme :

𝐷 S’évalue à partir de la ligne d’influence .la tabulation de la ligne d'influence de


est mise à notre disposition .

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67
 Calcul de pour la charge permanente :
La charge permanente est supposée répartie uniformément transversalement dans le sens
transversal, le coefficient 𝐷 est donné par :

∫ 𝑑 ∫ 𝑑
𝐷
∫ 𝑑 𝑏

Ce qui revient à diviser l’aire de la ligne d’influence du coefficient par la largeur


chargée.

On obtient ainsi les différentes valeurs des coefficients Di pour les différentes fibres, en
supposant toute la largeur du tablier chargée.

 Calcul de pour la surcharge A(L) :

L’effet maximal et minimal dû à la surcharge A(L) sont obtenus en chargeant chaque voie
à part et en les chargeant simultanément afin d’extraire les effets extrêmes, parce qu’on ne
peut pas réglementairement ajuster la largeur de la charge A(L) avec la ligne d’influence.

Figure 37 : Disposition de la surcharge A(l) dans le sens transversal

 Calcul de Pour la surcharge de trottoir :

Le calcul est effectué trottoir par trottoir, 𝐷 est égal à l’aire de la ligne d’influence de
sur la largeur du trottoir correspondant.

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68
 Calcul de pour les surcharges de type B :

Les roues des camions sont considérées comme des charges ponctuelles transversalement, et
la position la plus défavorable est obtenue en envisageant les cas suivants :

Pour la détermination du moment maximal : nous allons placer des camions en nombre
variable sur la partie positive de la ligne d’influence.

Pour la détermination du moment minimal : nous allons placer des camions en nombre
variable sur la partie positive de la ligne d’influence.

 Calcul de pour le char :

La valeur de 𝐷 pour une chenille sera égale à la valeur moyenne de sur la largeur de
celle-ci. Et pour le char cette valeur sera donc égale à la somme des valeurs de 𝐷 pour ses
deux chenilles.

La détermination des extrêmes du moment est identique à celle effectuée pour les camions à
la différence que l’on ne peut placer qu’un seul char transversalement.

 Calcul de Pour la précontrainte :

Le calcul de 𝐷 , pour la précontrainte, est effectué en considérant la charge équivalente,


correspondante à sa poussée au vide, uniformément répartie sur la largeur de l’intrados. La
valeur de 𝐷 est donc l’aire de la ligne d’influence de sur la largeur de l’intrados.

Pour le moment maximum on prend la précontrainte au temps infini (en service définitif), et
pour le moment minimum on prend la précontrainte à la mise en service.

Pour le programme PSIDP EL du SETRA, la poussée au vide prise en compte est telle que :

𝐹 𝑙 𝑎 𝑎 ; Pour la travée (1) de rive

𝐹 𝑙 𝑎 𝑎 ; Pour la travée (2) intermédiaire

Où 𝑎 et 𝑎 sont les coefficients des termes en 𝑥 dans l’équation respectivement du premier


et deuxième tronçon du câble dans la travée considérée.

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69
4.2 Résultats de calcul des moments transversaux :

Tout calcul fait, nous avons les moments de flexion transversale suivants (les moments
engendrés par et sont corrigés par les coefficients de majoration dynamique)

Pour la travée (1) :

Y[m] moment M(CP) M(Prec) M(A) M(B) M(Trot) M(


Fibre 1 Max 3.712 -6.474 2.495 4.211 0.000 2.596 2.291
(y=0.00) Min 0.140 -7.884 0.000 0.000 -0.563 0.000 -8.306
Fibre 2 Max 2.811 -4.585 2.003 3.566 0.000 4.261 2.505
(y=-1.984) Min -0.142 -5.584 -0.114 -0.463 -0.485 0.000 -6.766
Fibre 3 Max 1.655 -2.218 1.347 2.596 0.000 2.927 2.552
(y=-2.978) Min -0.530 -2.701 -0.234 -0.398 -0.392 0.000 -4.101

Tableau 16 : Moments de la flexion transversale (travée de rive)


Pour la travée (2) :

Y[m] moment M(CP) M(Prec) M(A) M(B) M(Trot) M(


Fibre 1 Max 4.064 -8.490 2.292 3.886 0.000 2.594 0.236
(y=0.00) Min 0.128 -10.566 0.000 0.000 -0.622 0.000 -11.060
Fibre 2 Max 3.063 -6.015 1.776 3.246 0.000 4.329 1.377
(y=-1.984) Min -0.154 -7.486 -0.048 -0.430 -0.592 0.000 -8.684
Fibre 3 Max 1.796 -2.939 1.189 2.312 0.000 2.948 1.840
(y=-2.978) Min -0.530 -3.658 -0.176 -0.376 -0.416 0.000 -5.053

Tableau 17 : Moments de la flexion transversale (travée intermédiaire)

En, nous avons ce qui concerne les extremums, à l’ELS, nous avons les résultats donnés par
le tableau suivant :

travée Travée (1) Travée(2)


Max 2.552 1.840
Min -4.101 -5.053

Tableau 18 : extremums des Moments de la flexion transversale

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70
Chapitre V:
Étude de la précontrainte

Le calcul de la précontrainte est une étape des plus importantes de l’étude de tout pont en béton
précontraint et aussi l’une des plus délicates. De ce fait, on préfère dans la pratique effectuer ces calculs
à l’aide de logiciels spécifiques. Dans notre cas, on a choisi, le pont étant un ouvrage de type PSIDP du
SETRA, d’utiliser la méthode explicitée dans le guide du même nom pour faire l’étude de la
précontrainte de notre projet. Il s’agit donc de choisir en premier lieu la catégorie des câbles à utiliser,
d’en déterminer le tracé en deuxième lieu et enfin le nombre tout en gardant à l’esprit le respect des
contraintes réglementaires pour les différentes combinaisons.

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71
1. Données nécessaires à la justification de la précontrainte :

1.1 Classe de vérification :

pour assurer l’intégrité du béton, c’est-à-dire éviter l’ouverture de fissures qui peuvent être
nuisibles aux aciers de précontraintes pour des raisons de corrosion, on a été amené pour les
premières constructions en béton précontraint à interdire toute contrainte de traction de
flexion dans le béton en adoptant une seule classe de vérification qui es la classe I .c’est à
partir des années 1965 que des recommandations introduisirent pour la première fois des
autres classes de vérification plus tolérables en traction tel que la classe II et la classe III. En
classe II la traction du béton est tolérée à condition que le béton tendu ait une traction limitée
inférieure à la résistance de la traction du béton

L’ouvrage étant un pont route, il est préférable qu’il soit dimensionné en classe II .

1.2 Caractéristiques mécaniques des matériaux :

1.2.1 Caractéristiques principales du béton :

L’ouvrage sera construit avec un béton de classe B35, dont la résistance caractéristique à la
compression à 28 j (𝑓 est de 3568 𝑡⁄𝑚 et la résistance caractéristique à la traction
(𝑓 𝑓 est de 274 𝑡⁄𝑚 .

On en déduit les contraintes limites de compression et de traction du béton à l’état limite


de service :

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72
Contraintes Combinaisons quasi-permanentes Combinaisons fréquentes et rares
admissibles expression valeur 𝑡⁄𝑚 expression valeur 𝑡⁄𝑚
Compression du béton
A la fibre supérieure ̅
0.5 𝑓 1784 0.6 𝑓 2141
et
A la fibre inférieure ̅
Traction du béton
A la fibre supérieure ̅
-1.5 𝑓 -413 -1.5 𝑓 -413
et
A la fibre inférieure ̅

Schémas :

Tableau 19 : contraintes admissibles du béton

1.2.2 Caractéristiques principales des aciers de précontrainte :

Nous allons utiliser des torons de type T15S 〈𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟〉 dont les caractéristiques sont les
suivants :

Φ (mm) A (𝑚𝑚 𝑓 ⁄𝑚 𝑓 ⁄𝑚 Relaxation(%) E ( ⁄𝑚 ( ⁄𝑚


15.7 150 189600 169220 2.5 19400000 151680

Tableau 20 : caractéristiques des aciers de précontrainte


Où :

 𝑓 : La contrainte à la limite conventionnelle d’élasticité à 0,1% garantie (en t/m²) ;


 𝑓 : La contrainte de rupture garantie (en t/m²) ;
 E: Module d’élasticité des armatures de précontrainte (en t/m²) ;
 : Valeur maximale de la tension à l’origine en post-tension (en t/m²) ;
= min (0,8𝑓 ; 0,9𝑓 )

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73
Des gaines métalliques ont été envisagées pour loger ces torons, chacune se compose de 12
torons de type T15S (12T15S), ces gaines ont les caractéristiques suivantes :

Diamètre (m) Section (𝑚 Couverture de la gaine (m)


Face supérieure (d) 0.110
0.086 0.005809
Face inférieure (d’) 0.090

Tableau 21 : caractéristiques des gaines métalliques

1.3 Caractéristiques géométriques de la section

Nous allons travailler avec les caractéristiques brutes de la section présentée ci-dessous.

Figure 38 : Section transversale brute de la section

Section S (𝑚 I (𝑚 V(m) V’(m) 𝑕 𝑚 ρ=

4.8358 0.257607 0.349 0.451 0.80 0.338

Tableau 22 : Caractéristiques géométriques de la section


Avec :

v : Distance entre centre de gravité et la fibre supérieur de la section transversale du tablier


v’ : Distance entre centre de gravité et la fibre inférieure de la section transversale du tablier

h : la hauteur du tablier
ρ : Le rendement géométrique de la section

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74
2. Détermination de la précontrainte initiale minimale et le nombre des
câbles :

La classe de vérification II diffère de la classe I par des contraintes de traction admissible


non nulles. Le calcul de la section se fait en supposant celle-ci non fissurée .les formules que
nous allons déterminer sont une extension des formules concernant la classe I.

Selon le BPEL nous avons deux forces de précontrainte P1 qui représente la section sous
critique et P2 qui représente la section sur critique, ainsi la valeur minimale de précontrainte
est le maximum de P1 et P2.

2.1 En section sous-critique P1 :

Au diagramme des contraintes obtenues en classe I, ajoutons le supplément de précontrainte


apporté par les contraintes de traction de traction admissible ̅ sur la fibre inférieure et ̅
sur la fibre supérieure (valeurs algébriques donc négatives pour une traction)

Figure 39 : Diagramme des contraintes

D’où l’effort de la précontrainte :

̅
𝑣̅ 𝑣 𝑡
𝑕 𝑕

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75
2.2 En section sur-critique :

Nous passons du diagramme de contraintes de classe I à celui de classe II en ajoutant un


diagramme triangulaire dû à la contrainte de traction admissible ̅ qui correspond à un
moment résistant supplémentaire pour la section qui vaut :

𝐼
̅ ̅ 𝑣
𝑣

D’où l’effort de la précontrainte :

𝑣̅
𝑡
𝑣 𝑣 𝑑

L’effort de la précontrainte minimal et le max des deux valeurs

2.3 Le nombre des câbles :

Sachant qu’une gaine se composant de 12T15S peut reprendre un effort de : = 253.16 t, le


𝑚𝑖𝑛
nombre des gaines (câbles) est égale à : 𝑛

On retient un nombre entier qui est égale à 9 câbles.

3. Détermination du fuseau de passage :


Le fuseau de passage pour une poutre hyperstatique représente la zone sans laquelle doit se
trouver le câble pour que les contraintes limites minimum ne soient pas dépassées. Il est limité
par les ordonnées 𝑒 et 𝑒 telles que :

𝑣̅
𝑒 𝑣

Et :
𝑣̅
𝑒 𝑣

Ce fuseau de passage [𝑒 ,𝑒 ] doit être ouvert.

L’excentricité du câble 𝑒 𝑥 pout toute section du pont doit être compris entre 𝑒 et 𝑒 :

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76
𝑒 𝑥 𝑒 𝑥 𝑒 𝑥

Le câble moyen fictif doit passer à l’intérieure du segment « » appelé segment


de passage ce fuseau doit être ouvert .

4. Recherche du câble concordant :

La mise en précontrainte des structures hyperstatiques provoque une déformation de la


structure qui n’est pas compatibles avec ses conditions d’appuis, sauf dans des cas
exceptionnels. En effet quand la structure est mise en précontrainte, il apparaît au droit de ses
appuis des réactions verticales dites réactions hyperstatiques, qui à leurs rôle créent des
moments sur toutes la structures. Et afin d’éviter ces moments parasites, il existe une seule
disposition du câble permettant leur l’annulation, c’est ce qu’on appelle un câble concordant.

L’excentricité du câble devient alors 𝑒 en ajoutant l’effet du moment hyperstatique

Le moment hyperstatique engendré sera noté

4.1 Méthodologie :

Un câble concordant est celui dont le tracé n’entraine pas de réactions hyperstatiques
de précontrainte.

𝑥 𝑒 𝑥

(deuxième terme de l’équation des 3 moments)

Appelons 𝐽 le deuxieme membre de l’equation des trois moments appliquée à l’appui i.

Comme 𝑒 quel que soit x, on a 𝐽

Recherchons un tracé de câble qui partage dans chaque travée le fuseau de passage dans un
rapport linéaire fonction de l’abscisse et dans un rapport sur chaque appui

𝑒 𝑥 𝑒 𝑥 𝑥 𝑒 𝑥 𝑒 𝑥

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77
Figure 40 : illustration des paramètres 𝛽𝑖 et k

Donc on est ramené à (n-2) inconnues racines de (n-2) équations linéaires : 𝐽 𝑒

Pour notre cas n=5 donc il s’agit de 3 inconnues , et à determiner .

Les coefficients et des deux appuis extrêmes sont choisis librement.

, et sont les racines de cette matrice composée des trois équations


suivantes :

𝐽 𝑒 ∫ ∫

𝐽 𝑒 ∫ ∫

𝐽 𝑒 ∫ ∫
{

Les intégrales ci-dessus sont évaluées à l’aide de l’une des méthodes d’intégration
numériques.

Dans notre cas, il sera plus précis d’utiliser la méthode d’intégration parabolique dite
méthode de Simpson, vu que l’on possède des courbes paraboliques :

𝑏 𝑎
∫ 𝑓 𝑥 𝑑𝑥 〈 〉 [𝑓 𝑓 ∑ 𝑓 𝑓 ]

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78
Tout calcul fait, on obtient des coefficients tels que :

Et à l’aide de la transformation linéaire citée ci haut, on déduit les ordonnés du câble


concordant en chaque section :

Et à l’aide de la transformation linéaire citée ci haut, on déduit les ordonnés du câble


concordant en chaque section :

𝑒 𝑥 𝑒 𝑥 𝑥 𝑒 𝑥 𝑒 𝑥

En travée de rive :

section 0 1,4 2,8 4,2 5,6 7 8,4 9,8 11,2 12,6 14


e1 0,1380 0,0407 -0,0293 -0,0725 -0,0888 -0,0789 -0,0426 0,0173 0,0970 0,1914 0,2618
e2 -0,1783 -0,2010 -0,2117 -0,2104 -0,1971 -0,1717 -0,1342 -0,0847 -0,0169 0,0650 0,1714
e0(x) 0,1380 0,0401 -0,0303 -0,0735 -0,0899 -0,0801 -0,0440 0,0155 0,0947 0,1885 0,2595

En travée intermédiaire :

section 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
e1 0,2618 0,1638 0,0440 -0,0589 -0,1208 -0,1391 -0,1168 -0,0514 0,0582 0,1922 0,2981
e2 0,1714 -0,0120 -0,1234 -0,1859 -0,2200 -0,2287 -0,2067 -0,1577 -0,0745 0,0444 0,2266
e(x) 0,2595 0,1596 0,0404 -0,0615 -0,1226 -0,1406 -0,1181 -0,0528 0,0567 0,1908 0,2975

Tableau 23 : Ordonnées du câble concordant

Figure 41 : Tracé du câble concordant

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79
On remarque que le câble concordant est rigoureusement adjacent à la limite supérieure
𝑒 𝑥

5. Choix du tracé :
la recherche d’un tel câble requiert des outils de calcul très puissants étant donné, qu’il faut
d’abord établir un tracé respectant les conditions d’enrobage puis de calculer les efforts de
précontrainte en tout point de la poutre continue pour ensuite vérifier la concordance du câble
et enfin itérer, si le tracé ne vérifie pas l’hypothèse de nullité des réactions, jusqu’à ce que le
câble soit concordant. A cela s’ajoute un autre problème qui réside dans le fait que la
condition de concordance du câble n’est pas toujours assurée si bien que dans la littérature on
trouve des expressions comme « quasi concordant ».

Pour l’étude de notre projet, on a choisi une méthode manuelle, certes moins rigoureuse
mais plus accessible, et qui consiste à calculer l’excentricité du câble en sept paraboles
jusqu’à la seconde mi- travée du tablier (le pont étant symétrique) tout en respectant bien
évidemment les conditions d’enrobage et le rayon de courbure minimal de la gaine.

5.1 Recherche du tracé :

 Equations des paraboles :

𝑒 (𝑥) = 𝑎 𝑥 𝑏 𝑥 𝑐 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑎 𝑥 𝑏 𝑥 𝑐 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥 𝑥 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑎 𝑥 𝑏 𝑥 𝑐 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑎 𝑥 𝑏 𝑥 𝑐 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑎 𝑥 𝑏 𝑥 𝑐 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥 𝑥 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑎 𝑥 𝑏 𝑥 𝑐 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥 𝑥 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑎 𝑥 𝑏 𝑥 𝑐 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥 𝑥

𝑥 : sont les abscisses des points d’inflexion de la courbe

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80
 Equations supplémentaires :

𝑐 =0; 𝑎 >0; 𝑎 >0;𝑎 <0; 𝑎 <0; 𝑎 >0;𝑎 >0; 𝑎 <0

 Conditions de continuité du câble :

𝑒 (𝑥 ) = 𝑒 (𝑥 ) et 𝑒 (𝑥 ) = 𝑒 (𝑥 ) = 0

𝑒 (𝑥 ) = 𝑒 (𝑥 ) et 𝑒 (𝑥 ) = 𝑒 (𝑥 )

𝑒 ( )=𝑒 ( ) et 𝑒 ( )=𝑒 ( )=0

𝑒 (𝑥 ) = 𝑒 (𝑥 ) et 𝑒 (𝑥 ) = 𝑒 (𝑥 )

𝑒 (𝑥 ) = 𝑒 (𝑥 ) et 𝑒 (𝑥 ) = 𝑒 (𝑥 ) = 0

𝑒 (𝑥 ) = 𝑒 (𝑥 ) et 𝑒 (𝑥 ) = 𝑒 (𝑥 )

𝑒 ( )=0

 Conditions d’enrobage :

−0,361 ≤ 𝑒 (𝑥) ≤ 0,239 ∀ i ⟦1; 7⟧ et ∀x [0; 30]

Le rayon de courbure du câble est :

(x) = ∀i ⟦1; 7⟧ et ∀x [0; 30]

: étant le rayon de courbure minimal de la gaine ( = 8m).

5.2 Tracé définitif :

Ce système d’équations admet une infinité de solutions. Pour que le tracé soit accepté, il faut
que les contraintes normales dans le béton soient dans les marges réglementaires. La méthode
de recherche est donc itérative :

On se propose un tracé satisfaisant toutes les conditions géométriques ci-dessus sans se


préoccuper des contraintes normales, puis on calcule et les pertes de tensions et le nombre de
câbles et enfin on vérifie si oui ou non le tracé vérifie la condition des contraintes. Si oui, on

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


81
passe au calcul des aciers passifs, sinon on rectifie le tracé et les calculs qui y sont liés et on
revérifie les contraintes.

De tels calculs, pénibles voire impossibles à faire manuellement, sont rendus possibles grâce
au tableur EXCEL. Le tracé final, rectifié après vérification des contraintes normales est tel
que :

𝑒 (𝑥) = 𝑥 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑥 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑥 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑥 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑥 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥

𝑒 (𝑥) = 𝑥 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑥

6. Calcul des pertes de tension :

La perte de précontrainte est la différence entre l’effort exercé lors de la mise en tension des
câble à l’instant initial et à un instant t donné, la valeur de cette différence varie dans l’espace
et dans le temps, et on distingue alors deux type perte de précontrainte :
 Pertes instantanées : Ce sont des pertes au niveau de la tension qui se produisent
immédiatement après la mise en tension des câbles, ils ne dépendent que de la
position de la section dans la poutre.
 Pertes différées : C’est la composante qui dépend du temps dans l’expression des
pertes totales, en effet ils ne se produisent qu’après le passage de plusieurs mois ou
années.
L’évaluation de ces pertes est faite Manuellement (sous les notes de calcul Excel)

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


82
6.1 Les pertes instantanées :

 Pertes par frottements :


Les pertes par frottement sont générées par le frottement des armatures actives avec les
gaines lors de leur mise en tension. En fait, le déplacement du câble à l’intérieur de la gaine
est gêné par sa courbure ce qui génère des forces de frottement qui résistent aux efforts
appliquées aux extrémités des armatures.

La tension d’une armature de précontrainte, dans une section donnée d’abscisse x, lors de
sa mise en tension, s’évalue compte tenu des frottements entre le câble et la gaine qui
l’entoure, par la formule suivante :

(x)= 𝑒

: La tension à l’origine

𝑥 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑎 𝑑 𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑠𝑖𝑡𝑒 𝑑 𝑜𝑢 𝑒𝑠𝑡 𝑙𝑒

f : Coefficient de frottement en courbe

α(x) : la déviation angulaire

Les valeurs de φ et f sont fournies en annexe 3 du BPEL en fonction du rayon de courbure, de


la nature de l’armature, et du mode d’exécution de la précontrainte.

Figure 42 : Valeurs des coefficients f et φ

Pour notre cas étudié :

f=0.20

φ=0.002

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83
La tension peut s’écrire également :

(x)= 𝑒

𝑥 : La déviation angulaire totale qui est pris en considération la déviation parasite

La perte par frottement est égale à :

𝑝 𝑝 (x)

 Pertes par recul d’ancrage :

Ce type des pertes est généré par un glissement des armatures actives dans les clavettes
d’ancrage et un glissement des clavettes dans les plaques lors du relâchement des vérins et du
blocage des clavettes.la déformation de la zone d’ancrage participe également dans les pertes
par recul d’ancrage.

Son influence diminue à partir de


l’ancrage jusqu’à s’annuler à une
distance λ à partir de laquelle la
tension demeure inchangée.
Afin d’évaluer cette perte nous
allons prendre une hypothèse
fondamentale sur la linéarité des
courbes 𝑥 , 𝑥 , et de la
variation de α(x) en fonction de x.
Figure 43 : Actions du glissement à l’ancrage sur la contrainte initiale
Avec :
 (x) = [1 – α –φ : La contrainte initiale déduite des pertes de
frottements.
 : La contrainte initiale déduite des pertes de recul d’ancrages.
 Le glissement total g de l’ancrage est obtenu en sommant les raccourcissements sur la
longueur touchée : g=∫[ (x)− (x)].dx/Ep = /𝐸𝑝 .[𝑓 /𝑙+ ]

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84
On en déduit alors :

: La déviation totale de l’angle sur l’élément choisi (l est fixé à la demi- longueur du pont)
Le raccourcissement g n’excède guère 12mm, aussi prendrions nous dans notre cas :
g probable= 6mm.

On calcule

Si l’on note : K(x)= α(x)×f + φ*x


On a

𝑥 𝑒
Et

𝑥 𝑒

 Pertes par déformations instantanées du béton :

Dans la pratique, la mise en tension des armatures de précontrainte ne peut être réalisée en
une seule fois .Ainsi , la mise en tension du 2éme câble vas entrainer un raccourcissement de
la dalle et du 1er câble .de même , la mise en tension du 3eme câble va entrainer un
raccourcissement de la dalle et les deux premiers câbles et ainsi de suite pour le reste.
Donc, d’une façon générale, la mise en tension d’une armature i produit des pertes sur les
(i-1) armatures déjà installées.

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85
L’expression des pertes dues à la mise en tension successives de n armatures de
précontrainte est :

Avec ; n étant le nombre des cables


: est la contrainte moyenne du béton au niveau des câbles à la mise en tension
N : est le nombre des câbles de la précontrainte
Ep : est le module de YOUNG des aciers de précontrainte
𝐸 : est le module instantané du béton
En tant compte des charges extérieures et des autres pertes de précontrainte, cette perte de
précontrainte, cette perte peut être écrite sous la forme :

Avec P= n (

Où P présente la précontrainte appliquée après production des pertes de frottement et de


recul d’ancrage

B : la section de la dalle

I : l’inertie de la poutre

E : l’excentrement du câble au droit de la section de calcul

M : moment fléchissant dû aux charges permanentes.

Dans notre cas, comme les calculs ont été faits grâce au tableur Excel, Le coefficient k peut
être calculé, ainsi que les pertes par déformations instantanées du béton, avec plus de
précision et ce en procédant par des calculs itératifs en boucles prenant en compte le nombre
de câbles (l’inconnue du problème) garantissant la tension désiré toutes pertes déduites
précédemment calculée. Il en résulte, après toutes les itérations les pertes par déformation
élastique du béton.

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86
Les pertes totales de tension instantanées :

La tension résiduelle de précontrainte après les pertes instantanées est égale à :

6.2 Les pertes de tension différées :

Les pertes différées se produisent lentement dans le temps (en cours de plusieurs mois ou
plusieurs années ). La valeur totale de ces pertes de tension différées , dans une section
d’abscisse x de l’armature , est notée

 Pertes dues au retrait :

La valeur de la perte de précontrainte due au retrait vaut :

𝑥 𝐸 𝑟 𝑡 𝑟 𝑡

: Retrait total du béton

𝑡 : L'âge du béton au moment de sa mise en précontrainte

𝑟 𝑡 : Une fonction traduisant l'évolution du retrait en fonction du temps

𝑡
𝑟 𝑡
𝑡 𝑟𝑚

Où 𝑟 est le rayon moyen de la piece considérée

On peut constater que r(t=∞)=1 et à la mise en tension des câbles r(𝑡 )<<1, d’où
l’expression simplifiée de la perte de tension par retrait

𝑥 𝐸

Pour la climatologie de notre site = 3.10-4

 Pertes dues au fluage

Les pertes par fluage sont dues à la déformation lente (raccourcissement) après application
d’une charge permanente dans le temps (compression).

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87
Le règlement BPEL fournit une formule plus précise, elle est exprimée comme suit :

𝐸
𝐸

: étant la contrainte finale dans le béton, après pertes totales sous l’effet de la précontrainte
et des charges permanentes (pratiquement égale à la contrainte dans le béton à vide à l’infini,
c-à-d après pertes différées) ;0

: étant la contrainte maximale dans le béton, au niveau du centre de gravité des armatures,
sous l’effet de la précontrainte et des charges permanentes (pratiquement c’est la contrainte
dans le béton après pertes instantanées)

𝐸 : est le module instantané du béton au jour j de mise en précontrainte.

On procède de la même manière que pour la perte par déformation instantanée du béton, on
se fixe une valeur initiale de la perte par fluage ,les pertes par retrait et relaxation étant
connues on détermine les contraintes résiduelles à l’infini en chaque section ,on en déduit les
forces utiles de précontrainte puis les moments hyperstatiques de précontrainte à l’infini donc
de nouvelles valeurs de la contrainte du béton et de la perte par fluage .On itère autant de fois
que nécessaire.

 Pertes par relaxation :


L’expression des pertes dus à la relaxation des aciers est la suivante :

𝑥
( ) 𝑥
𝑓

Avec :

𝑥 : Contrainte dans les armatures de précontrainte après les pertes instantanées.

: La relaxation des aciers à 1000 heures, égale à 2.5% pour les TBR

: Coefficient pris égale à 0.43 pour les aciers TBR (Armature à très basse relaxation)

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88
Evaluation des pertes différées dans le temps :

La perte différée totale pour chaque section est :

Calcul des pertes totales de tension :

Les pertes totales de tension pour chaque section présentent la sommes des pertes de
tension instantanées et des pertes de tension différées :

La tension résiduelle de précontrainte après les pertes totales est égale à :

𝑟 𝑓𝑙 𝑝

Les valeurs de tous les types des pertes citées ci-dessus sont données dans la partie
suivante afin d’extraire les tensions initiales mini, maxi et probables ainsi que les forces de
précontrainte.

7. Calcul des tensions résiduelles et forces utiles :

Pour le calcul de la précontrainte, on considère trois états de tension : la mise en oeuvre,


où l’on ne prend en compte que les pertes instantanées, la mise en service, où on suppose
que 50 % des pertes différées se sont produites et enfin la mise en service définitif où le
calcul se fait avec la totalité des pertes. Les tensions résiduelles illustrées dans le tableau ci-
dessus correspondront à l’état de la mise en service définitif, selon le BPEL les tensions
prennent des valeurs minimales ( 𝑥𝑡 𝑥𝑡 et des valeurs
maximales 𝑥𝑡 𝑥𝑡 , 𝑒𝑡 sont centrées sur la valeur
probable 𝑥𝑡 𝑥𝑡 .

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89
Travée 1 :

Abscisse Pertes Tensions


Pertes Relaxation Terme T infini
Section cumulé 𝑥 au
Instant t.proba t. Maxi t.mini totale rectangle probable
blocage
0.00 𝑙 0.000 151680 16222 18041 133639 140281 126998 5510 -866 118493
0.01 𝑙 1.400 150974 14811 17335 134345 140846 127844 5614 -878 119106
0.02 𝑙 2.800 150272 13406 16633 135047 141408 128687 5718 -889 119716
0.03 𝑙 4.200 149572 12007 15933 135747 141967 129527 5823 -901 120322
0.04 𝑙 5.600 148876 10614 15237 134643 142524 130362 5928 -913 120925
0.05 𝑙 7.000 147935 8732 14269 137384 143277 131491 6071 -928 121738
0.06 𝑙 8.400 147000 6863 13361 138319 144025 132613 6215 -944 122545
0.07 𝑙 9.800 141550 5006 12433 139247 144767 133727 6359 -959 123345
0.08 𝑙 11.200 143920 3163 11511 140169 145505 134833 6503 -975 124137
0.09 𝑙 12.600 143920 702 10281 141399 146489 136310 6698 -995 125194
0.10 𝑙 14.000 142378 0 11120 140560 145817 135302 6564 -981 124473

Tableau 24 : Tensions résiduelles de la précontrainte (travée de rive)

Travée 2 :

Abscisse Pertes Tensions


Pertes Relaxation Terme T infini
Section cumulé 𝑥 au
Instant t.proba t. Maxi t.mini totale rectangle probable
blocage
0.00 𝑙 14.000 142378 0 11120 140560 145817 135302 6564 -981 124473
0.01 𝑙 16.000 139434 0 14046 137616 143462 131769 6106 -932 121938
0.02 𝑙 18.000 138487 0 15012 136668 142704 130632 5962 -916 121120
0.03 𝑙 20.000 137353 0 14146 135534 141797 129271 5791 -898 120138
0.04 𝑙 22.000 136227 0 17172 134408 140896 127920 5623 -879 119161
0.05 𝑙 24.000 135109 0 18390 133290 140002 126579 5458 -860 118189
0.06 𝑙 26.000 133841 0 19657 132023 138988 125058 5274 -839 117085
0.07 𝑙 28.000 132587 0 20912 130768 137984 123552 5094 -818 115989
0.08 𝑙 30.000 131345 0 22153 129527 136991 122062 4919 -798 114903
0.09 𝑙 32.000 130169 0 23330 128350 136050 120650 4754 -778 113871
0.10 𝑙 34.000 127098 0 26400 125280 133593 116966 4336 -727 111167

Tableau 25 : Tensions résiduelles de la précontrainte (travée intermédiaire)

Il en résulte les forces utiles de la précontrainte moyennes et maximales en multipliant les


tensions par la section totale des gaines (

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90
8. les moments hyperstatiques :

Il existe dans la littérature plusieurs méthodes pour calculer les moments hyperstatiques
de précontrainte, à savoir : La méthode interne, externe et directe. Pour des raisons de
simplifications, les calculs seront faits méthode directe qui consiste à remplacer le câble par
des charges réparties uniformément sur chaque partie de la parabole dont l’intensité est
donnée par :

Les moments de précontrainte hyperstatiques linéaires en travée sont évalués à partir des
moments hyperstatiques sur appuis , on utilisera la relation suivante :
𝑥
𝑥
𝑙

Les moments hyperstatiques sur appuis sont calculés selon la méthode des 3 moments :

𝑙 𝑙 𝑙 𝑙 𝐸𝐼

Les rotations isostatiques et tiennent en compte dans leurs expression les moments
isostatique. Or, sous l’action de la précontrainte, ces moments isostatiques ne sont autres que
les moments isostatiques de précontrainte : 𝑥 𝑒 𝑥 ,la précontrainte P(x) peut
prendre des valeurs moyennes et maximales et par conséquence on a également des valeurs
des moments hyperstatiques sur appuis moyennes et maximales comme indique le tableau
suivant :

Appui 2 Appui 3 Appui 4

Moments Moy. 77.4 326.4 77.4


hyperstatiques
sur appuis Max. 82.7 341.8 82.7

Tableau 26 : Moments hyperstatiques sur appuis

Les moments hyperstatiques dans les appuis de l’extrémité 1 et 4 sont nuls.

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91
9. Vérification des contraintes normales :

La vérification des contraintes normales se fait au niveau quatre fibres de la section de béton :
Les fibres inférieure et supérieure de la dalle et les fibres inférieure et supérieure de la section
d’enrobage laquelle est définie comme suit :

𝑥 𝑒 𝑥

𝑐
𝑥 𝑒 𝑥

Avec

c:la largeur totale de la section d’enrobage :

c = max (3,4 a ; Φ ; d)

Où :

 a : est la dimension horizontale du rectangle circonscrit au conduit ou au paquet de


conduits ;
 Φ : est le diamètre du conduit.
Pour les ouvrages courants d est égal à 4 cm.

Pour les sections courantes, les vérifications se répartissent en trois classes auxquelles
correspondent des contraintes limites des matériaux. Quelle que soit la classe de vérification
retenue, les contraintes de compression du béton sont, en règle générale, limitées aux valeurs
suivantes :

 0,50 𝑓𝑐 sous l'effet de la combinaison quasi-permanente ;


 0,60 𝑓𝑐 sous l'effet des combinaisons rares et des combinaisons fréquentes ;
 0,60 𝑓𝑐 en cours d'exécution, ramenée à 0,55 𝑓𝑐 si j est inférieur à trois jours.

Sachant que :

- Combinaison quasi-permanente : état à vide ;

- Combinaisons fréquentes : charges permanentes auxquelles on ajoute une fraction des


charges permanentes selon la classe du pont.

- Combinaisons rares : état en charge.

Les ponts dalles étant justifiés en classe II (réf : guide de conception des ponts-dalles du

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


92
S .E.T.R.A), on ne citera que les vérifications nécessaires sous cette classe. En classe II, le
calcul des contraintes normales est toujours effectué sur la section non fissurée. Il doit être
vérifié que les contraintes de traction du béton sont limitées aux valeurs suivantes :

- En situation d'exploitation, sous l'effet des combinaisons rares : 𝑓𝑡 dans la section


d'enrobage et 1,5 𝑓𝑡 ailleurs ;

- En situation d'exploitation, sous l'effet des combinaisons fréquentes : 0 dans la

section d'enrobage ;

- En situation d'exécution : 0,7 𝑓𝑡 dans la section d'enrobage et 1,5𝑓𝑡 ailleurs.

Voici un résumé des vérifications :

 Le tableau suivant donne les extrémums des contraintes de compression :


Etat Atteinte Limite

En phase initiale 948 1835

A la mise en service 1138 2141

En service définitif 1209 2141

 Le tableau suivant donne les extrémums des contraintes de traction :


Combinaison Atteinte hors Limite Atteinte en section Limite
section d’enrobage d’enrobage

En phase initiale
--- 403 -171 -180 -367
A la mise en service
SOUS QL=CP+K.TP 399 0 67 -826
(K=1.00)
SOUS QL + PSI1.QR 238 0 -8 -826
SOUS QL + QC 85 -275 -71 -413
SOUS QL+QC+K.TA 20 -275 -144 -413
(K=1.00)
En service définitif
SOUS QL=CP+K.TP 274 0 136 -826
(K=1.00)
SOUS QL + PSI1.QR 39 0 -2 -826
SOUS QL + QC -154 -275 -223 -413
SOUS QL+QC+K.TA -188 -275 -268 -413
(K=1.00)

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93
Chapitre VI:
Ferraillage passif du
tablier

Pour chaque pont en béton précontraint, les armatures passives doivent exister afin de contrôler
l’ouverture des fissures

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94
1. Ferraillage de la flexion longitudinal :

1.1 Armatures de peau :

Pour toutes les pièces dont la plus grande dimension transversale excède 40 cm , on devra
disposer des armatures passives dites de peau ,régulièrement espacés en fonction des
dimensions de la pièce.

Elles sont réparties et disposées suivant deux directions sensiblement orthogonales sur toute
la périphérie du tablier. Leur section constitue un minimum qu'il n'y a lieu de cumuler avec
aucune des sections résultant des autres calculs.

Ces armatures sont essentiellement destinées à limiter les fissurations prématurés susceptibles
de se produire avant mise en précontrainte sous l’action de phénomènes tels que retrait
différentiel et gradients thermiques.

La section des armatures de peau disposées parallèlement à la fibre moyenne d'une poutre
est conditionnée par :

Le périmètre de la dalle : La section des armatures doit être d'au moins 3 𝑐𝑚 par mètre
de longueur de parement mesuré perpendiculairement à leur direction.

Le périmètre de la dalle est de : 16.95 m.

D’où :

𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑣 𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑎𝑝𝑝𝑢𝑖 𝑐𝑚

La section du béton : la section d’armature doit ne pas être inférieure à 0,10 % de la


section du béton de la dalle pour les armatures en travée et 0,15 % pour les armatures de la
fibre inférieure sur les appuis intermédiaires.

La section du béton est égale à : 4.8358 𝑚

D’ou

𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑣 𝑒 𝑚 𝑐𝑚

𝑠𝑢𝑟 𝑎𝑝𝑝𝑢𝑖𝑠 𝑚 𝑐𝑚

La section d’acier à retenir est :

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95
Pour les travées : A(en travée)= = 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑣 𝑒

Pour les appuis = 𝑠𝑢𝑟 𝑎𝑝𝑝𝑢𝑖𝑠

Ces sections d’armatures seront réparties sur la fibre inférieure et la fibre supérieure de la
manière suivante :
En travée :

-A la fibre inférieure :

= = =18.48 𝑐𝑚

-A la fibre supérieure :

= = =32.00 𝑐𝑚

Sur appui intermédiaire :

-A la fibre inférieure :

𝑠𝑢𝑟 𝑎𝑝𝑝𝑢𝑖𝑠 𝑐𝑚

-A la fibre supérieure :

𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑣 𝑒 32.00 𝑐𝑚

1.2 Ferraillage de non fragilité :

Dans les parties de la section où le béton est tendu, et sous réserve que la zone tendue présente
une hauteur supérieure à 5 cm, la section d'armatures de peau précédemment calculée est
augmentée, en tant que de besoin, de façon à représenter au moins :

𝑓
𝑓

D’où : représente la section de béton tendu

la résultante de traction du béton tendu

𝑓 la limite élastique de l’acier passif utilisé

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


96
𝑓 la contrainte caractéristique de traction du béton

La valeur absolue de la contrainte maximale de traction.

Ce ferraillage n’est envisagé que dans les sections dont la contrainte maximale de la traction
est négative.
Ainsi, les valeurs des sections sont données en détail dans le tableau suivant :

1.3 Ferraillage longitudinal retenue :


Le ferraillage longitudinal définitif est déterminé en retenant la somme du ferraillage de
peau, du ferraillage de non fragilité, les tableaux suivants présentent les résultats en détails, la
disposition des armatures sera présentée dans l’annexe 2 .

section Acier sup [𝑚 Acier inf. [𝑚 section Acier sup [𝑚 Acier inf. [𝑚
0.00 𝑙 0.003200 0.001848 0.00 𝑙 0.003853 0.007245
0.10 𝑙 0.003200 0.001848 0.10 𝑙 0.003200 0.007245
0.20 𝑙 0.003200 0.001848 0.20 𝑙 0.003200 0.001848
0.30 𝑙 0.003200 0.002857 0.30 𝑙 0.003200 0.001448
0.40 𝑙 0.003200 0.003194 0.40 𝑙 0.003200 0.002554
0.50 𝑙 0.003200 0.003119 0.50 𝑙 0.003200 0.002824
0.60 𝑙 0.003200 0.002194 0.60 𝑙 0.003200 0.002770
0.70 𝑙 0.003200 0.002380 0.70 𝑙 0.003200 0.002380
0.80 𝑙 0.003200 0.001848 0.80 𝑙 0.003200 0.001848
0.90 𝑙 0.003200 0.007245 0.90 𝑙 0.003200 0.007254
1.00 𝑙 0.003853 0.007245 1.00 𝑙 0.004471 0.007254

Tableau 27 : Ferraillage longitudinal (travée 1) Tableau 28 : Ferraillage longitudinal (travée 2)

2. Ferraillage de l’effort tranchant :

On procèdera à la justification vis-à-vis du cisaillement de l'effort tranchant général. On


effectuera donc pour l'appui intermédiaire le plus sollicité les calculs de dimensionnement des
armatures verticales (étude ELU) et de vérification des contraintes tangentes (étude

ELS).

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


97
2.1 L’étude à l’ELU :

La valeur de l’effort tranchant en valeur absolue sur l’appui le plus sollicité est :

399.7 t

Il en résulte une contrainte conventionnelle de :

𝑡⁄𝑚
𝑏 𝑑

Avec d= 0.85 m : épaisseur de la dalle ;

𝑏 4.620 : La largeur de l’intrados ;

La contrainte du béton au niveau de l’appui est déduite à partir des tableaux des contraintes
normales :

𝑡 𝑚

Donc l’inclinaison des bielles de béton peut se calculer à partir de la relation

( 𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( ))

Et d’après l’article 9.6.4.1 du BPEL :

Le taux de travail des aciers transversaux (étriers :

𝑓
𝑚⁄
𝑓⁄ 𝑚

Où :

: est la section d’acier transversale ;

: est l’espacement des armatures transversales ;

: est le coefficient de sécurité égal à 1,15

La justification consiste à veiller à ce que la contrainte de compression de la bielle


comprimée vérifie que :

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


98
𝑓

On a :

et 1347.91

La condition est vérifiée :

2.2 Etude à l’ELS :

La valeur de l’effort tranchant sur l’appui le plus sollicité à l’ELS est :

D’où

𝑡 𝑚
𝑏 𝑑

Nous sommes amenés à vérifier les conditions de CHALOS-BETEILLE:

Avec :

𝑓
√ 𝑓 𝑓 ( 𝑓 ) 𝑓
𝑓

Maintenant que les contraintes vérifient la condition de l’état limite de service, on peut
calculer l’espacement maximal des armatures transversales :
𝑕 𝑏 𝑚
Avec :
H= l’épaisseur de la dalle
𝑏 La largeur de l’intrados

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


99
Conclusion :

Au-delà des caractéristiques communes à tous les ouvrages d’art, notre projet présente
certaines particularités techniques intrinsèques, ce qui demande des études très pointues lors
du dimensionnement et nécessite l’utilisation des techniques avancées lors de la réalisation.
Par ailleurs, à travers ce rapport nous ne prétendons pas avoir couvert toutes les notions liées
au projet, mais bien sûr nous avons essayé d’aller au long des notions dont nous avons eu
réellement l’expérience pratique de proche ou de loin. Ce projet de fin d’études nous a permis
non seulement d’approfondir nos connaissances en matière d’ouvrages d’art mais aussi
d’acquérir une expérience extrêmement valorisante d’un point de vue professionnel dans la
mesure où il reflète parfaitement le domaine dans lequel nous aimerions poursuivre notre
carrière.
Cette étude, quoique faite, ne serait vraiment complète qu’après l’achèvement total du projet,
en raison des imprévus qui peuvent surgir tout au long des étapes de sa réalisation, et qui
risquent d’engendrer beaucoup de modifications, chose qui nécessite de la part de l’ingénieur
un suivi et un contrôle permanents. Ainsi, une bonne coordination entre les différentes entités
du projet (maître d’ouvrage, maître d’œuvre et entreprise d’exécution) est fortement
recommandée pour la réussite du projet.
Pour finir, nous sommes très heureux d’avoir pu effectuer ce travail de fin d’études entourés
de personnes compétentes qui ont su nous guider dans nos démarches tout en nous laissant
une certaine autonomie.

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100
Références bibliographiques :
Les ponts dalles Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes
Les ponts types de SETRA Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes
Projet et construction des ponts Jean-Armand CALGARO
Piles et Palées – PP73 – Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes
Calcul pratique des dalles minces Jean-Armand CALGARO
Le béton précontraint aux états limites Henry THONIER
Programme de calcul PSIDP.EL Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes
Diffusion des efforts concentrés Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes
Précis de calcul béton armé H.RENAULT & J.LAMIRAULT
Pratique du BAEL 91 Jean PERCHAT & Jean ROUX

Cours académiques :

Cours d’ouvrage d’art – Tome 1&2 – ENIT Mongi BEN OUEZDOU


Cours du béton armé aux états limites – ENSAM – Mr. Mustapha RGUIG
Cours du béton précontraint aux états limites – ENSAM – Mr. Abdelghani DEMHATI
Béton précontraint – ENPC – Robert CHAUSSIN
Dynamique des structures – ENPC – Alain PECKER
La Conception des ponts courants en BA et en BP Mongi BEN OUEZDOU

Règlements :

Béton Armé Aux Etats Limites BAEL91 Révisée 99


Fascicule 61, Titre II & Fascicule 62, Titre V
Béton Précontraint Aux Etats Limites BPEL

Sites Web :
http://cid.co.ma/

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101
ANNEXES

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1
Annexe N° 1 : calcul des sollicitations

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2
1. Calcul des moments fléchissants manuellement

Travée 1 :

Charges permanentes Charges d’exploitation ETATS-LIMITES

section D’utilisation ultime


Ossat C.P TA A B C.E TRO
. QL+QC QL+ QL+QC
QL+QC
+TA PST1QC +TA
0.00 L Min 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Max 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.10 L 73.6 101.2 6.4 85.0 84.1 128.7 2.5 232.5 238.9 164.3 323.1
69.2 89.2 -6.4 -21.5 -18.1 24.2 -0.7 62.3 55.9 73.0 45.7

0.20 L 122.9 169.0 12.9 148.5 143.7 224.7 4.5 398.2 411.1 279.1 556.0
115.7 148.9 -12.9 -43.6 -36.2 -48.4 -1.5 95.1 82.2 116.5 61.4
0.30 L 147.7 203.1 19.3 190.4 179.8 288.8 5.8 497.8 517.1 344.4 699.5
139.1 179.0 -19.3 -65.5 -54.3 -72.7 -2.2 98.3 79.0 130.3 47.1

0.40 L 148.5 203.7 25.7 210.7 193.9 321.2 6.5 531.4 557.2 360.1 753.7
139.5 179.5 -25.7 -87.3 -72.4 -96.9 -2.9 71.9 46.1 114.6 2.9

0.50 L 124.1 170.7 32.2 209.4 191.4 323.5 6.7 500.8 533.0 326.3 721.2
116.9 150.4 -32.2 -109.1 -90.5 -121.1 -3.6 15.9 -16.3 69.2 -71.2

0.60 L 75.7 104.1 38.6 186.6 177.6 294.8 6.2 405.1 443.7 242.9 600.5
71.3 91.7 -38.6 -130.9 -108.7 -145.2 -4.4 -69.7 -108.3 -5.7 -175.2

0.70 L 2.9 4.0 45.0 142.1 150.4 242.2 5.2 251.4 296.4 116.0 401.5
2.7 3.5 -45.0 -152.7 -126.8 -169.5 -5.1 -184.9 -229.9 -110.1 -309.4

0.80 L -88.8 -114.2 51.5 81.8 108.2 160.0 3.6 49.2 100.7 -33.9 175.4
-94.3 -129.7 -51.5 -174.6 -144.9 -193.8 -5.8 -345.0 -396.5 -259.6 -532.8

0.90 L -203.4 -261.8 57.9 58.6 55.0 61.2 2.1 -189.3 -131.4 -218.1 -89.9
-215.9 -279.0 -57.9 -194.4 -163.0 -218.0 -7.2 -540.0 -597.9 -443.7 -804.6

1.00 L -340.9 -438.8 64.3 47.3 47.2 60.4 1.8 -368.6 -304.3 -396.5 -263.5
-360.0 -497.9 -64.3 -238.7 -217.6 -242.2 -10.6 -859.3 -859.3 -677.4 -1157.3
Avec

Ossat : poids propre de l’ossature QL+QC : combinaison rare

C.P : charges permanentes totales QL+QC+TA : combinaison rare avec effet du tassement

TA : effet du tassement QL+PST1.QC : combinaison fréquente

A : système A des charges

B : système B des charges

C.E : charges exceptionnelles

TRO : charges des trottoirs

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3
Travée 2 :

Charges permanentes Charges d’exploitation ETATS-LIMITES

section D’utilisation ultime


Ossat C.P TA A B C.E TRO
. QL+QC QL+ QL+QC
QL+QC
+TA PST1QC +TA
0.00 L Min -340.9 -438.8 64.3 56.9 47.3 60.4 1.8 -368.6 -304.3 -396.5 -263.5
Max -262.0 -497.9 -64.3 -238.7 -217.6 -242.2 -10.6 -795.0 -859.3 -677.4 -1157.3

0.10 L -137.3 -176.7 52.4 45.4 49.4 41.8 1.6 -115.9 -63.4 -140.0 -26.7
-145.8 -200.5 -52.4 -125.5 -123.6 -138.3 -5.2 -256.3 -408.7 -294.6 -550.2

0.20 L 20.6 28.3 43.4 107.8 115.8 156.1 3.1 187.4 230.8 113.9 312.3
19.4 24.9 -43.4 -90.0 -66.7 -113.9 -2.6 -91.6 -134.9 -41.7 -191.2

0.30 L 137. 1 188.6 34.3 182.1 171.7 254.9 5.9 449.5 483.8 324.0 654.6
129.1 166.2 -34.3 -74.7 -63.9 -110.5 -2.6 53.1 18.8 110.5 -31.4

0.40 L 203.9 280.4 25.2 240.7 216.6 322.2 7.9 610.5 625.8 459.4 860.3
192.0 247.1 -25.2 -69.6 -68.3 -116.4 -3.0 127.7 102.5 194.9 54.3

0.50 L 220.8 203.7 16.7 261.8 220.6 351.7 8.7 664.1 680.8 498.5 921.2
207.9 267.7 -16.7 -78.7 -72.7 -123.7 -3.4 140.6 123.9 208.6 76.1

0.60 L 187.9 238.3 22.9 245.6 217.0 336.3 8.3 603.1 626.0 441.3 847.2
177.0 227.8 -22.9 -93.4 -77.5 -131.3 -3.8 92.7 69.8 157.9 16.4

0.70 L 105.3 144.8 31.9 191.9 181.3 282.0 6.7 423.5 465.4 287.8 629.9
99.1 127.6 -31.9 -118.4 -98.1 -139.7 -4.2 -18.7 -50.5 39.3 -109.6

0.80 L -25.6 --23.0 40.9 114.4 125.9 184.2 4.0 155.2 196.1 60.5 276.8
-27.2 -37.4 -40.9 -143.4 -119.1 -152.2 -4.6 -214.2 -255.1 -144.1 -342.2

0.90 L -197.3 -234.0 49.8 47.5 57.5 56.9 2.0 -183.0 -133.2 -211.2 -94.9
-209.5 -288.2 -49.8 -168.5 -142.8 -178.7 -7.0 -497.4 -547.2 -414.6 -736.7

1.00 L -415.9 -535.3 58.8 45.6 45.5 81.3 1.8 -452.2 -393.4 -501.2 -350.0
-441.6 -607.5 -58.8 -263.5 -237.6 -205.4 -12.4 -936.1 -994.9 -806.1 -1340.2

Avec

Ossat : poids propre de l’ossature QL+QC : combinaison rare

C.P : charges permanentes totales QL+QC+TA : combinaison rare avec effet du tassement

TA : effet du tassement QL+PST1.QC : combinaison fréquente

A : système A des charges

B : système B des charges

C.E : charges exceptionnelles

TRO : charges des trottoirs

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


4
2. Calcul des moments fléchissant par ST1 :

Travée 1 :

Charges permanentes Charges d’exploitation ETATS-LIMITES

section D’utilisation ultime


Ossat C.P TA A B C.E TRO
. QL+QC QL+ QL+QC
QL+QC
+TA PST1QC +TA
0.00 L Min 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Max 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.10 L 76.2 102.3 6.2 84.5 84.2 126. 2.6 232.8 237.9 164.1 324.1
67.2 88.3 -6.2 -22.4 -18.3 24.8 -0.8 62.2 55.8 73.5 46.7

0.20 L 12.3 168.0 12.7 147.5 142.7 225.6 4.6 398.1 412.1 272.1 557.0
115.5 147.5 -12.7 -42.7 -35.4 -47.2 -1.4 95.9 82.4 116.2 62.4

0.30 L 144.7 202.2 19.5 191.6 177.8 287.9 5.9 498.8 516.1 342.2 698.5
139.1 178.8 -19.5 -64.5 -54.6 -73.6 -2.1 98.2 78.0 130.1 47.3

0.40 L 147.5 204.2 25.6 211.6 194.9 322.5 6.7 533.5 558.2 361.5 754.7
138.5 178.2 -25.6 -88.2 -72.9 -96.6 -2.7 73.1 46.3 113.6 2.8

0.50 L 124.9 171.6 32.4 210.0 192.6 324.5 6.6 501.6 532.1 322.4 722.4
117.9 151.3 -32.4 -108.4 -91.7 -122.2 -3.5 16.2 -17.2 69.1 -72.4

0.60 L 76.7 105.2 38.8 187.2 176.6 294.5 6.2 406.2 442.5 241.2 601.5
7.3 92.3 -38.8 -131.9 -107.2 -146.2 -4.4 -69.9 -107.3 -5.6 -174.2

0.70 L 2.7 3.9 45.2 143.2 151.2 248.4 5.2 252.4 295.2 117.0 402.2
2.6 3.6 -45.2 -153.1 -128.8 -167.6 -5.1 -184.1 -231.2 -110.7 -307.1

0.80 L -87.8 -115.1 51.6 82.8 107.8 159.0 3.7 49.4 101.2 -32.9 175.2
-93.3 -130.1 -51.6 -178.8 -146.3 -192.6 -5.9 -345.0 -395.5 -259.5 -534.8

0.90 L -202.4 -262.0 57.7 58.8 56.0 64.2 2.1 -189.3 -131.2 -217.1 -89.9
-219.4 -278.2 -57.7 -198.2 -162.3 -217.0 -7.2 -540.0 -596.2 -443.5 -802.6

1.00 L -339.4 -437.7 64.2 47.5 47.6 61.5 1.8 -368.5 -302.2 -395.5 -26.5
-359.1 -496.8 -64.2 -237.2 -216.6 -243.2 -10.6 -859.8 -858.1 -676.2 -117.3

Avec

Ossat : poids propre de l’ossature QL+QC : combinaison rare

C.P : charges permanentes totales QL+QC+TA : combinaison rare avec effet du tassement

TA : effet du tassement QL+PST1.QC : combinaison fréquente

A : système A des charges

B : système B des charges

C.E : charges exceptionnelles

TRO : charges des trottoirs

ENSAM Meknès Projet de fin d’étude


5
Travée 1 :

Charges permanentes Charges d’exploitation ETATS-LIMITES

section D’utilisation ultime


Ossat C.P TA A B C.E TRO
. QL+QC QL+ QL+QC
QL+QC
+TA PST1QC +TA
0.00 L Min -348.5 -427.8 62.3 56.9 47.3 60.4 1.8 -368.6 -304.3 -396.5 -263.5
Max -264.2 -492.5 -62.3 -238.7 -217.6 -242.2 -10.6 -795.0 -859.3 -677.4 -1157.3

0.10 L -135.2 -170.1 53.4 45.4 49.4 41.8 1.6 -115.9 -63.4 -140.0 -26.7
-145.1 -205.3 -53.4 -125.5 -123.6 -138.3 -5.2 -256.3 -408.7 -294.6 -550.2

0.20 L 20.9 26.2 43.4 107.8 115.8 156.1 3.1 187.4 230.8 113.9 312.3
19.9 21.2 -43.4 -90.0 -66.7 -113.9 -2.6 -91.6 -134.9 -41.7 -191.2

0.30 L 131.8 185.6 31.5 182.1 171.7 254.9 5.9 449.5 483.8 324.0 654.6
122.2 163.2 -31.5 -74.7 -63.9 -110.5 -2.6 53.1 18.8 110.5 -31.4

0.40 L 213.6 284.6 24.2 240.7 216.6 322.2 7.9 610.5 625.8 459.4 860.3
192.0 243.5 -24.2 -69.6 -68.3 -116.4 -3.0 127.7 102.5 194.9 54.3

0.50 L 220.8 205.9 15.9 261.8 220.6 351.7 8.7 664.1 680.8 498.5 921.2
212.9 260.7 -15.9 -78.7 -72.7 -123.7 -3.4 140.6 123.9 208.6 76.1

0.60 L 181.3 235.4 20.9 245.6 217.0 336.3 8.3 603.1 626.0 441.3 847.2
171.9 226.4 -20.9 -93.4 -77.5 -131.3 -3.8 92.7 69.8 157.9 16.4

0.70 L 115.5 142.1 30.0 191.9 181.3 282.0 6.7 423.5 465.4 287.8 629.9
102.3 120.1 -30.0 -118.4 -98.1 -139.7 -4.2 -18.7 -50.5 39.3 -109.6

0.80 L -24.3 --21.9 40.1 114.4 125.9 184.2 4.0 155.2 196.1 60.5 276.8
-26.1 -35.1 -40.1 -143.4 -119.1 -152.2 -4.6 -214.2 -255.1 -144.1 -342.2

0.90 L -187.5 -230.0 48.7 47.5 57.5 56.9 2.0 -183.0 -133.2 -211.2 -94.9
-207.5 -278.1 -48.7 -168.5 -142.8 -178.7 -7.0 -497.4 -547.2 -414.6 -736.7
1.00 L -410.8 -533.3 56.8 45.6 45.5 81.3 1.8 -452.2 -393.4 -501.2 -350.0
-430.6 -601.4 -56.8 -263.5 -237.6 -205.4 -12.4 -936.1 -994.9 -806.1 -1340.2

Avec

Ossat : poids propre de l’ossature QL+QC : combinaison rare

C.P : charges permanentes totales QL+QC+TA : combinaison rare avec effet du tassement

TA : effet du tassement QL+PST1.QC : combinaison fréquente

A : système A des charges

B : système B des charges

C.E : charges exceptionnelles

TRO : charges des trottoirs

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Annexe N° 2 : ferraillage longitudinal

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Face supérieure

Face inférieure:

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Annexe N° 3 : sondage
pressiométrique

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