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Évaluation des impacts d’un lien mécanique

pour modes actifs entre la Basse-Ville et la Haute-


Ville de Québec
Projet de recherche et développement
Rapport final

Équipe de recherche
Catherine Morency, professeure titulaire
Jean-Simon Bourdeau, associé de recherche

Polytechnique Montréal

Février 2018
i

Table des matières


Contents
1 Introduction....................................................................................................................................................................... 1
2 Méthodologie générale.................................................................................................................................................. 1
2.1 Système d’information ........................................................................................................................................ 3
2.2 Calcul des temps de déplacements ................................................................................................................. 4
2.2.1 Réseau routier ............................................................................................................................................... 4
2.2.2 Réseau TC ........................................................................................................................................................ 5
2.2.3 Vélo .................................................................................................................................................................... 5
2.2.4 Marche .............................................................................................................................................................. 6
2.2.5 Pénalités d’emprunt des liens mécaniques ....................................................................................... 6
2.3 Méthode d’estimation des distances seuils ................................................................................................. 7
3 Principaux indicateurs de mobilité .......................................................................................................................... 7
3.1 Parts modales actuelles globales selon l’OD 2011 ................................................................................... 7
3.2 Distribution spatiale des déplacements actifs ........................................................................................ 12
4 Identification des déplacements cibles pour les scénarios d’implantation d’un lien mécanique 20
4.1 Estimation des distances seuil pour la marche et le vélo................................................................... 20
4.2 Identification des déplacements sous la distance seuil ...................................................................... 21
4.2.1 Globaux.......................................................................................................................................................... 21
4.2.2 Ciblés - Déplacements qui croisent la falaise................................................................................. 22
4.3 Localisations possibles d’un lien mécanique .......................................................................................... 24
4.4 Identification des bassins d’attraction pour chaque lien potentiel................................................ 25
5 Résultats des impacts sur la mobilité des différents scénarios................................................................. 35
6 Valorisation d’autres ensembles de données ................................................................................................... 41
6.1 Comptages des piétons et des cyclistes ..................................................................................................... 41
6.2 Données de l’application MonTrajetVélo .................................................................................................. 46
7 Méthodologie d’évaluation des impacts de la construction résidentielle sur la génération de
déplacement ............................................................................................................................................................................. 53
8 Conclusion ....................................................................................................................................................................... 55
9 Annexe 1 : Matrice origine-destination et lignes de désir des déplacements actifs des secteurs
municipaux de l’Enquête OD de 2011 ........................................................................................................................... 56
ii

Liste des figures


Figure 1. Méthodologie générale d'estimation du potentiel d’emprunt d’un lien mécanique .................. 3
Figure 2. Facteurs de modification selon les différents intervalles de pentes pour les réseaux
cyclables ........................................................................................................................................................................................ 6
Figure 3. Secteurs municipaux de l’enquête OD 2011 de Québec ......................................................................... 9
Figure 4. Lignes de désir pour les déplacements à pied (agglomération)...................................................... 12
Figure 5. Lignes de désir pour les déplacements à pied (Vieux-Québec) ....................................................... 13
Figure 6. Lignes de désir pour les déplacements à vélo (agglomération) ...................................................... 14
Figure 7. Lignes de désir pour les déplacements à vélo (Vieux-Québec) ....................................................... 15
Figure 8. Zones agrégées de l’enquête OD de Québec (2011) ............................................................................. 16
Figure 9. Lignes de désir des déplacements à la marche entre les centroïdes des zones agrégées (OD
2011) ........................................................................................................................................................................................... 19
Figure 10. Carte des lignes de désir des déplacements à vélo entre les centroïdes des zones agrégées
(OD 2011).................................................................................................................................................................................. 20
Figure 11. Localisation de la ligne écran et des liens actifs à l’étude................................................................ 23
Figure 12. Liens actifs à l’étude ........................................................................................................................................ 24
Figure 13. Bassin d’attraction de la marche pour le lien actif 1 (Alverne) ..................................................... 27
Figure 14. Bassin d’attraction de la marche pour le lien actif 2 (Philippe-Dorval) .................................... 27
Figure 15. Bassin d’attraction de la marche pour le lien actif 3 (Honoré-Mercier).................................... 28
Figure 16. Bassin d’attraction de la marche pour le lien actif 4 (Hamel) ....................................................... 28
Figure 17. Bassin d’attraction de la marche pour le lien actif 5 (Barricade)................................................. 29
Figure 18. Bassin d’attraction du vélo pour le lien actif 1 (Alverne) ................................................................ 30
Figure 19. Bassin d’attraction du vélo pour le lien actif 2 (Philippe-Dorval) ............................................... 30
Figure 20. Bassin d’attraction du vélo pour le lien actif 3 (Honoré-Mercier) ............................................... 31
Figure 21. Bassin d’attraction du vélo pour le lien actif 4 (Hamel) ................................................................... 31
Figure 22. Bassin d’attraction du vélo pour le lien actif 5 (Barricade) ............................................................ 32
Figure 23. Distribution des déplacements transférables à la marche selon le gain de temps estimé 37
Figure 24. Distribution des déplacements actuellement faits à la marche selon le gain de temps
estimé.......................................................................................................................................................................................... 38
Figure 25. Distribution des déplacements transférables au vélo selon le gain de temps réalisé ......... 38
Figure 26. Distribution des déplacements actuellement faits à vélo selon le gain de temps réalisé .. 39
Figure 27. Nombre de déplacements pour lesquels un gain de temps a été réalisé à pied en fonction
de la pénalité d'emprunt ..................................................................................................................................................... 40
Figure 28. Nombre de déplacements pour lesquels un gain de temps a été réalisé à vélo en fonction
de la pénalité d'emprunt ..................................................................................................................................................... 41
Figure 29. Position des intersections de comptages ............................................................................................... 43
Figure 30. Comptages de cyclistes aux intersections (pointe AM et pointe PM) ......................................... 45
Figure 31. Comptages de piétons aux intersections (pointe AM et pointe PM) ........................................... 45
Figure 32. Trajets des traces GPS brutes de l’application MonTrajetVélo ..................................................... 46
Figure 33. Débits de cyclistes de l’application MonTrajetVelo sur les liens du réseau OpenStreetMap
de la ville de Québec (liens avec des débits de plus de 25 cyclistes) ................................................................ 47
Figure 34. Débits de cyclistes de l’application MonTrajetVelo sur les liens du réseau OpenStreetMap
du Vieux-Québec (liens avec des débits de plus de 25 cyclistes) ....................................................................... 48
Figure 35. Vitesses des cyclistes de l’application MonTrajetVelo sur les liens du réseau
OpenStreetMap du Vieux-Québec (liens avec des débits de plus de 25 cyclistes)...................................... 49
iii

Figure 36. Distribution des temps de parcours observés et estimés ............................................................... 50


Figure 37. Distribution des taux de chevauchements des traces GPS avec les chemins les plus courts
calculés avec et sans prise en compte des pentes .................................................................................................... 51
Figure 38. Comparaison entre une trace GPS qui emprunte un axe cyclable et le chemin le plus court
....................................................................................................................................................................................................... 52
Figure 39. Comparaison entre une trace GPS et un chemin le plus court relativement parallèle ........ 52
Figure 40. Composantes d'une méthodologie d'estimation des impacts de la construction
résidentielle sur la génération de déplacements ...................................................................................................... 54
Figure 41. Carte des lignes de désir des déplacements à la marche entre les centroïdes des secteurs
municipaux (OD 2011) ........................................................................................................................................................ 64
Figure 42. Carte agrandie sur le Vieux-Québec des lignes de désir des déplacements à la marche
entre les centroïdes des secteurs municipaux (OD 2011) .................................................................................... 65
Figure 43. Carte des lignes de désir des déplacements à vélo entre les centroïdes des secteurs
municipaux (OD 2011) ........................................................................................................................................................ 66
Figure 44. Carte agrandie sur le Vieux-Québec des lignes de désir des déplacements à vélo entre les
centroïdes des secteurs municipaux (OD 2011) ....................................................................................................... 67
iv

Liste des tableaux


Tableau 1. Liste des fichiers reçus ..................................................................................................................................... 4
Tableau 2. Parts modales de la marche et du vélo selon le secteur municipal d’origine ......................... 10
Tableau 3. Parts modales de la marche et du vélo selon le secteur municipal de destination .............. 11
Tableau 4. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à pied pour les zones agrégées
de l’enquête OD de Québec de 2011 (les valeurs en italique indiquent un très faible nombre
d’observations soit <5 déplacements) .......................................................................................................................... 17
Tableau 5. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à vélo pour les zones agrégées
de l’enquête OD de Québec de 2011 (les valeurs en italique indiquent un très faible nombre
d’observations soit <5 déplacements) .......................................................................................................................... 18
Tableau 6. Distances seuil pour le vélo ......................................................................................................................... 21
Tableau 7. Distance seuil pour la marche .................................................................................................................... 21
Tableau 8. Sommaire des déplacements motorisés répondant au critère de distance seuil des modes
actifs ............................................................................................................................................................................................ 22
Tableau 9. Déplacements sous la distance seuil de la marche et du vélo qui traversent la ligne écran
....................................................................................................................................................................................................... 24
Tableau 10. Déplacements motorisés (en nombre et en pourcentage) dont la distance à la marche
est inférieure à 2500 mètres ou la distance à vélo est inférieure à 7000 mètres ....................................... 26
Tableau 11. Superficie des isochrones sur le réseau piétonnier pour les 5 liens actifs potentiels ...... 32
Tableau 12. Superficie des isochrones sur le réseau cyclable pour les 5 liens actifs potentiels ........... 33
Tableau 13. Nombre de déplacements, par mode, qui répondent au critère de distance seuil de la
marche et dont l’origine et la destination se situent à l’intérieur du bassin d’attraction du lien actif
concerné..................................................................................................................................................................................... 34
Tableau 14. Nombre de déplacements, par mode, qui répondent au critère de distance seuil du vélo
et dont l’origine et la destination se situent à l’intérieur du bassin d’attraction du lien actif concerné
....................................................................................................................................................................................................... 35
Tableau 15. Pénalités d’emprunt des liens mécaniques ........................................................................................ 35
Tableau 16. Déplacements faits et transférables à la marche pour lesquels un gain de temps est
réalisé selon le mode déclaré ............................................................................................................................................ 36
Tableau 17. Déplacements faits et transférables à vélo pour lesquels un gain de temps est réalisé
selon le mode déclaré ........................................................................................................................................................... 37
Tableau 18. Inventaire des intersections de comptages de piétons et de cyclistes fournis .................... 42
Tableau 19 Matrice de distance entre les intersections de comptages et les positions possibles d’un
lien mécanique ........................................................................................................................................................................ 44
Tableau 20. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à pied pour les secteurs
municipaux de l’enquête OD de Québec de 2011 (les valeurs en italique indiquent un très faible
nombre d’observations soit <5 déplacements) ......................................................................................................... 56
Tableau 21. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à pied pour les secteurs
municipaux de l’enquête OD de Québec de 2011 (suite) (les valeurs en italique indiquent un très
faible nombre d’observations soit <5 déplacements)............................................................................................. 58
Tableau 22. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à vélo pour les secteurs
municipaux de l’enquête OD de Québec de 2011 (les valeurs en italique indiquent un très faible
nombre d’observations soit <5 déplacements) ......................................................................................................... 60
v

Tableau 23. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à vélo pour les secteurs
municipaux de l’enquête OD de Québec de 2011 (suite) (les valeurs en italique indiquent un très
faible nombre d’observations soit <5 déplacements)............................................................................................. 62
1

1 Introduction
La Ville de Québec est à évaluer l’opportunité d’implanter un lien mécanique pour modes
actifs (principalement la marche et le vélo) entre la Basse-Ville de Québec (secteurs Saint-
Roch et Saint-Sauveur) et la Haute Ville de Québec (secteurs Montcalm, Saint-Jean-Baptiste
et le Vieux-Québec). La ville s’interroge à la fois sur la meilleure localisation d’un tel lien et
sur les impacts qu’il aurait sur les habitudes de déplacement.
Ce projet de recherche vise donc à comparer les impacts de localisations potentielles du lien
mécanique et à estimer les impacts de ces différents scénarios sur les déplacements,
notamment le potentiel d’attraction de nouveaux déplacements avec modes actifs. Il vise
aussi à proposer une méthodologie d’estimation des impacts de la construction de
nouveaux sites d’habitation et de lieux d’activités sur l’achalandage d’un tel lien.
Ce rapport expose les différents travaux effectués dans le cadre de ce projet. Il présente
d’abord la méthodologie générale du projet, notamment les différentes données exploitées
dans le cadre du projet, les paramètres d’estimation des temps de déplacement sur les
différents réseaux de transport ainsi que la méthode d’estimation des distances seuils i.e. les
distances utilisées comme intrant au processus d’évaluation du potentiel d’utilisation du
lien mécanique en modes actifs. Ensuite, il propose une analyse générale de la mobilité,
avec les données de l’enquête Origine-Destination 2011, ainsi que pour certains bassins
d’attraction des sites potentiels d’implantation du lien mécanique. Il y est question de part
modale des différents modes de transport, de distribution spatiale des déplacements
actuellement effectués avec des modes actifs, de présentation des résultats de l’estimation
des distances seuils et de valorisation de différents ensembles de données. Les résultats
relatifs aux différents scénarios d’implantation du lien mécanique sont ensuite présentés. La
section qui suit propose une méthodologie d’estimation des impacts de la construction de
nouvelles unités d’habitation et sites d’activités. Les différents résultats obtenus sont
finalement discutés.

2 Méthodologie générale
Le schéma qui suit (Figure 1) présente la méthodologie générale d’estimation des impacts
du lien mécanique sur la pratique des modes actifs. L’analyse s’appuie sur les données de
déplacements de l’enquête Origine-Destination 2011 de la région de Québec. D’abord, les
déplacements effectués à pied et à vélo sont extraits du fichier et utilisés afin d’estimer les
distances seuils i.e. les distances qui cumulent 80% des déplacements effectués à pied ou à
vélo. Pour bonifier leur estimation, les distances seuils sont estimées distinctement pour
différents segments de population, celles-ci pouvant varier grandement à travers les
groupes d’âge. En outre, les déplacements sont simulés sur le réseau piétonnier et cyclable
afin d’obtenir une meilleure estimation des distances et trajets empruntés. Le calculateur de
trajets cyclables est d’ailleurs bonifié par une analyse des trajets réalisés avec l’application
MonTrajetVélo (des détails sur les calculateurs utilisés sont proposés dans les sections qui
suivent). Ensuite, tous les déplacements (peu importe le mode et la distance) sont extraits
du fichier d’enquête et simulés sur l’ensemble des réseaux de transport actuels. L’objectif
est d’estimer le temps de transport sur l’ensemble des réseaux pour tous les déplacements
(à pied, à vélo, en transport en commun et en automobile). Le croisement des simulations et
des distances seuils permet d’évaluer le potentiel de la marche et du vélo (i.e. identifier les
2

déplacements actuellement faits avec un mode motorisé et qui pourraient plausiblement


être faits avec un mode actif). Ces mêmes déplacements sont ensuite simulés en forçant
l’usage du lien mécanique (O-Li-D). Les calculateurs piétonniers et cyclables sont utilisés
pour estimer la distance réseau résultant de l’emprunt du lien mécanique, pour les
différents scénarios de localisation étudiés. Cette seconde simulation, avec prise en compte
des scénarios, permet d’identifier les distances de déplacement avec modes actifs pour
l’ensemble des déplacements (peu importe le mode) et d’évaluer le potentiel des modes
actifs pour chaque scénario. De plus, les simulations sur réseau actuel sont utilisées pour
estimer des gains de temps potentiels pour le sous-ensemble des déplacements inclus dans
le potentiel des modes actifs. Ce sont ces gains de temps estimés qui sont utilisés pour
identifier le potentiel plausible des modes actifs avec les différents scénarios de localisation
du lien mécanique.
3

Enquête Origine-Destination 2011

Extraction des déplacements Extraction des déplacements


marche et vélo

Trajets plausibles
avec les réseaux
Lignes de désir actuels

Estimation des
distances seuil Ds.
Marche et vélo
Calculateurs de chemins Trajets plausibles sur
(marche, vélo, transport en l’ensemble des
commun, voiture) réseaux actuels

Potentiel de la marche et
du vélo avec les réseaux
Données Littérature actuels
MonTrajetVélo

Modèle de Comparaison
Trajets plausibles
choix modal des scénarios
O-Li-D pour tous
les scénarios

Potentiel de la marche et
du vélo pour tous les
scénarios
Codification des
options de liens
mécaniques (Li)

Figure 1. Méthodologie générale d'estimation du potentiel d’emprunt d’un lien mécanique

2.1 Système d’information


Différents ensembles de données ont été obtenus afin de réaliser le mandat. Le Tableau 1
présente la liste des fichiers reçus pour alimenter le projet.
4

Tableau 1. Liste des fichiers reçus

Nom Format Description Données


utilisées
dans le
projet ?
Comptages de véhicules, de piétons et de cyclistes sur les Oui
intersections entre la Basse-Ville et la Haute-Ville (Côte
Comptages xls
d'Abraham, Sherbrooke, Sainte-Foy, Saint-Jean, Honoré-Mercier,
etc.)
Réseau cyclable de l’agglomération de Québec. Provient du Oui
Réseau
shp système de gestion des rues et lieux publics de la ville de
cyclable
Québec.
Traces GPS de l'application MonTrajetVélo pour la période du 24 Oui
MonTrajetVélo csv
août 2015 au 10 Octobre 2015
Idées de sorties et grands événements à Québec Non
Événements json et xml (https://www.donneesquebec.ca/recherche/fr/group/dd65e485-
592a-48ed-89be-c19204ddc05a?organization=ville-de-quebec)
Port de Calendrier des escales de 2012 à 2017 et données annuelles de Non
pdf
Québec passagers de 2013 à 2017
Système Bâtiments, Hydrologie, Lieux publics, Quartiers, Réseaux routier, Oui
d’information cyclable et piétonnier, Abribus, Stationnements, grille de points
des éléments Gdb d’élévation (points cotés), Voies ferrées Etc.
bâtis de la (géodatabase)
Ville de
Québec
Temps de Temps de parcours en automobile simulés avec le modèle Oui
txt
parcours auto MOTRAQ et le logiciel EMME

2.2 Calcul des temps de déplacements


Les temps de déplacements ont été calculés sur l’ensemble des réseaux accessibles pour
réaliser des déplacements dans la ville de Québec, à savoir : le réseau routier (en voiture), le
réseau de transport collectif, le réseau piétonnier et le réseau cyclable.

2.2.1 Réseau routier


Les temps de parcours sur le réseau routier ont été fournis par le MTMDET. Les fichiers
contiennent des temps de parcours entre zones pour l’ensemble des zones d’analyse de
transport (ZAT) dans le territoire de l’enquête OD de Québec de 2011. Ces temps de
parcours ont été calculés à l’aide du modèle MOTRAQ et du logiciel EMME. Quatre fichiers
ont été fournis par le MTMDET :

 MOTRAQ11TempsMoyEquilibPPAM.txt : Temps de parcours en équilibre pour la


période de pointe du matin;
 MOTRAQ11TempsEcoulLibPPAM.txt : Temps de parcours en écoulement libre pour
la période de pointe du matin;
 MOTRAQ11TempsMoyEquilibPPPM.txt : Temps de parcours en équilibre pour la
période de pointe de l’après-midi;
5

 MOTRAQ11TempsEcoulLibPPPM.txt : Temps de parcours en écoulement libre pour


la période de pointe de l’après-midi.

2.2.2 Réseau TC
Les temps de parcours sur le réseau TC ont été calculés avec l’application libre d’accès
trRouting, développée par la Chaire Mobilité (https://github.com/kaligrafy/trRouting).
Cette application utilise l’algorithme CSA (Connection Scan Algorithm) pour les calculs
d’itinéraires en transport collectif. Le GTFS du réseau de transport de la capitale (RTC) de
l’automne 2011 a été importé dans l’application trRouting permettant de créer un
calculateur TC pour la ville de Québec ne considérant que l’offre de service du RTC.

2.2.3 Vélo
Pour le calcul des temps de déplacement à vélo, trois calculateurs ont été créés :

 Le premier calculateur suppose une vitesse uniforme de 15 km/h pour tous les
tronçons du réseau cyclable. C’est ce qui est utilisé par défaut dans OSRM pour les
calculs à vélo;
 Le second calculateur se base sur une hypothèse qui suppose qu’un mètre de
montée équivaut à 8 mètres de parcours horizontal (Scarf & Grehan, 2005);
 Le troisième calculateur se base sur une classification des pentes selon 4 catégories
de pentes (1 à 4), selon le dénivelé, à savoir si le tronçon est en petite, moyenne,
grande ou très grande pente (https://gicycle.wordpress.com/2014/06/12/slope-
and-routing/). Une cinquième catégorie, la catégorie 0, identifie les tronçons qui
présentent une pente tellement faible (moins de 1.5 %) qu’ils peuvent être
considérés de niveau. La Figure 2 présente les facteurs de modification selon les
différents types de pentes.
La principale différence entre le deuxième et le troisième calculateur est la suivante : le
deuxième calculateur modifie seulement les temps de parcours dans les montées, alors que
le troisième calculateur modifie les temps de parcours en montée et en descente, mais d’une
manière différente. En effet, en présence de pentes de moins de 6 %, les temps de parcours
sont augmentés dans les montées et diminués dans les descentes, alors que pour les pentes
de plus de 6 %, les temps de parcours sont augmentés pour les montées ainsi que pour les
descentes.
6

Figure 2. Facteurs de modification selon les différents intervalles de pentes pour les réseaux cyclables 1

2.2.4 Marche
Pour le calcul des temps de déplacement à pied, trois calculateurs ont aussi été créés :

 Le premier calculateur suppose une vitesse uniforme de 5 km/h pour tous les
tronçons du réseau accessibles à la marche. C’est ce qui est utilisé par défaut dans
OSRM pour les calculs de trajets à pied;
 Le second calculateur se base sur une hypothèse qui suppose qu’un mètre de
montée équivaut à 8 mètres de parcours horizontal2;
 Le troisième calculateur se base sur une étude de l’estimation de l’effort qui doit
être fourni afin de gravir une pente à la marche3. Cette étude a permis d’établir la
relation suivante entre la vitesse de marche sans pente et la vitesse de marche avec
une pente (cette relation suppose qu’une pente de 10 % diminue la vitesse de
marche de 33%) :
𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒𝑒𝑛_𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒𝑠𝑎𝑛𝑠_𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒 × 𝑒 (−0.4×%𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒)

2.2.5 Pénalités d’emprunt des liens mécaniques


L’emprunt d’un lien mécanique implique une pénalité, que ce soit à vélo ou à pied. Dans le
cas du vélo, cette pénalité correspond à l’équation suivante, qui prend en compte les pertes

1 https://gicycle.wordpress.com/2014/06/12/slope-and-routing/
2 Scarf, P., & Grehan, P. (2005). An empirical basis for route choice in cycling. Journal of sports
sciences, 23(9), 919-925.
3 http://mtntactical.com/research/walking-uphill-10-grade-cuts-speed-13not-12/
7

de temps occasionnées par l’emprunt du lien (descente du vélo, attente, emprunt du


lien/montée, remontée sur le vélo) :
𝑃é𝑛𝑎𝑙𝑖𝑡é 𝑑′ 𝑒𝑚𝑝𝑟𝑢𝑛𝑡 𝑑𝑢 𝑙𝑖𝑒𝑛 𝑚é𝑐𝑎𝑛𝑖𝑞𝑢𝑒 à 𝑣é𝑙𝑜
1 1𝑚
= 𝑃é𝑛𝑎𝑙𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑢 𝑣é𝑙𝑜 + × 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒4 +
2 𝑠
× 𝑑é𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙é + 𝑝é𝑛𝑎𝑙𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑜𝑛𝑡é𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑣é𝑙𝑜
Ici, il a été supposé que les pénalités de descente et de remontée sur le vélo sont
équivalentes à 6 secondes et que la vitesse de montée du lien mécanique est de 1 m/s
(http://www.otis.com/site/us/Pages/AboutElevators.aspx?menuID=2 ).
Pour la marche, la pénalité d’emprunt correspond à l’équation suivante, qui prend en
compte les pertes de temps pour l’attente et l’emprunt du lien :
1 1𝑚
𝑃é𝑛𝑎𝑙𝑖𝑡é 𝑑′ 𝑒𝑚𝑝𝑟𝑢𝑛𝑡 𝑑𝑢 𝑙𝑖𝑒𝑛 𝑚é𝑐𝑎𝑛𝑖𝑞𝑢𝑒 à 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑒 = × 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 + × 𝑑é𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙é
2 𝑠

2.3 Méthode d’estimation des distances seuils


Les distances seuils correspondent aux distances cumulant 80% des déplacements effectués
par les individus appartenant à un segment de population. Les distances seuils sont
estimées pour les deux modes actifs séparément et sont utilisées pour déterminer les
déplacements motorisés potentiellement réalisables avec un mode actif.
Le calcul des distances seuil s’effectue comme suit : les déplacements actifs (marche ou
vélo) purs sont sélectionnés dans l’enquête OD. Ensuite, un calculateur de trajets est utilisé
afin de calculer les distances sur le réseau accessible aux piétons ou aux cyclistes.
Finalement, la distance seuil est calculée par genre et par groupe d’âge en déterminant le
80e centile de la distance parcourue par les personnes de cette cohorte qui ont utilisé la
marche ou le vélo.

3 Principaux indicateurs de mobilité


3.1 Parts modales actuelles globales selon l’OD 2011
Afin de déterminer le potentiel d’emprunt du nouveau lien mécanique, les données de
l’enquête Origine-Destination (OD) de Québec sont utilisées (version 2a). Le Tableau 2 et le
Tableau 3 montrent le nombre d’observations, le nombre de déplacements et les parts
modales de la marche et du vélo, pour l’ensemble de la région de Québec, ainsi que pour les
4 secteurs municipaux qui sont à proximité des liens actifs à l’étude (voir la Figure 3 pour la
position des secteurs municipaux). On observe rapidement que la part modale de la marche
est très élevée dans ces quartiers centraux, dépassant 20% alors qu’elle n’est que de 8% à
l’échelle de l’agglomération. La part modale du vélo est nettement plus basse, oscillant
autour de 2% pour les quartiers centraux, étant sous le 1% à l’échelle de l’agglomération.
Évidemment, la tenue de l’enquête à la période d’automne ne permet pas d’avoir un portrait
représentatif annuel de l’usage des modes actifs. Le portrait est très similaire que l’on

4 L’intervalle de service correspond au temps entre deux montées de l’ascenseur, donc au maximum
le temps aller-retour de l’ascenseur.
8

s’intéresse à la part modale des déplacements provenant des secteurs (Tableau 2) ou s’y
destinant (Tableau 3).
9

Figure 3. Secteurs municipaux de l’enquête OD 2011 de Québec


10

Tableau 2. Parts modales de la marche et du vélo selon le secteur municipal d’origine

Tous modes Marche Vélo

Nom du secteur
Part Part
d’origine Observations Déplacements Observations Déplacements Observations Déplacements
Modale Modale
(numéro)

Haute-Ville Est
4 827 64 094 1 074 13 510 21.1 % 55 745 1.2 %
(1)

Haute-Ville
Ouest - 3 020 41 561 791 10 889 26.2 % 59 914 2.2 %
Montcalm (2.1)

Basse-Ville Est
3 537 47 826 879 12 183 25.5 % 79 1056 2.2 %
(3)

Basse-Ville
2 511 33 697 585 7 754 23.0 % 62 791 2.3 %
Ouest (4)

Total 4
13 895 187 178 3 329 44 337 23.7 % 255 3 506 1.9 %
secteurs

Agglomération
152 756 2 060 089 12 089 164 946 8.0 % 1 174 16 280 0.8 %
de Québec
11

Tableau 3. Parts modales de la marche et du vélo selon le secteur municipal de destination

Tous modes Marche Vélo

Nom du secteur
Part Part
de destination Observations Déplacements Observations Déplacements Observations Déplacements
Modale Modale
(numéro)

Haute-Ville Est
4 847 64 298 1 042 13 112 20.4 % 55 748 1.2 %
(1)

Haute-Ville
Ouest - 3 032 41 684 783 10 797 25.9 % 58 886 2.1 %
Montcalm (2.1)

Basse-Ville Est
3 563 48 153 920 12 666 26.3 % 79 1 055 2.2 %
(3)

Basse-Ville
2 515 33 682 591 7 857 23.3 % 61 778 2.3 %
Ouest (4)

4 secteurs 13 957 187 817 3 336 44 432 23.7 % 253 3 466 1.8 %

Agglomération
152 756 2 060 089 12 089 164 946 8.0 % 1 174 16 280 0.8 %
de Québec
12

3.2 Distribution spatiale des déplacements actifs


Une spatialisation des lieux d’origine et de destination des déplacements de l’enquête OD de 2011
réalisés avec un mode actif a été faite. La Figure 4 (agglomération) et la Figure 5 (Vieux-Québec)
montrent les lignes de désir des déplacements à pied. La ligne de désir correspond à une ligne droite
entre l’origine et la destination des déplacements. On observe une grande concentration des lignes
de désir des déplacements à pied dans les secteurs municipaux du premier arrondissement de
Québec. Aussi, on remarque que certains déplacements à la marche semblent utiliser le traversier
entre Québec et Lévis, mais après validation ces déplacements ont bien été codifiés comme de la
marche pure dans l’enquête OD de Québec. La Figure 6 (agglomération) et la Figure 7 (Vieux-
Québec) montrent les lignes de désir des déplacements à vélo. Ici, le nombre d’observations est
beaucoup plus faible que pour la marche; cependant il est possible d’identifier deux axes principaux
des lignes de désir à vélo, soit un axe est-ouest entre la cité universitaire et la Haute-Ville, et un axe
Nord-Sud entre la Basse-Ville/Limoilou et la Haute-Ville de Québec.

Figure 4. Lignes de désir pour les déplacements à pied (agglomération)


13

Figure 5. Lignes de désir pour les déplacements à pied (Vieux-Québec)


14

Figure 6. Lignes de désir pour les déplacements à vélo (agglomération)


15

Figure 7. Lignes de désir pour les déplacements à vélo (Vieux-Québec)

Puisqu’on ne voit pas toujours clairement la structure spatiale des déplacements, les lignes de désir
ont été agrégées par zone. Les zones ont été créées en agrégeant les secteurs municipaux de
l’enquête OD de 2011 avec les arrondissements de la ville de Québec. Le découpage choisi donne 15
zones qui ont été créées comme suit : 8 zones qui sont les 8 secteurs municipaux dans le premier
arrondissement (La Cité-Limoilou), 5 zones qui sont une agrégation des secteurs municipaux dans
les 5 autres arrondissements de la ville de Québec, une zone qui regroupe tous les secteurs
municipaux de la ceinture nord de l’agglomération de Québec qui ne font pas partie de la ville de
Québec, et une zone qui regroupe l’ensemble des secteurs municipaux de la Rive-Sud de Québec. La
Figure 8 montre les zones agrégées qui ont été créées. Les matrices origine-destination ainsi que les
lignes de désir pour le découpage des secteurs municipaux non agrégés sont présentées à l’annexe
1.
16

Figure 8. Zones agrégées de l’enquête OD de Québec (2011)

Le Tableau 4 présente les matrices agrégées des déplacements à pied, tandis que le Tableau 5
présente les matrices des déplacements à vélo.
Le Tableau 4 permet de constater que le nombre de déplacements faits à la marche est plus
important dans les secteurs municipaux de la Haute-Ville et de la Basse-Ville (1 à 4). Hormis ces
secteurs, on constate un grand nombre de déplacements internes (c’est-à-dire des déplacements
ayant comme origine et comme destination un même secteur municipal) dans le troisième
arrondissement (A3) et sur la rive sud de Québec. Lors de la lecture du Tableau 4 et du Tableau 5, il
est important de garder en tête que la taille des zones agrégées varie, ce qui peut avoir une influence
sur le nombre absolu de déplacements observé dans chaque paire.
Le Tableau 5 montre la matrice origine-destination des déplacements à vélo entre les différents
secteurs municipaux. Contrairement à la matrice OD des déplacements à la marche, il y une moins
grande proportion de déplacements internes qui sont faits à vélo. Cela peut s’expliquer par les
vitesses de déplacement qui sont normalement plus élevées à vélo qu’à la marche et qui permettent
de parcourir de plus grandes distances avec le même temps de parcours. Les principaux secteurs
municipaux pour lesquels un nombre élevé de déplacements internes sont effectués à vélo sont les
secteurs 3 (Basse-Ville Est), 4(Basse-Ville_Ouest), 6 (Lairet), ainsi que le troisième arrondissement
et la rive sud de Québec.
17

Tableau 4. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à pied pour les zones agrégées de l’enquête OD de Québec
de 2011 (les valeurs en italique indiquent un très faible nombre d’observations soit <5 déplacements)

Zone agrégée de destination

2.2 - Haute-Ville Ouest (Saint-Sacrement)


2.1 - Haute-Ville Ouest (Montcalm)

A2 - 2e arrondissement

A3 - 3e arrondissement

A4 - 4e arrondissement

A5 - 5e arrondissement

A6 - 6e arrondissement
4 - Basse-Ville Ouest

5 - Vieux-Limoilou
1 - Haute-Ville Est

3 - Basse-Ville Est

Ceinture Nord
7 - Maizerets
6 - Lairet

Rive Sud

Total
1 4730 1668 41 1256 186 30 61 47 13 23 68 10 8133

2.1 1439 3523 394 301 98 47 14 464 6279

2.2 37 166 1347 39 453 2042

3 1071 133 4799 416 226 66 49 17 32 6808

4 372 307 48 1126 2504 211 44 32 239 39 19 4940


Zone agrégée d'origine

5 111 53 272 144 1046 855 121 130 10 2742

6 34 39 129 479 2293 189 10 571 3743

7 89 13 236 48 187 529 1992 135 319 3548

A2 11 17 67 353 21 4993 33 121 187 5802

A3 67 156 649 36 18 67 16640 13 68 17715

A4 46 21 21 216 24 46 5053 98 5525

A5 12 15 12 409 10 120 5160 4 5743

A6 13 145 51 16 4467 4693

C. Nord 17 16 3076 3109

Rive Sud 28 36 12 13 10005 10093

Total 8038 6089 2479 8218 3501 2616 4112 2880 5672 17730 6144 5603 4680 3149 10005 90916
18

Tableau 5. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à vélo pour les zones agrégées de l’enquête OD de Québec
de 2011 (les valeurs en italique indiquent un très faible nombre d’observations soit <5 déplacements)

Zone agrégée de destination

2.2 - Haute-Ville Ouest (Saint-Sacrement)


2.1 - Haute-Ville Ouest (Montcalm)

A2 - 2e arrondissement

A3 - 3e arrondissement

A4 - 4e arrondissement

A5 - 5e arrondissement

A6 - 6e arrondissement
4 - Basse-Ville Ouest

5 - Vieux-Limoilou
1 - Haute-Ville Est

3 - Basse-Ville Est

Ceinture Nord
7 - Maizerets
6 - Lairet

Rive Sud

Total
1 13 49 43 57 9 124 10 17 321

2.1 125 88 89 13 12 286 11 22 646

2.2 14 39 73 13 17 137 13 20 326

3 140 19 23 10 108 14 314

4 32 182 110 36 18 12 60 77 16 13 11 569


Zone agrégée d'origine

5 37 72 8 86 36 43 41 13 13 10 359

6 10 69 27 51 125 21 47 14 76 21 15 11 486

7 65 15 135 43 78 42 49 23 16 29 28 8 530

A2 12 30 32 13 61 67 183 116 15 34 20 21 606

A3 164 89 86 22 11 11 65 1810 50 13 2320

A4 23 12 13 45 46 63 68 32 36 40 98 13 11 500

A5 22 15 53 27 14 9 320 14 473

A6 18 75 18 221 13 10 356

C. Nord 12 11 257 281

Rive Sud 13 42 13 13 13 46 709 848

Total 519 373 352 832 247 440 403 185 560 2810 290 420 268 403 832 8935

La Figure 9 présente une spatialisation de la matrice OD du Tableau 4. Cette carte montre les
principales lignes de désir entre les zones, et permet de constater une forte concentration des
déplacements entre le Vieux-Québec et la cité Universitaire. Il est à noter que l’épaisseur d’un lien,
sur cette carte, est proportionnelle au nombre de déplacements effectués. On remarque aussi un axe
de déplacements à pied entre les secteurs A1_5 (Vieux-Limoilou), A1_6 (Lairet) et les secteurs A1_1
(Haute-Ville Est) et A1_3 (Basse-Ville Est). Finalement, plusieurs déplacements à pied sont effectués
entre l’ouest (A1_4) et l’est (A1_3) de la Basse-Ville.
19

Une spatialisation des déplacements à vélo a aussi été faite et est présentée à la Figure 12. Les lignes
de désir présentées sont similaires à celles des déplacements à pied, avec comme principale
différence que certaines lignes de désir sont entre des zones qui ne sont pas contiguës (par exemple
entre l’est de la Haute-Ville (A1_1) et le 3e arrondissement(A3)). Aussi, les secteurs A1_4 (Basse
Ville-Ouest), A1_2.1 (Montcalm), A1_5 (Vieux-Limoilou) et A1_7 (Maizerets) génèrent beaucoup de
déplacements à destination de l’est de la Basse-Ville (A1_3). Dans cette carte, l’épaisseur d’un lien
est aussi proportionnelle au nombre de déplacements effectués.

Figure 9. Lignes de désir des déplacements à la marche entre les centroïdes des zones agrégées (OD 2011)
20

Figure 10. Carte des lignes de désir des déplacements à vélo entre les centroïdes des zones agrégées (OD 2011)

4 Identification des déplacements cibles pour les scénarios


d’implantation d’un lien mécanique
4.1 Estimation des distances seuil pour la marche et le vélo
Afin de déterminer le potentiel des liens actifs, il est important de connaître les habitudes de
déplacements des résidents de l’agglomération de Québec. Une première étape en ce sens consiste à
caractériser les déplacements existants (au moyen des déplacements déclarés dans l’enquête OD).
Pour ce faire, les déplacements actifs sont étudiés, ce qui permet de déterminer des distances seuil
pour différents segments de population.
Le Tableau 6 montre les distances seuils pour le vélo et le Tableau 7 montre les distances seuils
pour la marche, pour différents segments de population. À noter que les cohortes sont différentes
pour les deux modes, car le nombre d’observations est plus faible pour le vélo que pour la marche.
21

Tableau 6. Distances seuil pour le vélo

Distance à vélo Homme Femme


sur le réseau Nb. Observations D80 (mètres) Nb. Observations D80 (mètres)

5-17 ans 139 4 076 55 1 884

18-40 ans 331 7 055 126 6 614

41-74 ans 320 7 158 137 7 063

Total 790 318

Tableau 7. Distance seuil pour la marche

Distance à pied Homme Femme


sur le réseau Nb. Observations D80 (mètres) Nb. Observations D80 (mètres)

5-6 ans 180 1 049 201 879

7-8 ans 243 886 228 1 063

9-10 ans 307 961 283 992

11-12 ans 327 1 141 365 907

13-14 ans 269 1 652 199 1 636

15-17 ans 351 1 937 267 1 644

18-24 ans 354 2 048 366 1 721

25-40 ans 882 1 605 1 266 1 435

41-64 ans 1 571 1 644 2 271 1 614

65-74 ans 415 1 469 700 1 348

75-89 ans 239 1 516 332 1 079

Total 5 138 6 478

4.2 Identification des déplacements sous la distance seuil


4.2.1 Globaux
Les distances seuils permettent maintenant d’identifier les déplacements actuellement effectués
avec un mode motorisé mais qui pourraient s’effectuer avec un mode actif sous le seul critère de
leur distance de déplacement (estimée sur le réseau). Le Tableau 8 présente la synthèse du nombre
de déplacements répondant à ce critère ainsi que le mode de transport actuellement utilisé pour les
réaliser.
22

Tableau 8. Sommaire des déplacements motorisés répondant au critère de distance seuil des modes actifs

Marche Vélo

Mode Nombre de Part des Nombre de Part des


actuellement déplacements déplacements du déplacements déplacements du
utilisé mode concerné mode concerné

Transport en
7 656 5.3 % 56 330 38.6 %
commun

Automobile
188 967 16.0 % 545 506 46.1 %
conducteur

Automobile
45 875 17.0 % 119 954 44.4 %
passager

Bus scolaire 12 260 15.2 % 31 073 38.6 %

Autres modes
motorisés
(incluant les 3 936 13.9 % 8 777 31.1 %
déplacements
bimodaux)

Ces résultats sont assez cohérents. En effet, le nombre de déplacements répondant au critère de
distance seuil du vélo est beaucoup plus élevé puisque les distances seuil à vélo, qui varient entre
1 884 et 7 158 mètres, sont beaucoup plus élevées que les distances seuil de la marche, qui varient
entre 879 et 2 048 mètres. Aussi, il est possible de constater que le nombre de déplacements
répondant au critère de distance seuil du vélo est plus élevé pour les déplacements actuellement
faits en automobile, que ce soit comme conducteur ou comme passager. En ce qui concerne la
marche, le pourcentage de déplacements répondant au critère de distance seuil est plus faible dans
le cas du transport collectif. Le nombre de déplacements répondant au critère de distance seuil du
bus scolaire est un peu plus faible que les autres modes motorisés, mais cela peut s’expliquer par
des distances seuil qui sont plus faibles chez les cohortes de 17 ans et moins, autant pour la marche
que pour le vélo, ce qui réduit le nombre et le pourcentage de déplacements qui répondent à ce
critère.

4.2.2 Ciblés - Déplacements qui croisent la falaise


Afin d’identifier les déplacements qui sont les plus susceptibles de voir leurs temps de déplacements
être modifiés par l’implantation d’un lien mécanique, une ligne écran a été construite. Cette ligne
représente la falaise entre la basse-ville et la haute-ville de Québec, entre l’avenue de Verdun à l’est
et l’avenue Honoré-Mercier à l’est. La ligne écran longe ensuite la rue Saint-Vallier, la Côte de la
potasse, la rue des remparts et la promenade des gouverneurs. Elle termine légèrement à l’est de
l’avenue du Cap Diamant.
23

Figure 11. Localisation de la ligne écran et des liens actifs à l’étude

Une fois la ligne écran définie, il est possible d’identifier les déplacements sous la distance seuil qui
la franchissent. Pour ce faire, une ligne de désir est tracée entre l’origine et la destination de chaque
déplacement qui se retrouve sous la distance seuil de la marche ou du vélo. Le sous-ensemble des
déplacements qui traversent la ligne écran est présenté au Tableau 9. Les déplacements sous la
distance seuil de la marche sont majoritairement constitués de déplacements qui sont déjà faits à
pied, ce qui peut être expliqué par le fait que ces déplacements sont entièrement faits dans la partie
centrale de la ville de Québec, près de la falaise. Les déplacements sous la distance seuil du vélo qui
croisent la falaise sont quant à eux principalement faits avec des modes motorisés (Auto et
Transport en commun), ce qui s’explique notamment par les plus grandes distances seuil à vélo.
24

Tableau 9. Déplacements sous la distance seuil de la marche et du vélo qui traversent la ligne écran

Auto Transport
conducteur Marche en Vélo Autre Total
et passager commun
Déplacements sous
la distance seuil de
la marche qui 2440 4686 931 94 190 8340
traversent la ligne
écran
Déplacements sous
la distance seuil du 17167 7693 9295 716 1007 35878
vélo qui traversent
la ligne écran

4.3 Localisations possibles d’un lien mécanique


Dans le cadre du présent mandat de recherche, des documents ont été fournis sur les liens actifs
potentiels qui devront être étudiés. Ces documents sont sous la forme de cartes en format PDF. À
partir des documents fournis, les liens actifs potentiels ont été cartographiés dans un système
d’information géographique et ils sont présentés à la Figure 12.

Figure 12. Liens actifs à l’étude


25

Les cinq liens potentiels sont les suivants :

 Alverne : entre la rue Saint-Germain et l’Avenue de l’Alverne;


 Philippe-Dorval : entre la rue Arago Est et la rue Philippe-Dorval;
 Honoré-Mercier : entre la rue de Saint-Vallier Est et la Côte d’Abraham (parallèle à l’avenue
Honoré-Mercier);
 Hamel : entre la côte de la Canoterie et la rue Hamel;
 Barricade : entre la rue de la Barricade et la rue de la Vieille-Université.

4.4 Identification des bassins d’attraction pour chaque lien potentiel


La position des cinq liens potentiels est d’abord utilisée pour estimer des bassins d’attraction actifs
potentiels. Ainsi, des calculs de chemins sur réseau piétonnier et cyclable sont réalisés afin
d’identifier les isochrones depuis les extrémités des liens, et ce afin de délimiter les bassins
d’attraction des différents scénarios de positionnement. Les cartes qui suivent présentent le résultat
des estimations pour chaque lien et chaque mode (marche et vélo). Théoriquement, ce sont les
déplacements localisés dans ces bassins, dont la frontière maximale est fixée à la lumière des
distances seuils estimées précédemment, qui pourraient bénéficier de l’installation d’un lien
mécanique. Les déplacements dont l’origine et la destination sont localisées à l’intérieur de ces
bassins et dont la distance maximale est à l’intérieur de la distance seuil lorsque simulés sur les
réseaux marche ou vélo sont la principale cible de l’intervention.
Le Tableau 10 présente les déplacements motorisés (nombre et proportion) dont la distance est
inférieure aux distances seuils de marche (fixée à 2500 mètres) et de vélo (fixée à 7000 mètres). Ces
seuils représentent approximativement les distances seuils maximales pour la marche et le vélo et
ce, peu importe la cohorte, ce qui en fait un critère non contraignant pour la suite des analyses. On
peut voir que pour les déplacements qui sont actuellement effectués en transport en commun,
seulement 15.3 % ont une distance de marche qui est inférieure à 2 500 mètres, alors que pour
l’automobile conducteur et passager, ces pourcentages sont plus élevés. Ceci explique pourquoi le
nombre de déplacements répondant au critère de distance seuil de la marche est plus élevé pour
l’automobile. L’objectif du Tableau 10 n’est pas d’identifier précisément quels déplacements
motorisés pourraient être effectués en mode actif, mais simplement d’illustrer que, pour une
distance spécifique, la part des déplacements motorisés qui sont sous cette distance varie
considérablement. Autrement dit, les caractéristiques des distances à parcourir à pied ou à vélo sont
différentes pour les différents modes motorisés.
26

Tableau 10. Déplacements motorisés (en nombre et en pourcentage) dont la distance à la marche est inférieure à 2500 mètres
ou la distance à vélo est inférieure à 7000 mètres

Déplacements, pour le mode Déplacements, pour le mode


concerné, dont la distance à pied est concerné, dont la distance à vélo est
inférieure à 2500 mètres inférieure à 7000 mètres

Mode actuellement utilisé Nombre de Pourcentage des Nombre de Pourcentage des


déplacements déplacements déplacements déplacements

Transport en commun 22 233 15.3 % 71 660 49.2 %

Automobile conducteur 299 083 25.3 % 596 756 50.4 %

Automobile passager 87 008 32.2 % 159 609 59.0 %

Bus scolaire 29 653 36.9 % 55 208 68.6 %


Autres modes motorisés
(incluant les 5 265 18.6 % 10 585 37.5 %
déplacements bimodaux)

La Figure 13, la Figure 14, la Figure 15, la Figure 16 et la Figure 17 montrent les bassins d’attraction
pour la marche pour chacun des 5 liens actifs potentiels, avec des isochrones aux 500 mètres jusqu’à
2500 mètres. Les bassins des liens actifs 4 (Hamel) et 5 (Barricade) sont un peu plus petits
puisqu’ils sont situés à proximité du fleuve Saint-Laurent, ce qui réduit la taille du bassin vers le sud
et l’est. La principale différence entre les bassins 1 (Alverne), 2 (Philippe-Dorval) et 3 (Honoré-
Mercier) se situe à l’est, avec les installations du port de Québec dans la Pointe-à-Carcy qui
réduisent un peu la taille des bassins avec leur progression vers l’est.
27

Figure 13. Bassin d’attraction de la marche pour le lien actif 1 (Alverne)

Figure 14. Bassin d’attraction de la marche pour le lien actif 2 (Philippe-Dorval)


28

Figure 15. Bassin d’attraction de la marche pour le lien actif 3 (Honoré-Mercier)

Figure 16. Bassin d’attraction de la marche pour le lien actif 4 (Hamel)


29

Figure 17. Bassin d’attraction de la marche pour le lien actif 5 (Barricade)

La Figure 18, la Figure 19, la Figure 20, la Figure 21 et la Figure 22 montrent les bassins d’attraction
pour le vélo pour les 5 liens actifs potentiels, avec des isochrones aux 1000 mètres jusqu’à 7000
mètres. Ici, la différence entre les bassins est beaucoup moins importante que dans le cas des
bassins de la marche, puisque les 5 bassins d’attractions atteignent le fleuve Saint-Laurent. La
différence entre les bassins est plus importante dans les premiers isochrones (1000 mètres et 2000
mètres), à cause de la présence du fleuve Saint-Laurent et des installations du port de Québec qui
réduisent la taille de ces isochrones avec la progression des liens vers l’est.
30

Figure 18. Bassin d’attraction du vélo pour le lien actif 1 (Alverne)

Figure 19. Bassin d’attraction du vélo pour le lien actif 2 (Philippe-Dorval)


31

Figure 20. Bassin d’attraction du vélo pour le lien actif 3 (Honoré-Mercier)

Figure 21. Bassin d’attraction du vélo pour le lien actif 4 (Hamel)


32

Figure 22. Bassin d’attraction du vélo pour le lien actif 5 (Barricade)

Le Tableau 11 et le Tableau 12 montrent les superficies des isochrones sur les réseaux piétonnier et
cyclable pour les 5 liens actifs à l’étude. Ces tableaux, tout comme les cartes précédentes,
permettent de montrer que plus les liens sont à l’est et près du fleuve Saint-Laurent, plus la
superficie des bassins diminue. La différence est plus importante pour les petites distances; par
exemple la superficie de l’isochrone à pied de 500 mètres est 1.92 fois plus grande pour le lien 1 que
pour le lien 5, alors qu’elle est 1.78 fois plus grande pour l’isochrone à pied de 2500 mètres.
En ce qui concerne les isochrones à vélo, la tendance est aussi la même, c’est-à-dire que les
superficies diminuent plus les liens sont situés à l’est et près du fleuve. La différence entre les liens
tend cependant à s’atténuer au fur et à mesure que les distances sur le réseau augmentent; ainsi, la
superficie de l’isochrone à vélo de 1000 mètres est 1.93 fois plus grande pour le lien 1 que pour le
lien 5, alors qu’elle est seulement 1.33 fois plus grande pour l’isochrone à vélo de 7000 mètres.
Tableau 11. Superficie des isochrones sur le réseau piétonnier pour les 5 liens actifs potentiels

Superficie (km2)
Distance sur le réseau
piétonnier (m) 1 (Alverne) 2 (Philippe-Dorval) 3 (Honoré-Mercier) 4 (Hamel) 5 (Barricade)
500 0.50 0.45 0.44 0.31 0.26
1000 2.23 2.19 2.05 1.48 1.23
1500 4.81 4.69 4.50 3.15 2.65
2000 8.09 8.05 7.21 5.46 4.79
2500 12.32 11.75 10.49 7.99 6.93
33

Tableau 12. Superficie des isochrones sur le réseau cyclable pour les 5 liens actifs potentiels

Superficie (km2)
Distance sur le
réseau cyclable(m) 1 (Alverne) 2 (Philippe-Dorval) 3 (Honoré-Mercier) 4 (Hamel) 5 (Barricade)
1000 2.10 1.95 1.93 1.23 1.09
2000 7.94 7.60 7.04 5.02 4.40
3000 17.25 15.69 14.10 10.98 9.87
4000 27.87 25.56 22.80 18.46 16.93
5000 41.32 38.17 34.39 28.91 26.90
6000 55.65 53.13 49.56 42.03 39.74
7000 74.83 70.54 66.57 59.54 56.45

Le Tableau 13 montre le nombre de déplacements, par mode, qui répondent au critère de distance
seuil de la marche et dont les extrémités se situent à l’intérieur du bassin d’attraction à pied de
chacun des 5 liens actifs à l’étude. Le mode qui présente le plus grand nombre de déplacements
transférables est l’automobile conducteur, suivi du transport en commun et de l’automobile
passager. L’autobus scolaire présente un assez petit nombre de déplacements qui répondent au
critère, sans doute en raison du faible nombre d’écoles présentes dans les bassins d’attraction de la
marche. Les déplacements qui sont actuellement faits à pied et à vélo ont aussi été identifiés. Il est
intéressant de noter que le nombre de déplacements actuellement faits à pied est beaucoup plus
important (plus du double) que l’ensemble des déplacements motorisés qui répondent aux critères
de transférabilité. De plus le nombre de déplacements actuellement faits à vélo qui pourraient être
faits à la marche est assez important, variant de 459 à 959 déplacements, ce qui indique une
certaine compétition entre la marche et le vélo sous les distances seuil de la marche. En regardant
les différences entre les 5 liens, on remarque que les modes motorisés offrent les plus grands
potentiels de transfert pour les liens 1 et 2, alors que les liens 4 et 5 semblent montrer les plus
faibles potentiels de transfert. De plus, c’est sur le lien 2 (Philippe-Dorval) que l’on observe
actuellement le plus grand nombre de déplacements actifs (à la fois à la marche et en vélo), bien que
les superficies des isochrones du lien 2 soient légèrement inférieures à celles du lien 1 (voir le
Tableau 11).
34

Tableau 13. Nombre de déplacements, par mode, qui répondent au critère de distance seuil de la marche et dont l’origine et la
destination se situent à l’intérieur du bassin d’attraction du lien actif concerné

2 (Philippe- 3 (Honoré-
1 (Alverne) 4 (Hamel) 5 (Barricade)
Dorval) Mercier)
Transport en
2 513 2 522 2 086 1 647 1 239
commun
Automobile
10 810 10 240 8 376 5 629 4 535
conducteur
Automobile
2 455 2 184 1 847 1 343 1 024
passager
Bus scolaire 57 57 57 38 38
Autres modes
motorisés
(incluant les 645 627 583 461 402
déplacements
bimodaux)
Vélo 870 959 892 692 459
Marche 35 977 38 591 36 494 28 885 23 719
Total 53 326 55 179 50 335 38 695 31 414

Le Tableau 14 montre le nombre de déplacements, par mode, qui répondent aux critères de distance
seuil de vélo et dont les extrémités se situent à l’intérieur du bassin d’attraction à vélo de chacun des
5 liens. Le mode qui présente le plus grand nombre de déplacements transférables est l’automobile
conducteur, suivi du transport en commun et de l’automobile passager. Ici, contrairement à la
marche, le nombre de déplacements qui sont actuellement faits à vélo est beaucoup plus faible que
le nombre de déplacements motorisés qui répondent aux critères de transfert au vélo. De plus, le
nombre de déplacements actuellement faits à pied qui pourraient être faits à vélo est très important,
ce qui est attendu puisque les seuls critères qui ont été appliqués ici concernent les distances de
déplacement et les lieux d’origine et de destination. Cependant, les seuils de distances sont toujours
beaucoup plus élevés à vélo qu’à pied et les bassins d’attraction du vélo sont plus grands que les
bassins de marche, ce qui fait en sorte que l’immense majorité des déplacements qui sont
actuellement faits à pied dans les bassins du vélo pourraient aussi être faits en vélo. En regardant les
différences entre les 5 liens, on remarque que les modes motorisés offrent les plus grands potentiels
de transfert pour les liens 1 et 2, alors que les liens 4 et 5 semblent montrer les plus faibles
potentiels de transfert. De plus, le bassin du lien 1 est celui où on retrouve le plus grand nombre de
déplacements qui sont actuellement faits par un ou l’autre des modes actifs.
35

Tableau 14. Nombre de déplacements, par mode, qui répondent au critère de distance seuil du vélo et dont l’origine et la
destination se situent à l’intérieur du bassin d’attraction du lien actif concerné

2 (Philippe- 3 (Honoré-
1 (Alverne) Dorval) Mercier) 4 (Hamel) 5 (Barricade)

Transport en commun 39 638 38 559 36 368 33 459 31 699

Automobile
147 832 137 077 124 824 109 530 102 726
conducteur

Automobile passager 33 352 31 442 28 970 25 504 24 274

Bus scolaire 1 820 1 543 1 820 1 460 1 458

Autres modes
motorisés (incluant
3 609 3 437 3 168 2 690 2 586
les déplacements
bimodaux)
Vélo 7 852 7 404 7 178 6 450 6 057
Marche 85 984 84 582 81 437 76 322 74 599
Total 320 088 304 043 283 766 255 415 243 399

5 Résultats des impacts sur la mobilité des différents scénarios


Afin de quantifier les impacts des différents scénarios, le principal indicateur qui a été retenu est le
fait d’obtenir un gain de temps à pied ou à la marche. Les déplacements qui sont sous la distance
seuil et qui croisent la falaise servent de point de départ (voir la section 4.2.2). Ensuite, pour ces
déplacements, les temps de déplacements sur les réseaux actuels à la marche et à vélo ont été
comparés avec les temps résultant de l’emprunt d’un nouveau lien mécanique. Les pénalités
d’emprunts calculées avec la méthode exposée à la section 2.2.5 sont présentées au Tableau 15.
Tableau 15. Pénalités d’emprunt des liens mécaniques

(1m/s*dénivelé + I/2) + 2*6


secondes pour embarquer et (1m/s*dénivelé + I/2)
descendre du vélo

Dénivelé Pénalité de correspondance vélo Pénalité de correspondance


Lien (mètres) (secondes) marche (secondes)

1 (Alverne) 37 67,5 55,5

2 (Phillipe-Dorval) 29 55,5 43,5

3 (Honoré-Mercier) 28 54 42

4 (Hamel) 15 34,5 22,5


36

5 (Barricade) 28 54 42

Le Tableau 16 (marche) et le Tableau 17 (vélo) montrent les déplacements pour lesquels un gain de
temps est réalisé, selon le mode déclaré dans l’enquête OD 2011. Les colonnes « Marche » pour le
Tableau 16 et « Vélo » pour leTableau 17 montrent les déplacements actuellement faits à la marche
ou à vélo pour lesquels un gain de temps est réalisé. La dernière colonne (Potentiel de transfert) est
la somme des colonnes « Auto conducteur et passager », « Transport en commun » et « Autre », et
indique le nombre de déplacements actuellement faits par un mode motorisé pour lesquels un gain
de temps à la marche ou au vélo est réalisé. Pour la marche (Tableau 16), les liens 1 (Alverne) et 2
(Philippe-Dorval) sont ceux qui présentent le plus grand nombre de déplacements pour lesquels un
gain de temps est réalisé, et ce aussi bien pour tous les modes que pour les modes motorisés. Le lien
2 améliore cependant les temps de parcours de plus de déplacements actuellement faits à la marche
que le lien 1.
Tableau 16. Déplacements faits et transférables à la marche pour lesquels un gain de temps est réalisé selon le mode déclaré

Somme des déplacements faits et transférables à la marche pour lesquels un


gain de temps est réalisé - selon le mode déclaré
Potentiel de
Auto Transport
transfert vers la
conducteur Marche en Vélo Autre Total
Lien mécanique marche (modes
et passager commun
simulé motorisés)

1 (Alverne) 348 247 150 0 16 760 514

2 (Phillipe-Dorval) 359 598 97 16 38 1 107 494

3 (Honoré-Mercier) 78 22 33 0 0 133 111

4 (Hamel) 58 82 0 0 10 150 68

5 (Barricade) 8 38 0 0 10 56 18

Pour le vélo (Tableau 17), le lien 3 (Honoré-Mercier) est celui qui présente, de loin, le plus grand
nombre de déplacements pour lesquels un gain de temps est réalisé. L’impact est plus faible sur les
liens 4 (Hamel) et 5 (Barricade) et inexistant sur les liens 1 (Alverne) et 2 (Philippe-Dorval).
37

Tableau 17. Déplacements faits et transférables à vélo pour lesquels un gain de temps est réalisé selon le mode déclaré

Somme des déplacements faits et transférables au vélo pour lesquels un gain


de temps est réalisé - selon le mode déclaré
Potentiel de
Auto Transport
transfert vers le
conducteur Marche en Vélo Autre Total
Lien mécanique vélo (modes
et passager commun
simulé motorisés)
1 (Alverne) 0 0 0 0 0 0 0

2 (Phillipe-Dorval) 0 0 0 0 0 0 0

3 (Honoré-Mercier) 745 109 581 35 50 1 519 1 375

4 (Hamel) 67 0 12 9 0 88 79

5 (Barricade) 102 0 11 0 0 113 113

Ensuite, une fois les déplacements avec des gains de temps identifiés, des distributions des
déplacements transférables ou actuellement faits à la marche ont été produites, afin de déterminer
l’amplitude des gains de temps. La Figure 23 montre la distribution des déplacements transférables
à la marche selon le gain de temps réalisé. Les liens 1 et 2 sont ceux qui présentent les gains de
temps les plus importants, cependant les gains de temps semblent plus élevés dans le cas du lien 2,
pour lequel un nombre beaucoup plus important de gains de plus de 4 minutes a été constaté.

Distribution des déplacements transférables à la


marche selon le gain de temps réalisé
160
Nombre de déplacements

140
120
100
80
60
40
20
0
]0, 1[ [1, 2[ [2, 3[ [3, 4[ [4, 5[ [5, 6[ [6
Gain de temps (minutes)

Lien 1 Lien 2 Lien 3 Lien 4 Lien 5

Figure 23. Distribution des déplacements transférables à la marche selon le gain de temps estimé
38

La Figure 24 montre quant à elle la distribution des déplacements actuellement faits à la marche
selon le gain de temps réalisé, et permet de constater que les gains de temps sont en moyenne plus
élevés sur le lien 1 que sur le lien 2.

Distribution des déplacements faits à la marche selon


le gain de temps réalisé
180
Nombre de déplacements

160
140
120
100
80
60
40
20
0
]0, 1[ [1, 2[ [2, 3[ [3, 4[ [4, 5[ [5, 6[ [6
Gain de temps (minutes)

Lien 1 Lien 2 Lien 3 Lien 4 Lien 5

Figure 24. Distribution des déplacements actuellement faits à la marche selon le gain de temps estimé

La Figure 25 montre la distribution des déplacements transférables au vélo selon le gain de temps
réalisé. Le lien 3 présente le plus de déplacements avec des gains de temps, mais la majorité de
ceux-ci sont assez faibles (moins de 2 minutes). Les liens 4 et 5 présentent des gains de temps qui
sont plus importants, particulièrement le lien 5, pour lequel tous les gains de temps sont supérieurs
à 6 minutes.

Distribution des déplacements transférables au vélo


selon le gain de temps réalisé
600
Nombre de déplacements

500
400
300
200
100
0
]0, 1[ [1, 2[ [2, 3[ [3, 4[ [4, 5[ [5, 6[ [6
Gain de temps (minutes)

Lien 1 Lien 2 Lien 3 Lien 4 Lien 5

Figure 25. Distribution des déplacements transférables au vélo selon le gain de temps réalisé
39

La Figure 26 montre quant à elle la distribution des déplacements actuellement faits en vélo selon le
gain de temps réalisé et permet de constater que les gains de temps sont en moyenne plus élevés
pour le lien 4 que pour le lien 3. Les résultats présentés à la Figure 26 doivent cependant être
utilisés avec précaution, puisque le nombre de déplacements qui sont affectés est très faible.

Distribution des déplacements faits à vélo selon le


gain de temps réalisé
30
Nombre de déplacements

25
20
15
10
5
0
]0, 1[ [1, 2[ [2, 3[ [3, 4[ [4, 5[ [5, 6[ [6
Gain de temps (minutes)

Lien 1 Lien 2 Lien 3 Lien 4 Lien 5

Figure 26. Distribution des déplacements actuellement faits à vélo selon le gain de temps réalisé

Finalement, une analyse de sensibilité des résultats présentés jusqu’ici dans le chapitre 5 a été faite.
En effet, un des paramètres qui fait grandement varier les résultats est la pénalité d’emprunt des
liens mécaniques, qui comporte plusieurs hypothèses posées au meilleur de nos connaissances
(temps de descente et de remontée du vélo) ou qui dépendent typiquement de la conception même
du lien mécanique (vitesse de montée de l’ascenseur). Pour ces raisons, les résultats ont été
recalculés en faisant varier la pénalité d’emprunt des liens mécaniques. La Figure 27 (marche) et la
Figure 28 (vélo) montrent le nombre de déplacements transférables (réalisés par un mode
motorisé) pour lesquels un gain de temps a été réalisé en fonction de la pénalité d’emprunt. Ici, les
pénalités d’emprunt ont été multipliées par un facteur variant entre 0 et 2 (par incréments de 0.2),
puisque les pénalités dépendent du dénivelé des liens mécaniques et donc différentes selon les liens.
La Figure 27 permet de constater que les liens 1 et 2 sont ceux pour lesquels le plus grand nombre
de déplacements transférables à la marche ont eu un gain de temps. Le lien 2 est celui qui présente
le plus grand nombre de déplacements lorsque la pénalité d’emprunt est multipliée par un facteur
de 1.2 ou moins, alors que pour un facteur de plus de 1.2, c’est le lien 1 qui présente le plus grand
nombre de déplacements avec un gain de temps.
40

Nombre de déplacements pour lesquels un gain de temps a


été réalisé à la marche en fonction de la pénalité d'emprunt
800

700
Nombre de déplacements

600

500

400

300

200

100

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Ratio de multiplication de la pénalité d'emprunt

1 2 3 4 5

Figure 27. Nombre de déplacements pour lesquels un gain de temps a été réalisé à pied en fonction de la pénalité d'emprunt

La Figure 28, qui porte sur les déplacements transférables à vélo, permet de constater que le lien 3
est celui qui présente le plus grand nombre de déplacements pour lesquels un gain de temps a été
réalisé et ce, peu importe le facteur multiplicatif. Le lien 1 présente ensuite les plus grands gains,
mais seulement lorsque le facteur multiplicatif est inférieur à 0.6.
41

Nombre de déplacements pour lesquels un gain de temps a


été réalisé à vélo en fonction de la pénalité d'emprunt
4500
4000
Nombre de déplacements

3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Ratio de multiplication de la pénalité d'emprunt

1 2 3 4 5

Figure 28. Nombre de déplacements pour lesquels un gain de temps a été réalisé à vélo en fonction de la pénalité d'emprunt

L’étude des gains potentiels de temps reliés à l’emprunt d’un lien mécanique permet d’anticiper le
potentiel d’emprunt d’un tel équipement ainsi que le potentiel de transfert modal associé à celui-ci.
Il n’a pas été possible d’estimer un modèle de choix modal qui permette de représenter
correctement le choix de la marche et du vélo en raison du faible nombre d’observations disponibles
pour ces modes et leur forte dépendance envers les conditions météorologiques. L’enquête étant
réalisée l’automne, la part observée des modes actifs est nécessairement inférieure à celle observée
lors de périodes plus clémentes.

6 Valorisation d’autres ensembles de données


Différents ensembles de données ont été mis à disponibilité mais n’ont pas directement été valorisés
dans le cadre du projet. Certaines analyses ont toutefois été conduites avec celles-ci.

6.1 Comptages des piétons et des cyclistes


Des données de comptage ont été fournies par la ville de Québec pour le présent mandat. Un résumé
des données fournies est présenté au Tableau 18, et la position des intersections où des comptages
ont été effectués est présentée à la Figure 29. Ces données, sous forme de fichiers Excel,
comprennent des comptages effectués à une intersection à une journée précise. Les comptages sont
faits en période de pointe du matin (de 7 :00 à 9 :59) et en période de pointe de l’après-midi (de
15 :00 à 17 :59) et comprennent les débits de véhicules, de piétons et de cyclistes. Dans le cas des
débits de cyclistes, ils ne sont pas systématiquement présents dans tous les fichiers de comptages.
42

Tableau 18. Inventaire des intersections de comptages de piétons et de cyclistes fournis

Identifiant Débit de
Nom de l'intersection Date
d'intersection Cyclistes
Côte d'Abraham / Rue Sainte-Geneviève 100002 2014-05-27 Non
Côte d'Abraham / Rue Saint-Augustin 100003 2014-10-08 Non
Côte d'Abraham / Rue Sainte-Geneviève 100002 2014-10-08 Oui
Rue d'Arago Est / Côte Badelard, Côte Narcisse-Belleau 100082 2014-11-17 Oui
Rue de Saint-Vallier Est / Côte d'Abraham / Rue de la
Couronne 103048 2014-05-22 Non
Rue de Saint-Vallier Est / Rue de la Chapelle 102714 2014-09-10 Non
Avenue Honoré-Mercier / Côte d'Abraham / Rue des Sœurs-
de-la-Charité 116499 2016-11-29 Oui
Avenue Honoré-Mercier / Rue D'Aiguillon 101014 2016-08-16 Oui
Côte de la Montagne / Rue Notre-Dame 101759 2014-10-03 Oui
Côte du Palais / Côte Dinan / Rue des remparts 101902 2015-12-10 Oui
Côte de la Pente-Douce / Avenue Chouinard 101933 2016-04-20 Oui
Rue Port-Dauphin / Côte de la Montagne 101930 2016-01-11 Non
Rue des Remparts / Côte de la Canoterie / Rue Sainte-Famille 102099 2016-01-11 Non
Chemin Sainte-Foy / Avenue Calixa-Lavallée 102426 2016-11-08 Oui
Chemin Sainte-Foy / Avenue Désy 102414 2016-11-03 Oui
Rue Saint-Jean / Avenue de Salaberry / Chemin Sainte-Foy 102499 2016-10-28 Oui
Rue Saint-Jean / Côte du Palais 102518 2015-12-10 Oui
Rue Saint-Jean / Rue Saint-Augustin 102511 2016-11-16 Oui
Rue Saint-Jean / Côte Sainte-Geneviève 102510 2016-10-31 Oui
Rue Saint-Jean / Rue Sainte-Marie 102509 2016-11-17 Oui
Rue Saint-Jean / Avenue Turnbull 102502 2016-12-21 Oui
Rue Saint-Nicolas / Rue de Saint-Vallier Est / Côte de la
Potasse 102720 2016-12-15 Oui
Rue du Sault-au-Matelot / Rue Saint-Antoine 102598 2016-03-17 Oui
Rue Sherbrooke / Rue des Franciscains 102475 2014-11-19 Oui
43

Figure 29. Position des intersections de comptages

Une matrice de distances a aussi été calculée entre les intersections de comptages et les positions
des 5 liens actifs à l’étude. La matrice est présentée au Tableau 19 et les valeurs de distances de
moins de 2500 mètres sont soulignées en vert. Il est aussi à noter que toutes les distances sont
inférieures à 7000 mètres et donc dans les bassins d’attraction du vélo.
44

Tableau 19 Matrice de distance (en mètres) entre les intersections de comptages et les positions possibles d’un lien mécanique

Honoré- Philippe-
Alverne (1) Barricade (2) Hamel (3)
Mercier (4) Dorval (5)
100002 3 903 3 825 2 937 597 1 815
100003 1 426 1 126 839 81 746
100082 1 778 3 398 2 816 1 252 358
101014 3 128 1 928 1 398 190 1 808
101759 5 012 360 952 2 126 3 752
101902 4 022 1 194 534 998 2 648
101930 2 374 206 376 925 1 740
101933 1 692 6 770 6 250 4 714 3 072
102099 2 386 204 140 879 1 717
102414 492 5 330 4 850 3 366 1 762
102426 1 994 6 976 6 492 4 988 3 354
102475 552 4 498 3 994 2 496 894
102499 966 4 096 3 610 2 134 658
102502 1 402 3 636 3 136 1 654 402
102509 2 362 2 674 2 180 736 1 102
102510 2 542 2 496 2 000 574 1 268
102511 2 826 2 212 1 718 360 1 538
102518 4 100 952 490 1 112 2 784
102598 5 060 258 904 2 146 3 788
102714 1 317 1 283 979 194 614
102720 3 888 1 356 694 876 2 506
103048 1 103 1 491 1 194 410 396
116499 3 102 1 994 1 422 76 1 750

La Figure 30 montre les débits de cyclistes sur toutes les approches des intersections où des relevés
de comptage ont été effectués (pour les périodes de pointe du matin et de l’après-midi), tandis que
la Figure 31 montre les débits de piétons sur toutes les approches des intersections où des relevés
de comptage ont été effectués pour les mêmes périodes.
45

Figure 30. Comptages de cyclistes aux intersections (pointe AM et pointe PM)

Figure 31. Comptages de piétons aux intersections (pointe AM et pointe PM)


46

6.2 Données de l’application MonTrajetVélo


Des données GPS ont été fournies dans le cadre du présent mandat. Ces données proviennent de
l’application MonTrajetVélo et comprennent des données GPS enregistrées au moyen d’un
téléphone muni d’un GPS par des cyclistes à Québec lors de leurs déplacements à vélo. Les données
ont été transmises sous la forme de fichiers CSV quotidiens entre le 25 août 2015 et le 9 Octobre
2015. L’ensemble des fichiers GPS totalise 4 509 140 points GPS enregistrés dans 4 604 trajets. La
Figure 32 montre les trajets des traces GPS brutes (donc non associées à un réseau routier).

Figure 32. Trajets des traces GPS brutes de l’application MonTrajetVélo

Les données brutes ont été associées au réseau routier OpenStreetMap (OSM) de la ville de Québec à
l’aide d’une méthode de Map Matching qui consiste à associer une trace GPS entière à un réseau
routier (ici le réseau OSM de la ville de Québec). Ce traitement a permis de créer un profil de charge
sur les liens du réseau de la ville de Québec. Le profil de charge global pour la Ville de Québec pour
la plage temporelle du 25 août au 9 Octobre 2015 est montré à la Figure 33 (avec un
agrandissement sur les 5 liens à l’étude à la Figure 34). Il est possible d’y voir les grands axes
cyclables de la ville de Québec comme le corridor des cheminots ou le corridor de la rivière Saint-
Charles.
47

Figure 33. Débits de cyclistes de l’application MonTrajetVelo sur les liens du réseau OpenStreetMap de la ville de Québec (liens
avec des débits de plus de 25 cyclistes)
48

Figure 34. Débits de cyclistes de l’application MonTrajetVelo sur les liens du réseau OpenStreetMap du Vieux-Québec (liens
avec des débits de plus de 25 cyclistes)

Les vitesses ont aussi pu être extraites de l’application MonTrajetVelo et sont présentées à la Figure
35. Les vitesses sont plus élevées près de la rivière Saint-Charles, des plaines d’Abraham et en
bordure du fleuve Saint-Laurent (boulevard Champlain).
49

Figure 35. Vitesses des cyclistes de l’application MonTrajetVelo sur les liens du réseau OpenStreetMap du Vieux-Québec (liens
avec des débits de plus de 25 cyclistes)

Une comparaison des déplacements de l’application MonTrajetVelo a été faite avec les calculs de
chemins à vélo. Premièrement, les origines et les destinations de tous les déplacements qui avaient
une tortuosité (ratio entre la distance parcourue sur le réseau et la distance à vol d’oiseau) de moins
de 2 ont été utilisées pour calculer le chemin le plus court sans prise en compte des pentes et avec
prise en compte des pentes. Les distributions des temps de parcours observés et estimés sont
présentées à la Figure 36. La distribution des temps de parcours estimés sans prise en compte des
pentes semble sous-estimer les temps de parcours, particulièrement les déplacements qui ont des
temps de parcours de plus de 30 minutes. La distribution des temps de parcours avec prise en
compte des pentes est plus proche de celle des temps de parcours observés que celle sans prise en
compte de pentes, excepté pour les déplacements de 10 à 15 minutes et les déplacements de 50
minutes et plus.
50

Distributions des temps de parcours observés et estimés


180
160
Nombre de déplacements

140
120
100
80
60
40
20
0
]0, 10] [10, 15[ [15, 20[ [20, 25[ [25, 30[ [30, 35[ [35, 40[ [40, 45[ [45, 50[ [50

Temps de parcours observé (minutes)


Temps de parcours estimé (minutes) - sans prise en compte des pentes
Temps de parcours estimé (minutes) - avec prise en compte des pentes

Figure 36. Distribution des temps de parcours observés et estimés

Ensuite, les traces GPS ont été comparées avec les chemins calculés, avec et sans prise en compte
des pentes. Encore une fois, les traces avec une tortuosité supérieure à 2 ont été retirées des calculs.
Le pourcentage de chevauchement a été calculé en comparant le chemin calculé avec la trace GPS.
Étant donné que les points GPS peuvent avoir une certaine imprécision, le pourcentage de
chevauchement a été estimé en calculant le pourcentage de longueur de la trace GPS qui se trouve à
une distance de moins de 15 mètres du chemin le plus court calculé, que ce soit avec ou sans prise
en compte des pentes. Une distribution est présentée à la Figure 37. Les distributions sont très
similaires, il est donc difficile de dire s’il y a une différence au niveau du chevauchement. Un test de
Kolmogorov-Smirnov5 a été fait sur les deux distributions et le résultat (une p-value de 0.9883)
démontre qu’il n’y a pas de différence entre les deux distributions et ce, avec un intervalle de
confiance d’au moins 95 %.

5Le test de Kolmogorov-Smirnov a été réalisé avec le logiciel R avec les deux distributions de la Figure 37
(voir : https://stat.ethz.ch/R-manual/R-devel/library/stats/html/ks.test.html)
51

Taux de chevauchement entre les traces GPS et les


chemins les plus courts calculés
200
180
160
Nombre de déplacements

140
120
100
80
60
40
20
0
]0, 10[ [10, 20[ [20, 30[ [30, 40[ [40, 50[ [50, 60[ [60, 70[ [70, 80[ [80, 90[ [90, 100[

% de chevauchement sans prise en compte des pentes


% de chevauchement avec prise en compte des pentes

Figure 37. Distribution des taux de chevauchements des traces GPS avec les chemins les plus courts calculés avec et sans prise
en compte des pentes.

Plusieurs éléments peuvent expliquer le faible taux de chevauchement de certaines traces GPS. Dans
certains cas, il est possible que le chemin réellement effectué passe par des liens cyclables,
contrairement au chemin le plus court. La Figure 38 montre un tel cas, où le cycliste a utilisé l’axe du
boulevard Champlain, contrairement au calculateur qui lui a fait emprunter un chemin
complètement différent. Cela veut probablement dire que certains cyclistes vont préférer
emprunter des liens cyclables, même si cela allonge leurs trajets. Une autre situation qui peut se
produire est que le trajet emprunté est relativement parallèle au trajet calculé. La Figure 39 montre
un tel cas, et ce type de différence peut potentiellement témoigner d’une préférence de cyclistes à
emprunter un certain type de voie plutôt qu’un autre.
52

Figure 38. Comparaison entre une trace GPS qui emprunte un axe cyclable et le chemin le plus court

Figure 39. Comparaison entre une trace GPS et un chemin le plus court relativement parallèle
53

7 Méthodologie d’évaluation des impacts de la construction


résidentielle sur la génération de déplacement
Cette section expose les principales composantes d’une méthodologie d’estimation des impacts de la
construction résidentielle sur la génération de déplacements et l’estimation des comportements de
mobilité.
L’estimation du potentiel d’emprunt d’un lien mécanique s’est appuyée sur les données de l’enquête
Origine-Destination de 2011. La démarche suppose donc que la demande est constante et
correspond à celle observée en 2011, il y a plus de 6 ans. Idéalement, il y aurait prise en compte de
l’évolution des comportements de mobilité (et des lignes de désir) et anticipation de l’évolution
pour les prochaines années. Au Québec, la prévision de la demande de transport s’appuie sur les
données des enquêtes régionales ainsi que sur différentes hypothèses d’évolution démographique,
de possession de permis de conduire, de motorisation, d’occupation principale mais aussi sur
certaines évolutions planifiées des lieux de génération et d’attraction de déplacements.
D’un côté, la génération de déplacements dépend principalement de la localisation et des propriétés
des lieux de résidence ainsi que des propriétés des ménages et individus qui choisiront de s’y
localiser. La construction de nouvelles unités de logement viendra en effet se traduire par
l’existence de nouvelles extrémités de déplacements, les résidents de ces nouvelles constructions
adoptant une mobilité principalement ancrée sur ce nouveau lieu de domicile. Les méthodes
typiquement utilisées pour estimer la génération de déplacements résultant de nouvelles unités de
logement sont de type modèles de régression.
De l’autre côté, la création de nouveaux lieux d’activités se traduira par l’attraction de déplacements.
En effet, certains individus choisiront de se destiner vers ces lieux pour réaliser différents types
d’activités. On recourt aussi typiquement à des modèles de type régression pour estimer les
extrémités de déplacements qui seront attirées par les nouveaux lieux d’activités et les taux
d’attraction dépendront du type d’activité et de l’intensité offerte.
La Figure 40 illustre les composantes d’une méthodologie d’estimation des impacts de la
construction résidentielle sur la génération de déplacements. Ainsi, les nouvelles unités de logement
vont attirer de nouveaux ménages. Le type de ménage attiré dépendra des propriétés des unités de
logement disponibles. Sachant que le type de ménage a un impact important sur la mobilité
individuelle, il faudra assurer la séquence complète d’allocation i.e. :
• Modèle d’allocation d’un type de ménage à chaque unité de logement, selon ses propriétés;
• Modèle de génération de déplacements par personne mais tenant compte du type de
ménages.
Certaines expérimentations de modélisation ont déjà été conduites sur le sujet. Les travaux de
Théberge-Barrette (2013)6 ont proposé différentes approches de modélisation. Toutefois, ces
expérimentations se sont frappées à un manque de données permettant d’assurer le développement
de modèles performants. Il est possible de développer des modèles de génération de déplacements
à l’aide des données d’enquête Origine-Destination et d’inclure des variables décrivant à la fois les

6Théberge-Barrette, C. (2013). Modéliser l'impact de la construction résidentielle sur la demande de


déplacements (Mémoire de maîtrise, École Polytechnique de Montréal). Tiré de
https://publications.polymtl.ca/1322/
54

propriétés individuelles et les propriétés du ménage (par le biais d’une typologie incluant par
exemple la taille du ménage, le nombre d’enfants, le nombre de générations, le nombre de
travailleurs, etc.). Un tel modèle peut être estimé et calé avec les données d’enquête. Toutefois, il
n’existe aucune source de données permettant de développer un modèle d’allocation de ménages à
certains types d’unité de logement puisque l’enquête OD ne collecte aucune donnée sur les
propriétés de l’unité de logement. Pour développer un modèle adéquat, il faudrait pouvoir fusionner
les données de l’enquête avec les données du rôle foncier au niveau de l’adresse possible; ceci serait
peut-être possible si l’échantillon d’enquête était enrichi de certaines variables décrivant l’unité de
logement avant la tenue de l’enquête.

Nouvelles unités attirent génèrent


Ménages Déplacements
de logement

Propriétés Propriétés Propriétés

 Valeur ($)  Nb personnes  Nombre


 Taille (nb pièces)  Démographie  Origine/Destination
 Type  Occupation  Heure
 Services  Motorisation  Mode
 Etc.  Etc.  Etc.
 Etc.
Figure 40. Composantes d'une méthodologie d'estimation des impacts de la construction résidentielle sur la génération de
déplacements
55

8 Conclusion
Ce rapport a exposé les différents travaux réalisés dans le cadre du projet de recherche sur
l’évaluation des impacts d’un lien mécanique pour modes actifs entre la Basse-Ville et la Haute-Ville
de Québec. Cette démarche a été réalisée dans le contexte où la ville de Québec tente d’identifier des
stratégies pour soutenir un recours plus important aux modes actifs, marche et vélo, dans la
mobilité quotidienne.
La méthodologie développée s’est appuyée principalement sur les données provenant de l’enquête
Origine-Destination réalisée en 2011 dans la région de Québec. Le projet a aussi exigé l’utilisation de
calculateurs de trajets pour différents modes*réseaux. Notamment, différentes approches ont été
testées pour raffiner les trajets estimés pour les modes actifs afin de mieux tenir compte de l’impact
de la topographie sur le choix des trajets et l’attractivité de ces modes pour effectuer différents
déplacements. D’autres variables telles que les conditions météorologiques, les limitations
fonctionnelles ou la nécessité de transporter des objets peuvent avoir un impact important sur le
choix de se déplacer avec un mode actif ou non; ces variables n’ont pas été considérées.
Le concept de distance seuil a aussi été utilisé afin d’identifier les déplacements qui pourraient
potentiellement se faire à pied ou à vélo. Les distances seuils permettent d’identifier les
déplacements dont la distance est adaptée à l’usage de ces modes pour différents segments de
population. En outre, pour évaluer le potentiel de transfert vers les modes actifs, une analyse des
gains de temps associés aux différents scénarios d’implantation de liens mécaniques a été réalisée.
La sensibilité des résultats en regard des hypothèses de pénalité d’emprunt d’un lien a été
examinée. Bien qu’il n’ait pas été possible de développer un modèle de choix modal concluant pour
les modes actifs, en raison du faible nombre d’observations disponibles, les analyses permettent
d’évaluer l’ampleur des déplacements potentiellement concernés par les différents scénarios
d’implantation d’un lien mécanique ainsi que l’ampleur des gains de temps associés.
56

9 Annexe 1 : Matrice origine-destination et lignes de désir des déplacements actifs des secteurs
municipaux de l’Enquête OD de 2011

Tableau 20. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à pied pour les secteurs municipaux de l’enquête OD de Québec de 2011 (les valeurs en italique
indiquent un très faible nombre d’observations soit <5 déplacements)

Secteur municipal de destination


1 2.1 2.2 3 4 5 6 7 8.1 9.1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22.1 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
1 4730 1668 41 1256 186 30 61 47 16 7 21 32 16 10 13
2.1 1439 3523 394 301 98 47 14 348 89 27
2.2 37 166 1347 39 234 208 12
3 1071 133 4799 416 226 66 49 32 17
4 372 307 48 1126 2504 211 44 32 18 8 19 13 227 12
5 111 53 272 144 1046 855 121 10 114 16
6 34 39 129 479 2293 189 10 11 44 505
7 89 13 236 48 187 529 1992 97 37 319
8.1 25 156 255 21 1447 380 81 205 13
9.1 29 352 79 2414 585 69 19 12
10 43 12 873 2024 311 36 53
11 111 174 555 592 45
12 170 65 2097 223 49 43 11
Secteur municipal d'origine

13 13 87 434 18 80 1003 16
14 350 28
15 212
16 31 21 20 658 187 30 170 13
17 29 335 33 70
18 15 29 290 280
19 10 24 83 67 170 1419 100 38 31
20 21 186 16 53 810 13 16
21 15 249 30 48 787 85
22.1 12 12 160 13 284 935 46 27
23 36 16 861 222 31 35
24 23 69 625 10
25 6 21 3 240 4
26 13 17 42 280 10
27 10 9 200 132 124
28 16 47
29 502 142
30 15 18 109 1148 16
31 11 17 67 353 21 1311 21
32 11 10 57 1135 54
33 12 50 670
34 20 731
35 36 66 21 68
57

36 13 12 13 83
37 12 47
38 16
39
40 13 16
41
42 17
43
44 28 36
45
46
47
48
49 12
50
51
52
53
54
55
56
57.1
58.1
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
58

Tableau 21. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à pied pour les secteurs municipaux de l’enquête OD de Québec de 2011 (suite) (les valeurs en
italique indiquent un très faible nombre d’observations soit <5 déplacements)

Secteur municipal de destination


35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57.1 58.1 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69
1
2.1
2.2
3
4
5
6 10
7
8.1
9.1 27
10
11
12
13
14 68
15
Secteur municipal d'origine

16
17
18
19
20 46
21
22.1
23
24
25
26
27
28
29
30 13
31 31
32 13 17
33 133
34 20 36
35 812
36 873 92
37 100 1251 13
38 11 575
39 439
40 822 88
41 87 116
59

42 847
43 790 376
44 48 2137 34 34 27
45 114
46 96 263 15
47 219
48 14 863 11 33 12
49 13 11 1108
50 20 9 856 22
51 426
52 12 612
53 13 25 635 12
54 313
55 135
56 88
57.1 250
58.1 220
59 101
60 24
61 53
62 64
63 32
64 253 26
65 125
66 1169
67 326 11
68 6 8 147
69
60

Tableau 22. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à vélo pour les secteurs municipaux de l’enquête OD de Québec de 2011 (les valeurs en italique
indiquent un très faible nombre d’observations soit <5 déplacements)

Secteur municipal de destination


1 2.1 2.2 3 4 5 6 7 8.1 9.1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22.1 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
1 13 49 43 57 9 89 9 16 10
2.1 125 88 89 13 38 199 14 13 21 11 12
2.2 14 39 73 13 112 13 12 13 17
3 140 19 23 19 51 38 10
4 32 182 110 36 18 12 10 30 25 12 16 13 39 12
5 37 72 8 86 36 43 13 13 16 11
6 10 69 27 51 125 21 14 35 41 21 26
7 65 15 135 43 78 42 49 23 16 29
8.1 42 32 14 13 126 157 35 15 13
9.1 21 57 42 9 24 175 37 27 12
10 26 11 13 240 73 13 10
11 13 38 127 66
12 29 16 16 29 17 12 144 48
13 10 11 12 48 14 10 23
14 14 14 14 44 13
Secteur municipal d'origine

15 13 12
16 13 13 13 13
17 14 16 19
18 13 16 16 15 20
19 11 12 12 30 11 57 12 11 17 16
20 19 25 11 12 12
21 13 17 17 44
22.1 10 10 16 44 15
23 15 16 33 110 10 14
24 10 8 8 19
25
26 14
27 9 9
28
29 13 16 16 16 10
30 24 21 134
31 18 47 50 21 17 14 17
32 12 13 14 13 17 15 15 26 26 26
33 17 17 15 14
34 17 20 31
35 14 23
36 10 15
37 18 18 10
38 14
39
61

40
41 10
42
43 13 21
44 17 13 13
45
46 15
47
48
49
50 9
51
52 13 25
53
54
55
56
57.1
58.1 11
59
60
61
62
63
64
65 12
66
67
68
69 13
62

Tableau 23. Matrice Origine-Destination du nombre de déplacements à vélo pour les secteurs municipaux de l’enquête OD de Québec de 2011 (suite) (les valeurs en
italique indiquent un très faible nombre d’observations soit <5 déplacements)

Secteur municipal de destination


35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57.1 58.1 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69
1 17 10
2.1 22
2.2 20
3 14
4 9 11
5 14 10
6 21 11 15
7 8 13 16
8.1
9.1
10
11
12
13 11
14
15 13
16
17
18
19 11
20
21
22.1
23
24
25
26 14
27
28
29 20
30 10 13
31
32
33 15
34 20
35 21 20
36 45 27 10
37 17 33 45
38
39
63

40 51 13
41 20
42 34
43 115
44 15 26 14
45 9
46
47 31
48 14 92 14 12 12
49 30
50 12 41 13
51 21 12
52 38
53 33 19
54 51
55
56 10
57.1 32
58.1 12
59 10 39
60
61
62
63 9
64 9
65 39
66 97
67 11 32
68 10
69
64

Figure 41. Carte des lignes de désir des déplacements à la marche entre les centroïdes des secteurs municipaux (OD 2011)
65

Figure 42. Carte agrandie sur le Vieux-Québec des lignes de désir des déplacements à la marche entre les centroïdes des secteurs municipaux (OD 2011)
66

Figure 43. Carte des lignes de désir des déplacements à vélo entre les centroïdes des secteurs municipaux (OD 2011)
67

Figure 44. Carte agrandie sur le Vieux-Québec des lignes de désir des déplacements à vélo entre les centroïdes des secteurs municipaux (OD 2011)