TG 2016 - Marcus Levy Ferreira Da Silva Thives PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO-GROSSO
FACULDADE DE ARQUITETURA ENGENHARIA E TECNOLOGIA

COORDENAÇÃO DE ENSINO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
TRABALHO DE GRADUAÇÃO
MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES
UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL EM CUIABÁ / MT,

ATRAVÉS DA APLICAÇÃO DA FERRAMENTA IMUS.
CUIABÁ / MT
ABRIL / 2016
MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES
UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL EM CUIABÁ / MT,

ATRAVÉS DA APLICAÇÃO DA FERRAMENTA IMUS.
Trabalho de Graduação submetido à

Faculdade de Arquitetura, Engenharia e
Tecnologia da Universidade Federal de Mato-
Grosso, em 20 de abril de 2016, como
requisito para a obtenção do título de
Engenheiro Civil.
Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda
CUIABÁ / MT
ABRIL / 2016
AUTORIZO A REPRODUÇÃO E DIVULGAÇÃO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO,
POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRÔNICO, PARA FINS DE ESTUDO E
PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
À minha mãe, pela vida e por tudo.
AGRADECIMENTOS
A realização deste trabalho só foi possível com o apoio de muitas pessoas que se
dispuseam a colaborar ou que me atenderam, quando solicitadas. É importante registrar o
nome de alguns, como forma não só de agradecimento, mas também de reconhecimento da
co-autoria da pesquisa. Primeiramente, à Engenheira Civil Marcela Costa, que desenvolveu
a ferramenta IMUS, base desta pesquisa, e que dedicou total atenção às minhas dúvidas e
solicitações, fornecendo materiais de grande valor.
À orientação do Professor Luiz Miguel, que indicou os atalhos a percorrer na busca
das informações, algumas labirínticas. Também por ter sido compreensivo com as decisões
que tomei na pesquisa, algumas distintas de seus pontos de vista. E a ele ainda agradeço
pelas portas que se abriram em algumas instituições pelo fato de ser seu aluno.
À Secretaria de Estado das Cidades, onde fui muito bem recebido pelos técnicos,
que colaboraram no desenvolvimento deste trabalho. O então superintendente da
Mobilidade, Acessibilidade e Gestão Urbana, Carlos Oseko foi quem primeiro “comprou” a
ideia do projeto e, em pouco tempo, passamos a desenvovler a pesquisa dentro desta
Secretaria, o que foi fundamental para aprimorar e acelerar o estudo. Nesta etapa, tive total
apoio da Coordenadoria de Execução de Ações de Mobilidade e Acessibilidade Urbana, na
pessoa do Ivan de Almeida, que viu a possibilidade de expandir a utilização da ferramenta
IMUS aos municípios do interior de Mato-Grosso.
Agradeço ao colega de faculdade Edson Brasil, que indicou contatos dentro da
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, o órgão que mais colaborou fornecendo dados
para a pesquisa. A esta Secretaria, fica meu agradecimento aos técnicos Jéssica e Enodes
(Engenharia); José Marques da Fonseca, Adriano de Jesus e Toninho (Planejamento), que
me atenderam com total atenção e demostraram real interesse na realização da pesquisa.
Agradeço, por fim, a todas as pessoas que colaboraram de alguma forma, com revisão
textual e apontando as falhas que precisaram ser corrigidas.
RESUMO
O desenvolvimento das cidades brasileiras – com raras exceções – aconteceu sem

planejamento, quando não mal planejada, gerando problemas de ocupação territorial,
habitação, drenagem urbana, saneamento, saúde pública, criminalidade e tantos outros.
Esses pontos, ainda que estejam por resolver, têm sido merecedores da atenção do Poder
Público, das instituições de ensino, da mídia e população em geral há algumas décadas. No
entanto, a questão da mobilidade de pessoas e bens no espaço urbano é tema recente na
história da evolução das cidades, não só no Brasil. É absolutamente compreensível que
tenha sido assim, visto que os problemas decorrentes do crescimento desordenado levam
mais tempo para afetar o deslocamento da população na urbe; e suas consequências são
menos graves – e menos perceptíveis – que aquelas relacionadas às necessidades básicas,
como moradia, saúde e segurança.
Contudo, o planejamento urbano tem ganhado força nos últimos 15 anos. Desde a
criação do Estatuto da Cidade (2001), tem-se visto uma evolução dos mecanismos legais
que dão suporte e cobram resultado dos gestores. A implantação do Ministério das Cidades
– algo há muito necessário – revela essa evolução, que não tardou a criar a Lei de Diretrizes
da Política Nacional de Mobilidade Urbana, tornando obrigatória a elaboração de Planos de
Mobilidade para os municípios com mais de 20.000 habitantes, bem como o PlanMob, um
caderno de referência para esses municípios fundamentarem suas ações.
Intensificam-se, neste cenário, os estudos voltados às formas de planejar e estruturar a
cidade. Se, de um lado, o Governo Federal dita as diretrizes e elenca os resultados
esperados, de outro, cabe aos técnicos (engenheiros, arquitetos, urbanistas, geógrafos, etc.)
estudar a melhor maneira de cumprir as determinações, através das análises próprias de
suas áreas que, em conjunto, vão compor as políticas públicas. Assim, surgem algumas
ferramentas de diagnóstico da mobilidade urbana e, com o avanço do entendimento de que
as ações do presente não podem prejudicar o futuro, esta passa a ser associada à
sustentabilidade social, econômica e ambiental. Sendo este o tripé básico do IMUS, o
instrumento norteador deste trabalho, que pretende traçar o perfil da mobilidade urbana
sustentável de Cuiabá.
Palavras-chave: mobilidade urbana sustentável, sustentabilidade, planejamento urbano,

índice de mobilidade urbana sustentável, IMUS, indicadores de mobilidade urbana, Cuiabá.
ABSTRACT
The development of Brazilian cities - with rare exceptions - happened without planning, if
not poorly planned, generating problems in the areas of land-use, housing, urban drainage,
sanitation, public health, crime and many others. These points, even if they are unresolved,
have been deserving of the attention of the government, educational institutions, the media
and the general public a few decades ago. However, the issue of mobility of people and
goods in urban areas is a recent theme in the history of evolution of cities, not only in Brazil.
It is absolutely understandable that has been so since the problems resulting from
uncontrolled growth take longer to affect the displacement of the population in the metropolis;
and its consequences are less serious - and less noticeable - those related to basic needs
such as housing, health and safety.
However, urban planning has gained strength over the past 15 years. Since the creation
of the Estatuto da Cidade (City Statute) (2001), we have seen an evolution of the legal
mechanisms that support and charge result of managers. The implementation of the Ministry
of Cities - something long overdue - reveals this evolution, which does not take long to create
the Law Guidelines of the National Urban Mobility Policy, mandating the development of
mobility plans for municipalities with more than 20,000 inhabitants, as well PlanMob as a
reference book for those municipalities substantiate their actions. In this scenario, the studies
focused on ways to plan and structure the city were strengthened. On the one hand, the
federal government said the guidelines and lists the expected results. On the other, it is for
technicians (engineers, architects, urban planners, geographers, etc.) to study the best way
to comply with the determinations, through their own analysis of their areas that together will
comprise public policy.
Thus, there are some diagnostic tools of urban mobility and with the advancement of the
understanding that the actions of this can not harm the future, this happens to be associated
with social, economic and environmental sustainability. This is the basic tripod of IMUS, the
guiding instrument of this work, that want to draw the profile of sustainable urban mobility of
Cuiabá city.
Keywords: sustainable urban mobility, sustainability, urban planning, index of sustainable

urban mobility, IMUS, urban mobility indicators, Cuiabá.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Etapas de construção do IMUS ........................................................................... 28

LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Custo médio de um acidente de trânsito urbano, por tipo, em 2001. .................. 19
Gráfico 2 - Curva de variação do IMUSglobal simulando scores (S) para os Indicadores não
calculados............................................................................................................................ 37
Gráfico 3 - Desempenho individual dos Domínios, com score variando entre 0 e 1. ............ 38
Gráfico 4 - Indicadores segundo a faixa de desempenho .................................................... 49
Gráfico 5 - Comparativo do desempenho de sete cidades que aplicaram o IMUS ............... 60
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Indicador “Equipamentos Urbanos – Escolas” (natureza quantitativa). ............... 26

Tabela 2 – Indicador “Efetivação e Continuidade das ações” (natureza qualitativa). ............ 26
Tabela 3 – Indicador “Tarifa de transportes” (natureza mista). ............................................. 26
Tabela 4 – Valores dos pesos de cada Indicador e Tema do Domínio Acessibilidade. ........ 27
Tabela 5 – Variação entre o cálculo do IMUS e avaliação expedita. .................................... 30
Tabela 6 – Temas mais prejudicados com Indicadores não calculados ............................... 33
Tabela 7 – Redistribuição do peso de Indicador não calculado............................................ 34
Tabela 8 – Redistribuição do peso do Tema não calculado ................................................. 35
Tabela 9 – Desempenho dos índices Global e Setoriais ...................................................... 36
Tabela 10 – Simulação de desempenho considerando Indicadores não calculados ............ 36
Tabela 11 – Indicadores por faixa de desempenho. ............................................................. 47
Tabela 12 – Desempenho dos Indicadores do IMUS para Cuiabá. ...................................... 50
Tabela 13 – Indicadores de baixo desempenho com score 0,00 ou próximo de 0,00........... 51
Tabela 14 – Indicadores de alto desempenho com score 1,00 ou próximo de 1,00. ............ 52
Tabela 15 – Indicadores hierarquizados pelo peso acumulado. ........................................... 54
Tabela 16 – Score do Indicador, associado ao seu peso acumulado. .................................. 57
Tabela 17 – Comparação de desempenho do IMUS com outras cidades. ........................... 60
Tabela 18 – Desempenho do IMUS no cenário 1................................................................. 62
Tabela 21 – Seleção dos Indicadores para o cenário ideal. ................................................. 64
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
AMAT – Associação Mato-Grossense dos Taxistas

ANTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
CETESB – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
DETRAN – Departamento Estadual de Trânsito (Mato Groso)
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPDU – Instituto de Planejamento e Desenvolvimento Urbano (Cuiabá/MT)
OECD – Organization for Economic Co-operation and Development
ONU – Organização das Nações Unidas
PJC – Polícia Judiciária Civil (Mato-Grosso)
PlanMob RMVRC – Plano de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Vale do Rio
Cuiabá.
RENAEST – Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito
SEDUC – Secretaria Estadual de Educação (Mato-Grosso)
SMADES – Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano (Cuiabá/MT)
SME – Secretaria Municipal de Educação (Cuiabá/MT)
SEMOB – Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (Cuiabá/MT)
SEMOP – Secretaria Municipal de Obras Públicas (Cuiabá/MT)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 1
1.1 Tema ....................................................................................................................... 1
1.2 Delimitação do tema ................................................................................................ 1
1.3 Objetivo geral .......................................................................................................... 1
1.4 Objetivos específicos ............................................................................................... 1
1.5 Justificativa .............................................................................................................. 2
1.6 O problema .............................................................................................................. 3
1.7 Hipóteses ................................................................................................................ 3
2 MÉTODO E MATERIAIS ................................................................................................ 4
2.1 Ambiente da pesquisa ............................................................................................. 4
2.2 Coleta de dados ...................................................................................................... 5
2.3 Pesquisa literária ..................................................................................................... 5
2.4 Pesquisa documental .............................................................................................. 6
2.5 Emprego de sistemas e softwares ........................................................................... 6
2.6 Determinação do IMUS ........................................................................................... 6
3 REVISÃO LITERÁRIA .................................................................................................... 7
3.1 Mobilidade Urbana................................................................................................... 7
3.2 Sustentabilidade ...................................................................................................... 8
3.2.1 Mobilidade urbana sustentável ....................................................................... 10
3.3 Espaço urbano ...................................................................................................... 11
3.4 Indicadores ............................................................................................................ 11
3.5 Histórico ................................................................................................................ 12
3.5.1 Implicações atuais .......................................................................................... 16
3.5.2 Evolução da gestão da mobilidade urbana ..................................................... 19
4 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS) ...................................... 24
4.1 Construção do IMUS: sua metodologia e estrutura ................................................ 24
4.2 Aplicação do IMUS em São Carlos e sua validação .............................................. 29
5 APLICAÇÃO DO IMUS EM CUIABÁ ............................................................................ 31
5.1 Coleta de dados e avaliação da mensurabilidade do IMUS ................................... 31
5.1.1 Dados não coletados ...................................................................................... 33
5.2 Desempenho do IMUS em Cuiabá ........................................................................ 35
6 ANÁLISE DOS RESULTADOS .................................................................................... 38
6.1 Desempenho dos Domínios ................................................................................... 38
6.1.1 Aspectos ambientais....................................................................................... 39
6.1.2 Acessibilidade................................................................................................. 39
6.1.3 Aspectos políticos ........................................................................................... 40
6.1.4 Aspectos sociais ............................................................................................. 40
6.1.5 Tráfego e circulação urbana ........................................................................... 41
6.1.6 Planejamento integrado .................................................................................. 42
6.1.7 Sistemas de transporte urbano ....................................................................... 44
6.1.8 Infraestrutura .................................................................................................. 45
6.1.9 Modos não-motorizados ................................................................................. 46
6.2 Desempenho dos Indicadores ............................................................................... 46
6.2.1 Indicadores de baixo desempenho ................................................................. 51
6.2.2 Indicadores de alto desempenho .................................................................... 52
6.2.3 Indicadores e seus pesos acumulados ........................................................... 53
6.3 Comparação com outras cidades que aplicaram o IMUS....................................... 59
7 SUGESTÕES PARA MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA .................................... 61
7.1 Cenário 1 – melhoria de Indicadores de baixo desempenho.................................. 61
7.2 Cenário 2 – melhoria dos Indicadores de maior peso acumulado .......................... 62
7.3 Cenário 3 – Melhoria dos Indicadores de baixo desempenho com alto peso
acumulado ....................................................................................................................... 63
7.4 Composição do cenário ideal ................................................................................. 64
7.4.1 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos .......................................... 66
7.4.2 Informação disponível ao cidadão .................................................................. 67
7.4.3 Educação para o desenvolvimento sustentável .............................................. 67
7.4.4 Parcerias público/privadas .............................................................................. 67
7.4.5 Investimentos em sistemas de transporte ....................................................... 68
7.4.6 Vias para transporte coletivo .......................................................................... 68
7.4.7 Estacionamento para bicicletas ...................................................................... 69
7.4.8 Vias com calçadas .......................................................................................... 69
7.4.9 Consórcios intermunicipais ............................................................................. 69
7.4.10 Violação das leis de trânsito ........................................................................... 70
7.4.11 Índice de motorização..................................................................................... 70
7.4.12 Contratos e licitações ..................................................................................... 71
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 72
8.1 Sugestões para futuras pesquisas e melhoria do imus .......................................... 73
REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 77
APÊNDICES...........................................................................................................................83
ANEXO................................................................................................................................ 198
1 INTRODUÇÃO
1.1 Tema
Um estudo sobre a mobilidade urbana sustentável em Cuiabá/MT.
1.2 Delimitação do tema
O estudo abordará primeiramente a análise da atual situação da mobilidade urbana,

tendo como critério fundamental o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS),
desenvolvido pela Escola de Engenharia de São Carlos, por meio da tese de doutorado
(2008) na área de transportes, da Engenheira Civil Marcela da Silva Costa.
Esse índice, definido numa escala de 0 a 1, considera uma gama de parâmetros
(sociais, econômicos, ambientais, políticos, técnicos, etc.), chamados Indicadores, que vão
assim constituir, segundo a ocorrência e o peso de cada um, o referencial da atual situação
da mobilidade urbana na capital mato-grossense, sob o viés da sustentabilidade.
Uma vez definido o valor desse índice para a capital Cuiabá – sendo 0 referente à
pior situação e 1 referente à melhor situação, ambas hipotéticas, o estudo indicará as
medidas possíveis para melhoria da mobilidade urbana no caminho do crescimento
sustentável.
1.3 Objetivo geral
Traçar um perfil da atual situação da mobilidade urbana de Cuiabá.
1.4 Objetivos específicos
a) Identificar os Indicadores possíveis de serem calculados para Cuiabá;

b) Determinar o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) para Cuiabá;
c) Analisar os Indicadores de alto e baixo desempenho para Cuiabá;
d) Simular cenários de desempenho dos Indicadores do IMUS, visando a melhoria da
mobilidade em Cuiabá.
1
1.5 Justificativa
Nos últimos 15 anos, a população residente em Cuiabá cresceu em torno de 20%,

saltando de 483.000 no ano 2000 para uma previsão de 575.000 no ano de 2015, segundo o
Intituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Em números absolutos, um acréscimo
de 92.000 habitantes.
Este crescimento demográfico foi inevitavelmente acompanhado de um aumento da
frota de veículos automotivos, incentivado neste período por políticas públicas federais de
financiamento da compra de veículo automotor. Porém, muito pouco se fez para melhoria do
transporte público já existente ou mesmo implantação de sistemas complementares de
transporte, como vias exclusivas para transporte público, novos modos de transporte
coletivo e ciclovias.
O crescimento não planejado de uma cidade é sabidamente um problema para
gestões futuras, seja na esfera municipal, estadual ou federal. Cuiabá já vem sofrendo as
consequências: trânsito caótico, superlotação e ineficiência do transporte público, baixa
oferta de estacionamentos em regiões estratégicas, poluição do ar, ilhas de calor e tantas
outras que afetam não apenas o desenvolvimento econômico e social, mas o bem-estar e
saúde da população.
Dentro do planejamento urbano é necessário pensar-se no desenvolvimento
sustentável, conceito que aborda os problemas atuais com uma ótica diferenciada, ao
assumir que as ações de hoje feitas aqui geram consequências ao longo do tempo em
diversas partes, uma vez que existe relação indissociável entre o local e o global. Tais
consequências podem chegar ao ponto em que a própria estrutura não se sustenta,
tamanha a gravidade causada ao ambiente, à economia e à sociedade, as três esferas da
sustentabilidade. Portanto, adotar o conceito de sustentabilidade nas estratégias de política
pública voltadas à mobilidade urbana é determinante para atingir uma mudança qualitativa
da vida em sociedade e até mesmo fazer valer aquilo que é um direito constitucional recém-
adquirido, o direito social ao transporte1 (DA SILVA, 2003).
Neste cenário, justifica-se estudar meios de amenizar os atuais problemas e
implantar um sistema de mobilidade urbana que assegure às gerações futuras uma cidade
funcional e saudável.
1 Em setembro de 2015, através da Emenda Constitucional nº 90, o Transporte passa a vigorar no

artigo 6º da Constituição Federal, como um direito social, junto à Educação, Saúde, Alimentação,
Trabalho, Moradia, Lazer, Segurança e outros.
2
1.6 O problema
Quais as principais falhas da mobilidade urbana em Cuiabá, com base no IMUS?
1.7 Hipóteses
Por se tratar de uma pesquisa de levantamento e descrição de dados, não há

necessidade de apresentação de hipóteses. A hipótese é uma resposta a uma questão, mas
que ainda não foi testada (VOLPATO, 2013). A presente pesquisa não irá testar aspectos da
mobilidade a fim de verificar suas funcionalidades e consequências. É objetivo da pesquisa,
como dito, traçar o perfil da mobilidade urbana de Cuiabá, quer dizer, apresentar um
diagnóstico da atual situação, em seus diversos aspectos, como por exemplo, se a frota de
ônibus atende à demanda da população, se existem leis que regulamentam a mobilidade e
estão sendo cumpridas, se o volume de gases tóxicos emitidos por veículos está dentro dos
padrões internacionais, enfim, um conjunto enorme de informações que podem chegar a
compor 87 Indicadores.
De nada valeria neste ponto da pesquisa eleger possíveis variáveis como determinantes
das falhas da mobilidade, correndo o risco de certas hipóteses não serem verificadas, uma
vez que a ferramenta IMUS já traz em sua estrutura as variáveis que deverão ser
analisadas.
A hipótese se torna necessária, e até indispensável, somente quando a verificação
desta determina o andamento da pesquisa, gerando uma conclusão ou até novas hipóteses
(VOLPATO, 2013). Não é o caso da presente pesquisa.
3
2 MÉTODO E MATERIAIS
A fundamentação teórica deste Trabalho de Graduação terá como base a tese de

doutorado intitulada “Um Índice de Mobilidade Urbana Sustentável” (IMUS), da Engenheira
Civil Marcela da Silva Costa, apresentada no ano de 2008 na Escola de Engenharia de São
Carlos. Será feita uma revisão bibliográfica a respeito do tema abordado, identificando as
cidades que implantaram sistemas semelhantes.
A aplicação do IMUS responderá à pergunta levantada quanto às deficiências do
sistema de mobilidade urbana. Já as respostas quanto às melhorias necessárias serão
dadas pela análise dos Indicadores do índice, aliada ao estudo de caso já realizado em
outras cidades. Para tanto, o método de pesquisa será assim dividido:
2.1 Ambiente da pesquisa
A pesquisa contempla os seguintes aspectos em sua problemática: social,

econômico, ambiental, político e técnico.
O aspecto técnico diz respeito às questões de infraestrutura urbana, oferta de
transporte público, dados quanto ao tráfego de veículos e perspectivas de seu crescimento,
qualidade das vias públicas, enfim, tudo aquilo referente à engenharia de transportes de
modo geral.
O aspecto político talvez seja o determinante para a solução dos problemas que
serão levantados, uma vez que o sistema de mobilidade urbana depende das ações
governamentais, seja no campo das leis (legislativo e judiciário), seja na aplicação delas,
modificando o cenário social (executivo). Por exemplo, é necessária a aprovação de uma lei
de incentivo ao uso de bicicletas, reduzindo os impostos incidentes; mas também é
necessária a execução de ciclovias em regiões estratégicas. Os três poderes devem
trabalhar unidos. Será abordada também a existência ou não de parcerias do município com
os Governos Estadual e Federal.
A questão ambiental será a norteadora do trabalho, uma vez que o índice que servirá
de parâmetro para avaliar o presente e projetar o futuro, é pautado na questão da
sustentabilidade urbana. Este termo, tão discutido nos dias atuais, encontra sua melhor
síntese no Relatório de Brundtland2 (1987): "Desenvolvimento sustentável é aquele capaz
de suprir as necessidades da geração presente sem afetar a possibilidade das gerações
futuras de suprir as suas.”
2
Também chamado de "Nosso Futuro Comum", este documento foi apresentado em 1987 pela ONU,
fruto dos debates da Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, chefiada pela
então Primeira-ministra norueguesa Gro Harlen Brundtland.
4
Aspectos econômicos dizem respeito aos investimentos em sistemas de transportes
e mobilidade urbana. Será um estudo não aprofundado, mas que levantará questões como
manutenção, ampliação e construção de obras públicas; investimentos em campanhas de
educação e sensibilização para o trânsito; percentual dos investimentos oriundos das
parcerias com Governos Estadual e Federal, além da iniciativa privada.
O aspecto social permeia todos os anteriores, pois é este o objetivo maior do estudo:
proporcionar à população melhores condições de trafegar pela cidade, tendo opções de
escolha do meio de transporte que atenda às suas necessidades, porém com medidas que
diminuam os impactos ambientais, o que se converte em bem-estar social.
2.2 Coleta de dados
A coleta de dados foi feita na literatura que trata do tema mobilidade urbana, no
Brasil e exterior, artigos publicados em revistas nacionais e/ou estrangeiras, bem como
dados fornecidos por órgãos e entidades municipais, estaduais e federais, ou mesmo por
entidades corporativas da sociedade civil, relativos ao transporte público e privado.
O ponto fundamental da pesquisa é a coleta de dados dos Indicadores que compõem
o IMUS. As fontes para tal, além de contemplar parte do que foi citado, foram principalmente
a Prefeitura Municipal de Cuiabá, por meio de suas secretarias e do Perfil Socioeconômico
de Cuiabá, Vol. V – 2012. Outro documento fundamental para a pesquisa foi o PlanMob
RMVRC – 2010, um estudo encomendado pelo Governo do Estado por ocasião da Copa do
Mundo FIFA 2014, que apresenta a mais recente pesquisa Origem-Destino realizada para
este município. Esta pesquisa é fundamental para se compreender a questão da mobilidade
das pessoas no espaço urbano.
2.3 Pesquisa literária
Foram consultados os bancos de dados disponíveis na ampla rede mundial (World

Wide Web), sendo de especial interesse os sites das seguintes instituições: Prefeitura
Municipal de Cuiabá; Governo do Estado de Mato-Grosso; Biblioteca da Universidade de
São Paulo; Secretaria de Mobilidade do Ministério das Cidades (SEMOB-MC);
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN); Associação Nacional de Pesquisa e
Ensino em Transportes (ANPET), Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP);
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU). Há também o portal
da internet Mobilize, dedicado a promover e divulgar estudos na área da Mobilidade Urbana
Sustentável, bem como sites de outras organizações e instituições de ensino que poderão
ser consultados, além de livros físicos da Biblioteca Central da Universidade Federal de
Mato-Grosso (UFMT).
5
2.4 Pesquisa documental
Trata-se da pesquisa sobre projetos de infraestrutura de transportes e mobilidade

urbana ou mesmo do Plano Diretor (PD) de Cuiabá, bem como projetos e PD de outras
cidades brasileiras e do exterior, que se mostrarem relevantes ao estudo. O Plano de
Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, elaborado pela ocasião
da COPA DO MUNDO FIFA 2014, propôs alterações significativas na mobilidade urbana de
Cuiabá, razão pela qual será objeto de análise nessa pesquisa documental. Há também um
estudo, publicado pelo município em 2012, intitulado Perfil Socioeconômico de Cuiabá, que
fornece dados da população como renda familiar, densidade demográfica, acesso a serviços
básicos como Educação e Saúde, etc.
A legislação municipal, principalmente no que concerne às questões de uso e
ocupação do solo, bem como transporte e mobilidade será consultada. Outros documentos
de fundamental importância são os contratos e convênios firmados pelo município com
empresas prestadoras de serviços de engenharia em infraestrutura urbana, seja em parceria
com os Governos Estadual e Federal ou com recursos exclusivamente próprios.
2.5 Emprego de sistemas e softwares
Devido ao grande volume de informações a serem coletadas, se fez necessário o

uso do software Excell, ferramenta de planilhas para organizar e manipular os dados; e dos
softwares AutoCad e ArcGis, ferramentas de desenho que servirão para estudar o mapa
urbanístico e demográfico da capital, obtendo um resultado mais preciso da pesquisa.
2.6 Determinação do IMUS
Para determinação do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) foi

necessário pesquisar as informações referentes a 87 Indicadores pré-estabelecidos pela já
citada pesquisa da Escola de Engenharia de São Carlos, que fez a seleção segundo a
validade e viabilidade de implementação de cada Indicador, formando assim um conjunto
que contempla aspectos técnico, político, social, econômico e ambiental do espaço urbano a
ser pesquisado; neste caso, o município de Cuiabá. O capítulo 4 traz uma apresentação
detalhada do IMUS.
6
3 REVISÃO LITERÁRIA
Este capítulo apresenta conceitos e reflexões de temas pertinentes à pesquisa, tal
como Mobilidade Urbana, Sustentabilidade, Espaço Urbano, Indicadores, mostrando a
relação que existe entre eles. É feita também uma breve revisão histórica da questão do
transporte no Brasil e como as políticas do passado tiveram forte influência na atual situação
da mobilidade nos municípios. Por fim, é descrita a evolução da gestão da mobilidade
através dos mecanismos legais disponibilizados ou atribuídos aos gestores, desde a
promulgação da Constituição de 1988 até a Lei da Mobilidade, em 2012.
3.1 Mobilidade Urbana
De caráter recente na história das cidades de todo o mundo, o termo ganhou força
no Brasil há menos de 20 anos. Diante das dificuldades que se apresentaram com o
crescimento das áreas urbanas e a necessidade de se locomover em seus espaços,
fizeram-se necessárias ações do Governo Federal para nortear a questão (KNEIB, 2014).
Em 2001 foi aprovado o Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos da Constituição
Federal que tratam da questão da política urbana. Sem aprofundar-se muito na questão da
mobilidade, este documento revela que compete ao município ofertar transporte e serviços
públicos adequados às necessidades da população. Com a criação do Ministério das
Cidades em 2003, observou-se um salto nos instrumentos norteadores de Política Pública.
Este processo está melhor descrito no item 3.5.2.
O conceito de Mobilidade Urbana tem sido apresentado sob diferentes aspectos,
sempre complementares. Em 2004, o próprio Ministério das Cidades, através do volume 6
dos Cadernos MCidades o definiu como “(...) um atributo associado às pessoas e aos bens;
corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas
necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a
complexidade das atividades nele desenvolvidas.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004). No
ano seguinte, no documento intitulado Mobilidade e Política Urbana, o Ministério amplia o
conceito, levando em conta a interação desses deslocamentos de indivíduos e bens no
espaço urbano, sendo a mobilidade determinada pelo desenvolvimento socioeconômico,
pela apropriação do espaço e pelo desenvolvimento tecnológico (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2005).
Ainda que os conceitos possam se apresentar de maneira distinta, em função do
enfoque que se dá à questão ou mesmo ao espaço-tempo em que está inserido o
observador, em sua essência a ideia é similar, o acesso das pessoas ao espaço urbano. E,
portanto, há pontos convergentes (KNEIB, 2014):
7
 É necessário mudar o atual modelo que incentiva o uso de modo motorizado
individual (carro e moto), pois são diversas suas consequências negativas. Ver item
3.5.1 – Implicações atuais, para melhor compreender essa questão.
 A política de mobilidade que privilegia o transporte público e os não-motorizados
proporciona melhor qualidade de vida à população.
 O transporte público consome menos energia e ocupa menor espaço em relação ao
modo individual (relação consumo / quantidade de pessoas transportadas).
 O transporte não motorizado (a pé ou de bicicleta) é útil para média e curta
distâncias e devem ser estimulados, através da construção de vias exclusivas e
seguras.
É importante frisar esse ponto da oferta de transporte público, pois é uma das chaves
para abrir as portas da igualdade social. A pesquisa de Matriz Origem-Destino, realizada na
região metropolitana de São Paulo em 2002, demonstra claramente que quanto menor a
renda familiar, menor o acesso aos meios de transporte, tanto individual quanto coletivo. O
acesso ao transporte público deve ser de baixo custo e universal; caso contrário contribuirá
para perpetuar a pobreza urbana e a exclusão social, uma vez que o cidadão que se
encontra desempregado tem alto custo para se locomover na cidade em busca de ofertas de
emprego. E aquele que já está empregado deve aplicar uma parcela considerável do seu
salário em transporte público. Nos casos em que a empresa financia o transporte, ela
privilegia quem precisa de apenas um vale-transporte para viagem de ida e outro para
viagem de volta, excluindo os que moram mais distantes e necessitam de dois ou mais
vales. (GOMIDE, 2006).
3.2 Sustentabilidade
A ideia em torno desse tema é antiga, porém foi a partir da década de 1970 que
novas expressões foram surgindo, principalmente nos movimentos sociais, conferências
promovidas pela Organização das Nações Unidas, nos relatórios do clube de Roma e nas
publicações de autores que se debruçaram sobre a questão ambiental em uma época que
pouco se falava do assunto. (LIMA, 2002). O período pós-guerra até o início da década de
1970 foi marcado por um crescimento econômico muito intenso nos países europeus, de
modo geral, e nos Estados Unidos da América (EUA), consolidando o capitalismo como
sistema econômico ideal. No entanto, em 1971 ocorre uma crise monetária que desvaloriza
o dólar americano e dois anos depois a crise do petróleo, que acaba afetando a produção e
consumo de matérias-primas e energia. Nesse contexto, nasce um Clube de Roma,
8
idealizado pelo empresário italiano Aurélio Peccei e pelo químico inglês Alexander King, que
tiveram o mérito de reunir cientistas, chefes de Estado e outros para discutir questões
econômicas e ambientais (VILLELA, 2007).
Sem ainda usar o termo sustentabilidade, o grupo emitiu relatórios importantes, como
o intitulado The Limits of Growth (Os Limites do Crescimento), que tratou da exploração de
recursos naturais, crescimento populacional, tecnologia, nutrição e outros assuntos ligados
ao desenvolvimento humano. Esse relatório foi de fundamental importância para a nova
visão que se lançava: o desenvolvimento aliado à preservação ambiental. Foi o primeiro
documento público a expor a finitude dos recursos naturais como uma fragilidade do
capitalismo, pois demonstrou que existe um limite de crescimento (um século, a contar
daquele ano, 1972), caso se mantivessem os níveis de poluição e exploração dos recursos
naturais. (VILLELA, 2007).
As ações desse grupo tiveram repercussão muito grande, tanto dos críticos que
apontavam exageros, quanto de outros grupos que aderiram às ideias e multiplicaram as
ações ambientais, culminando em importantes atos, como a Conferência sobre o meio
ambiente humano (Conference on the human environment, título original), realizada pela
ONU em 1972, na capital sueca. Discutiu-se o exagero de consumo dos países mais ricos e
a expansão demográfica dos países mais pobres, como causas de problemas ambientais. A
noção de sustentabilidade está expressa na declaração da Conferência, que trata dos
direitos das gerações futuras de usufruir dos recursos naturais e, para tanto, seria
necessário o uso criterioso, a fim de evitar seu esgotamento (MOTTA, 2009).
Na década seguinte, o economista Ignacy Sachs usou o termo ecodesenvolvimento3
para definir uma estratégia que proporcionasse o avanço econômico e a preservação
ambiental, com participação da sociedade civil organizada, sob uma ótica emancipadora de
nações que não eram potência econômica. Pode-se resumir as ideias deste economista no
tripé Eficiência Econômica, Justiça Social e Prudência Ecológica. No rastro dos estudos de
Sachs, a ONU dá um passo que se tornaria de grande importância para a questão
ambiental, ao criar a Comissão Mundial sobre Ambiente e Desenvolvimento, com objetivo de
lançar estratégias a longo prazo para se chegar ao patamar de um desenvolvimento
sustentável, termo que ela adota e propaga, tornando-se conhecido do grande público
(VILLELA, 2007 e MOTTA, 2009).
Pois em 1987 esta Comissão publicou o Relatório de Brundtland, já mencionado
neste trabalho e que se retoma aqui o conceito de desenvolvimento sustentável: “aquele
3 Primeiramente empregado pelo canadense Maurice Strong em 1973, seus princípios foram
postulados por Sachs que dizia que o desenvolvimento de um país (ou região) deveria se
fundamentar em suas próprias potencialidades, sem criar dependência externa. Assim, o problema de
se ter uma economia forte sem afetar o meio ambiente seria de mais fácil solução (VILLELA, 2007).
9
capaz de suprir as necessidades da geração presente sem afetar a possibilidade das
gerações futuras de suprirem as suas”.
3.2.1 Mobilidade urbana sustentável

Na mobilidade urbana, isso significa dizer estruturar a cidade de modo a garantir que
a geração atual possa se deslocar com eficiência e segurança, mas que a estrutura também
seja capaz de absorver os impactos do crescimento econômico e demográfico, atendendo
com a mesma eficiência as gerações futuras. O crescimento da economia não pode
sobrepor a questão ambiental e, no entanto, a preservação do meio-ambiente não pode
impedir o desenvolvimento urbano e progresso econômico. Percebe-se que deve ser
observada a sustentabilidade em suas três dimensões: social, econômica e ambiental
(MOTTA, 2009).
O crescimento urbano e econômico sem o olhar socioambiental, sempre colocou o
veículo (automóvel, ônibus, trem, metrô, etc.) no foco das políticas públicas, o que fez surgir
diversos problemas, alguns de complexa solução, em cidades do mundo inteiro.
Ainda que exista uma associação direta entre mobilidade e os sistemas de transporte
motorizado – público ou particular – não se deve restringi-la a esses modos. A mobilidade
urbana para ser sustentável deve assegurar à população o acesso a bens e serviços,
preservando ecossistemas e o patrimônio cultural para esta geração e as vindouras (BLACK
et al., 2002 apud MIRANDA et al., 2009). Assim, novas formas de construir o espaço urbano
têm sido discutidas e implantadas. O termo “sustentável” passou então a fazer parte da
mobilidade urbana:
A mobilidade urbana sustentável pode ser definida como o resultado de um
conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o
acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos
modos não-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não
gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente
sustentável. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004, p. 13).
Dentro desse conjunto de políticas, surge a ideia de Transporte Sustentável, termo

que encontra definições distintas, cada uma de acordo com o foco da ciência que o estuda.
No entanto, um ponto comum é a relação mais humana que deve ser dada à questão do
transporte. Costa (2008) cita o conceito apresentado pela OECD4, que resume bem a ideia
ao definir que transporte sustentável é aquele “que contribui para o bem-estar econômico e
social, sem prejudicar a saúde humana e o meio ambiente”.
4 Sigla inglesa para Organization for Economic Co-operation and Development, uma organização
internacional que promove políticas de melhorias do bem-estar social e econômico.
10
3.3 Espaço urbano
A cidade é um organismo de espaços fragmentados e articulados entre si. Cada uma

de suas partes mantém ligação com o todo através do fluxo de pessoas, que se locomovem
de um a outro lugar por diversos motivos: trabalho, estudo, compras, esporte, lazer, etc,
definindo assim áreas específicas de interesse social: generalizando, o centro da cidade é
onde se concentram as atividades comerciais, de serviço e gestão; dentro e em torno do
centro, as áreas residenciais; e, mais afastada, a área industrial, além das reservas
destinadas à expansão do município. O uso que a população faz desse conjunto de terras é
a organização espacial, também chamado espaço urbano (CORRÊA, 1989).
Em Cuiabá, percebe-se existir tal modelo de divisão do espaço urbano: região central
formada pelos bairros Centro-norte e Centro-sul, onde se situam os Bancos, Correios, a
Prefeitura Municipal, algumas de suas secretarias e outros órgãos como a Câmara
Municipal, além de grande parte do comércio. Em torno dessa região (e também inserida
nela) está a área de maior densidade populacional. Os bairros mais distantes do centro,
localizados na região Sul, estão afastados 12 km e se desenvolveram em torno da área
industrial do município (Perfil Socioeconômico de Cuiabá, 2012).
Essa fragmentação e articulação do espaço urbano é resultado de processos sociais,
acumulados no decorrer da expansão territorial, reflexo do desenvolvimento econômico.
Assim, o espaço urbano da cidade capitalista tem uma forte divisão de áreas residenciais
segregadas, evidenciando a estrutura social em classes (CORRÊA, 1989). Essa divisão, de
natureza desigual, gera desiguais ofertas e demandas da população. O aspecto da
desigualdade ao qual vamos nos ater é a questão dos meios de locomoção da população,
através da análise dos Indicadores pertinentes a este tema.
3.4 Indicadores
De modo geral, Indicadores são uma seleção de variáveis que ajudam a

operacionalizar os objetivos e reduzir a complexidade em lidar com gerenciamento e
intervenção de sistemas. Funcionam como referência para análise técnica e implantação de
políticas públicas, bem como para pautar debates do público em geral. Ao serem
comparados com determinados padrões ou objetivos, os Indicadores se tornam medidores
de desempenho de sistemas, organizações ou políticas. Os Indicadores de transporte vêm
sendo incorporados em diferentes tipos de trabalhos de monitoramento e avaliação do
desempenho da mobilidade urbana. (GUDMUNDSSON, 2004). Costumam apontar questões
como densidade da rede viária, modos de transporte coletivo, velocidade média de
deslocamento entre outros aspectos próprios do sistema e infraestrutura de transporte.
11
No entanto, a presente pesquisa não se aterá apenas aos Indicadores de transporte,
uma vez que o próprio IMUS está fundamentado no tripé Ambiental-Social-Econômico.
Os Indicadores ambientais têm importante relevância por serem, principalmente,
medidores das consequências da política urbana acumulada na história. Por exemplo, o
volume de gases tóxicos emitidos por veículos automotores só se tornou um importante
Indicador porque ao longo das últimas décadas privilegiou-se o uso do veículo próprio em
vez do coletivo. Da mesma forma se dá com os Indicadores que tratam do consumo do
combustível e o uso de energia limpa/alternativa. A análise desses Indicadores apontará
como tem sido tratada a questão ambiental relativa aos meios de transporte e à legislação
específica desse tema.
Já os Indicadores sociais e econômicos são base para olhar o futuro, planejar a
política pública, bem como monitorar o bem-estar da população. Servem também como
subsídios para estudos acadêmicos que se debruçam sobre a sociedade e suas mudanças
ao longo do tempo. Rendimento médio do trabalho, proporção de pobres e ricos, nível de
escolaridade são alguns desses Indicadores que traduzem em número as dimensões da
realidade social (JANNUZZI 2012).
Neste trabalho, os Indicadores socioeconômicos da população cuiabana servirão
para relacionar a situação da mobilidade urbana (quer dizer, como a população hoje se
locomove na cidade) com a real necessidade das diferentes classes sociais. Em outras
palavras, estudar-se-á a oferta de transporte e a demanda da população, em suas diferentes
expectativas. Tal estudo se faz necessário para melhor compreender a questão da
mobilidade urbana, vista pela ótica socioeconômica.
Fica claro que a determinação de quais Indicadores utilizar na pesquisa é o ponto
fundamental para o desenvolvimento do trabalho e eventual aplicação de políticas balizadas
nesta pesquisa. Quanto mais variáveis se observar, mais aprofundado e próximo da
realidade se torna o estudo. No entanto, iremos nos pautar por Indicadores vistos como os
principais pela literatura especializada, a serem apresentados no capítulo 5.
3.5 Histórico
Atualmente é comum se falar do desenvolvimento sustentável e da preservação dos

recursos naturais. Porém, esta é uma visão recente na história da urbanização das cidades
no mundo todo. E existe mais discussão teórica do que mudanças de fato. Estamos
vivenciando a transição de formas de planejar a vida em sociedade e, no entanto, as
pessoas, os serviços, a produção de bens, as cidades, enfim, não podem parar para que o
futuro seja pensado: a mudança deve acontecer em meio aos problemas gerados pelos
erros do não planejamento.
12
Isso requer dos três pilares organizacionais da sociedade, quais sejam, poder
público, iniciativa privada e sociedade civil, uma unidade de objetivo e um dispêndio de
esforços ainda não experimentados na história de formulação do Estado Brasileiro,
recheada de interesses próprios em detrimento das necessidades sociais. Para melhor
compreender como se deu este processo, será traçado um breve histórico das políticas
públicas voltadas ao planejamento e desenvolvimento urbanos no Brasil, no qual nem
sempre se incluiu o plano de mobilidade.
Em sua tese de doutorado, Costa (2008) apresenta o perfil do desenvolvimento das
políticas públicas na questão do transporte urbano desde a Primeira República (1889 a
1930) até os dias atuais. Com base nesta tese, em dados obtidos no Ministério das Cidades,
Ministério dos Transportes, por meio de seus websites, e também no livro “Transportes no
Brasil: História e Reflexões” (GEIPOT5, 2001), percebe-se uma evolução, ainda que não a
ideal, na gestão dos Governos quanto à questão do transporte, em sua esfera municipal,
estadual e federal.
A transição do século XIX para o século XX no Brasil foi marcada pelo fim da
escravidão e a vinda de imigrantes europeus (italianos, alemães) e japoneses, o que
contribuiu para o rápido crescimento da população, aliado à industrialização (pequena, é
verdade) que ocorreu nesse período. Esta expansão demográfica exigiu do Governo
políticas voltadas à melhoria ou implantação de sistemas até então precários, como
iluminação pública, rede de distribuição de energia, abastecimento de água, rede de esgoto
e transporte público (COSTA, 2008).
Em um primeiro momento, a medida proeminente foi substituir os bondes puxados a
burro por bondes elétricos. Nesse tempo surgem também os ônibus, concorrentes direto do
sistema de bondes, porém muitas vezes os investidores eram os mesmos, o que gerou uma
concentração dos serviços de transporte nas mãos de poucos, ou até mesmo monopólios
em alguns municípios. Em Cuiabá, há poucos registros a respeito deste tema, mas segundo
Freitas (2011), a Câmara de Cuiabá já falava sobre deslocamentos urbanos desde 1871; e
18 anos depois formou-se a Companhia Progresso Cuyabano, Ferro, Carril e Matadouro,
por meio de uma parceria entre portugueses e cuiabanos que consolidou as linhas de bonde
puxado a burro entre o centro (1º distrito) e o porto (2º distrito), as duas principais partes da
cidade.
No período seguinte, conhecido como Era Vargas (1930 a 1945), os automóveis de
uso pessoal e coletivo (carro e ônibus) ocuparam cada vez mais o lugar dos bondes, que já
não conseguiam atender às demandas urbanas, crescentes não só em número
5
Grupo Executivo de Integração da Política de Transporte, criado em 1965, foi um órgão ligado ao
Poder Executivo que prestava consultoria técnica a respeito de transporte.
13
populacional, mas em serviços e bens. Diante de uma situação nova e não planejada, ainda
que incentivada, os governantes não puderam fazer outra coisa senão construir novas vias
de circulação para os automóveis e adequar-se ao cenário que se apresentava, sacrificando
muitas vezes aspectos quanto à saúde e qualidade de vida nas cidades que iam se
construindo. Vargas intensificou a industrialização, aproveitando o êxodo rural e a migração
dos nordestinos para o sudeste; desvalorizou a moeda nacional em relação ao dólar para
encarecer o produto importando; criou leis restringindo ou proibindo importação de produtos
que pudessem ser fabricados pela nação. Com a vinda do capital estrangeiro, o país pôde
investir fortemente nos parques industriais: destaca-se a Companhia Siderúrgica Nacional -
CSN (1941), uma vez que o aço é matriz para outras indústrias, inclusive automobilística
que viriam surgir mais tarde. Tudo isso visava fortalecer o parque industrial brasileiro.
(GEIPOT, 2001).
Com o fim da Segunda Guerra, a Europa perdeu parte do mercado de exportação,
pois estava desestruturada econômica e socialmente em consequência dos prejuízos que a
guerra trouxe; e o que lhe restou de recursos financeiros e humanos foi investido na
reestruturação dos países envolvidos no conflito. Enquanto isso, o Brasil, que sofrera pouco
com a guerra, viu a oportunidade de suprir o mercado que se abria ainda mais no exterior. A
CSN, apesar de idealizada e construída na Era Vargas, foi somente no Governo de Gaspar
Dutra que efetivamente começou a operar, em 1946. Dutra também instituiu, em 1950, o
plano SALTE, voltado à Saúde, Alimentação, Transporte e Energia, tidas como áreas
fundamentais para o desenvolvimento do país. Não durou 2 anos, mas podemos destacar
duas obras de engenharia importantes para o país: o início da rodovia Rio-Bahia, atual BR-
116, a maior e mais importante do país; e também a rodovia que liga Rio de Janeiro a São
Paulo, atual rodovia Presidente Dutra. (GEIPOT, 2001).
Percebe-se que a política de expansão rodoviária se mantinha forte, em detrimento
de outros meios como ferroviário ou hidroviário. Isso viria a afetar de modo significativo as
relações intermunicipais e estaduais, no que concerne ao transporte de passageiros e bens
por todo o Brasil.
Em 1951, Getúlio volta ao poder e cria a Petrobrás e o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico (BNDE), como autarquia federal para fomentar investimentos
em diversas áreas, inclusive transportes. Pode-se dizer que as ações deste banco foi uma
continuidade do plano SALTE. É também nesse período que Vargas incentiva as indústrias
automobilísticas a investirem no Brasil, desde que o parque industrial fosse instalado em
território brasileiro. A importação continuava dificultada.
Foi no Governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) que as importações foram
abertas e a indústria de automóveis cresceu exponencialmente. Como parte do Plano
14
Nacional de Desenvolvimento, conhecido como Plano de Metas, o apoio à indústria de base
estava no pacote que incentivaria também as áreas de energia, alimentação, educação,
transportes e a construção de Brasília. No centro geográfico do país, Brasília foi um marco
importante para a expansão demográfica no centro-norte. Com o slogan “50 anos em 5”,
Kubitschek investiu pesado na construção de rodovias, conseguindo ligar todas as regiões
do país em curto período de tempo: Belém - Brasília (BR-153); Sul - Sudeste (rodovia Régis
Bittencourt); Cuiabá - Rio Branco (BR-364) são as principais obras de pavimentação6 deste
Governo.
Se até o Governo de Juscelino o Brasil mostrava preferência à indústria de
automóveis e a implantação de rodovias, foi com ele que esta primazia tomou dimensões
jamais vistas no país, nem antes, nem depois. Nada ou muito pouco se investia em ferrovias
e hidrovias, por mais vantajosos que esses meios pudessem ser. O Brasil de uma vez por
todas se estruturava de uma forma a ficar dependente de um só meio de transporte, o
rodoviário, e por consequência, dependente do petróleo. Àquela época, a Petrobrás apenas
refinava o petróleo bruto, importado a preços caríssimos. Não se pode deixar de reconhecer
que tais medidas foram o motor-propulsor do desenvolvimento econômico da nação, em um
período que EUA e Europa também prosperavam.
No entanto, tal política nacional refletia nos Estados e Municípios, que copiavam o
modelo de transporte, investindo em rodovias estaduais e implantando sistemas de ônibus
intermunicipais, além de incentivar a compra do veículo próprio, tudo isso sem um real
planejamento de transportes, que pudesse olhar a questão não apenas no presente ou
futuro imediato. E foi no período do regime militar (1964-1985) que aconteceu o ápice do
crescimento desorganizado das cidades, algo que podia merecer o nome de inchaço e não
propriamente crescimento. A mobilidade urbana começou a revelar seus problemas de
forma mais intensa e clara: uma minoria tinha veículo próprio e o transporte coletivo já não
conseguia atender a todos, sendo que a qualidade dos serviços também decaía, em um
cenário que não oferecia alternativas.
Nesse período, a solução vista como mais apropriada foi expandir a malha viária
urbana, duplicando avenidas, construindo novas redes de vias expressas, viadutos, túneis,
etc. Quer dizer, as políticas públicas não percebiam, ou não queriam perceber, que aquilo
visto como solução imediata era a própria causa do problema e, pior ainda, viria intensificar
o problema em um futuro breve. Hoje, grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e
outras são vistas como modelos a não seguir em questão de transporte urbano, salvo
medidas pontuais que servem mais como reparadoras do que modelo de planejamento. As
6
A BR-364 no início não era pavimentada, mas ainda assim contribuiu para o crescimento de
Rondônia e Acre.
15
tentativas de planejamento urbano nas principais cidades esbarravam na falta de uma
ordem sistêmica, que conflitavam com interesses políticos, falta de financiamento
continuado, conflitos entre projetos de cidades vizinhas (GEIPOT, 2001, citado por COSTA,
2008, pg. 23).
Em 1973, o GEIPOT elaborou o primeiro documento que tratava dos transportes
urbanos em âmbito nacional, abordando o disciplinamento dos espaços urbanos, a
necessidade de se ter órgãos gerenciadores de transporte e outras medidas que permitiram
melhorias em especial para as populações mais pobres. A questão da mobilidade urbana se
torna pela primeira vez preocupação do Governo Federal.
O fim da ditadura militar se deu em uma época de recessão econômica. A década de
1980 não era nada favorável a grandes investimentos e o setor de transportes também
sentiu a crise, com cortes de recursos ou mesmo interrupção de obras. Com o advento da
democracia, novas fronteiras foram abertas ao capital estrangeiro e quando o Plano Real
estabilizou a moeda, a chamada classe média teve maior acesso aos bens de consumo e
ocorreu uma grande procura pelos carros próprios.
Nos últimos 13 anos, as políticas públicas federais voltaram-se para as classes mais
pobres e diversos programas de inclusão social nas áreas de educação básica e técnica,
alimentícia, moradia e saúde fizeram milhões de brasileiros subir na pirâmide social, muitos
apenas saindo da extrema pobreza, mas um grande número chegando ao patamar da
classe média. Somados a isso, os incentivos fiscais que o Governo ofertou às indústrias
automobilísticas, verificou-se um crescimento da circulação de veículos automotivos jamais
visto no país, em um espaço curto de tempo. Esta parcela da população que pela primeira
vez teve acesso a este e a outros bens de consumo comemora; a indústria, que bateu
recordes de venda, agradece. A economia na primeira década desse milênio cresceu
agressivamente, atingindo o ápice em 2010, cuja taxa de crescimento do Produto Interno
Bruto (PIB) foi de 7,6% estimulado principalmente pela indústria extrativista (minérios,
petróleo, gás, etc.) e a indústria da construção civil (IBGE, 2015, citado por PORTAL G1,
2015).
3.5.1 Implicações atuais

Aos olhos do desenvolvimento socioambiental, que não visa apenas a economia,
apesar de considerá-la, não se pode admitir que esta política ainda seja priorizada. Por ser
fragmentada e descontínua no trato da questão do planejamento urbano e, mais
especificamente da mobilidade, ela tem gerado graves consequências de diferentes
naturezas, das quais se destacam:
16
 Social: mesmo com a ascensão de milhões de brasileiros à classe média, apenas
uma minoria tem poder aquisitivo para ter automóvel particular, enquanto a maioria
ainda depende do transporte coletivo, que é insuficiente e precário, de modo geral
(DENATRAN, 2008 e 2015 e IBGE, 2010).
 Ambiental: o incentivo à compra do carro próprio, iniciado em 2009 pelo Governo
Federal, colocou nas ruas 17 milhões de novos automóveis particulares (Denatran,
2008 e 2015). Isso significa toneladas de gases poluentes a mais na atmosfera.
Segundo a CETESB7 (2008), cada novo veículo é responsável por emitir em média
185g de CO2 por quilômetro rodado. Portanto, estima-se que essa nova frota produz
3.145 toneladas de dióxido de carbono por quilômetro. Vale ressaltar que as taxas
limites de emissão de CO2 fixadas por países europeus, Japão e alguns estados
americanos é abaixo dos 170g/km.
 De gestão: modificar o atual cenário da mobilidade urbana requer primeiro mitigar os
efeitos da má gestão do passado, bem como neutralizar as causas desses efeitos,
tarefas que são na maior parte das vezes impraticáveis em 4 anos (no máximo 8) de
gestão pública. O gestor muitas vezes esbarra nas limitações legais, na burocracia
do sistema político e no próprio modelo de gestão da mobilidade urbana criada ao
longo desses anos, acostumada a agir somente quando o problema surge ou se
apresenta insustentável. Muitas vezes nada se faz e o problema extrapola a própria
competência do gestor que recebe em suas mãos a herança de um erro secular.
 De saúde pública: através de um livro-curso intitulado Gestão Integrada da
Mobilidade Urbana, o Ministério das Cidades (2006, p. 27) elucida que a questão da
poluição ambiental não encerra em si, mas afeta a própria saúde humana: os
automóveis são responsáveis pela emissão da maior parte dos gases poluentes e
partículas sólidas no ambiente urbano, o que tem sido a principal causa das doenças
respiratórias na população citadina, além de causarem tontura, dores de cabeça,
diminuição dos reflexos, perda da noção de tempo, irritação nos olhos e outras. Não
bastassem as doenças, o aumento do fluxo de veículos gera mais mortes no trânsito:
são mais de um milhão de acidentes no Brasil, por ano. Destas, 33 mil fatais, 120 mil
tornam as pessoas inválidas e 400 mil são feridas. E um dado revelador da
problemática da mobilidade urbana: metade desses mortos sequer estava utilizando
carro: eram pedestres, ciclistas ou motociclistas. No brasil, a principal causa de
mortes por traumas é o homicídio, seguido dos acidentes de trânsito (MINISTÉRIO
DAS CIDADES, 2006). Em 2013, a própria Organização Mundial de Saúde (OMS)
7Companhia ambiental do Estado de São Paulo. Os dados são referentes a uma média ponderada
da emissão de gases por veículos movidos a etanol e/ou gasolina.
17
publicou um relatório apontando que até 2025 o trânsito será a terceira maior causa
de mortes, no mundo todo.
 Econômica: se de um lado o incentivo às indústrias automobilísticas aumenta a
arrecadação de impostos8, de outro requer o investimento de milhões de reais em
infraestrutura para atender a crescente frota, com objetivo de melhorar o fluxo. O
próprio Ministério das Cidades reconheceu, neste mesmo documento destinado aos
gestores, que essa melhoria acontece sempre a curto prazo, pois ela também é um
estímulo à utilização do transporte individual, gerando um ciclo que culmina em
congestionamentos e poluição atmosférica, danosos à própria economia. E vai além,
ao ser taxativo aos problemas econômicos (ao qual chama deseconomias) gerados
pela política pública que privilegia os automóveis:
O processo decisório e as políticas públicas devem considerar as
deseconomias e externalidades próprias a cada um dos modos de
transporte. Segundo estudo da ANTP, o automóvel tem um gasto 12,7
vezes maior de energia do que o ônibus; gera 17 vezes mais poluição;
consome 6,4 vezes mais espaço na via e gera um custo de transporte oito
vezes maior que o ônibus, todos os dados relativos ao número de
passageiros por quilômetro transportado. Dessa forma, a adaptação das
cidades para o uso intensivo do automóvel tem levado à violação não
apenas dos princípios econômicos, mas também, das condições ambientais
(...) (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006, p. 26-27).
A economia também é afetada pelos problemas dos acidentes de trânsito, uma vez
que há atendimentos médico-hospitalares (maior parte na rede pública), custos
previdenciários e judiciais, além dos danos materiais e interrupção da atividade
produtiva do acidentado. Em 2003, O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(IPEA) em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
publicou um relatório executivo demonstrando o custo gerado por cada tipo de
acidente, em abril de 2001 no Brasil. O Gráfico 1 mostra que um acidente com vítima
é 44 vezes mais caro que o acidente sem vítima. No total, o custo dos acidentes em
2001 chegou a R$ 5,3 bilhões, valor equivalente a quase 0,5% do PIB daquele ano.
8 O programa chamado IPI zero (lançado em 2009 e retomado em 2012) somente gerava imposto
zero para determinados tipos de carros, não todos; e a venda de qualquer veículo gera arrecadação
indireta de outros impostos, como a tributação de combustíveis, emplacamento, acessórios e até
multas de trânsito podem ser contabilizadas, ainda que não sejam impostos.
18
Gráfico 1 - Custo médio de um acidente de trânsito urbano, por tipo, em 2001.
R$ 144.447,50
R$ 160.000,00
R$ 140.000,00
R$ 120.000,00
R$ 100.000,00
R$ 80.000,00
R$ 60.000,00
R$ 17.459,69
R$ 40.000,00
R$ 3.261,54
R$ 20.000,00
R$ 0,00
Acidente com mortos Acidente com feridos Acidente sem vítimas
Fonte: IPEA, 2003. Adaptado.
3.5.2 Evolução da gestão da mobilidade urbana

A discussão sobre como planejar as cidades vem acontecendo há algumas décadas,
porém as ações concretas, seja na esfera legislativa, judiciária ou executiva, são mais
recentes. A seguir, se fará um esboço da evolução de ações do poder público que estão
contribuindo para o desenvolvimento da gestão da mobilidade urbana mais sustentável:
Em 1988 foi lançada uma nova Constituição Federal e, pela primeira vez, tratou do
assunto política urbana em um texto constitucional, através do seu artigo 182:
A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público

municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo
ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o
bem-estar de seus habitantes (BRASIL, 1988).
A Lei passou a tornar obrigatório o desenvolvimento de um plano diretor para

municípios com mais de 20 mil habitantes, sendo este o instrumento básico da política de
desenvolvimento e expansão urbana. Um dos aspectos pertinentes ao planejamento urbano
é a questão do transporte coletivo, tratada no Artigo 30 da Constituição (BRASIL, 1988),
com sua devida importância, ao determinar que compete ao município “organizar e prestar,
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse
local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial.”
Quase uma década depois, em 1997, foi promulgada a Lei 9.503, conhecida como
Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Veio substituir o código de 1966, até então vigente,
trazendo importantes modificações, como apontar a função dos Governos municipal,
estadual e federal nos assuntos relacionados ao trânsito. O CTB apresenta em seu capítulo
19
II o Sistema Nacional de Trânsito (SNT), que é o conjunto de órgãos dessas 3 esferas
governamentais que tem por objetivo planejar, administrar, normatizar e pesquisar. Além de
licenciar veículos, promover a formação, habilitação e reciclagem de condutores; promover a
educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de
infrações e de recursos e aplicação de penalidades (BRASIL, 1997).
Segundo Vasconcellos (2012), as novas atribuições trazidas por essa lei para o
município, estado e Governo federal complementam-se adequadamente, uma vez que ficam
definidas as autoridades e suas competências:
NÍVEL MUNICIPAL
 Autoridade: Prefeito Municipal e sua administração. Competência: assuntos de
trânsito, circulação, estacionamento e parada, através do órgão municipal de
trânsito.
NÍVEL ESTADUAL
 Autoridade: Departamento de Trânsito. Competência: licenciamento dos veículos e
habilitação dos condutores.
 Autoridade: Polícia Militar (corpo de policiamento de trânsito). Competência:
fiscalização ostensiva do tráfego, como agente das autoridades municipais e
estaduais de trânsito.
NÍVEL FEDERAL
 Autoridade: Conselho Nacional de Trânsito. Competência: definições legais
referentes ao trânsito.
 Autoridade: Departamento Nacional de Trânsito. Competência: fornecer apoio
técnico ao Conselho, além de suas próprias atribuições, conforme art. 19 do CTB.
Nessa divisão de tarefas, o município passa a ter legalmente mais responsabilidade

com o cidadão e sua segurança ao circular pelas vias, podendo inclusive ser processado
caso não assegure tais direitos. Cabe aos órgãos do SNT oferecer educação continuada
para o trânsito, vista como essencial, sendo um direito das pessoas e um dever do Estado.
O CTB também prevê novos requisitos para habilitar condutores (carteira provisória por um
ano, técnicas de primeiros socorros e direção defensiva); para licenciar veículos (vistorias
periódicas para analisar segurança e poluição do ar e sonora); para conduzir os veículos
(uso obrigatório do cinto de segurança e transporte de criança menor de 10 anos somente
no banco traseiro); além de penas mais severas aos infratores (VASCONCELLOS, 2012).
Em 2001 foi publicado o Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos 182 e 183
da Constituição Federal, os quais tratam da questão da política urbana, estabelecendo
20
diretrizes com “objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e
da propriedade urbana (...)”, dos quais são pertinentes citar, presentes no artigo 2º do
Estatuto, os seguintes:
I - Garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à

terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana,
ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as
presentes e futuras gerações; (grifo nosso).
II – Planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial

da população e das atividades econômicas do Município e do território sob
sua área de influência, de modo a evitar e corrigir as distorções do
crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente; (grifo
nosso).
III - Oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transporte e serviços

públicos adequados aos interesses e necessidades da população e às
características locais; (grifo nosso) (ESTATUTO DA CIDADE, 2001).
Como se percebe, o Estatuto vê no planejamento das cidades um meio de corrigir as

distorções urbanas e os efeitos negativos ao meio ambiente, consequências das políticas
públicas acumuladas ao longo das décadas, conforme discutdo no item 3.5.1. E ainda volta
o olhar para o transporte de uma maneira mais objetiva, colocando-o como direito do
cidadão e devendo ser tratado de acordo com as características de cada município.
Apesar de não dispor sobre a mobilidade urbana, o Estatuto, em seu capítulo 3,
reafirma o que está previsto na Constituição: o Plano Diretor é o principal instrumento
instituído por Lei, “reunindo os demais instrumentos e estabelecendo como cada porção do
território municipal cumpre sua função social (...). Deve ser revista a cada 10 anos e
expressar a construção de um pacto social, econômico e territorial”. (PLANMOB, 2015). E
ainda determina que se deve elaborar um Plano de Transporte Urbano Integrado,
compatível ou inserido no Plano Diretor, para cidades com mais de 500 mil habitantes
(ESTATUTO DA CIDADE, 2001, Art. 41).
Em 2003, foi criado o Ministério das Cidades, que teve o mérito de reunir em uma
única pasta as diversas políticas públicas voltadas ao transporte e trânsito. Em 2005,
através da Resolução nº 34 do Conselho das Cidades, o Plano de Transporte Urbano
Integrado passou a se chamar Plano Diretor de Transportes e Mobilidade, mais tarde
denominado simplesmente Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), assim definido pelo
Ministério das Cidades:
Os Planos de Mobilidade Urbana são instrumentos de internalização das

diretrizes, dos objetivos e dos princípios gerais da Política Nacional de
Mobilidade Urbana. Sua finalidade é (...) traduzir os objetivos de melhoria da
mobilidade urbana local em metas, ações estratégicas e recursos materiais
21
e humanos, viabilizando os meios para a efetiva transformação desejada e
contribuindo com uma real promoção do desenvolvimento da cidade
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015, p. 146).
A estrutura operacional deste Ministério está formada por cinco Secretarias, uma
Executiva e quatro Nacionais: de Habitação, Saneamento Ambiental, Acessibilidade e
Programas Urbanos e a Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana; duas
empresas públicas: Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB); um Departamento Nacional de Trânsito
(DENATRAN), além do Conselho das Cidades, órgão de natureza deliberativa e consultiva.
Ao integrar todos esses órgãos, que pertenciam a Ministérios distintos, o Ministério
das Cidades tem buscado definir uma Política Nacional de Desenvolvimento Urbano
(PNDU) consoante com os Estados e Municípios, e também a sociedade, visando diminuir a
desigualdade social e ter um crescimento dentro da sustentabilidade ambiental. O Ministério
tem sido responsável também por políticas habitacionais e de infraestrutura urbana, que
através de investimento público-privado, “pretende racionalizar recursos, priorizando
necessidades previstas em planos e Indicadores de desempenho definidos de forma
democrática” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
Em 2007, o poder executivo propôs uma ementa, por meio do Projeto de Lei
1.687/2007 promulgada em 2012, conhecida como Lei da Mobilidade (Lei.12.587/2012), que
institui princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), um
instrumento de difusão do conceito de mobilidade sustentável, que faz parte do PNDU. O
artigo 5º traz seus princípios:
I - Acessibilidade universal;
II - Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões
socioeconômicas e ambientais;
III - Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de
transporte urbano;
V - Transparência e participação social no planejamento, controle e
avaliação da política de mobilidade urbana;
VI - Segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos
diferentes meios e serviços; e
VIII - Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros.
(BRASIL, 2007)
A PNMU é orientada pelas diretrizes que seguem, conforme artigo 6º do referido

Projeto de Lei:
I - Integração com as políticas de uso do solo e de desenvolvimento urbano;

II - Prioridade dos meios não-motorizados sobre os motorizados, e dos
serviços de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado;
22
III - Complementaridade entre os meios de mobilidade urbana e os serviços
de transporte urbano;
IV - Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos
deslocamentos de pessoas e bens na cidade;
V - Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias
renováveis e não-poluentes; e
VI - Priorização de projetos de transporte coletivo estruturadores do território
e indutores do desenvolvimento urbano integrado (BRASIL, 2007).
Essa evolução coloca hoje a gestão pública diante de uma organização que pode
assim ser compreendida: o Ministério das Cidades instituiu um referencial de mobilidade
urbana através do que se chama Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), servindo de guia
para os Estados e Municípios, que vão estabelecer estratégias para aplicar tais políticas de
acordo com as características e necessidades intrínsecas a sua região, sempre se pautando
pela Lei maior, a Constituição Federal, através do Estatuto da Cidade e do Código de
Trânsito Brasileiro.
As características e necessidades de cada zona urbana formam um universo de
variáveis que abrange questões socioeconômicas (densidade demográfica, renda per capita,
nível de escolaridade, etc); políticas (legislação, desenvolvimento do plano diretor, etc.);
ambientais (volume de tráfego, idade da frota, relevo e clima do município, etc.) e tantas
outras questões.
Desta forma, para o gestor do município, a quem cabe a maior responsabilidade das
três esferas executivas, identificar e corrigir os problemas da mobilidade e traçar novas
metas de políticas públicas é preciso enfrentar uma questão complexa e multidisciplinar. O
PlanMob é um norteador, mas para seguir suas diretrizes é preciso se valer de ferramentas
auxiliares que sistematizam os Indicadores, os interagindo entre si, de modo a facilitar o
planejamento e a tomada de decisão (COSTA, 2008).
Nas últimas três décadas, multiplicaram-se as ferramentas de análise de variáveis,
bem como as metodologias de apoio à decisão. O Índice de Mobilidade Urbana Sustentável
se apresenta como fruto do estudo de outras ferramentas e métodos, sendo sua definição,
estrutura e abrangência apresentadas no capítulo a seguir.
23
4 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS)
Voltado para políticas públicas que visam a sustentabilidade e a qualidade de vida da

população, o IMUS é uma ferramenta de diagnóstico e monitoramento da mobilidade
urbana. O diagnóstico é feito após o levantamento de dados necessários para se calcular os
Indicadores, revelando o panorama atual e dando base para desenhar as diretrizes que
conduzem à mobilidade sustentável. O monitoramento só é efetivado com a aplicação
periódica e sistemática do IMUS, que irá dizer se as ações tomadas pelos gestores
municipais estão trazendo os resultados esperados e, em caso negativo, quais pontos são
falhos (COSTA, 2008).
Quatro são as características principais do IMUS:
 É estruturado em uma hierarquia de critérios, que abrange 9 Domínios, 37 Temas e
87 Indicadores (ver Anexo 1)
 Considera a sustentabilidade nas suas três dimensões (social, econômica e
ambiental), através de um sistema de pesos;
 Adota um modelo de compensação, em que um critério com baixa avaliação pode
ser compensado por um conjunto de critérios melhor avaliados;
 É uma ferramenta fácil e simples de se aplicar, dispensando o desenvolvimento de
um software específico e independente de modelos matemáticos complexos
(COSTA, 2008).
O sistema de pesos, ao qualificar os Indicadores de forma individual, possibilita
identificar como cada um deles contribui para a formação do índice, permitindo que sua
análise direcione as ações políticas para áreas integradas ou pontuais, o que favorece a
aplicação de recursos de forma eficiente (MIRANDA et al., 2009).
4.1 Construção do IMUS: sua metodologia e estrutura
Na literatura mundial que trata das questões de planejamento urbano, existem

milhares de Indicadores, cada um desenvolvido segundo as necessidades e características
do país, região, município estudados. Muitos Indicadores específicos da mobilidade urbana
nasceram desses estudos, que são mais abrangentes, mas também boa parte foi
desenvolvida paralelamente, constituindo um volume também grande de critérios e
conceitos, que precisam ser selecionados para se construir uma ferramenta objetiva e
eficiente.
Costa (2008) utilizou em sua pesquisa, a fim de identificar os conceitos-chave
relacionados à mobilidade urbana sustentável, a metodologia Multicritério de Apoio à
Decisão – Construtivista (MCDA-C, sigla inglesa para Multicriteria Decision Aid -
24
Constructivist), que leva em consideração diversos aspectos importantes àquele que vai
tomar a decisão:
 Identificar os objetivos de forma clara;
 Mensurar os objetivos;
 Visualizar o impacto das alternativas (SABOYA, 2005 Apud COSTA, 2008)
Criou-se, assim, um banco referencial de 2900 Indicadores urbanos utilizados em

diversos países (inclusive Brasil) e mais 645 Indicadores oriundos exclusivamente de
workshops realizados em 11 cidades brasileiras. Segregou-se em 9 grandes grupos,
denominados Domínios (Infraestrutura, Acessibilidade, Aspectos Políticos, etc); e para cada
Domínio criou-se grupos menores, chamados Temas, envolvendo 37 conceitos associados
às dimensões social, econômica e ambiental da sustentabilidade. A esta etapa da
construção se dá o nome de Hierarquia de Critérios.
Feita esta divisão e, a partir de um sistema de banco de dados capaz de analisar e
filtrar informações técnicas de cada Indicador, fez-se primeiramente um agrupamento por
semelhança e depois uma seleção daqueles mais fáceis de se desenvolver, por ter
informações mais claras como definição, dados de base, procedimentos de cálculo,
frequência, etc, totalizando 87 Indicadores de mobilidade urbana que compõe o IMUS
(COSTA, 2008).
Definidos os Indicadores associados aos Temas que formam a Hierarquia de Critérios,
a etapa seguinte foi atribuir pesos a cada critério, através de “painéis de especialistas,
consulta popular via internet ou telefone, consulta a técnicos e gestores urbanos, workshops
com diferentes segmentos da sociedade (...)” (COSTA, 2008).
Com os critérios ponderados, passou-se à fase de normalizar cada critério, a fim de se
tornarem comparáveis entre si e passíveis de agregação por meio de um modelo
matemático simples. O que significa dizer atribuir valores (score) de referência para cada
Indicador, em uma Escala de Avaliação pré-determinada que vai de 0 a 1. O modo de
atribuição do score varia de Indicador para Indicador, em função de sua natureza
Qualitativa, Quantitativa ou Mista e também de características próprias de cada um, ainda
que de mesma natureza. Os valores de referência foram obtidos de padrões nacionais e
internacionais, de experiências difundidas no desenvolvimento de Indicadores urbanos, ou
propostos pelo pesquisador, por meio do que se chama avaliação expedita. Esta Escala de
Avaliação tem comportamento distinto em função da natureza do Indicador: Os de natureza
qualitativa e mista têm todos seus scores predefinidos e raramente estão sujeitos a
interpolação, enquanto os de natureza quantitativa podem ser interpolados, na maioria dos
casos. As Tabelas 1, 2 e 3, adaptadas de Costa (2008), exemplificam cada tipo:
25
Tabela 1 - Indicador “Equipamentos Urbanos – Escolas” (natureza quantitativa).
O score é dado por aplicação de fórmula ou interpolação dos scores já Tabelados.
Score Valor de Referência

Número de escolas por 1000 habitantes no município.
1,00 1,25 ou maior
0,75 1,00
0,50 0,75
0,25 0,50
0,00 0,25 ou menor
Tabela 2 - Indicador “Efetivação e Continuidade das ações” (natureza qualitativa).

Não há score nos intervalos Tabelados.

Ações do poder público quanto à mobilidade urbana.
1,00 Grande parte das ações para transportes e mobilidade urbana previstas
pela atual gestão foram efetivadas, tendo sido dada continuidade mesmo
após mudanças no quadro da administração municipal;
0,75 Algumas ações para transportes e mobilidade urbana previstas pela atual
gestão foram efetivadas, tendo sido dada continuidade mesmo após
mudanças no quadro da administração municipal;
pela atual gestão foi efetivada, no entanto, grande parte foi abandonada em
função de mudanças no quadro da administração municipal;
gestão foram efetivadas, no entanto, grande parte foi abandonada em
função de mudanças no quadro da administração municipal;
0,00 Nenhuma ação para transportes e mobilidade urbana prevista pela atual
gestão foi efetivada.
Tabela 3 - Indicador “Tarifa de transportes” (natureza mista).

O conceito é quantitativo, mas a Escala de Avaliação é qualitativa.

Aumento da tarifa em relação ao índice inflacionário
1,00 Não houve aumento da tarifa
0,66 Aumento inferior ao índice
0,33 Aumento equivalente ao índice
0,00 Aumento superior ao índice
Feita a normalização de todos os critérios, a etapa seguinte na construção do IMUS

foi desenvolver um modelo matemático capaz de agregar todos os scores atribuídos aos
Indicadores. O modelo proposto por Costa (2008) “consiste em uma combinação linear
ponderada, onde os critérios são combinados através de uma média ponderada”. Um
modelo já utilizado em outros índices e que apresentou resultados satisfatórios, segundo a
literatura citada pelo autor. A principal característica desse modelo é a compensação, já
26
explicada anteriormente, onde um critério com baixa avaliação pode ser compensado por
um conjunto de critérios de alta avaliação, tornando mais justo o resultado final.
O cálculo é simples e está vinculado à estrutura do IMUS: Domínios, Temas,
Indicadores têm pesos que se relacionam segundo a equação (4.1):
n
Sendo: IMUSg: Índice Global
(4.1) IMUSg = ∑ wiD . wiT . wiI . xi (4.1)
𝑤𝑖𝐷 : peso do domínio do Indicador i
i=1
𝑤𝑖𝑇 : peso do tema do Indicador i
𝑤𝑖𝐼 : peso do Indicador i
𝑥𝑖 : score do Indicador i
Além do Índice Global, foram desenvolvidos três Índices Setoriais, um para cada
dimensão da sustentabilidade: Social, Econômica e Ambiental, representados pela sigla
IMUSsj Devemos lembrar que cada Tema, além do seu próprio peso, está inserido nessas
três dimensões, em que cada uma também tem seu peso. Desta forma, ao calcular o IMUS
de determinada cidade, é possível analisá-lo segundo as três óticas, separadamente. Para
melhor compreender esta estrutura, observa-se que a Tabela 4 mostra os dez Indicadores
referentes ao Domínio “Acessibilidade”; três desses Indicadores pertencem ao Tema
“Acessibilidade aos sistemas de transportes”, portanto o peso de cada Indicador deste Tema
equivale a 1/3 = 0,33; o peso do Tema é 0,29; o peso do Domínio é 0,108. O score é uma
variável própria de cada cidade.
Tabela 4 – Valores dos pesos de cada Indicador e Tema do Domínio Acessibilidade.
DOMÍNIO: ACESSIBILIDADE (peso = 0,108)

Dimensões Tema Peso Indicador Peso
Soc. Econ. Amb. Acessibilidade ao transporte público 0,33
Acessibilidade
Transporte público para Pessoas com
aos sistemas de 0,29 0,33
0,38 0,36 0,26 Deficiência
transporte
Despesas com transportes 0,33
Travessias adaptadas a Pessoas com
0,20
Deficiência
Acessibilidade a espaços abertos 0,20
Acessibilidade Vagas de estacionamento para
0,40 0,32 0,27 0,28 0,20
universal Pessoas com Deficiência
Acessibilidade a edifícios públicos 0,20
Acessibilidade aos serviços
0,20
essenciais
0,38 0,30 0,32 Barreiras físicas 0,22 Fragmentação urbana 1,00
Legislação para
0,46 0,28 0,27 pessoas com 0,21 Ações para acessibilidade universal 1,00
deficiência
Fonte: Costa, 2008. Adaptado
27
Com esses 4 valores, é possível calcular uma parcela do somatório proposto pela
equação 4.1. A soma de todas as parcelas gera o Índice Global. Para o cálculo dos Índices
setoriais, basta efetuar a multiplicação desta parcela pelo peso referente a cada dimensão:
Social (grifo vermelho), Econômica (grifo amarelo) e Ambiental (grifo verde). Em um
exemplo hipotético, onde o Indicador “Acessibilidade ao transporte público” tem score = 0,6,
assim seria o cálculo parcial de cada índice:
IMUS.global = 𝑤𝑖𝐷 𝑥 𝑤𝑖𝑇 𝑥 𝑤𝑖𝐼 𝑥 𝑥𝑖 = 0,108 𝑥 0,29 𝑥 0,33 𝑥 0,6 = 0,0062013

IMUS.social = 0,0062013 x 0,38 = 0,0023564
IMUS.econômico = 0,0062013 x 0,36 = 0,0022324
IMUS.ambiental = 0,0062013 x 0,26 = 0,0016123
A conclusão que se pode obter desses valores é que o Indicador em análise diz
respeito muito mais a uma questão socioeconômica do que ambiental. Ao final do cálculo
dos Indicadores, será possível perceber, através de gráficos gerados pela planilha Excel, a
situação relativa de cada dimensão da sustentabilidade. Isso permitirá ao gestor decidir
quais são as ações mais urgentes para cada área analisada.
Como forma de testar a ferramenta IMUS, a pesquisa de Costa (2008) o aplicou no
município de São Carlos/SP e analisou os resultados da pesquisa, apresentados no item
4.2. A Figura 1 resume os três estágios do método de construção do IMUS:
Figura 1 - Etapas de construção do IMUS
REVISÃO LITERÁRIA E
CONCEITOS-CHAVE DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
(MÉTODO MCDA-C)
CONSTRUÇÃO DO IMUS
(9 DOMÍNIOS, 37 TEMAS E 87 INDICADORES)
APLICAÇÃO DO IMUS EM SÃO CARLOS/SP

(ANÁLISE DOS RESULTADOS)
Fonte: Costa, 2008. Adaptado.
28
4.2 Aplicação do IMUS em São Carlos e sua validação
Para aplicação do IMUS, Costa (2008) analisou, entre outros aspectos, a

mensurabilidade dos dados necessários ao cálculo dos Indicadores, que consiste em
determinar se a informação disponibilizada é de curto, médio ou longo prazo, bem como
avaliar se a informação é de alta, média ou baixa qualidade.
Os fatores que influenciam a qualidade são diversos, como a atualização da fonte
(quanto mais recente, mais alta); a abrangência da pesquisa (há pesquisas que contemplam
poucos aspectos, enquanto outras são mais detalhadas e atingem maior alcance); a
confiabilidade da informação (nos casos de ausência de fonte de dados, Costa (2008)
recorreu a técnicos e gestores das secretarias do município de São Carlos e/ou órgãos do
setor de transporte); além de documentação e conhecimento da metodologia que foi usada
na obtenção da informação, dentre outros aspectos.
Percebeu-se então que a maioria dos dados (92%) era possível de se coletar a médio
ou curto prazo e também a maioria (85%) era de alta ou média qualidade, o que permitiu
que o processo de cálculo do índice fosse iniciado. Vale ressaltar que esta avaliação da
qualidade dos dados não interfere no peso dos Indicadores, cuja construção já foi
apresentada. Tal avaliação serve para certificar o processo de construção do IMUS, uma
vez que a disponibilidade e a qualidade do Indicador são indispensáveis para se obter um
resultado confiável, tanto do ponto de vista da pesquisa acadêmica, quanto da tomada de
decisão que as políticas públicas possam vir a fazer com base no estudo.
Outro fator que contribuiu para validar a construção do IMUS foi ter sido realizada uma
avaliação expedita, “a partir de consulta a especialista com amplo conhecimento das
questões de mobilidade de desenvolvimento urbano do município, o qual desempenhou (...)
função de Secretário Municipal de Trânsito, Transportes e Vias Públicas, além de ter
participado (...) da elaboração do Plano Diretor Municipal” (COSTA, 2008). Essa avaliação
se deu da seguinte forma: o referido especialista recebeu a lista dos 80 Indicadores
disponíveis para cálculo, com suas definições e escala de avaliação, aos quais atribui nota
segundo seus conhecimentos técnicos. Dos 80, julgou não saber responder apenas 7, por
se tratar de dados numéricos como emissão de CO e CO2, índice de mortes no trânsito,
investimentos feitos em obras públicas, etc.
Em seguida, Costa (2008) comparou de duas maneiras o resultado obtido pela
ferramenta IMUS e pela avaliação expedita: na primeira comparação, observou-se os
resultados obtidos pelo IMUS com os 80 Indicadores calculados e pela avaliação expedita
com os 71 Indicadores avaliados. Na segunda comparação, levou-se em conta em ambos
os casos os mesmos 71 Indicadores. A Tabela 5 apresenta o comparativo, revelando que
29
em ambos os casos os resultados obtidos foram semelhantes, seja para o Índice Global,
seja para os Setoriais.
Tabela 5 – Variação entre o cálculo do IMUS e avaliação expedita.
Método de avaliação
Índice Cálculo do IMUS Cálculo do IMUS Avaliação Expedita
(80 Indicadores) (71 Indicadores) (71 Indicadores)
IMUSglobal 0,578 0,595 0,572
IMUSsocial 0,196 0,202 0,197
IMUSeconômico 0,193 0,198 0,191
IMUSambiental 0,190 0,195 0,184
Fonte: Costa, 2008. Adaptado
Ao levar-se em consideração apenas a primeira casa decimal dos índices

apresentados e atribuindo as corretas aproximações numéricas, o resultado será idêntico
para as 3 situações. No entanto, Costa (2008) também comparou individualmente os scores
dos 71 Indicadores para ambas as situações: cálculo do IMUS e avaliação expedita, para
verificar a compatibilidade dos resultados de maneira mais precisa. Adotou-se a tolerância
de variação 0,12 para mais ou menos, o que corresponde ao intervalo médio entre dois
níveis da escala de avaliação.
Chegou-se à conclusão que o cálculo do IMUS e a avaliação expedita atribuíram notas
semelhantes a 42% dos Indicadores. A maior parte, 58%, teve notas divergentes, devido
principalmente a três razões, segundo Costa (2008): 1) dificuldade do especialista em
atribuir score a alguns Indicadores, principalmente os qualitativos. 2) avaliação expedita feita
por apenas um especialista. 3) imprecisão na coleta e/ou no método de cálculo do IMUS.
Costa (2008) pondera que, apesar da análise individual dos Indicadores não ser a
ideal, a quantidade elevada do total de Indicadores, bem como a propriedade intrínseca do
método de cálculo de compensar grandes variações nos critérios, contribuem para os
resultados finais se apresentarem homogêneos, com uma tolerável variação média de 4%.
Desta forma, Costa (2008) demonstra a validade e confiabilidade do Índice de
Mobilidade Urbana Sustentável, podendo ser aplicado em outras cidades como método de
avaliar a real situação da questão da mobilidade nas três esferas da sustentabilidade: social,
econômica e ambiental. O capítulo 5 apresenta as etapas de cálculo dos Indicadores para o
município de Cuiabá.
30
5 APLICAÇÃO DO IMUS EM CUIABÁ
Neste capítulo, primeiramente, é apresentado o processo de coleta e avaliação da

qualidade dos dados utilizados para cálculo do índice. Na sequência, é apresentado o
desempenho do IMUS e uma análise dos Indicadores, dando evidência àqueles que se
posicionaram nos extremos de alto e baixo desempenho. A memória de cálculo dos
Indicadores é apresentada no Apêndice 1.
5.1 Coleta de dados e avaliação da mensurabilidade do IMUS
A coleta de dados iniciou-se em maio de 2015 e contemplou:

 Entrevistas com técnicos de secretarias dos Governos municipal e estadual;
 Acesso à base de dados das secretarias, órgãos e instituições dos Governos
municipal, estadual e federal e até internacional por meio de documentos físicos ou
disponíveis em arquivo digital nos sites oficiais.
 Consulta a estudos acadêmicos, como teses, dissertações, monografias e artigos
realizados por Universidades brasileiras e estrangeiras.
 Levantamento de campo (visita in loco);
Uma vez que nem todas as fontes consultadas tinham dados atualizados para o ano
de referência (2014) da pesquisa, considerou-se o período de 2010 a 2015 para a coleta,
permitindo avaliar um número maior de Indicadores, caso se considerasse apenas dados de
2014. Para Costa (2008), essa flexibilidade não compromete os resultados finais do índice,
porque o período analisado apresenta razoável atualização. Em sua pesquisa para a cidade
de São Carlos, a margem considerada foi de sete anos.
O cálculo do IMUS requer uma prévia análise dos dados utilizados, com objetivo de
determinar se a ferramenta é aplicável no município de Cuiabá. Para tanto, é necessário
observar o prazo de obtenção e a qualidade dos dados.
Informações de curto prazo são aquelas obtidas de imediato ou até um ano. Médio
prazo é o período de até uma gestão administrativa. O tempo maior que uma gestão
administrativa, necessário para se coletar um dado, é considerado longo prazo (MIRANDA,
2010). A pesquisa levou cerca de 10 meses, o que caracteriza que todas as informações
foram obtidas em curto prazo. Indicadores não calculados foram considerados de longo
prazo, porque seria necessário realizar pesquisas ou coletar dados em campo por um
período indefinido.
Como já discutido no item 4.2, a análise da qualidade envolve questões como
atualização, abrangência e confiabilidade da fonte. Estudos acadêmicos, dados oficiais,
31
documentos reconhecidos valem mais do que notícias jornalísticas – sujeitas a má
interpretações dos dados originais ou mesmo a inclinações tendenciosas; avaliação de
técnicos, gestores ou especialistas podem variar de baixa a alta qualidade, dependendo da
abordagem que é dada ao questionamento, ainda mais quando se trata de estimativas
numéricas.
O Apêndice 1 – memória de cálculo – apresenta também a síntese da coleta e
avaliação das informações que servem como base para cálculo dos Indicadores. A
avaliação final da mensurabilidade do Indicador é dada pelo resultado da combinação dos
critérios Disponibilidade e Qualidade, cujos códigos são:
Disponibilidade: Qualidade:
 C – Curto prazo  A – Alta
 M – Médio prazo  M – Média
 L – Longo prazo  B – Baixa
Verificou-se que dos 87 Indicadores que compõem o IMUS:

 63 (72%) receberam avaliação CA
 5 (6%) receberam avaliação CM
 8 (9%) receberam avaliação CB
 11 (13%) receberam avaliação9 L
 Conclui-se que 76 Indicadores (87%) puderam ser calculados.
A maior parte dos Indicadores necessita de mais de uma informação para se calcular
seu score, sendo que estas informações podem ter tido avaliações de qualidade distintas.
Nestes casos, prevalece a de menor nível. Por exemplo, se o Indicador teve um dado
avaliado como CA (Curto prazo e Alta qualidade) e outro dado avaliado como CM (Curto
prazo e Média qualidade), prevalece a avaliação CM para a qualidade geral dos dados do
Indicador.
Como a maioria (78%) foi avaliada de curto prazo e alta/média qualidade, prosseguiu-
se à investigação da pesquisa. Essa etapa é de fundamental importância, porque somente
com dados altamente confiáveis – em sua grande maioria – é que se pode afirmar que o
resultado tem validade acadêmica e até serventia para eventual embasamento de políticas
públicas voltadas à mobilidade urbana de Cuiabá.
9 Indicadores avaliados como sendo de longo prazo é porque não puderam ser calculados, ora por
falta de dados, ora porque os dados não eram confiáveis.
32
5.1.1 Dados não coletados
Como dito, a maioria dos Indicadores é formada por mais de uma informação,
compondo um banco de dados que, segundo uma avaliação qualitativa e/ou quantitativa,
qualifica o Indicador numa escala de 0 a 1. Na ausência de pelo menos um dado, o
Indicador não pode ser avaliado e isso significa não registrar aspectos importantes da
mobilidade. Segue a lista dos 11 Indicadores não calculados:
 1.1.3 Despesas com transportes

 1.2.3 Vagas de estacionamento para Pessoas com Deficiência
 1.2.4 Acessibilidade a edifícios públicos
 2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego
 3.2.1 Equidade vertical
 5.1.4 Sinalização Viária
 6.1.2 Frota de bicicletas
 7.5.2 Crescimento urbano
 7.5.5 Ocupações irregulares
 8.5.2 Taxa de ocupação de veículos
 9.1.3 Pontualidade
Visto que o IMUS não é somente uma ferramenta de análise, mas também de
monitoramento da mobilidade urbana e, como tal, precisa de constante atualização das
informações, é importante que a gestão municipal desenvolva as pesquisas e/ou reúna os
dados necessários para suprir essa falha. A relação detalhada dos dados, que requer não
apenas coletar, mas manipulá-los, é descrita por Costa (2008).
Um aspecto importante é observar quais Temas foram mais prejudicados (em análise
percentual) com a ausência desses Indicadores, o que está descrito na Tabela 6.
Tabela 6 – Temas mais prejudicados com Indicadores não calculados
Tema Nº de Indicadores Não calculados Percentual

3.2 Inclusão social 1 1 100%
8.5 Transporte individual 2 1 50%
1.2 Acessibilidade universal 5 2 40%
7.5 Planejamento e controle do uso e 5 2 40%
ocupação do solo
33
No entanto, o IMUS está estruturado de maneira a se adaptar à ausência de dados, na
medida em que os pesos dos Indicadores ausentes são redistribuídos aos demais, o que
permite atingir um resultado semelhante ao da situação ideal, em que todos os Indicadores
são calculados (MIRANDA, 2010. COSTA, 2008). Para melhor compreender como os dados
ausentes (quando poucos) não interferem muito no resultado final, ver item 5.2.
Na ausência de um Indicador, a redistribuição de seu peso é feita de forma igualitária
aos Indicadores que compõem o mesmo Tema. Na ausência de todos os Indicadores de um
mesmo Tema, o peso do Tema é redistribuído aos outros Temas do mesmo Domínio. Não
se pode admitir a ausência de um Domínio por completo, o que prejudicaria a avaliação da
mobilidade urbana (COSTA, 2008). A Tabela 7 mostra primeiro a situação ideal, em que
todos os Indicadores do Tema Acessibilidade Universal possuem dados para se calcular. Na
parte de baixo da Tabela a situação real de Cuiabá, em que não se pôde calcular dois
Indicadores. Perceba que nas duas situações a soma dos pesos dos Indicadores é 1, fato
necessário para que a estrutura do IMUS não seja desfigurada.
Tabela 7 – Redistribuição do peso de Indicador não calculado
DOMÍNIO: ACESSIBILIDADE
Tema Peso Indicador Peso
Travessias adaptadas a Pessoas
0,20
com Deficiência
0,28 Pessoas com Deficiência 0,20
universal
Acessibilidade a edifícios públicos 0,20
0,20
essenciais
Tema Peso Indicador Peso
Travessias adaptadas a Pessoas
0,33
com Deficiência
0,28 Pessoas com Deficiência -
universal
Acessibilidade a edifícios públicos -
0,33
essenciais
A ausência de Indicadores, por mais que não prejudique a aplicação em si do IMUS,

pode ocultar pontos fracos da mobilidade e até alterar o resultado final do índice, se ocorrer
ausência de muitos Indicadores. A razão se deve ao fato da própria distribuição de pesos
34
aos outros Indicadores do mesmo Tema, que caso tenham sido de alto desempenho, serão
superestimados pelo acréscimo desse peso.
Por isso, se deve fazer uma avaliação cautelosa de cada Indicador, associando-o ao
Tema em que está inserido e comparando-o aos Indicadores do mesmo Tema. E sempre ter
um olhar crítico a respeito do índice global, que é a nota do IMUS (MIRANDA, 2010).
A Tabela 8 está relacionada aos Temas de um mesmo Domínio. A primeira situação é a
ideal, em que todos os Temas foram calculados. A segunda situação (hipotética) mostra a
ausência de um Tema – pelo fato de todos os seus Indicadores não terem sido calculados –
e a redistribuição de seu peso aos Temas de mesmo Domínio. Percebe-se que a
redistribuição dos pesos obedece à mesma lógica da distribuição original, ou seja, os Temas
definidos como mais importantes pelo Painel de Especialistas (ver item 4.1) continua com
pesos maiores. Nas duas situações, a soma dos pesos é igual a 1. Vale ressaltar que não
há alteração no peso dos Indicadores em si, ainda que sua avaliação seja beneficiada pelo
aumento do peso do Tema a que pertence.
Tabela 8 - Redistribuição do peso do Tema não calculado
DOMÍNIO: ASPECTOS SOCIAIS

Tema Peso
Apoio ao cidadão 0,21
Inclusão social 0,20
Educação e cidadania 0,19
Participação popular 0,19
Qualidade de vida 0,21
Tema Peso
Apoio ao cidadão 0,26
Inclusão social -
Educação e cidadania 0,23
Participação popular 0,24
Qualidade de vida 0,27
5.2 Desempenho do IMUS em Cuiabá
Considerando no cálculo do IMUS apenas os 76 Indicadores disponíveis, o resultado

obtido para o Índices global e setoriais está apresentado na Tabela 9:
35
Tabela 9 – Desempenho dos índices Global e Setoriais
Índice Score
IMUS Global 0,446
IMUS Social 0,150
IMUS Econômico 0,147
IMUS Ambiental 0,148
Para uma escala que varia entre 0 e 1, atingir 44,6% da nota máxima é considerado de
baixo desempenho, por estar abaixo do valor intermediário 0,5 (COSTA, 2008). Isso pode
indicar que alguns princípios da sustentabilidade não estão sendo considerados na Política
de transporte e mobilidade de Cuiabá. Este fato se evidencia ao analisar os Índices setoriais
Social, Econômico e Ambiental, cujos valores máximos são 0,34, 0,33 e 0,33,
respectivamente. Todos também atingiram resultados abaixo da metade.
A análise positiva que se pode fazer é do equilíbrio entre os Índices setoriais, reflexo do
próprio sistema de pesos adotado para os critérios que compõem o IMUS. Caso algum
Índice setorial estivesse bem abaixo dos outros, poderia sinalizar algo mais sério naquela
área específica, ou por falta de atenção do Poder Público, ou mesmo por incoerência da
ferramenta, que foi estruturada para atingir valores aproximados (COSTA, 2008).
Um questionamento natural que surge é quanto à influência dos Indicadores ausentes
no resultado final. Ainda que exista um sistema de compensação da ferramenta IMUS, é
certo que o resultado final poderia atingir valores diferentes destes apresentados. Mas quão
diferente poderia ser? Para responder esta pergunta, foram feitas três simulações de cálculo
(mantendo o desempenho dos Indicadores já calculados): na primeira considerou-se os
Indicadores não calculados com score = 0, como se tivessem obtido o pior desempenho
possível. Na segunda simulação, estes Indicadores obtiveram score = 0,5, valor
intermediário na escala de avaliação; e na terceira, todos foram simulados com score = 1,00,
valor que simula o melhor desempenho possível. A Tabela 10 apresenta a comparação
entre os valores reais e os resultados simulados para os índices global e setoriais:
Tabela 10 – Simulação de desempenho considerando Indicadores não calculados
Índice Score real Simulação S = 0 Simulação S = 0,5 Simulação S = 1,0

IMUS Global 0,446 0,394 0,446 0,499
IMUS Social 0,150 0,133 0,151 0,170
IMUS Econômico 0,147 0,130 0,147 0,164
IMUS Ambiental 0,148 0,131 0,148 0,165
36
A simulação mostra uma ligeira variação do resultado final nas situações extremas, em
que se atribuiu notas mínimas e máximas aos scores. Em termos absolutos, o IMUS global
variou entre -0,039 e +0,066, o que representa decréscimo de 9% e acréscimo de 15%,
respectivamente, devido a influência de 11 Indicadores (13% do total). Pode-se dizer que
tais Indicadores têm maior potencial de beneficiar a nota do IMUS do que prejudicar, ou
seja, suas ausências foram ligeiramente mais perceptíveis quando considerados de alto
desempenho. É importante ressaltar que as duas situações extremas dificilmente se
concretizariam na prática, servindo somente para balizar a eficiência da ferramenta IMUS.
Na simulação com score = 0,5, que tende a ser mais próxima da realidade de cálculo
para Cuiabá, não houve variação no resultado do IMUS, o que corrobora para a validação
tanto do cálculo com os 76 Indicadores possíveis para Cuiabá, quanto para a análise dos
resultados, apresentada no capítulo 6. O Gráfico 2 mostra a oscilação do IMUS, segundo os
cenários analisados.
Gráfico 2 - Curva de variação do IMUSglobal simulando scores (S)

para os Indicadores não calculados.
1
0,9
0,8
0,7
0,6 0,499
0,394 0,446 0,446
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
S=0 S = não calculado S = 0,5 S = 1,0
(cenário real)
37
6 ANÁLISE DOS RESULTADOS
Este capítulo é dedicado a responder ao problema da pesquisa, apontando quais as

principais falhas da Mobilidade Urbana em Cuiabá. Primeiramente, é avaliado o
desempenho dos Domínios, sendo esta etapa um olhar preliminar da questão da mobilidade
de Cuiabá. Em um segundo momento, é feita a análise dos Indicadores de alto e baixo
desempenho, independente da nota do Domínio, cumprindo com o terceiro objetivo
específico. Por fim, são feitas comparações de resultados do IMUS de Cuiabá e de outras
cidades que já realizaram este estudo, como São Carlos, Curitiba, Belém, Anápolis, Goiânia
e Juazeiro do Norte.
6.1 Desempenho dos Domínios
No Gráfico 3, as barras vermelhas indicam como foi o desempenho do Domínio no

cenário real em que todos foram considerados no cálculo do IMUS. Porém, para efeito de
análise, cada Domínio foi também calculado isoladamente, desconsiderando os demais
Indicadores, permitindo que se faça uma comparação das diferentes áreas (MIRANDA,
2010). Neste novo cenário, o score do Domínio varia de 0 a 1, como se ele próprio fosse o
IMUS. É o que está indicado no Gráfico 3, pelas barras azuis. Este é um artifício
interessante que a ferramenta oferece, pois permite ao gestor avaliar a mobilidade urbana
sob a ótica de naturezas distintas, isoladamente. Percebe-se que a ordem de desempenho
dos Domínios não é alterada por este artifício.
Gráfico 3 - Desempenho individual dos Domínios, com score variando entre 0 e 1.
Aspectos ambientais 0,605
Acessibilidade 0,572
Aspectos políticos 0,508
Aspectos sociais 0,494
Tráfego e circulação urbana 0,423
Planejamento integrado 0,409
Sistemas de transporte urbano 0,384
Infraestrutura 0,358
Modos não-motorizados 0,27
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
38
6.1.1 Aspectos ambientais
Domínio que atingiu o melhor desempenho, é composto de seis Indicadores, dos
quais um não foi calculado: 2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego. Metade dos
Indicadores teve score maior que 0,8. Mais uma vez a legislação contribuiu para o bom
desempenho, pois o município, conforme prevê o indicador 2.1.4 Estudos de impacto
ambiental (score 1,00), exige tais estudos em projetos de transporte e mobilidade. O
combustível gasolina é tido como parâmetro ambiental e seu baixo consumo relativo ao total
da população urbana fez este indicador ser bem avaliado (score 0,82). A baixa emissão de
dióxido de carbono foi fator importante (score 0,83), ainda que as emissões do monóxido de
carbono (score 0,45) tenham sido altas, equilibrando a questão dos gases poluentes.
O indicador 2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos teve desempenho
muito baixo (score 0,05). Este indicador avaliou que nenhum veículo do transporte público
(ônibus) faz uso de energia limpa; e menos de 10% dos táxis utilizam Gás Natural Veicular
(GNV).
6.1.2 Acessibilidade
Este Domínio teve o segundo melhor desempenho, mas também foi o que teve maior
percentual (30%) de Indicadores não calculados: 1.1.3 Despesa com transporte; 1.2.3
Vagas de estacionamento para pessoas com deficiência e 1.2.4 Acessibilidade a edifícios
públicos, de um total de 10 Indicadores.
Quanto à legislação para pessoas com deficiência, o município está bem avançado;
existem também campanhas de educação e sensibilização, tanto que o Indicador referente a
estes aspectos teve nota máxima. No entanto, o cumprimento da Lei deixa a desejar: menos
da metade das travessias está corretamente adaptada a pessoas com deficiência. Um ponto
positivo é a frota de ônibus; a maior parte (83%) está adaptada a pessoas com deficiência.
A acessibilidade também prevê questões como acesso a serviços básicos de saúde,
educação e transporte público. Cuiabá tem essas redes bem ramificadas, atendendo cerca
de 70% da população, no que diz respeito a residir próximo a um desses serviços
essenciais.
Os dois Indicadores de pior desempenho foram 1.2.2 Acessibilidade a espaços
abertos e 1.3.1 Fragmentação urbana. O primeiro demonstra que Cuiabá tem poucas áreas
verdes abertas ao público. Os parques e praças atendem pouco mais de um terço da
população, pelo critério de residir próximo a esses locais. O segundo indicador revela que a
cidade, ao ser cortada por diversas vias principais e rios, se apresenta muito fragmentada,
obtendo score nulo para esse indicador.
39
6.1.3 Aspectos políticos
Único Domínio que teve todos seus Indicadores calculados, Aspectos políticos
atingiu o terceiro melhor desempenho individual, conforme o Gráfico 3. No entanto, um olhar
mais aprofundado revela que seus sete Indicadores tiveram comportamento extremos. Dois
obtiveram alto desempenho: 4.1.1 Integração entre níveis de Governo (score 0,75) e 4.3.1
Política de mobilidade urbana (score 1,00). O primeiro indica parcerias entre Município e
Estado para execução de obras de infraestrutura, enquanto o segundo trata da existência e
atualização do Plano Diretor.
Os outros cinco tiveram péssimo desempenho. Obtiveram score nulo os Indicadores
4.1.2 Parcerias público-privadas e 4.2.2 Investimentos em sistemas de transporte. O
primeiro sinaliza ausência de parcerias entre o município e entidades privadas para
promoção da infraestrutura de transporte urbano. O segundo revela que não houve
investimentos em sistemas de transporte e mobilidade, com recursos do município, no ano
2014. Os Governos Estadual e Federal forneceram recursos, mas sem contrapartida do
município. O Indicador 4.2.1 Captação de recursos (score 0,04) demonstra que o município
arrecada uma quantia pequena de recursos oriundos de taxações e multas, frente ao
volume investido em obras de infraestrutura e mobilidade. Já os Indicadores 4.2.3
Distribuição dos recursos (público x privado) e 4.2.4 Distribuição dos recursos (motorizados
x não-motorizados), ambos com score = 0,25, comprovam o que foi discutido no item 3.5: as
ações políticas são voltadas a favorecer o transporte individual motorizado (carro e moto),
em detrimento do transporte coletivo, bicicleta e a pé.
Mais uma vez, o sistema de pesos favoreceu o IMUS, pois num cenário em que dois
Indicadores foram bem avaliados e cinco foram muito mal, o Domínio obter um score
intermediário (0,508) só é possível pelo favorecimento que os pesos dos Indicadores de alto
desempenho receberam na formulação da estrutura da ferramenta.
6.1.4 Aspectos sociais

Este Domínio tem a particularidade de seus cinco Indicadores pertencerem, cada
um, a um tema diferente. Isso faz com que cada indicador tenha o peso máximo (1,00)
dentro do seu Tema, uma vez que não há outro indicador para dividir o peso. O score
desses Indicadores tem maior peso no processo de cálculo do IMUS, podendo rebaixar ou
elevar a nota com maior sensibilidade. O indicador 3.2.1 Equidade vertical (renda) foi o
único não calculado e, portanto, o Tema Inclusão social também não, tendo sido o único
Tema do IMUS não calculado. Seu peso foi redistribuído aos outros Temas do mesmo
Domínio, conforme explicado no item 5.1.1.
40
Dos quatro Indicadores calculados, um obteve score nulo: 3.3.1 Educação para
desenvolvimento sustentável, pois não há escolas especializadas em ensino dessa
natureza, de forma continuada, nem mesmo campanha de sensibilização. Por oferecer
acesso à informação através de seu site e ouvidoria, mas por não contemplar todo tipo de
informação a respeito da mobilidade e transporte, o indicador 3.1.1 Informação disponível ao
cidadão obteve nota intermediária (score 0,5). À população é dada oportunidade de
participar das discussões políticas, através de audiências públicas, reuniões com líderes
comunitários e outros mecanismos e desta forma o indicador 3.4.1 Participação na tomada
de decisão obteve score 0,66. O indicador 3.5.1 Qualidade de vida revela como a população
se sente vivendo em Cuiabá. A maioria (77%) se diz satisfeito ou muito satisfeito, fazendo
deste o indicador mais bem avaliado (score 0,77) do Domínio Aspectos sociais.
6.1.5 Tráfego e circulação urbana

Este Domínio teve desempenho (score 0,423) mais próximo ao apresentado pelo
IMUS (score 0,446). Dos seus nove Indicadores, apenas o 8.5.2 Taxa de ocupação dos
veículos não foi calculado, por falta de dados confiáveis.
Três Indicadores analisam a questão dos acidentes de trânsito, que tiveram de modo
geral bom desempenho: 8.1.1 Acidente de trânsito (score 0,87) informa que no ano 2014
houve 286 óbitos, o que é considerado baixo em relação ao número de habitantes. O
indicador 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas (score 0,90) revela que apenas 7% dos
acidentes envolveram pessoas que não utilizavam modo motorizado. Por outro lado, o
indicador 8.1.3 Prevenção de acidentes (score 0,00) indica que o município não trabalha de
forma intensa pela prevenção de acidentes: não há dispositivos de moderação de tráfego
nas vias locais10 da cidade em quantidade suficiente para receber boa avaliação. Os
reguladores de velocidade se encontram nas vias principais e estruturais.
Apesar de pouco trabalhar pela prevenção nas ações práticas, a educação de
crianças e jovens vem sendo desenvolvida no município, ao menos na rede pública. As
escolas particulares não responderam o questionário a tempo e, desta forma, o indicador
8.2.1 Educação para o trânsito obteve avaliação intermediária (score 0,55).
A fluidez do trânsito obteve níveis de excelência. O indicador 8.3.1
Congestionamento (score 1,00) analisou seis pontos críticos, sendo três cruzamentos de
avenidas principais/estruturais e três eixos viários de intenso fluxo de veículos. Chegou-se à
média de 34,5 minutos gastos por dia em congestionamentos, quase metade do que é
considerado aceitável, 60 minutos de congestionamento por dia. A velocidade do tráfego
10Vias locais são as vias dos bairros, onde há menor fluxo de tráfego de carros, porém o tráfego a pé
e de bicicleta é constante o dia todo.
41
também teve excelente desempenho. Considerou-se apenas os veículos motorizados
individuais (carro e moto) trafegando pela rede viária principal, em horário de pico, obtendo
a média aproximada de 31km/h, pouco acima do patamar mínimo de 30km/h considerado
como referência. Assim o indicador 8.3.2 Velocidade média de tráfego obteve score 1,00.
Para finalizar a análise desse indicador, aborda-se dois Indicadores de fundamental
importância: 8.4.1 Violação das leis de trânsito (score 0,03) e 8.5.1 Índice de motorização
(score 0,00). O primeiro revela que quase 10% dos condutores cometeram infração
gravíssimas e/ou perderam a licença de dirigir, percentual considerado alto. O segundo
indicador sinaliza que a frota de automóvel em Cuiabá é muito alta, atingindo algo próximo
de 1 automóvel para cada 2 habitantes.
6.1.6 Planejamento integrado

Seu baixo desempenho contribuiu sensivelmente para a nota do IMUS, visto que
21% dos Indicadores calculados pertencem a este Domínio. É também aquele que possui a
maior variedade de Temas, oito, sendo que três possuem um indicador apenas. Dos dezoito
Indicadores, apenas dois não puderam ser calculados, por falta de dados confiáveis: 7.5.2
Crescimento urbano e 7.5.5 Ocupações irregulares.
Três obtiveram nota máxima: 7.8.2 Legislação urbanística, uma vez que o município
dispõe de diversos instrumentos legais para normatizar e fiscalizar o uso e ocupação do
solo. 7.5.4 Índice de uso misto, indicando que o zoneamento da cidade permite o uso
compartilhado de residência e comércio na maioria dos bairros e até no mesmo lote e/ou
edificação, se o comércio for compatível às necessidades da região. 7.1.1 Nível de formação
de técnicos e gestores, devido ao número de funcionários com nível superior que compõem
as secretarias analisadas11 ter ultrapassado um quarto do total.
No entanto, as secretarias não têm capacitado seus funcionários há alguns anos e
isso fez o indicador 7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores zerar na pontuação do score.
Outros três Indicadores obtiveram score nulo: 7.3.1 Consórcios intermunicipais, que revela a
falta de parceria entre Cuiabá e municípios vizinhos para execução de obras de
infraestrutura e transporte. 7.5.3 Densidade populacional urbana, que obteve a taxa de
2.124 hab./km², muito abaixo dos 45.000 hab./km² tidos como ideal. Isso é reflexo da
expansão horizontal pela qual a cidade foi formada, sempre buscando novas áreas para
ocupação, em vez de adensar as áreas já existentes. O indicador 7.5.1 Vazios urbanos
(score 0,43) revela que um terço da área urbana do município ainda está por ocupar, o que
pode ser reflexo das pressões que o município sofreu por expandir algumas vezes o
11 Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SEMOB) e o Instituto de Planejamento e

Desenvolvimento Urbano (IPDU), ligado à Secretaria Municipal de Planejamento. Outras secretarias
não atendem os critérios do indicador.
42
perímetro urbano, associado à especulação imobiliária, que segura a venda dessas novas
áreas à espera da valorização. O terceiro indicador que teve score nulo foi 7.7.1 Parques e
áreas verdes, que considera somente as áreas verdes abertas à visitação pública. Foram
identificados seis parques e o Horto Florestal, insuficientes para atender uma população de
mais de meio milhão de habitantes.
Não só as áreas verdes não insuficientes, mas as escolas de nível básico e os
postos de saúde também não atendem a toda população. Esses equipamentos urbanos
precisam estar presentes em todos os bairros e em número suficiente para atender a
demanda da população local, a fim de evitar que as pessoas se desloquem a outros bairros
em busca de suprir tais necessidades. Desta forma, os Indicadores 7.7.2 Equipamentos
urbanos (escolas) (score 0,45) e 7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de saúde) (score
0,15) tiveram baixo desempenho, devido à quantidade. Não é objetivo deste trabalho
analisar a qualidade desses equipamentos.
A região central das grandes cidades brasileiras – e até de outros países – tem
sofrido com o abandono da população, que busca morar em áreas mais afastadas
(condomínios fechados); e algumas vezes até do poder público, que não trabalha pela
revitalização do centro histórico (COSTA, 2008), se tornando ponto de tráfico de drogas,
prostituição e criminalidade. O indicador 7.2.1 Vitalidade do centro (score 0,55) busca
analisar se essa situação se faz presente no município, através do crescimento de número
de residências e oferta de empregos na área central. Cuiabá teve um desempenho médio,
reflexo do pequeno crescimento observado no período 2010-2015.
No âmbito administrativo, Cuiabá teve desempenho ruim. Aspectos como aplicação
de recursos, divulgação dos impactos sociais e o andamento das etapas de projeto e
serviços de infraestrutura e mobilidade urbana não têm, em sua maioria, a devida
divulgação à população. A transparência, através de publicações nas diversas mídias, é
importante para que todos possam acompanhar como se dá o processo de decisão das
ações do governo municipal. O indicador 7.4.1 Transparência e responsabilidade obteve
score 0,25. Já o indicador 7.6.1 Planejamento urbano, ambiental e de transporte integrado,
que prevê a integração de secretarias municipais no planejamento de suas ações teve um
desempenho pouco melhor (score 0,33), porém abaixo do ideal. As secretarias só realizam
tais parcerias mediante necessidades pontuais, sem existir cooperação formal e continuada.
O ponto positivo para administração municipal foi o fato de ter sido dada continuidade às
ações da gestão anterior e ter efetivado novas ações, o que fez o indicador 7.6.2 Efetivação
e continuidade das ações obter score 0,75.
Já se falou que a legislação urbanística do município é bem avançada. Soma-se a
este fato outros dois Indicadores de bom desempenho: 7.8.1 Plano diretor (score 0,5), que
43
só não obteve a nota máxima, porque a revisão pela qual passou o PD em 2014 ainda não
teve efeitos práticos. A rigor, portanto, o PD de Cuiabá ainda é de 2007. E, por fim, o
indicador 7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística (score 0,75) revela a existência de
mecanismos de fiscalização e penalização para aqueles que descumprem a lei. O indicador
não aprofunda na análise, a ponto de saber quão intensa é a fiscalização e justa a punição.
6.1.7 Sistemas de transporte urbano

Na sequência dos Domínios de baixo desempenho aparece em terceiro lugar o
Sistemas de transporte público. De fundamental importância para o diagnóstico da
mobilidade de qualquer cidade, este Domínio contempla boa parte dos Indicadores
clássicos. Dos 76 Indicadores calculados, 17 (22%) pertencem a este Domínio que, somado
aos Indicadores do Planejamento integrado, perfazem quase metade dos Indicadores que
compõe o IMUS de Cuiabá. Por isso, seu desempenho é decisivo para o resultado do índice
global, merecendo um olhar mais apurado.
Dos 18 Indicadores que o compõe, apenas um não foi calculado: 9.1.3 Pontualidade.
Metade teve score nulo ou próximo de zero: 9.1.1 Extensão da rede de transporte público
(score 0,02); 9.1.4 Velocidade média do transporte público (score 0,09); 9.1.6 Índice de
passageiros por quilômetro (score 0,00); 9.2.2 Transporte público x transporte privado (score
0,06); 9.2.3 Modos motorizados x modos não-motorizados (score 0,00); 9.3.1 Contratos e
licitações (score 0,00); 9.4.1 Terminais intermodais (score 0,00) e 9.5.3 Subsídios públicos
(score 0,00). Cinco Indicadores tiveram alto desempenho com scores acima de 0,9 e três
atingiram valores intermediários de score.
O mau desempenho do Domínio sugere má qualidade do serviço de ônibus e micro-
ônibus de Cuiabá, tais como a quantidade e distribuição das linhas que não consegue atingir
sequer 25% da malha viária urbana; e a lentidão devido ausência de eficientes corredores
exclusivos de ônibus. As 3 avenidas centrais que oferecem os corredores pouco contribuem,
até por serem preferenciais e não exclusivos.
As empresas operantes foram licitadas há mais de 10 anos e neste tempo houve
somente renovação do contrato, sem novas licitações. A falta de concorrência prejudica a
melhoria do sistema. Também não é ofertada à população opções de transporte coletivo,
sendo restrito ao serviço de ônibus e poucos micro-ônibus. A ausência de subsídios públicos
também é fator negativo, ainda que a tarifa não tenha sofrido aumento no período analisado,
sendo este um Indicador positivo. Outro fator que pesou para a baixa avaliação deste
Domínio foi detectar o alto uso do transporte privado, em comparação ao sistema de
transporte público ou mesmo ao transporte a pé e de bicicleta.
44
Além de a tarifa ter ficado abaixo da inflação, outros pontos são positivos neste
Domínio: a frota de ônibus tem média de idade nova e quase não há transporte clandestino
na cidade. Quanto à diversidade de modos de transporte, considerando público e privado, o
indicador atingiu nota máxima.
O indicador 9.1.2 Frequência de atendimento do transporte público, que leva em
conta quantos ônibus passam por hora em um ponto, teve alto desempenho (score 0,96).
Os dados considerados foram retirados do PlanMob e se basearam na quantidade de linhas
e no número de viagens realizadas no horário de pico, obtendo-se uma média próxima de
um ônibus a cada 15 minutos. Ao usuário do transporte coletivo, esta informação parece
destoar da realidade, pois o tempo de espera no ponto de ônibus costuma ser bem maior.
No entanto, é preciso compreender que o Indicador, ao avaliar todas as linhas, contempla
aquelas de alta frequência (algumas chegando até 10 viagens por hora), o que favorece a
média geral.
6.1.8 Infraestrutura
Este Domínio apresentou o segundo pior desempenho. Dos 5 Indicadores que o
compõem, apenas o 5.1.4 Sinalização viária não foi calculado. Três obtiveram score acima
da média (sendo que um atingiu a nota máxima): 5.1.1 Densidade da rede viária (score
0,66); 5.1.2 Vias pavimentadas (score 0,62) e 5.1.3 Despesas com manutenção de
infraestrutura de transportes (score 1,00). O primeiro indicador sugere que a malha viária
tem razoável distribuição, que a relação da extensão total pela área urbana. No entanto as
quadras superam o padrão ideal (100x100m), o que diminui a conectividade das vias. O
segundo revela que pouco mais de 65% das vias são pavimentadas e, por fim, o indicador
que obteve nota máxima nos diz que a cidade recebeu muito mais investimentos em
manutenção da infraestrutura existente do que na provisão de novas infraestrutura.
Percebe-se bom desempenho desses três Indicadores (que são maioria), porém, o
que contribuiu decisivamente para o mau desempenho do Domínio como um todo foi a
peculiaridade de sua formação: ele é composto de dois Temas; o primeiro reúne os
Indicadores já apresentados; e o Tema 2. Distribuição da infraestrutura de transportes
contém apenas o Indicador 5.2.1 Vias para transporte coletivo, que teve score quase nulo
(0,01). Por ser único, este indicador tem peso máximo (1,00). Por ser apenas dois Temas,
seus pesos são altos, sendo o peso do Tema 2 o maior dentre todos do IMUS (0,54). Soma-
se a isso o fato de este Domínio também ser o de maior peso.
Assim, ao aplicar a equação (4.1), apresentada no item 4.1, o produto desses três
pesos (Domínio, Tema e Indicador), chamado peso acumulado12, terá o valor mais alto
12 A definição de peso acumulado está melhor descrita no item 6.2.3, neste capítulo.
45
dentre todos e isso potencializa muito o desempenho do indicador. Neste caso,
negativamente. Para se ter ideia dessa influência, caso o indicador 5.2.1 Vias para
transporte coletivo não fosse considerado no cálculo (por falta de dados), o score deste
Domínio saltaria para 0,759, bem à frente de todos. Em outro cenário, em que o mesmo
Indicador fosse calculado com nota máxima, o score do Domínio atingiria 0,888.
6.1.9 Modos não-motorizados

Notadamente, o Domínio Modos não-motorizados teve desempenho bem abaixo dos
demais. Dos nove Indicadores que o compõem, apenas um não pôde ser calculado – 6.1.2
Frota de bicicletas. Três tiveram score nulo: 6.1.3 Estacionamentos para bicicletas, 6.2.2
Vias com calçadas e 6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado. Outros dois
Indicadores ainda tiveram desempenho abaixo da média (0,5): 6.1.1 Extensão e
conectividade de ciclovias (score 0,25) e 6.3.1 Distância de viagem (score 0,28).
O baixo desempenho deste Domínio é reflexo do histórico das Política Públicas que
não privilegiam os modos de locomoção a pé e de bicicleta, conforme discutido no item 3.5
deste trabalho. As calçadas não atendem aos requisitos mínimos (previstos em Lei) para
boa circulação das pessoas; não só os deficientes, mas idosos, mulheres com crianças de
colo e a população em geral encontram obstáculos pelas calçadas da cidade. As vias para
pedestres (passarelas e calçadões), apesar de terem recebido nota razoável (0,5), se
concentram na região central da cidade e sua extensão somam pouco mais de 1km. Quanto
ao uso de bicicletas, a situação é pior: não existe um sistema interligado de ciclovias, que
proporcione real deslocamento no espaço urbano. As ciclovias, além de serem de curta
extensão, necessitam de melhorias, desde reparos no próprio piso, quanto melhor
sinalização e segurança ao ciclista. Nenhum dos três terminais de ônibus oferece
estacionamento para bicicletas, o que desestimula o uso integrado dos modos de transporte.
O que contribuiu positivamente para o Domínio foram os Indicadores que tratam do
tempo e número médio de viagens diárias, revelando que o cuiabano precisa de pouco mais
de uma viagem e cerca de meia hora para chegar ao seu destino. Porém a distância média
supera 7km, considerada extensa.
6.2 Desempenho dos Indicadores
Para melhor pautar a análise dos Indicadores, estabeleceu-se faixas de desempenho

dentro da escala de 0 a 1. Segundo Miranda (2010), scores na faixa de 0 a 0,40 são baixos;
scores entre 0,41 e 0,70 são intermediários; e de 0,71 a 1,00 são scores que caracterizam
46
Indicadores de alto desempenho. A Tabela 11 apresenta a distribuição dos Indicadores
nessas faixas:
Tabela 11 – Indicadores por faixa de desempenho.
Faixa de desempenho Número de Indicadores Percentual

(frente aos 76 calculados)
0,00 – 0,40 34 44,7 %
0,41 – 0,70 17 22,4 %
0,71 – 1,00 25 32,9 %
A distribuição mostra uma concentração maior de Indicadores – quase 78% – nas

faixas extremas, de baixo e alto desempenho. Isso refletiu no IMUS global, que atingiu score
intermediário (0,446), porém abaixo da média 0,5, devido ao número maior de Indicadores
de baixo desempenho (34).
Desses 34 Indicadores, mais da metade (18) atingiu score zero, o pior possível. Isso
representa quase 25% de todos os Indicadores calculados. Os Domínios que mais
contribuíram para esse cenário foram Planejamento integrado (4) e Sistema de transporte
urbano (5), que somaram 9 Indicadores nulos, exatamente a metade. Dentre os outros 16
Indicadores dessa faixa, 4 atingiram score próximo de zero: de 0,01 a 0,04. Portanto, 22
Indicadores tiveram péssimo desempenho (score nulo ou próximo de zero), sendo um dos
piores resultados13 apresentados pelos municípios que até hoje aplicaram o IMUS, por
corresponder a 29% dos 76 Indicadores calculados.
Na faixa intermediária, a distribuição interna foi mais equilibrada, com alguns
Indicadores próximos de 0,4, outros em torno de 0,55 e outros próximos de 0,7. Novamente
os Domínios que mais contribuíram foram Planejamento integrado (4) e Sistema de
transporte urbano (3), somando 7 ou 41% dos Indicadores dessa faixa.
Na faixa de alto desempenho, 12 Indicadores atingiram score máximo (1,00). Apenas
um teve valor próximo do máximo (0,96). Portanto, 13 Indicadores no patamar de
excelência, o que corresponde a 17% dos 76 calculados. Mais uma vez os Domínios
Planejamento integrado (3) e Sistema de transporte urbano (4) tiveram maior contribuição,
somando 7 ou 28% dos Indicadores da faixa.
É necessário frisar, como já discutido nos itens 6.1.7 e 6.1.9, que os Domínios
Planejamento integrado e Sistema de transporte urbano tiveram peso decisivo no resultado
do IMUS. A contribuição fica evidente na forma como se deu a distribuição dos Indicadores
13Comparou-se com valores de São Carlos (SP), Curitiba (PR), Goiânia (GO), Anápolis (GO) e
Juazeiro do Norte (CE), tendo apenas esta última apresentado pior desempenho que Cuiabá nessa
questão dos scores nulos ou próximos de zero.
47
pelas três faixas de desempenho. Quase metade (16) dos Indicadores da faixa de baixo
desempenho pertence a estes Domínios. O mesmo ocorre na faixa de alto desempenho,
com mais da metade (8) pertencendo aos mesmos Domínios. Esse cenário de extremos –
muitos Indicadores com baixa avaliação, e muitos com alta avaliação – se estabeleceu no
IMUS como reflexo do que aconteceu nesses dois Domínios. É claro que isso muito se deve
ao fato de serem os maiores em número de Indicadores, somando quase metade do total
calculado. Porém não se pode negar que, caso os outros Domínios tivessem tido excelente
desempenho, o cenário de extremos que ocorreu naqueles dois Domínios não teria
aparecido no desempenho geral do IMUS.
O Gráfico 4 ilustra o desempenho dos Indicadores da seguinte forma: aqueles
inseridos da faixa de baixo desempenho estão destacados com a cor vermelha; os de médio
desempenho, com a cor amarela; os de alto desempenho, com a cor verde. No eixo vertical
do gráfico aparece o ID do indicador, que é o código que identifica o Domínio e o Tema a
que pertence. No entanto, por falta de espaço, alguns ID não aparecem no eixo, ainda que o
desempenho do indicador esteja representado no gráfico pela barra colorida. Os Indicadores
não calculados não aparecem neste gráfico. No eixo horizontal está a escala de avaliação
variando de 0 a 1.
O desempenho mais detalhado dos Indicadores está apresentado da Tabela 12. A
segunda coluna apresenta os pesos de cada dimensão da sustentabilidade: Social (cor
vermelha), Econômica (amarela) e Ambiental (verde). A última coluna apresenta o score do
indicador. Indicadores não calculados foram destacados em vermelho.
48
Gráfico 4 - Indicadores segundo a faixa de desempenho.
BAIXO: 34 MÉDIO: 17 ALTO: 25

1.1.1 0,67
0,83
1.1.3
0,46
1.2.2 0,37
0 0,73
1.3.1
1
2.1.1 0,45
0,83
2.1.4 1
0,05 0,82
2.2.2
0,5
3.3.1 0
0,66
3.5.1 0,77
0 0,75
4.1.2
0,04
4.2.2 0
0,25
4.2.4 0,25
1
5.1.1 0,66
0,62
5.1.3 1
0,01
6.1.1 0,25
0
6.2.1 0,5
0
6.3.1 0,28
0,74
6.3.3 0,64
0
7.1.1 1
0
7.2.1 0,55
0
7.4.1 0,25
0,43
7.5.3 0
0,33 1
7.6.1
0 0,75
7.7.1
0,45
7.7.3 0,15
0,5
7.8.2 1
0,75
8.1.1 0,87
0 0,9
8.1.3
0,55
8.3.1 1
0,03 1
8.4.1
0
9.1.1 0,02
0,09 0,96
9.1.4
0 0,94
9.1.6
0,5
9.1.8 0,05
0,06 1
9.2.2
0
9.3.1 0
0 1
9.4.1
0,5
9.5.1 0,44
0 1
9.5.3
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
49
Tabela 12 – Desempenho dos Indicadores do IMUS para Cuiabá.
DOMÍNIO DIMENSÕES
TEMA PESO INDICADOR PESO SCORE
(peso) S E A
0,38 0,36 0,26 0,29 1.1.1 Acessibilidade ao transporte público 0,50 0,67
1. Acessiblidade aos sistemas de transportes 1.1.2 Transporte público para pessoas com deficiência 0,50 0,83
1. ACESSIBILIDADE
1.1.3 Despesas com transporte - -

0,40 0,32 0,27 0,28 1.2.1 Travessias adaptadas a pessoas com deficiência 0,33 0,46
(0,108)
1.2.2 Acessibilidade a espaços abertos 0,33 0,37

2. Acessibilidade universal 1.2.3 Vagas de estacionamento para pessoas com deficiência - -
1.2.4 Acessibilidade a edifícios públicos - -
1.2.5 Acessibilidade aos serviços essenciais 0,33 0,73
0,38 0,30 0,32 3. Barreiras físicas 0,22 1.3.1 Fragmentação urbana 1,00 0,00
0,46 0,28 0,27 4. Legislação para pessoas com deficiência 0,21 1.4.1 Ações para acessibilidade universal 1,00 1,00
0,29 0,28 0,43 0,52 2.1.1 Emissões de CO 0,33 0,45
2. ASPECTOS
AMBIENTAIS
2.1.2 Emissões de CO 2 0,33 0,83

1. Controle dos impactos no meio ambiente
(0,113)
2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego - -

2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental 0,33 1,00
0,26 0,32 0,42 0,48 2.2.1 Consumo de combustível 0,50 0,82
2. Recursos naturais
2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos 0,50 0,05
0,40 0,31 0,29 1. Apoio ao cidadão 0,26 3.1.1 Informação disponível ao cidadão 1,00 0,50
3. ASPECTOS
0,45 0,30 0,25 2. Inclusão social - 3.2.1 Eqüidade vertical (renda) - -

SOCIAIS
(0,108)
0,39 0,30 0,31 3. Educação e cidadania 0,23 3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável 1,00 0,00
0,41 0,27 0,32 4. Participação popular 0,24 3.4.1 Participação na tomada de decisão 1,00 0,66
0,35 0,30 0,35 5. Qualidade de vida 0,27 3.5.1 Qualidade de Vida 1,00 0,77
0,33 0,34 0,32 0,34 4.1.1 Integração entre níveis de governo 0,50 0,75
1. Integração de ações políticas
4.1.2 Parcerias público/privadas 0,50 0,00
4. ASPECTOS
POLÍTICOS
0,33 0,40 0,27 0,33 4.2.1 Captação de recursos 0,25 0,04

(0,113)
4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes 0,25 0,00

2. Captação e gerenciamento de recursos
4.2.3 Distribuição dos recursos (público x privado) 0,25 0,25
4.2.4 Distribuição dos recursos (motorizados x não-motorizados) 0,25 0,25
0,34 0,33 0,32 3. Política de mobilidade urbana 0,33 4.3.1 Política de mobilidade urbana 1,00 1,00
0,28 0,41 0,31 0,46 5.1.1 Densidade da rede viária 0,33 0,66
ESTRUTURA
5. INFRA-
1. Provisão e manutenção da infraestrutura de 5.1.2 Vias pavimentadas 0,33 0,62

(0,120)
transportes 5.1.3 Despesas com manutenção da infraestrutura de transportes 0,33 1,00

5.1.4 Sinalização viária - -
0,33 0,35 0,33 2. Distribuição da infraestrutura de transportes 0,54 5.2.1 Vias para transporte coletivo 1,00 0,01
0,32 0,29 0,39 0,31 6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias 0,50 0,25
1. Transporte cicloviário 6.1.2 Frota de bicicletas - -
6. MODOS NÃO-
MOTORIZADOS
6.1.3 Estacionamento para bicicletas 0,50 0,00

0,33 0,28 0,39 0,34 6.2.1 Vias para pedestres 0,50 0,50
(0,110)
2. Deslocamentos a pé
6.2.2 Vias com calçadas 0,50 0,00
0,28 0,32 0,40 0,35 6.3.1 Distância de viagem 0,25 0,28
6.3.2 Tempo de viagem 0,25 0,74
3. Redução de viagens
6.3.3 Número de viagens 0,25 0,64
6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado 0,25 0,00
0,31 0,37 0,32 0,12 7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores 0,50 1,00
1. Capacitação de gestores
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores 0,50 0,00
0,35 0,30 0,35 2. Áreas centrais e de interesse histórico 0,11 7.2.1 Vitalidade do centro 1,00 0,55
0,31 0,34 0,35 3. Integração regional 0,12 7.3.1 Consórcios intermunicipais 1,00 0,00
7. PLANEJAMENTO INTEGRADO
0,38 0,32 0,31 4. Transparência do processo de planejamento 0,12 7.4.1 Transparência e responsabilidade 1,00 0,25
0,31 0,32 0,36 0,14 7.5.1 Vazios urbanos 0,33 0,43
7.5.2 Crescimento urbano - -
5. Planejamento e controle do uso e ocupação
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,33 0,00
do solo
(0,108)
7.5.4 Índice de uso misto 0,33 1,00

7.5.5 Ocupações irregulares - -
0,32 0,35 0,33 0,14 7.6.1 Planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado 0,50 0,33
6. Planejamento estratégico e integrado
7.6.2 Efetivação e continuidade das ações 0,50 0,75
0,31 0,39 0,30 0,13 7.7.1 Parques e áreas verdes 0,33 0,00
7.Planejamento da infraestrutura urbana e
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,33 0,45
equipamentos urbanos
7.7.3 Equipamentos urbanos (hospitais) 0,33 0,15
0,31 0,35 0,35 0,12 7.8.1 Plano Diretor 0,33 0,50
8. Plano Diretor e legislação urbanística 7.8.2 Legislação urbanística 0,33 1,00
7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística 0,33 0,75
0,37 0,38 0,26 0,21 8.1.1 Acidentes de trânsito 0,33 0,87
CIRCULAÇÃO URBANA
1. Acidentes de trânsito 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,33 0,90

8.1.3 Prevenção de acidentes 0,33 0,00
8. TRÁFEGO E
0,39 0,31 0,30 2. Educação para o trânsito 0,19 8.2.1 Educação para o trânsito 1,00 0,55
(0,107)
0,29 0,35 0,36 0,19 8.3.1 Congestionamento 0,50 1,00

3. Fluidez e circulação
8.3.2 Velocidade média de tráfego 0,50 1,00
0,34 0,33 0,33 4. Operação e fiscalização de trânsito 0,20 8.4.1 Violação das leis de trânsito 1,00 0,03
0,32 0,31 0,36 0,21 8.5.1 Índice de motorização 1,00 0,00
5. Transporte individual
8.5.2 Taxa de ocupação dos veículos - -
0,35 0,33 0,32 0,23 9.1.1 Extensão da rede de transporte público 0,14 0,02
9.1.2 Freqüência de atendimento do transporte público 0,14 0,96
9.1.3 Pontualidade - -
9. SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO
1. Disponibilidade e qualidade do transporte 9.1.4 Velocidade média do transporte público 0,14 0,09
público 9.1.5 Idade média da frota de transporte público 0,14 0,94
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro 0,14 0,00
9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,14 0,50
9.1.8 Satisfação do usuário com o serviço de transporte público 0,14 0,05
(0,112)
0,31 0,34 0,34 0,18 9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,33 1,00
2. Diversificação modal 9.2.2 Transporte público x transporte privado 0,33 0,06
9.2.3 Modos motorizados x modos não-motorizados 0,33 0,00
0,34 0,35 0,31 3. Regulação e fiscalização do transporte 0,18 9.3.1 Contratos e licitações 0,50 0,00
público 9.3.2 Transporte clandestino 0,50 1,00
0,37 0,33 0,30 0,22 9.4.1 Terminais intermodais 0,50 0,00
4. Integração do transporte público
9.4.2 Integração do transporte público 0,50 0,50
0,38 0,37 0,25 0,19 9.5.1 Descontos e gratuidades 0,33 0,44
5. Política tarifária 9.5.2 Tarifas de transportes 0,33 1,00
9.5.3 Subsídios públicos 0,33 0,00
50
6.2.1 Indicadores de baixo desempenho
O IMUS apresentou 34 Indicadores na faixa de 0 a 0,4, considerada de baixo
desempenho. A Tabela 13 apresenta apenas os Indicadores com score igual a zero ou
próximos de zero (de 0,01 a 0,04), perfazendo os 22 Indicadores de pior nota.
Tabela 13 – Indicadores de baixo desempenho com score 0,00 ou próximo de 0,00.
INDICADOR SCORE
1.3.1 Fragmentação urbana
3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável
4.1.2 Parcerias públicos/privadas
4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes
6.1.3 Estacionamento para bicicletas
6.2.2 Vias com calçadas
6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores
7.3.1 Consórcios intermunicipais
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,00
7.7.1 Parques e áreas verdes

8.1.3 Prevenção de acidentes
8.5.1 Índice de motorização
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro
9.2.3 Modos não-motorizados X modos motorizados
9.3.1 Contratos e licitações
9.4.1 Terminais intermodais
9.5.3 Subsídios públicos
5.2.1 Vias para transporte coletivo 0,01
9.1.1 Extensão da rede de transporte público 0,02
8.4.1 Violação das leis de trânsito 0,03
4.2.1 Captação de recursos 0,04
Percebe-se que esses Indicadores abrangem praticamente todas os pontos

estudados na pesquisa: desde a organização interna da administração pública (capacitação
de gestores, contratos e parcerias com empresas e outros municípios, captação de
recursos), passando pelas campanhas educativas até chegar às ações mais visíveis à
população, como obras de infraestrutura urbana: calçadas, ampliação das linhas e
corredores de ônibus, novos modos de transporte coletivo.
Parte do mau desempenho desses Indicadores está associada à questão das velhas
políticas públicas – ainda em vigor – de priorização dos carros e motos, em detrimento dos
51
transportes coletivo, a pé e de bicicleta. Modificar este cenário é ponto fundamental para
qualquer cidade que queira oferecer condições básicas de mobilidade no espaço urbano,
aumentando a diversidade e qualidade dos modos de transporte.
Dois Indicadores, 1.3.1 Fragmentação urbana e 9.1.1 Extensão da rede de transporte
público merecem uma análise quanto ao seu método de cálculo, visto que para atingir
valores de alto desempenho é necessário se construir uma realidade inexistente na imensa
maioria das cidades do Brasil e, ousamos dizer, do mundo. Esta análise é apresentada no
capítulo 8, item 8.2.
6.2.2 Indicadores de alto desempenho

Dos 25 Indicadores que atingiram score acima de 0,7, doze obtiveram nota máxima e
apenas um chegou próximo (0,96). A Tabela 14 apresenta esses 13 Indicadores:
Tabela 14 – Indicadores de alto desempenho com score 1,00 ou próximo de 1,00.
ID INDICADOR SCORE
1.4.1 Ações para acessibilidade universal
2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental
4.3.1 Política de mobilidade urbana
5.1.3 Despesas com manutenção da infraestrutura de transportes
7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores
7.5.4 Índice de uso misto 1,00
7.8.2 Legislação urbanística
8.3.1 Congestionamento
8.3.2 Velocidade média de tráfego
9.2.1 Diversidade de modos de transporte
9.3.2 Transporte clandestino
9.5.2 Tarifas de transportes
9.1.2 Frequência de atendimento do transporte público 0,96
Metade dos Indicadores que atingiram score máximo se refere à legislação urbana
e/ou aplicação da lei. Isso mostra que, ao menos na parte teórica, o município está
caminhando para a sustentabilidade da mobilidade urbana. A existência de leis reguladoras,
normas que orientam as ações e outros instrumentos de semelhante natureza é
indispensável para o planejamento das políticas públicas. São elas que determinam o rumo
que a expansão do espaço urbano terá, bem como as correções que precisam ser feitas.
Outro ponto que se destaca é a questão do tráfego urbano. Nos últimos 10 anos,
Cuiabá sentiu o crescimento do número de veículos circulando nas ruas e isso trouxe uma
52
sensação de desconforto para a população. No entanto, comparando-se com outras cidades
e com os próprios valores de referência propostos pelo IMUS, que se baseou em diversos
estudos, Cuiabá apresenta congestionamentos pontuais e de curta duração (pouco mais de
meia hora por dia, em média); a fluidez do tráfego também é percebida pela velocidade
média com que os automóveis se deslocam, cerca de 30 km/h, tido como de alto
desempenho.
O alto desempenho do indicador 9.2.1 Diversidade de modos de transporte pode
mascarar algumas deficiências do transporte urbano. Para atingir score máximo, basta a
cidade oferecer 5 tipos de transportes, tendo sido eles o automóvel, táxi, van, serviço de
frete e ônibus. Ora, esses modos são comuns a praticamente todas as cidades de médio e
grande porte do Brasil, o que faz do indicador pouco útil para mensurar a realidade da
questão. Haveria de se ter outro indicador que mensurasse exclusivamente a variedade de
transporte coletivo. Pois este sim seria sinal de uma política que visa a mobilidade
sustentável. Outro ponto é quais transportes poderiam ser contabilizados. O próprio
indicador já descarta os modos a pé e de bicicleta, por serem básicos. Porém, há alguns
anos os carros e serviços de frete também se tornaram básicos nas cidades brasileiras.
Todas as cidades possuem automóveis e a grande maioria é atendida pelos correios, além
dos serviços particulares de frete. Portanto, esses modos de transporte poderiam ser
excluídos da lista ou aumentar o número de modos necessários para se chegar ao score
máximo.
6.2.3 Indicadores e seus pesos acumulados

Na análise dos Domínios (item 6.1), foi frisado em alguns momentos a importância
que o peso dos Indicadores e, mais ainda, o peso acumulado exercem no resultado do
IMUS. É sabido que cada indicador tem seu peso, assim como o Tema e o Domínio a que
pertence também têm seus pesos. O produto desses três pesos é o que se chama de peso
acumulado. Para se ter noção da influência deste elemento de cálculo, a seguir estão
apresentados o maior e menor peso acumulado para o IMUS de Cuiabá:
Maior Peso acumulado – indicador 5.2.1 Vias para transporte público:

PesoDomínio = 0,120
PesoTema = 0,54
PesoIndicador = 1,00
PesoAcumulado = 0,120 x 0,54 x 1,00 = 0,0648
Menor Peso acumulado – indicador 9.1.8 Satisfação do usuário com o serviço de transporte
53
PesoDomínio = 0,112
PesoTema = 0,23
PesoIndicador = 0,14
PesoAcumulado = 0,112 x 0,23 x 0,14 = 0,0036
O maior é 18 vezes o valor do menor, deixando claro que o sistema de pesos cria
uma hierarquia de importância dentre os Indicadores e deve ser considerado na análise do
desempenho destes. Indicadores com maior peso acumulado afetam o resultado do IMUS
de maneira mais sensível. Se seu score for baixo, afeta de maneira negativa; se for alto,
afeta positivamente. A Tabela 15 apresenta em ordem decrescente o peso acumulado dos
76 Indicadores calculados para Cuiabá.
Tabela 15 – Indicadores hierarquizados pelo peso acumulado.
PESO
DOMÍNIO ID INDICADOR
ACUMULADO
Infraestrutura 5.2.1 Vias para transporte coletivo 0,0648
Aspectos Políticos 4.3.1 Política de mobilidade urbana 0,0380
3.5.1 Qualidade de Vida 0,0291
Aspectos Sociais
3.1.1 Informação disponível ao cidadão 0,0281
2.2.1 Consumo de combustível 0,0269
Aspectos Ambientais Uso de energia limpa e combustíveis
2.2.2 0,0269
alternativos
3.4.1 Participação na tomada de decisão 0,0259
Aspectos Sociais Educação para o desenvolvimento
3.3.1 0,0254
sustentável
Acessibilidade 1.3.1 Fragmentação urbana 0,0237
Tráfego e Circulação Urbana 8.5.1 Índice de motorização 0,0228
Acessibilidade 1.4.1 Ações para acessibilidade universal 0,0227
8.4.1 Violação das leis de trânsito 0,0215
Tráfego e Circulação Urbana
8.2.1 Educação para o trânsito 0,0198
2.1.1 Emissões de CO 0,0197
Aspectos Ambientais 2.1.2 Emissões de CO2 0,0197
2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental 0,0197
4.1.1 Integração entre níveis de governo 0,0190
Aspectos Políticos
4.1.2 Parcerias público/privadas 0,0190
6.2.1 Vias para pedestres 0,0190
Modos não-motorizados
6.2.2 Vias com calçadas 0,0190
Densidade e conectividade da rede
5.1.1 0,0186
viária
Infraestrutura 5.1.2 Vias pavimentadas 0,0186
Despesas com manutenção da
5.1.3 0,0186
infraestrutura de transportes
6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias 0,0169
6.1.3 Estacionamento para bicicletas 0,0169
1.1.1 Acessibilidade ao transporte público 0,0156
Acessibilidade
1.1.2 Transporte público para pessoas com 0,0156
54
deficiência
7.3.1 Consórcios intermunicipais 0,0129
Planejamento Integrado 7.4.1 Transparência e responsabilidade 0,0129
7.2.1 Vitalidade do centro 0,0121
Sistemas de Transporte 9.4.1 Terminais intermodais 0,0120
Urbano 9.4.2 Integração do transporte público 0,0120
8.3.1 Congestionamento 0,0103
8.3.2 Velocidade média de tráfego 0,0103
Travessias adaptadas a pessoas com
1.2.1 0,0100
deficiência
Acessibilidade 1.2.2 Acessibilidade a espaços abertos 0,0100
1.2.5 Acessibilidade aos serviços essenciais 0,0100
Sistemas de Transporte 9.3.1 Contratos e licitações 0,0099
Urbano 9.3.2 Transporte clandestino 0,0099
6.3.1 Distância de viagem 0,0097
6.3.2 Tempo de viagem 0,0097
Modos não-motorizados 6.3.3 Número de viagens 0,0097
Ações para redução do tráfego
6.3.4 0,0097
motorizado
4.2.1 Captação de recursos 0,0091
Investimentos em sistemas de
4.2.2 0,0091
transportes
Aspectos Políticos Distribuição dos recursos (coletivo x
4.2.3 0,0091
privado)
Distribuição dos recursos (motorizados
4.2.4 0,0091
x não-motorizados)
8.1.1 Acidentes de trânsito 0,0075
Tráfego e Circulação Urbana 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,0075
8.1.3 Prevenção de acidentes 0,0075
Planejamento urbano, ambiental e de
7.6.1 0,0074
Planejamento Integrado transportes integrado
7.6.2 Efetivação e continuidade das ações 0,0074
9.5.1 Descontos e gratuidades 0,0072
9.5.2 Tarifas de transportes 0,0072
9.5.3 Subsídios públicos 0,0072
Sistemas de Transporte 9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,0068
Urbano Transporte coletivo x transporte
9.2.2 0,0068
individual
Modos não-motorizados x modos
9.2.3 0,0068
motorizados
Nível de formação de técnicos e
7.1.1 0,0067
gestores
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores 0,0067
7.5.1 Vazios urbanos 0,0049
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,0049
7.5.4 Índice de uso misto 0,0049
Planejamento Integrado 7.7.1 Parques e áreas verdes 0,0047
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,0047
Equipamentos urbanos (postos de
7.7.3 0,0047
saúde)
7.8.1 Plano Diretor 0,0044
7.8.2 Legislação urbanística 0,0044
7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística 0,0044
55
9.1.1 Extensão da rede de transporte público 0,0037
Frequência de atendimento do
9.1.2 0,0037
transporte público
9.1.4 Velocidade média do transporte público 0,0037
Sistemas de Transporte Idade média da frota de transporte
9.1.5 0,0037
Urbano público
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro 0,0037
9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,0037
Satisfação do usuário com o serviço de
9.1.8 0,0036
transporte público
Esta ordenação dos Indicadores em função do peso acumulado pode servir como
parâmetro para ações de melhoria da mobilidade urbana sustentável, uma vez que os
Indicadores do topo da lista afetam mais o resultado do IMUSglobal. No entanto, para se ter
uma análise mais profunda dos Indicadores, é preciso associar os scores aos pesos
acumulados.
Indicadores de alto desempenho com alto peso acumulado são, sem dúvida, os mais
positivos ao IMUS. Da mesma forma que os de baixo desempenho com alto peso
acumulado são os mais desfavoráveis ao IMUS e merecem atenção. No entanto, os
Indicadores com baixo peso acumulado afetam pouco o IMUS, quando analisados
isoladamente, independente do score atingido.
Segundo Miranda (2010), pode-se classificar os pesos acumulados em três faixas:
 Inferior: abaixo de 0,01
 Intermediária: de 0,01 a 0,02
 Superior: acima de 0,02
Desta forma, a Tabela 16 apresenta o desempenho do indicador associado ao seu peso

acumulado, utilizando as cores vermelha, amarela e verde para identificar as faixas inferior,
intermediária e superior, respectivamente; e as mesmas cores para as faixas de
desempenho do IMUS, conforme já apresentado no Gráfico 4.
56
Tabela 16 – Score do Indicador, associado ao seu peso acumulado.
PESO
DOM. ID INDICADOR SCORE
ACUMULADO
1.1.1 Acessibilidade ao transporte público 0,0156 0,67
1.1.2 Transporte público para pessoas com deficiência 0,0156 0,83
1.1.3 Despesas com transporte - -
Acessibilidade
1.2.1 Travessias adaptadas a pessoas com deficiência 0,0100 0,46

1.2.2 Acessibilidade a espaços abertos 0,0100 0,37
Vagas de estacionamento para pessoas com
1.2.3 - -
deficiência
1.2.4 Acessibilidade a edifícios públicos - -
1.2.5 Acessibilidade aos serviços essenciais 0,0100 0,73
1.3.1 Fragmentação urbana 0,0237 0,00
1.4.1 Ações para acessibilidade universal 0,0227 1,00
2.1.1 Emissões de CO 0,0197 0,45
2.1.2 Emissões de CO2 0,0197 0,83
Ambientais
Aspectos
2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego - -

2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental 0,0197 1,00
2.2.1 Consumo de combustível 0,0269 0,82
2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos 0,0269 0,05
3.1.1 Informação disponível ao cidadão 0,0281 0,50
Aspectos
3.2.1 Equidade vertical (renda) - -

Sociais
3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável 0,0254 0,00

3.4.1 Participação na tomada de decisão 0,0259 0,66
3.5.1 Qualidade de Vida 0,0291 0,77
4.1.1 Integração entre níveis de governo 0,0190 0,75
Aspectos Políticos
4.1.2 Parcerias público/privadas 0,0190 0,00

4.2.1 Captação de recursos 0,0091 0,04
4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes 0,0091 0,00
4.2.3 Distribuição dos recursos (coletivo x privado) 0,0091 0,25
Distribuição dos recursos (motorizados x não-
4.2.4 0,0091 0,25
motorizados)
4.3.1 Política de mobilidade urbana 0,0380 1,00
5.1.1 Densidade e conectividade da rede viária 0,0186 0,66
Infraestrutura
5.1.2 Vias pavimentadas 0,0186 0,62

Despesas com manutenção da infraestrutura de
5.1.3 0,0186 1,00
transportes
5.1.4 Sinalização viária - -
5.2.1 Vias para transporte coletivo 0,0644 0,01
6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias 0,0169 0,25
6.1.2 Frota de bicicletas - -

6.1.3 Estacionamento para bicicletas 0,0169 0,00
6.2.1 Vias para pedestres 0,0190 0,50
6.2.2 Vias com calçadas 0,0190 0,00
6.3.1 Distância de viagem 0,0097 0,28
6.3.2 Tempo de viagem 0,0097 0,74
6.3.3 Número de viagens 0,0097 0,64
57
6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado 0,0097 0,00
7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores 0,0067 1,00
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores 0,0067 0,00
7.2.1 Vitalidade do centro 0,0121 0,55
7.3.1 Consórcios intermunicipais 0,0129 0,00
7.4.1 Transparência e responsabilidade 0,0129 0,25
7.5.1 Vazios urbanos 0,0049 0,43
Planejamento Integrado
7.5.2 Crescimento urbano - -

7.5.3 Densidade populacional urbana 0,0049 0,00
7.5.4 Índice de uso misto 0,0049 1,00
7.5.5 Ocupações irregulares - -
Planejamento urbano, ambiental e de transportes
7.6.1 0,0074 0,33
integrado
7.6.2 Efetivação e continuidade das ações 0,0074 0,75
7.7.1 Parques e áreas verdes 0,0047 0,00
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,0047 0,45
7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de saúde) 0,0047 0,15
7.8.1 Plano Diretor 0,0044 0,50
7.8.2 Legislação urbanística 0,0044 1,00
7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística 0,0044 0,75
8.1.1 Acidentes de trânsito 0,0075 0,87

8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,0075 0,90
8.1.3 Prevenção de acidentes 0,0075 0,00
8.2.1 Educação para o trânsito 0,0198 0,55
8.3.1 Congestionamento 0,0103 1,00
8.3.2 Velocidade média de tráfego 0,0103 1,00
8.4.1 Violação das leis de trânsito 0,0215 0,03
8.5.1 Índice de motorização 0,0228 0,00
8.5.2 Taxa de ocupação dos veículos - -
9.1.1 Extensão da rede de transporte público 0,0037 0,02
9.1.2 Frequência de atendimento do transporte público 0,0037 0,96
9.1.3 Pontualidade - -
9.1.4 Velocidade média do transporte público 0,0037 0,09
9.1.5 Idade média da frota de transporte público 0,0037 0,94
Sistemas de Transporte Urbano
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro 0,0037 0,00

9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,0037 0,50
Satisfação do usuário com o serviço de transporte
9.1.8 0,0037 0,05
público
9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,0068 1,00
9.2.2 Transporte coletivo x transporte individual 0,0068 0,06
9.2.3 Modos não-motorizados x modos motorizados 0,0068 0,00
9.3.1 Contratos e licitações 0,0099 0,00
9.3.2 Transporte clandestino 0,0099 1,00
9.4.1 Terminais intermodais 0,0120 0,00
9.4.2 Integração do transporte público 0,0120 0,50
9.5.1 Descontos e gratuidades 0,0072 0,44
9.5.2 Tarifas de transportes 0,0072 1,00
9.5.3 Subsídios públicos 0,0072 0,00
58
Na Tabela 16, Indicadores com as duas colunas preenchidas na cor verde foram
altamente favorável ao desempenho do IMUS em Cuiabá. São apenas 4 nesta situação:
 1.4.1 Ações para acessibilidade universal
 2.2.1 Consumo de combustível
 3.5.1 Qualidade de vida
 4.3.1 Política de mobilidade urbana
Indicadores com peso acumulado na cor verde e score na cor vermelha foram os que
mais prejudicaram o desempenho do IMUS em Cuiabá. São 6 nesta situação:
 1.3.1 Fragmentação urbana
 2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos
 3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável
 5.2.1 Vias para transporte coletivo
 8.4.1 Violação das leis de trânsito
 8.5.1 Índice de motorização
Estes Indicadores podem compor a lista de prioridades das ações que o município
precisa realizar para elevar o desempenho do IMUS trabalhando com um número pequeno
de Indicadores. No capítulo 7, é apresentada uma série de cenários de melhorias de
Indicadores, cada uma se pautando em parâmetros distintos. Um desses cenários prevê
justamente elevar ao máximo o score desses seis Indicadores.
No entanto, simplesmente elevar a nota do IMUS – com base nesses seis Indicadores
– não garante melhorias em outras áreas, que podem ser tão ou mais carentes. Por isso, é
importante analisar cada uma das soluções apresentadas, porque todas têm seus objetivos
e atendem a demandas distintas, cabendo ao gestor decidir qual de fato é prioritária.
6.3 Comparação com outras cidades que aplicaram o IMUS
Um dos propósitos de se utilizar ferramentas de diagnóstico é a possibilidade de

comparação de resultados ao longo do tempo e com outros estudos que fizeram uso do
mesmo instrumento. Com quase 10 anos de sua formulação, o IMUS já foi aplicado em
diversas cidades brasileiras e, neste momento, tem sido estudado pelo Ministério das
Cidades para pautar a formulação de uma ferramenta própria, que será apresentada aos
gestores como sugestão de uso a fim de padronizar os estudos das cidades brasileiras.
Nesse sentido Cuiabá e as cidades que aplicaram este índice se encontrarão um passo à
frente neste estudo.
59
A comparação aqui apresentada não aprofunda nas questões particulares de cada
município, se limitando a qualificar a posição de Cuiabá em relação àqueles. O critério de
escolha das cidades optou por selecionar uma de cada região do país, abrangendo capital e
interior. A Tabela 17 mostra o comparativo apenas do IMUSGlobal, por ser esse o efetivo
índice que retrata a mobilidade de maneira geral.
Tabela 17 – Comparação de desempenho do IMUS com outras cidades.
Cidade IMUS Indicadores Ano de

calculados referência
Cuiabá/MT 0,446 76 2014
Juazeiro do Norte/CE 0,367 68 2012
Belém/PA 0,370 61 2011
Anápolis/GO 0,419 70 2012
São Carlos/SP 0,578 80 2008
Goiânia/GO 0,659 85 2013
Curitiba/PR 0,754 75 2010
Para uma análise comparativa mais profunda e precisa, seria necessário simular
cálculos utilizando apenas os indicadores comuns a todos os municípios. Ou comparar
Cuiabá com cada município isoladamente, também só considerando indicadores comuns.
Ainda que cada cidade tenha feito o cálculo com indicadores diferentes, em
quantidade e tipo, a comparação é válida na medida em que já se demonstrou que a
ferramenta trabalha de modo a compensar pequenas variações. Em casos extremos, como
Belém que teve 24 indicadores a menos que Goiânia, a comparação perde muito do seu
valor. Porém, Cuiabá se encontra em patamar intermediário, distante 15 indicadores de
Belém e apenas 9 de Goiânia. Seu desempenho também é intermediário, tendo sido melhor
que três cidades e pior que outras três. O Gráfico 5 ilustra esta comparação:
Gráfico 5 - Comparativo do desempenho de sete cidades que aplicaram o IMUS.
0,8 0,754
0,659
0,7 0,578
0,6
0,419 0,446
0,5 0,367 0,37
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Juazeiro do Belém Anápolis Cuiabá São Carlos Goiânia Curitiba
Norte
60
7 SUGESTÕES PARA MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA
A nota do IMUS (0,446) para Cuiabá está no patamar intermediário de desempenho,

que situa os scores entre 0,4 e 0,7 (MIRANDA, 2010). Em um primeiro momento do
planejamento das ações para melhoria da mobilidade, o que se deve pensar é elevar a nota
do IMUS ao máximo possível. Para tanto, este capítulo apresenta a simulação de cenários
dessa natureza e os compara entre si e com o cenário real, através do desempenho do
IMUS de cada um, cumprindo com o quarto e derradeiro objetivo da pesquisa. Com isso, foi
possível saber quantos e quais Indicadores precisam ser aprimorados para elevar o IMUS
ao patamar de alto desempenho (acima de 0,7), em cada um dos cenários.
Entretanto, nem sempre é possível efetivar todas as ações necessárias para melhoria
dos Indicadores, nem mesmo a longo prazo, como se verá. Desta forma, em um segundo
momento, este capítulo trata de analisar os Indicadores passíveis de efetiva melhoria de
cada cenário e os reúne em um só, chamado cenário ideal, esboçando, assim, uma
estratégia de ações para melhoria da Mobilidade Urbana Sustentável em Cuiabá.
Portanto, quatro cenários foram simulados:
 Cenário 1: atribuiu-se score máximo a 19 Indicadores de baixo desempenho;
 Cenário 2: atribuiu-se score máximo a 18 Indicadores de maior peso acumulado;
 Cenário 3: atribuiu-se score máximo aos 6 Indicadores que apresentaram ao mesmo
tempo baixo desempenho e alto peso acumulado;
 Cenário 4: reuniu-se os Indicadores passíveis de melhoria de cada cenário anterior.
7.1 Cenário 1 – melhoria de Indicadores de baixo desempenho
A lista completa de Indicadores de baixo desempenho está apresentada na Tabela 13 e

contempla 22 Indicadores. Foi necessário aprimorar os 19 piores para simular o bom
desempenho do IMUS:
 1.3.1 - Fragmentação urbana

 3.3.1 - Educação para o desenvolvimento sustentável
 4.1.2 - Parcerias públicos/privadas
 4.2.2 - Investimentos em sistemas de transportes
 5.2.1 - Vias para transporte coletivo
 6.1.3 - Estacionamento para bicicletas
 6.2.2 - Vias com calçadas
 6.3.4 - Ações para redução do tráfego motorizado
 7.1.2 - Capacitação de técnicos e gestores
61
 7.3.1 - Consórcios intermunicipais
 7.5.3 - Densidade populacional urbana
 7.7.1 - Parques e áreas verdes
 8.1.3 - Prevenção de acidentes
 8.5.1 - Índice de motorização
 9.1.6 - Índice de passageiros por quilômetro
 9.2.3 - Modos não-motorizados X modos motorizados
 9.3.1 - Contratos e licitações
 9.4.1 - Terminais intermodais
 9.5.3 - Subsídios públicos
A Tabela 18 apresenta o resultado do IMUS global e setoriais ao elevar-se o score

desses Indicadores ao máximo. Repare que o IMUSglobal passou de 0,446 para 0,732, um
aumento de 64% ou 0,286 pontos. Isso gera uma média de 0,0151 pontos por indicador.
Esse número é importante para se fazer a comparação dos cenários, visto que cada um
trabalha com quantidades diferentes de Indicadores.
Tabela 18 – Desempenho do IMUS no cenário 1
Índice Score
IMUS Global 0,732
IMUS Social 0,247
7.2 Cenário 2 – melhoria dos Indicadores de maior peso acumulado
A Tabela 15 apresenta a relação completa do peso acumulado de cada indicador.

Dentre os 18 primeiros, 7 Indicadores tiveram baixo desempenho, o que contribuiu para o
visível aumento do score do IMUS. Outros 7 tiveram alto desempenho e sua contribuição foi
pouca, apesar de necessária. Outros 4 atingiram desempenho intermediário. Dentre os de
alto desempenho, os Indicadores 1.4.1 Ações para acessibilidade universal, 2.1.4 Estudos
de impacto ambiental e 4.3.1 Política de mobilidade urbana já haviam obtido score máximo
e, portanto, foram descartados do cenário, que simulou o desempenho do IMUS, elevando à
nota máxima o score de 15 Indicadores:
 1.3.1 - Fragmentação urbana (score 0,00)

 2.1.1 - Emissões de CO (score 0,45)
62
 2.1.2 - Emissões de CO2 (score 0,83)
 2.2.1 - Consumo de combustível (score 0,82)
 2.2.2 - Uso de energia limpa e combustíveis alternativos (score 0,05)
 3.1.1 - Informação disponível ao cidadão (score 0,50)
 3.3.1 - Educação para o desenvolvimento sustentável (score 0,00)
 3.4.1 - Participação na tomada de decisão (score 0,66)
 3.5.1 - Qualidade de Vida (score 0,77)
 4.1.1 - Integração entre níveis de governo (score 0,75)
 4.1.2 - Parcerias público/privadas (0,00)
 5.2.1 - Vias para transporte coletivo (score 0,01)
 8.2.1 - Educação para o trânsito (score 0,55)
 8.4.1 - Violação das leis de trânsito (score 0,03)
 8.5.1 - Índice de motorização (score 0,00)
Este cenário fez o IMUSglobal aumentar 58% ou 0,263 pontos. Média de 0,0175
pontos por indicador aprimorado, resultado melhor que o cenário 1, visto que fez o IMUS
atingir score maior que 0,7 com um número menor de Indicadores.
Índice Score
IMUS Global 0,709
IMUS Social 0,239
7.3 Cenário 3 – Melhoria dos Indicadores de baixo desempenho com alto peso
acumulado
Dos seis Indicadores que compõe esse cenário, metade obteve score nulo; a outra
metade chegou a valores próximos de zero. São eles:
 1.3.1 Fragmentação urbana (score 0,00)

 2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos (score 0,05)
 3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável (score 0,00)
 5.2.1 Vias para transporte coletivo (score 0,01)
63
 8.4.1 Violação das leis de trânsito (score 0,03)
 8.5.1 Índice de motorização (score 0,00)
Este cenário foi o único incapaz de elevar o IMUS ao patamar acima de 0,7, pois
existem apenas seis Indicadores que atendam seus requisitos – baixo desempenho e alto
peso acumulado. Mesmo tendo elevado o IMUS em apenas 41% (0,182 pontos), o elemento
notável desse cenário é a relação de pontos por Indicadores, que ficou na média de 0,0303,
uma alta performance, chegando a ser o dobro da média do cenário 1 e 73% maior que a
média do cenário 2.
Índice Score
IMUS Global 0,628
IMUS Social 0,211
7.4 Composição do cenário ideal
Os cenários 1 e 2 atingiram o objetivo de posicionar o IMUS acima de 0,7, condição

que deixaria Cuiabá no patamar de alto desempenho. No entanto, além do número elevado
de Indicadores, alguns se apresentam impraticáveis para a realidade desta cidade. Fez-se
uma seleção, priorizando os que podem ser aprimorados em curto ou médio prazo (tempo
de uma gestão administrativa), reunindo 12 Indicadores capazes de elevar o índice ao score
0,705.
A Tabela 21 apresenta todos os Indicadores utilizados nos três cenários avaliados
segundo o horizonte de tempo e aplicabilidade. Aqueles destacados com a cor verde foram
escolhidos para compor o cenário ideal. Na sequência é feita uma breve justificativa das
escolhas.
Tabela 21 – Seleção dos Indicadores para o cenário ideal.
Cenário ID Indicador Prazo

1.3.1 Fragmentação urbana Indeterminado
1, 2 e 3
Educação para o desenvolvimento

3.3.1
sustentável Médio
5.2.1 Vias para transporte coletivo Curto
8.5.1 Índice de motorização Longo
64
2e3 1e2
4.1.2 Parcerias público/privadas
Médio
Uso de energia limpa e combustíveis
2.2.2
alternativos Médio
8.4.1 Violação das leis de trânsito Médio
Investimentos em sistemas de
4.2.2
transportes Médio
6.1.3 Estacionamento para bicicletas Curto
6.2.2 Vias com calçadas Médio
Ações para redução do tráfego
6.3.4
motorizado Médio
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores Médio
7.3.1 Consórcios intermunicipais Curto
7.5.3 Densidade populacional urbana Longo
1
7.7.1 Parques e áreas verdes Longo

8.1.3 Prevenção de acidentes Médio
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro Médio
Modos não-motorizados x modos
9.2.3
motorizados Longo
9.3.1 Contratos e licitações Curto
9.4.1 Terminais intermodais Médio
9.5.3 Subsídios públicos Curto
2.1.1 Emissões de CO Indeterminado
2.1.2 Emissões de CO2 Indeterminado
2.2.1 Consumo de combustível Longo
3.1.1 Informação disponível ao cidadão Curto
2
3.4.1 Participação na tomada de decisão Curto

3.5.1 Qualidade de Vida Longo
4.1.1 Integração entre níveis de governo Curto
8.2.1 Educação para o trânsito Médio
Os Indicadores com prazo indeterminado foram assim classificados por não ser
possível fazer uma previsão da sua melhoria para atingir o score máximo. A análise do
indicador 1.3.1 Fragmentação urbana está descrita no capítulo 8, item 8.2 - Melhoria da
ferramenta IMUS. Os Indicadores 2.1.1 Emissões de CO e 2.1.2 Emissões de CO2
demandam a eliminação total do uso de combustíveis poluentes para que se atinja o score
máximo, o que seria de fato o ideal para a qualidade de vida e promoção da
sustentabilidade ambiental, mas ainda distante da realidade prática. Reduzir o consumo não
seria um grande problema para a gestão pública, mas extinguir seu uso ainda não é
possível, nem mesmo a longo prazo.
Dentre os que se encaixaram no horizonte de tempo de curto a longo prazo,
priorizou-se os do cenário 3, por terem grande potencial de mudança no IMUS. Na
sequência, foram selecionados os do cenário 1, por terem obtido score = 0, priorizando os
de maior peso acumulado. E por fim, escolheu-se apenas um indicador que pertence
65
exclusivamente ao cenário 2, pois alguns são comuns aos outros cenários. Apenas um
indicador de longo prazo foi escolhido, por ser necessário para atingir o score 0,705.
Qualquer outro que for colocado em seu lugar, posicionará o índice abaixo de 0,7. Pela
mesma razão não há nenhum indicador do Domínio Acessibilidade. Isso não significa que
todos seus Indicadores estejam com bom desempenho, pelo contrário, já se demonstrou no
item 6.1.1 a necessidade de melhorias das travessias de pedestres e o maior acesso a
áreas abertas, como parques e praças, podendo ser acrescidos nas ações do governo
municipal. Potencializar ao máximo seus scores – junto com os 12 selecionados – elevaria a
nota do IMUS a 0,717. No entanto, como estes Indicadores do Domínio Acessibilidade não
apareceram em nenhum dos 3 cenários, significa que sua prioridade é secundária e a
estratégia primordial de ações deve focar os 12 Indicadores selecionados, cuja descrição é
apresentada a seguir. A análise se pautou em estratégias eficientes já aplicadas em outras
cidades e em entrevistas com técnicos de secretarias do Município e do Estado. Não se
pretende, contudo, limitar as estratégias de atuação dos gestores, que são inúmeras e
escapam do escopo deste trabalho, mas tão somente sugerir breves e concisas atuações ao
Poder Público, no sentido de promover a sustentabilidade da mobilidade no espaço urbano
de Cuiabá.
7.4.1 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos
Atualmente, somente alguns táxis usam combustível GNV e, ainda assim, a

tendência tendo sido de diminuição da frota adaptada, segundo o presidente da AMAT.
Nenhum ônibus da frota de transporte coletivo usa combustível alternativo. Não há
possibilidade de uma troca imediata de toda frota, por isso o prazo de uma gestão
administrativa – pelo menos – para se elaborar a mudança gradual. É preciso existir uma
exigência contratual, pré-estabelecida nas licitações, para que as empresas façam a
adaptação, porque de iniciativa própria nada será feito. Talvez esse seja o momento ideal
para essa mudança, visto que há mais de 10 anos não há licitação para novas empresas
atuarem no serviço de transporte público.
Algumas cidades na Austrália já utilizam micro-ônibus movido a energia solar há
alguns anos. Segundo o Portal CicloVivo (2013), os veículos são silenciosos, limpos e com
baixo custo de manutenção. Desde quando entrou em circulação, o ônibus percorreu mais
de 60 mil quilômetros, economizando mais de 14 mil litros de diesel – os quais emitiriam
cerca de 70 toneladas de gases poluentes. O veículo tem autonomia para rodar cerca de
200 quilômetros entre uma recarga de energia solar e outra.
Os incentivos fiscais podem compor a estratégia de ação. Por exemplo, se nos
termos da licitação se exigir que parte da frota – ou mesmo toda – seja movida a energia
66
solar, o município pode oferecer benefícios de isenção de impostos ou até subsidiar parte
dos custos operacionais.
7.4.2 Informação disponível ao cidadão
O indicador analisa o grau de informação que o município oferece à população

voltada às questões de mobilidade e transporte urbano. O desempenho de Cuiabá foi
intermediário (score = 0,5) e para atingir o valor máximo é preciso melhorar dois aspectos:
 Informações sobre condições de tráfego e circulação;

 Informações sobre planos e projetos de transporte e mobilidade urbana.
O primeiro pode ser solucionado com uso de aplicativo para celular que mostre a
condição do tráfego em tempo real. O município já dispõe de um aplicativo com função
semelhante – Moovit – que disponibiliza dados sobre as rotas de ônibus. A Rádio
Alencastro, da Prefeitura Municipal, pode incorporar na sua programação programas de
informação sobre as condições do tráfego nos horários de pico, por exemplo.
O segundo aspecto tem fácil solução, podendo ser disponibilizadas as informações
no site oficial da Prefeitura e na própria ouvidoria.
7.4.3 Educação para o desenvolvimento sustentável
Indicador com desempenho nulo, se faz necessário implementar locais que se

dediquem a promover a educação contínua de crianças a adultos sobre a importância do
desenvolvimento sustentável. O Horto Florestal trabalha esse aspecto de maneira discreta,
somente quando há interesse de alguma escola. Seria necessário fortalecer as ações do
Horto e promover outras de caráter semelhante. Os seis Parques da cidade têm estrutura
para atender tal demanda. É possível estabelecer datas específicas no calendário anual que
tratem cada uma de um assunto distinto (energia limpa, reuso de água, coleta seletiva de
lixo, etc.), através de palestras, oficinas e divulgação de ações que deram certo neste ou em
outros municípios.
7.4.4 Parcerias público/privadas
O indicador atribui nota máxima caso exista ao menos uma parceria entre o
município e a iniciativa privada, voltada à infraestrutura de transporte. Cuiabá não
implementou nenhuma parceria dessa natureza no período analisado e, no entanto, há
diversas ações que podem ser feitas. Uma ação de fácil execução é firmar acordo com
67
empresas que queiram espaço de divulgação publicitária em pontos de ônibus, em troca do
custeio da implantação e/ou manutenção desses equipamentos. O mesmo pode ser feito
com praças que se encontram abandonadas.
7.4.5 Investimentos em sistemas de transporte
Para atingir o score máximo, é necessário o município investir recursos próprios (sem
parcerias com governo ou empresa) nas seguintes frentes:
 Obras de infraestrutura
 Provisão e melhoria do transporte público
 Projeto para veículos não motorizados
 Ampliação da mobilidade de Pessoas com Deficiência
 Plano de mobilidade urbana
Obras de infraestrutura podem contemplar pavimentação de vias, drenagem urbana,

recapeamento asfáltico, etc. O transporte público pode melhorar a questão do atendimento
às áreas ainda cobertas, bem como pequenas medidas que geram boa aceitação popular,
por ter cunho social, como instalação de rede de internet Wi-Fi nos terminais e em alguns
pontos de ônibus e nos próprios ônibus. Já existe um projeto de Lei na câmara que trata
desse assunto (GAZETA DIGITAL, 2015). Veículos não motorizados basicamente se
resume a bicicleta. Uma estratégia é construir ciclovias, ligando os terminais de ônibus aos
bairros entorno, o que poderia a médio prazo diminuir as linhas de micro-ônibus que fazem
essa ligação.
A acessibilidade para pessoas com deficiência tem muito o que melhorar em Cuiabá,
apesar da boa legislação existente. As calçadas são o principal problema, pois são os locais
de maior circulação de pessoas no espaço urbano. Como este é um indicador específico,
presente na lista dos 12 selecionados, sua descrição está apresentada no item 7.4.8.
Cuiabá foi recentemente contemplada com o PlanMob RMVRC - Plano de
Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, financiado pelo governo
do Estado e, portanto, não se adequa ao critério deste indicador. Porém, o município pode
se basear nesse projeto para desenvolver ações mais amplas, visto que o PlanMob visava
mais atender às demandas da Copa do Mundo FIFA 2014.
7.4.6 Vias para transporte coletivo
Este talvez seja o indicador de mais difícil solução, pois é necessário criar vias
exclusivas ou preferenciais para os ônibus de modo a atender toda a área urbana. Uma
68
linha de ônibus abrange a área formada por 500m de cada lado da via por onde ela trafega.
Assim, não seria necessário percorrer todas as ruas, porém o desafio ainda é grande, mas
não impossível. Se todas as vias coletoras e principais dos bairros tiverem uma faixa
preferencial aos ônibus e nas vias estruturais estabelecer-se faixas preferencias e
exclusivas em alguns pontos, a demanda do indicador pode ser suprida. Seria necessário
fazer um estudo mais aprofundado para responder a esta questão. Fica aí aberta a
possibilidade de um estudo acadêmico a este respeito.
7.4.7 Estacionamento para bicicletas
Certamente o indicador mais fácil de melhorar o desempenho; basta que sejam

instalados estacionamentos para bicicletas nos 3 terminais de ônibus da área urbana do
município. No item 7.4.5 já se falou sobre promover ciclovias que liguem os terminais aos
bairros entorno. A necessidade de se ter estes estacionamentos surgiria naturalmente e, em
uma só ação, dois Indicadores seriam beneficiados.
7.4.8 Vias com calçadas
A responsabilidade da manutenção das calçadas é do proprietário do lote. No

entanto, o que se observa é a negligência dos responsáveis e o proprietário sequer é
multado. A sugestão é que se dê ao município o poder de assumir a reforma e manutenção
das calçadas e repassar os custos diretamente ao proprietário através do Imposto Predial e
Territorial Urbano (IPTU) ou outro mecanismo de cobrança embutido.
Outra estratégia, talvez de maior aceitação, é trabalhar no sentido contrário; em vez
de taxar os proprietários, oferecer isenção de parte do IPTU para os munícipes que se
adequarem às normais da lei. Está em curso neste momento, em Cuiabá, um abaixo-
assinado pela criação do IPTU verde, que prevê justamente este tipo de política. São
medidas sustentáveis, como uso de energia solar, captação de água da chuva, coleta
seletiva, dentre outras, inclusive a calçada com acessibilidade, que podem gerar descontos
no imposto. Esta ação está sendo desenvolvida pelo Instituto Cidade Amiga (2016), ligado
ao Instituto Centro de Vida.
7.4.9 Consórcios intermunicipais
Para elevar este indicador à nota máxima, é preciso efetuar as seguintes ações:
 Consórcios para a aquisição de máquinas e equipamentos para execução de obras

de infraestrutura de transportes;
69
 Consórcios para execução de obras de manutenção, conservação e construção de
infraestrutura de transportes;
 Consórcios para prestação de serviços de transporte público urbano e metropolitano.
As obras realizadas em Cuiabá e Várzea Grande (município vizinho) visando atender

a demanda da Copa do Mundo FIFA 2014, não foram realizadas por meio de consórcios
entres esses municípios, mas sim com recurso estadual e federal. Bem como transporte
público interurbano entre estes municípios não se caracteriza um consórcio, mas uma
simples parceria entre as empresas prestadoras do serviço de transporte público. As
exigências do indicador são autoexplicativas, dispensando maiores considerações.
7.4.10 Violação das leis de trânsito
O indicador teve seu score quase nulo, devido ao alto percentual de condutores que
cometeram infrações gravíssimas ou perderam a licença de dirigir, devido a sucessivas
infrações. O patamar ideal é até 2% dos condutores nessa condição. Cuiabá atingiu quase
10%. A maior parte das infrações gravíssimas foi por excesso de velocidade. O município já
vem desenvolvendo estratégias de redução de velocidade com uso de monitoramento
eletrônico. Porém, é preciso intensificar a atuação dos agentes de trânsito no sentido de
orientar os cidadãos, promovendo blitz educativas. Multas conseguem amenizar a situação,
mas não solucionam o problema. O próprio desempenho do indicador sugere isso. Existe
punição aos maus condutores e, no entanto, não há incentivo algum aos bons condutores.
Estratégias que beneficiem aqueles condutores que se adequam à lei são tão ou mais
importantes. O município poderia firmar parceria com o Governo do Estado para promover
tais políticas. Os Estados de Goiás e Rio Grande do Sul já aprovaram leis que fornecem
desconto do IPVA aos motoristas que não sofrerem multa em períodos de tempo pré-
estabelecidos (RIO GRANDE DO SUL, 2016. GOIÁS, 2016). No Estado do Rio Grande do
Norte a lei está em votação na câmara (PORTAL NO AR, 2015).
7.4.11 Índice de motorização
Promover o alto desempenho deste indicador não é tarefa fácil, pois segundo os
parâmetros estabelecidos por Costa (2008), o município deve ter uma taxa de 250
automóveis para cada 1.000 habitantes. Cuiabá tem quase 500. Reduzir à metade essa
frota só seria possível através de um conjunto de medidas:
70
 Dificultar o uso dos automóveis, através de rodízios, pedágio urbano em locais não
desejados ao uso do automóvel;
 Tornar toda a área do centro histórico um enorme calçadão, liberado o trânsito
somente de micro-ônibus, ainda assim nas vias principais.
 Ofertar transporte coletivo de alta qualidade e suficiente para atender a demanda
que será aumentada;
 Facilitar o uso de modos não motorizados, implantando ciclovias e arborização.
 Aumentar o número de regiões administrativas na área urbana – hoje são apenas
quatro – de modo a criar centros comerciais e de serviços, diminuindo a necessidade
de grandes deslocamentos pela cidade.
 Novos modos de transporte público – além do ônibus – também se fazem
necessários. O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) está em fase de implantação, mas é
possível ampliar o sistema, aumentando a participação das vans, táxis e outros
modos. Em 2014, a frota de táxi era de 604 veículos, número que vinha se
arrastando há 20 anos14. Recentemente foi aprovado o projeto de Lei na câmera dos
vereadores para que se aumente para quase 800, no entanto ainda não será
suficiente para a demanda de Cuiabá. Há também de se estudar a viabilidade do uso
do rio Cuiabá como hidrovia para transporte público.
7.4.12 Contratos e licitações
Há mais de 10 anos que não são abertas novas licitações para o transporte coletivo em
Cuiabá. Nesse período houve apenas renovação dos contratos. Não há estratégias a se
traçar, senão abrir um edital de contratação de novos serviços. Como discutido no item
7.4.1, este pode ser um momento ideal para promover mudanças no sistema de transporte
coletivo, por meio de exigências previstas na licitação. Veículos movidos a energia limpa,
frota 100% climatizada – para Cuiabá é essencial, não luxo, devido às altas temperaturas
anuais e baixa umidade no período da seca –, quantidade maior de veículos, etc. As
mudanças contratuais podem vir acompanhadas de uma reorganização das linhas de ônibus
e micro-ônibus e instalação de novos terminais (reabertura do terminal da Praça Bispo Dom
José).
14Segundo dados fornecidos pela Associação Mato-grossense dos Taxistas, através de seu atual
presidente, além da divulgação em grandes mídias, como televisão e internet (GAZETA DIGITAL,
2015b).
71
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O cálculo do IMUS para Cuiabá traduziu em números a sensação que a população

urbana tem a respeito da mobilidade na capital mato-grossense: há muitos aspectos que
precisam ser melhorados. Um dos pontos falhos está na supervalorização do transporte
motorizado individual (carro e moto). Isso é visível no volume de investimentos feitos em
obras de infraestrutura para atender a esses veículos; a população percebe essa priorização
– em detrimento dos transportes coletivo e não-motorizados – e investe na compra de
automóvel, aumentando a frota, o que gera demanda de se construir novas vias e, assim, se
estabeleceu um ciclo vicioso.
O transporte coletivo teve quase todos seus indicadores com baixo desempenho: a
extensão da rede não atende à demanda, o tráfego é lento, o índice IPK é baixo e a
integração da rede não é completa. Também não há vias preferenciais para ônibus
suficientes na cidade, restringindo-se a três avenidas próximas entre si. A falta de subsídios
públicos e a ausência de licitações há mais de 10 anos podem ser causas desses
problemas, mas fato é que tudo isso refletiu no desempenho de outro indicador, a
insatisfação do usuário com o serviço prestado. A ausência de outros modos de transporte
coletivo também pesa na avaliação, tão necessário para uma cidade que, em sua região
metropolitana, caminha para chegar a um milhão de habitantes daqui menos de 10 anos, a
julgar pelo crescimento observado nos últimos censos do IBGE.
Os deslocamentos a pé e de bicicleta são pouco incentivados. Calçadas fora do padrão,
ciclovias que se destinam ao lazer de fim de semana, incapazes de ligar bairros aos centros
comerciais e de geração de emprego, bem como a crescente retirada de árvores –
aumentando as ilhas de calor – não irão fazer o motorista deixar o carro em casa só para
cumprir seu papel de bom cidadão. É preciso, primeiramente, o poder público criar as
condições de se trafegar no espaço urbano ofertando diferentes modos para, então, poder
cobrar da população mudanças de comportamento.
O município tem condições de realizar tais ações. Sua legislação foi muito bem avaliada
pelo IMUS, quer dizer, há todo um respaldo legal – e até uma exigência – para que se
avance na direção de uma mobilidade mais sustentável. As recentes intervenções em sua
infraestrutura de transporte atenderam uma parcela da população. É preciso pensar também
na maior parte, que não usufrui de automóveis particulares. Os meios para se atingir esse
objetivo são muitos: parcerias intermunicipais e público/privadas, incentivos fiscais às boas
práticas que geram sustentabilidade urbana, aprimoramento da legislação, mas se faz
necessário frisar um de fundamental importância: a educação desta e das futuras gerações
quanto à urgência de se ter um desenvolvimento sustentável.
72
8.1 SUGESTÕES PARA FUTURAS PESQUISAS E MELHORIA DO IMUS
A aplicação do IMUS é um trabalho que requer um bom planejamento da coleta de

dados e posterior análise. Iniciou-se esta pesquisa avaliando quais dados eram necessários
coletar para compor cada indicador e as fontes que pudessem fornecer as informações.
Criou-se uma planilha reunindo todos os dados que seriam consultados da mesma fonte –
independente se eram de indicadores diferentes. Desta forma, ao consultar determinada
secretaria ou qualquer outro órgão, a busca por informações foi mais objetiva, evitando
muitos retornos para coletar dados não solicitados. Ainda que todos os técnicos e
funcionários que atenderam a esta pesquisa tenham sido solícitos e interessados em
promover o estudo, deve-se levar em conta que nem sempre atender uma instituição de
ensino para prestar esclarecimentos e fornecer dados é o exercício de sua função. Outros
pesquisadores que aplicaram o IMUS relataram ter tido dificuldade neste sentido. Se
justifica, assim, a elaboração desse procedimento prévio à coleta de dados.
Quando a coleta se dá por meio de entrevista a um técnico e as respostas são
produto da experiência profissional, é necessário coletar os mesmos dados com outros
técnicos, desta ou de outra instituição, a fim avaliar a confiabilidade. Em caso de conflito,
deve-se ponderar o cálculo deste indicador.
No cálculo de alguns indicadores, percebeu-se nas tabelas de referência propostas
por Costa (2008) a ausência do Valor de Referência15 oriundo da coleta de dados. Nestes
casos, optou-se por adequar a tabela à realidade prática. A seguir são apresentados caso a
caso como se procedeu, bem como outras considerações a respeito de indicadores que
merecem ser revistos seus métodos de cálculo.
O indicador 1.3.1 Fragmentação urbana dificilmente terá boa avaliação nas cidades
brasileiras, uma vez que seu método de cálculo prevê analisar os recortes no espaço urbano
devido a existência de vias de grande fluxo de veículos e também barreiras físicas naturais
(rios, morros, etc.). Para se atingir o score máximo é necessário não haver recorte algum
dessa natureza, uma realidade utópica. Se houver mais de 6 recortes, o indicador já fica na
faixa de médio desempenho (abaixo de 0,7). Não se faz necessário um estudo aprofundado
para saber que esta condição não será alcançada por nenhuma capital brasileira, visto que
todas elas têm ao menos uma avenida de grande fluxo e a grande maioria se desenvolveu
às margens dos rios, por ser necessidade humana básica. Fato que também acontece na
maioria daquelas cidades do interior que precisam desenvolver o Plano Diretor e,
15Valor de Referência é a resposta à pergunta que emana do indicador. A partir desta resposta se
estabelece o score do indicador.
73
consequentemente, o plano de mobilidade. Este critério das avenidas e rios já foi suficiente
para reprovar o indicador em Cuiabá e, no entanto, há outras análises a serem feitas, que só
dificultam a aplicabilidade do indicador.
O indicador 3.1.1 Informação disponível ao cidadão, em sua escala de Valores de

Referências, deixa transparecer – sem apresentar justificativa – que considera o item
Informações sobre os sistemas de transporte público o mais importante na questão do
acesso à informação, uma vez que aparece em todas as escalas e sua simples ausência faz
o indicador ser avaliado com nota zero. Ainda que os outros 3 itens avaliados pelo indicador
tenham resposta positiva, a escala não apresenta esta opção, não levando em conta todas
as possibilidades de combinação. Nesta pesquisa considerou-se que cada um dos quatro
itens avaliados tem o peso 0,25 na composição do score.
Da mesma forma e pela mesma razão, procedeu-se com os indicadores 7.4.1

Transparência e responsabilidade, 6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado.
O indicador 4.1.1 Integração entre níveis de Governo apresenta Valores de

Referência muito subjetivos e vagos, uma vez que não define o que considera “muito
frequente”, “pouco frequente”. Outra consideração a fazer é que esses Valores de
Referência sugerem que a parceria do Município deva ser simultaneamente entre Governos
Estadual e Federal, não aceitando parcerias apenas entre Município e Governo do Estado
ou Município e Governo federal.
O cálculo do indicador 4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes requer

investigar se houve investimentos em 5 áreas da mobilidade; no entanto, a escala de
Valores de Referência não apresenta todas as combinações possíveis de investimentos
feitos pelo Município. Para Cuiabá o Indicador teve score nulo, pois nenhum investimento foi
realizado pelo poder Municipal e, portanto, utilizou-a escala de Valores de Referência
proposta pelo IMUS. No entanto, o ideal seria construir uma escala que considerasse 0,20
pontos para cada área de investimento.
O indicador 6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias apresenta em sua escala de

avaliação a possibilidade de qualquer extensão de ciclovias ser considerada para o cálculo,
mesmo que represente valores insignificantes perante a malha viária. É preciso levar em
conta que para serem consideradas como sistema de transporte, as ciclovias e ciclo-faixas
devem ter uma extensão mínima capaz de ligar centros comerciais e/ou industriais aos
74
bairros. No caso de Cuiabá, as vias para bicicleta são destinadas mais para lazer do que
vias de transporte de fato. Pela escala de avaliação, Cuiabá obteve nota 0,25 sendo que sua
extensão é menor que 15 km e de péssima qualidade. Ainda que esta pesquisa tenha
adotado a avaliação proposta pelo IMUS, sugere-se para melhoria do indicador que se
estabeleça um percentual mínimo da malha viária coberta com ciclovias, além de uma
análise qualitativa se essas vias estão cumprindo seu papel de vias de transporte.
Ao indicador 6.2.1 Vias para pedestres cabem as mesmas observações feitas ao

indicador 6.1.1, quanto ao aspecto da extensão das vias.
O indicador 7.5.3 Densidade populacional urbana preconiza em sua Escala de

Avaliação que um Município deva ter entre 35.000 e 45.000 hab/km² para ser avaliado
positivamente. Costa (2008), avalia que valores superiores causariam problemas urbanos,
como alta demanda por emprego, sobrecarga do sistema de transporte, abastecimento de
água e outros. E, no entanto, densidade baixa significariam elevado espalhamento urbano e
necessidade de levar infraestrutura a áreas distantes. O que o indicador não discute são as
peculiaridades de cada Município; Cuiabá, por exemplo, está localizado em um vale
margeado por chapadões, o que não favorece a circulação de ventos. Alia-se a isso sua
localização latitudinal, na região do cerrado, cujas temperaturas médias anuais 16 é próximo
de 30° Celsius. Tem-se, desta forma, um ambiente impróprio para alta densidade
populacional, porque requer forte verticalização e, consequentemente, formação de ilhas de
calor, intensificando as altas temperaturas e baixa umidade relativa do ar. Tudo isso
desfavorece a qualidade de vida da população. Admitindo que existem tais limitações de
ordem geográfica e climatológica para a expansão urbana, haveria de se considerar no
planejamento das cidades não apenas a densidade, mas também o valor absoluto da
população de um Município, limitando a patamares compatíveis com a possibilidade de
crescimento da região. Desta forma, baixas densidades poderiam ser vistas não como sinais
de mau planejamento, mas, pelo contrário, indicariam a preocupação do Gestor com a
qualidade de vida da população, ao mesmo tempo em que a questão socioambiental
conduziria as ações de expansão urbana. Certamente, para se efetivar tal política seria
necessário discutir-se a alteração da legislação municipal, que ainda não prevê limitar o
número de habitantes. A ideia já vem sendo discutida em algumas cidades do Brasil, como
Maringá/PR, que inclusive criou um projeto intitulado Maringá 2030, que propõe um limite de
500.000 habitantes para o Município (ODIARIO, 2009).
16 Dados do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET, 2015), considerando os últimos 10 anos.

75
O indicador 7.8.2 Legislação urbanística, em sua escala de Valores de Referência, poderia
atribuir o valor 1/13 = 0,077 para cada um dos 13 itens que ele exige que o Município
disponha em sua legislação, tornando mais fácil a normalização do score. Para Cuiabá, a
escala proposta pelo IMUS não apresentou dificuldades porque todos os 13 itens estão
presentes na legislação, atingindo a nota máxima.
O indicador 9.1.1 Extensão da rede de transporte público propõe comparar a

extensão das vias por onde passa ao menos uma linha de ônibus com a extensão total das
vias urbanas. Para que se atinja score máximo é necessário que todas as ruas tenham linha
de ônibus, fato ainda desconhecido na história das cidades brasileiras. Para se ter score de
alto desempenho (acima de 0,7) é necessário que 76% da malha viária esteja coberto por
transporte público, realidade também difícil de se concretizar, visto que a própria estrutura
do sistema coletivo de transporte é baseada em áreas de abrangência em torno das vias por
quais há real necessidade de existir linha de ônibus. Não se justifica ter linha de ônibus na
maioria das vias de um bairro, cuja demanda é baixíssima, por exemplo. A própria
ferramenta IMUS prevê em outro indicador, 5.2.1 Vias para transporte coletivo, que os
corredores de ônibus atendem uma área de 500m para cada lado da via e, portanto, nessa
área não é necessário operar outras linhas de ônibus.
76
REFERÊNCIAS
ANTP, (2001). Associação nacional de transportes públicos. Disponível em:

http://www.antp.org.br/website/ Acesso em 25.05.2015
ANTP (2012). Sistema de informações da Mobilidade Urbana. Relatório Geral. Disponível

em: http://antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/08/01/CB06D67E-03DD-
400E-8B86-D64D78AFC553.pdf Acesso em 25.05.2015.
ANTP (2014). Sistema de informações da Mobilidade Urbana. Relatório Geral. Disponível

em:
http://www.antp.org.br/_5dotSystem/userFiles/SIMOB/Comparativo_2003_2012_com_adend
o.pdf Acesso em 25.05.2015
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82
APÊNDICES
83
APÊNDICE 1
ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL - IMUS

Memória de Cálculo dos Indicadores - Cuiabá/MT
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Satisfação dos habitantes por morar em Cuiabá. ............................................ 117

Gráfico 2 - Avaliação da população quanto à qualidade do transporte público .................. 179
ESTRUTURA DO CÁLCULO DOS INDICADORES
Cumprindo os objetivos específicos de identificar quais são os Indicadores com
informações disponíveis e calcular o IMUS, este Apêndice apresenta os 87 Indicadores,
obedecendo o seguinte padrão:
A) Definição
Breve conceito do Indicador, apresentado por Costa (2008);
B) Fonte de Dados
Parâmetros, estatísticas, mapas e outros dados necessários para o cálculo, bem como a
fonte, que pode ser secretarias, órgãos, instituições, entrevistas com técnicos ou mesmo
coleta de campo. Nesse item também é apresentada a avaliação dos dados, uma
combinação entre o prazo (C, M, L) e a qualidade (A, M, B), conforme explicado no capítulo
5, item 5.1, a fim de se avaliar a mensurabilidade do IMUS.
C) Método de cálculo
Descrição de como os dados se interagem e das etapas de cálculo do Indicador (I),
chamado Valor de Referência.
D) Normalização do score (S)

O Valor de Referência pode ser um percentual, um número absoluto, uma análise
qualitativa, etc., conforme o Indicador avaliado. No entanto, é preciso normalizar cada Valor
para que se torne um score (S) e fique dentro do padrão da escala de 0 a 1. Essa etapa é
feita de acordo com as Tabelas de Escala de Avaliação, apresentadas por Costa (2008)
para cada Indicador, que foram adaptadas para esta memória de cálculo.
86
DOMÍNIO Acessibilidade
TEMA Acessibilidade aos sistemas de transportes
INDICADOR 1.1.1 Acessibilidade ao transporte público
A) Definição
Porcentagem da população urbana residente na área de cobertura de um ponto de acesso
aos serviços de transporte público, considerando todos os modos disponíveis.
B) Fonte de Dados
 Base georreferenciada do Município – SEMOB (CA)
 Número total de habitantes na área urbana: 540.814 – IBGE, censo 2010 (CA)
 Tabela de densidade urbana por bairros – Perfil Socioeconômico de Cuiabá (CA)
 Coordenadas geográficas dos pontos de ônibus – SEMOB (CM)
Qualidade geral dos dados: (CM)1
Na base georreferenciada do Município de Cuiabá, inseriu-se os 2.219 pontos de ônibus e
os 3 terminais da área urbana e delimitou-se uma área circular de raio 300m em torno de
cada ponto de ônibus e 500m em torno dos terminais, criando uma mancha na área urbana
correspondente à área coberta pelo transporte público – ver mapa no Apêndice 2. Com a
tabela de densidade urbana, levantou-se o número de 378.674 habitantes residentes nesta
área coberta e dividiu-se pelo número total de habitantes da área urbana (540.814),
obtendo-se o percentual de 70% da população residente em área de cobertura do serviço de
ônibus:
378.674
I= = 0,700 = 𝟕𝟎%
540.814
Tabela 1 – População residente em área coberta pelo serviço de ônibus, por bairro.
Densidade Área de População

Bairro
(hab./ha) cobertura (ha) atendida
REGIÃO NORTE
Centro Político
Administrativo 7,43 346,01 2.571
Jardim Florianópolis 67,57 71,54 4.834
Jardim Vitória 75,98 91,89 6.982
Morada da Serra 75,38 205,79 15.513
Morada do Ouro 25,21 146,96 3.705
1As coordenadas fornecidas pela SEMOB estavam desatualizadas, pois alguns pontos de ônibus já
não mais existiam e alguns novos pontos não estavam listados.
87
Nova Conquista 57 15,00 855
Paiaguás 71,22 66,60 4.743
Paraíso 87,86 97,73 8.587
Primeiro de Março 55,65 125,17 6.966
Três Barras 77,98 127,29 9.926
Área de expansão urbana 15,22 454,05 6.911
Alvorada 56,64 230,12 13.034
Barra do Pari 28,46 217,11 6.179
Centro-Norte 30,82 81,43 2.510
Centro-Sul 31,43 129,24 4.062
Cidade Alta 46,81 218,86 10.245
Cidade Verde 48,98 48,84 2.392
Coophamil 29,22 31,11 909
da Goiabeira 62,31 96,24 5.997
Despraiado 27,36 269,93 7.385
do Porto 37,36 248,22 9.273
REGIÃO OESTE
do Quilombo 51,13 148,12 7.573

dos Araés 63,01 88,17 5.556
Duque de Caxias 25,27 158,21 3.998
Jardim Cuiabá 20,04 69,45 1.392
Jardim Mariana 20,24 49,80 1.008
Jardim Santa Isabel 58,87 100,00 5.887
Jardim Ubirajara 6,04 30,00 181
Novo Colorado 41,56 76,33 3.172
Novo Terceiro 108,94 17,00 1.852
Popular 72,07 22,16 1.597
Ribeirão da Ponte 56,6 37,56 2.126
Ribeirão do Lipa 5,26 396,87 2.088
Santa Marta 13,13 62,82 825
Santa Rosa 10,26 161,00 1.652
Bela Marina 5,58 0,00 0
Bela Vista 112,97 29,00 3.276
Boa Esperança 32,6 136,00 4.434
Bosque da Saúde 66,81 66,35 4.433
Cachoeira das Garças 0,51 0,00 0
REGIÃO LESTE
Campo Velho 95,89 27,00 2.589

Campo Verde 68,01 13,50 918
Canjica 69,35 34,00 2.358
Carumbé 71,16 20,09 1.430
da Lixeira 66,56 66,41 4.420
do Areão 52,82 101,00 5.335
do Baú 48,26 43,49 2.099
do Poção 53,76 62,62 3.366
do Terceiro 24,86 86,20 2.143
Dom Aquino 61,12 153,53 9.384
88
Dom Bosco 39,39 70,57 2.780
dos Bandeirantes 24,53 40,15 985
Grande Terceiro 52,29 60,53 3.165
Jardim Aclimação 30,21 71,80 2.169
Jardim Califórnia 24,01 36,50 876
Jardim das Américas 34,79 60,05 2.089
Jardim Eldorado 177,84 0,00 0
Jardim Europa 23,56 7,60 179
Jardim Imperial 47,11 56,96 2.683
Jardim Itália 22,37 220,00 4.921
Jardim Leblon 50,82 40,20 2.043
Jardim Paulista 54,67 39,20 2.143
Jardim Petrópolis 28,62 17,10 489
Jardim Shangri-lá 20,73 41,49 860
Jardim Tropical 49,62 33,05 1.640
Jardim Universitário 16,8 18,50 311
Morada dos Nobres 1,44 120,61 174
Novo Horizonte 67,9 33,06 2.245
Novo Mato Grosso 19,83 121,84 2.416
Pedregal 102,25 48,41 4.950
Pico do Amor 42 46,57 1.956
Planalto 77,76 50,09 3.895
Praeirinho 47,42 0,00 0
Praeiro 83,91 0,00 0
Recanto dos Pássaros 26,96 63,34 1.708
Residencial Itamarati 39,6 17,70 701
Residencial Santa Inês 96,04 0,00 0
Residencial São Carlos 106,93 23,95 2.561
Santa Cruz 9,65 188,01 1.814
São Roque 36,6 15,22 557
Sol Nascente 76,03 0,00 0
Terra Nova 104,33 25,89 2.701
UFMT 1,61 87,50 141
Altos do Coxipó 8,33 73,12 609
Cohab São Gonçalo 112,67 43,00 4.845
Coophema 41,79 32,95 1.377
Coxipó 11,73 192,08 2.253
REGIÃO SUL
Jardim Comodoro 20,02 48,34 968

Jardim das Palmeiras 29,41 27,34 804
Jardim dos Ipês 47,56 45,33 2.156
Jardim Fortaleza 61,51 65,22 4.012
Jardim Gramado 20,68 90,45 1.871
Jardim Industriário 41,77 75,30 3.145
Jardim Mossoró 24,4 38,98 951
Jardim Passaredo 23,85 144,00 3.434
89
Jardim Presidente 24,9 36,20 901
Chácara dos Pinheiros 25,49 53,82 1.372
Lagoa Azul 9,21 0,00 0
N. Senhora Aparecida 30,82 61,09 1.883
Nova Esperança 14,45 52,56 759
Osmar Cabral 46,78 96,83 4.530
Parque Atalaia 8,83 87,69 774
Parque Cuiabá 38,44 256,17 9.847
Parque Geórgia 15,44 183,96 2.840
Parque Ohara 10,41 50,43 525
Pascoal Ramos 7,33 291,00 2.133
Pedra 90 33,57 612,37 20.557
Residencial Coxipó 28,98 196,32 5.689
Santa Laura 48,64 0,00 0
São Francisco 14,75 40,80 602
São Gonçalo beira rio 2,09 106,58 223
São João-del-Rei 65,18 108,19 7.052
São José 5,61 231,33 1.298
São Sebastião 5,03 98,25 494
Tijucal 81,36 155,98 12.691
Vista Alegre 20,36 38,12 776
Distrito Industrial 0,31 653,20 202
Área de expansão urbana 1,29 522,64 674
Total população atendida 378.674
População urbana 540.814
Percentual da população atendida 70,02%
Logo, I = 70%
D) Normalização do score
Interpolando os valores da Tabela 2, obtém-se o score (S) do Indicador:
77,5 − 70 0,75 − S
= → 𝐒 = 𝟎, 𝟔𝟕
77,5 − 55 0,75 − 0,5
Tabela 2 – Escala de Avaliação para o Indicador 1.1.1

Porcentagem da população urbana residente na área de cobertura de
pontos de acesso ao transporte público
1,00 100%
0,75 77,5%
0,50 55%
0,25 32,5%
0,00 Até 10%
90
INDICADOR 1.1.2 Transporte público para Pessoas com Deficiência
A) Definição
Porcentagem dos veículos da frota Municipal de transporte público por ônibus adaptada
para Pessoas com Deficiência e restrições de mobilidade.
B) Fonte de Dados
 Número de ônibus e micro-ônibus que integram a frota: 435 – SEMOB (CA).
 Número de ônibus adaptados para Pessoas com Deficiência: 360 – SEMOB (CA).
Qualidade geral dos dados: (CA)
Dividiu-se o número de ônibus adaptados pelo número total de ônibus, obtendo-se o
percentual de 83% da frota.
𝐈 = 𝟖𝟑%
Pela Tabela 3, infere-se que o score é o próprio valor percentual, expresso em decimal:
S = 0,83
Tabela 3 – Escala de Avaliação para o Indicador 1.1.2

Porcentagem da frota Municipal de ônibus urbano adaptada para pessoas
com necessidades especiais ou restrições de modalidade
1,00 100% (ou há serviços especiais para transporte de pessoas com
necessidades especiais)
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0 (ou não há serviços especiais para transporte de pessoas com
necessidades especiais)
INDICADOR 1.1.3 Despesas com transportes
91
A) Definição
Porcentagem da renda mensal domiciliar gasta com transporte público.
B) Fonte de Dados
Não há estudo recente que trate desse assunto e realizá-lo, além de oneroso, demandaria
um tempo maior que o disponível para a pesquisa. Portanto o indicador não foi calculado.
Qualidade geral dos dados: L
S = não calculado
TEMA Acessibilidade universal
INDICADOR 1.2.1 Travessias adaptadas para Pessoas com Deficiência
A) Definição
Porcentagem das travessias de pedestres da rede viária principal adaptadas e atendendo
aos padrões de conforto e segurança para Pessoas com Deficiência e restrições de
mobilidade.
B) Fonte de Dados
Através de visitas in loco, levantou-se os seguintes dados:
 Travessias analisadas: 61
 Travessias adaptadas: 28
Foram escolhidas oito das principais2 vias, localizadas na região central, onde o comércio e
serviços geram grande fluxo de pessoas se deslocando a pé, o que justifica a análise das
travessias de pedestres. Ver Tabela 4.
Escolheu-se o final de tarde, após um dia de chuva, para análise das vias, com objetivo de
verificar se a drenagem pluvial garante a acessibilidade das travessias. Constatou-se que
diversas travessias ficam inutilizadas após a chuva, pois os bueiros próximos não drenam
toda a água, formando alagamentos pontuais no rebaixo do meio-fio. Há casos em que o
bueiro está alinhado com a travessia, impedindo o rebaixo do meio-fio. Além disso, a maioria
2O termo principal, neste caso, não se refere à hierarquização viária, mas assume o sentido literal da
palavra: vias de maior importância. As avenidas Isaac Póvoas e Getúlio Vargas, por exemplo, são
hierarquizadas como estruturais; outras vias (estruturais ou mesmo principais) não serviriam para
análise, por não terem tão grande fluxo de pedestres.
92
das travessias não oferece nenhum tipo de adaptação (guia rebaixada, rampa,
sinalização...); ou quando oferece, algumas estão em condição inoperante.
O Indicador é obtido pelo quociente entre o número de travessias adaptadas e o número
total de travessias, expresso em porcentagem.
28
I= x 100 = 𝟒𝟓, 𝟗%
61
Tabela 4 – Percentual de travessias adaptadas, por via.
Via Trecho analisado Travessias Travessias Percentual

adaptadas
Av. Isaac Póvoas Toda a extensão 10 5 50%
Av. Getúlio Toda a extensão 8 5 62,5%
Vargas
Av. XV de Toda a extensão 5 3 60%
novembro
Av. Ten. Coronel Toda a extensão 12 4 33,3%
Duarte
Av. Mato Grosso Toda a extensão 4 1 25%
Rua Barão de Entre Av. Mato Grosso e a 6 1 16,7%
Melgaço Rua Feliciano Galdino
Av. Hist. Rubens Entre Av. Mato Grosso e Av. 10 6 60%
de Mendonça Juliano da Costa Marques
(lateral do Pantanal Shopping)
Rua 13 de junho Entre Av. Getúlio Vargas e Av. 6 3 50%
Senador Metelo
Total - 61 28 45,9%
Pela Tabela 5, infere-se que o score é o próprio Valor de Referência, expresso em número
decimal:
S = 0,46
Tabela 5 - Escala de Avaliação para o Indicador 1.2.1

Porcentagem das travessias da rede viária principal adaptada a pessoas
com necessidades especiais e restrições de mobilidade
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0%
93
INDICADOR 1.2.2 Acessibilidade aos espaços abertos
A) Definição
Porcentagem da população urbana residente próximo a áreas abertas (áreas verdes ou de
lazer), considerando os seguintes parâmetros:
 Até 500 metros de praças, playgrounds e outras áreas de recreação de pequeno e
médio porte;
 Até 1000 metros de parques urbanos.
B) Dados
 Localização das áreas abertas no mapa (parques e praças) – SECID (CA)
Identificou-se no mapa as 121 praças e 6 parques de Cuiabá, criando uma área de
influência de 500m de raio para áreas abertas de até 5ha e 1000m para áreas abertas
maiores que 5ha – ver Apêndice 3. Das 120 regiões analisadas (116 bairros e 4 áreas de
expansão urbana), 66 têm acesso a áreas abertas, o que corresponde a 55% dos bairros.
No entanto, como muitos bairros são atendidos parcialmente, o percentual da população
que tem acesso a essas áreas cai para 36,54%, conforme Tabela 6.
Tabela 6 – População residente próximo a praças ou parques, por bairro.
Densidade Área de cobertura População

Bairro
(hab./ha) (ha) atendida
Centro Político Administrativo 7,43 0,00 0
Jardim Florianópolis 67,57 0,00 0
Jardim Vitória 75,98 0,00 0
REGIÃO NORTE
Morada da Serra 75,38 392,70 29.602

Morada do Ouro 25,21 115,50 2.912
Paiaguás 71,22 0,00 0
Paraíso 87,86 0,00 0
Primeiro de Março 55,65 0,00 0
Três Barras 77,98 0,00 0
94
Alvorada 56,64 0,00 0
Barra do Pari 28,46 78,54 2.235
Centro-Norte 30,82 81,43 2.510
Centro-Sul 31,43 116,32 3.656
Cidade Alta 46,81 0,00 0
Cidade Verde 48,98 48,84 2.392
Coophamil 29,22 189,07 5.525
da Goiabeira 62,31 96,24 5.997
Despraiado 27,36 134,97 3.693
do Porto 37,36 78,54 2.934
do Quilombo 51,13 148,12 7.573
REGIÃO OESTE
dos Araés 63,01 83,76 5.278

Duque de Caxias 25,27 208,21 5.261
Jardim Cuiabá 20,04 69,45 1.392
Jardim Santa Isabel 58,87 0,00 0
Novo Colorado 41,56 0,00 0
Novo Terceiro 108,94 34,69 3.779
Popular 72,07 22,16 1.597
Ribeirão do Lipa 5,26 0,00 0
Santa Marta 13,13 62,82 825
Santa Rosa 10,26 78,54 806
Bela Vista 112,97 0,00 0
Boa Esperança 32,6 0,00 0
Bosque da Saúde 66,81 6,64 443
Campo Velho 95,89 27,00 2.589
Campo Verde 68,01 0,00 0
Canjica 69,35 0,00 0
REGIÃO LESTE
Carumbé 71,16 30,13 2.144

da Lixeira 66,56 66,41 4.420
do Areão 52,82 104,75 5.533
do Baú 48,26 43,49 2.099
do Poção 53,76 82,62 4.442
do Terceiro 24,86 86,20 2.143
Dom Aquino 61,12 179,53 10.973
Dom Bosco 39,39 0,00 0
Jardim Aclimação 30,21 0,00 0
Jardim Califórnia 24,01 29,22 702
95
Jardim das Américas 34,79 110,70 3.851
Jardim Eldorado 177,84 0,00 0
Jardim Europa 23,56 56,54 1.332
Jardim Itália 22,37 130,00 2.908
Jardim Leblon 50,82 57,55 2.925
Jardim Petrópolis 28,62 52,00 1.488
Jardim Shangri-lá 20,73 61,98 1.285
Novo Mato Grosso 19,83 0,00 0
Pedregal 102,25 0,00 0
Pico do Amor 42 46,57 1.956
Planalto 77,76 40,14 3.121
Praeirinho 47,42 0,00 0
Praeiro 83,91 0,00 0
Recanto dos Pássaros 26,96 0,00 0
Residencial Itamarati 39,6 47,79 1.892
Residencial Santa Inês 96,04 22,50 2.161
Residencial São Carlos 106,93 0,00 0
Santa Cruz 9,65 0,00 0
São Roque 36,6 0,00 0
Sol Nascente 76,03 0,00 0
Terra Nova 104,33 0,00 0
UFMT 1,61 87,50 141
Altos do Coxipó 8,33 0,00 0
Coophema 41,79 24,71 1.033
Coxipó 11,73 221,40 2.597
Jardim das Palmeiras 29,41 36,45 1.072
Jardim dos Ipês 47,56 0,00 0
REGIÃO SUL
Jardim Fortaleza 61,51 0,00 0

Jardim Gramado 20,68 72,38 1.497
Jardim Industriário 41,77 0,00 0
Jardim Mossoró 24,4 45,69 1.115
Jardim Passaredo 23,85 0,00 0
Jardim Presidente 24,9 128,44 3.198
Chácara dos Pinheiros 25,49 53,82 1.372
N. Senhora Aparecida 30,82 98,00 3.020
Nova Esperança 14,45 0,00 0
96
Osmar Cabral 46,78 0,00 0
Parque Atalaia 8,83 139,72 1.234
Parque Cuiabá 38,44 204,94 7.878
Parque Georgia 15,44 73,58 1.136
Parque Ohara 10,41 23,05 240
Pascoal Ramos 7,33 0,00 0
Pedra 90 33,57 78,54 2.637
Residencial Coxipó 28,98 19,63 569
Santa Laura 48,64 0,00 0
São Francisco 14,75 32,45 479
São João-del-Rei 65,18 0,00 0
São José 5,61 0,00 0
Tijucal 81,36 0,00 0
Vista Alegre 20,36 36,21 737
Percentual da população atendida 36,54%
Logo, I = 36,54%
D) Normalização do sore
decimal:
S = 0,37

Porcentagem da população urbana que reside na área de influência de
espaços verdes e de recreação
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0%
INDICADOR 1.2.3 Vagas de estacionamento para Pessoas com Deficiência
97
A) Definição
Porcentagem de vagas em estacionamentos públicos para Pessoas com Deficiência, em
relação ao total.
B) Fonte de dados
O Indicador não foi calculado por não haver um estudo da Prefeitura que indique quais
vagas públicas são destinadas às pessoas com deficiência e por não haver tempo hábil para
realizar tal estudo.
S = não calculado
INDICADOR 1.2.4 Acessibilidade a edifícios públicos
A) Definição
Porcentagem de edifícios públicos adaptados para acesso e utilização de Pessoas com
Deficiência ou restrições de mobilidade.
B) Fonte de dados
Indicador não calculado por não existir um estudo confiável e por não ter tempo hábil para
realizá-lo.
S = não calculado
INDICADOR 1.2.5 Acessibilidade aos serviços essenciais
A) Definição
Porcentagem da população urbana residente até 500 metros de distância de serviços
essenciais, entendidos aqui como equipamentos de saúde de atendimento primário e
equipamentos de educação básica (públicas e particulares).
B) Fonte de Dados
 Base georreferenciada do Município com equipamentos de saúde em nível primário,
da rede pública – IPDU (CA)
98
 Base georreferenciada do Município com equipamentos de educação básica (nível
infantil e fundamental) – IPDU (CA)
Na base georreferenciada, inseriu-se um círculo de raio igual a 500m centrado em cada um
dos equipamentos de saúde e de educação. Delimitou-se a área total dos círculos,
descontando as sobreposições, gerando uma mancha na área urbana – ver mapa no
Apêndice 4. Calculou-se a população residente nessa mancha e dividiu-se pelo número total
de habitantes do Município, expresso em porcentagem. É importante ressaltar que a análise
foi feita bairro por bairro – ver Tabela 8, considerando apenas as áreas habitadas, uma vez
que grandes áreas verdes ou mesmo áreas não ocupadas dispensam a existência de
serviços essenciais.
Tabela 8 – População residente em área atendida por equipamento
de educação e/ou saúde, por bairro.
Densidade Área de População

Bairro
(hab./ha) cobertura (ha) atendida
Centro Político Administrativo 7,43 731,67 5.436
Jardim Florianópolis 67,57 71,54 4.834
Jardim Vitória 75,98 118,00 8.966
REGIÃO NORTE
Morada da Serra 75,38 704,53 53.107

Morada do Ouro 25,21 78,54 1.980
Paiaguás 71,22 66,60 4.743
Paraíso 87,86 54,98 4.830
Primeiro de Março 55,65 134,00 7.457
Três Barras 77,98 127,29 9.926
Alvorada 56,64 230,12 13.034
Barra do Pari 28,46 157,08 4.470
Centro-Norte 30,82 57,00 1.757
Centro-Sul 31,43 64,62 2.031
Cidade Alta 46,81 153,20 7.171
REGIÃO OESTE
Cidade Verde 48,98 48,84 2.392

Coophamil 29,22 189,07 5.525
da Goiabeira 62,31 96,24 5.997
Despraiado 27,36 91,43 2.501
do Porto 37,36 223,40 8.346
do Quilombo 51,13 143,68 7.346
dos Araés 63,01 88,17 5.556
Duque de Caxias 25,27 62,46 1.578
99
Jardim Cuiabá 20,04 67,37 1.350
Jardim Santa Isabel 58,87 135,33 7.967
Novo Colorado 41,56 76,33 3.172
Novo Terceiro 108,94 34,69 3.779
Popular 72,07 14,63 1.054
Ribeirão do Lipa 5,26 117,81 620
Santa Marta 13,13 31,41 412
Santa Rosa 10,26 62,83 645
Bela Vista 112,97 23,20 2.621
Boa Esperança 32,6 91,42 2.980
Bosque da Saúde 66,81 21,90 1.463
Campo Velho 95,89 27,00 2.589
Campo Verde 68,01 27,13 1.845
Canjica 69,35 20,40 1.415
Carumbé 71,16 30,13 2.144
da Lixeira 66,56 66,41 4.420
do Areão 52,82 104,75 5.533
do Baú 48,26 32,62 1.574
do Poção 53,76 82,62 4.442
do Terceiro 24,86 81,89 2.036
Dom Aquino 61,12 179,53 10.973
REGIÃO LESTE
Dom Bosco 39,39 70,57 2.780

Jardim Aclimação 30,21 57,44 1.735
Jardim Califórnia 24,01 43,42 1.043
Jardim das Américas 34,79 0,00 0
Jardim Eldorado 177,84 13,45 2.392
Jardim Europa 23,56 53,71 1.265
Jardim Itália 22,37 94,25 2.108
Jardim Leblon 50,82 57,55 2.925
Jardim Petrópolis 28,62 11,06 317
Jardim Shangri-lá 20,73 49,58 1.028
Novo Mato Grosso 19,83 91,38 1.812
100
Pedregal 102,25 61,41 6.279
Pico do Amor 42 27,94 1.174
Planalto 77,76 66,90 5.202
Praeirinho 47,42 41,14 1.951
Praeiro 83,91 17,28 1.450
Recanto dos Pássaros 26,96 29,54 796
Residencial Itamarati 39,6 53,10 2.103
Residencial Santa Inês 96,04 7,43 713
Residencial São Carlos 106,93 23,95 2.561
Santa Cruz 9,65 26,18 253
São Roque 36,6 15,22 557
Sol Nascente 76,03 27,70 2.106
Terra Nova 104,33 25,89 2.701
UFMT 1,61 15,71 25
Altos do Coxipó 8,33 199,40 1.661
Coophema 41,79 10,87 454
Coxipó 11,73 210,33 2.467
Jardim das Palmeiras 29,41 9,84 289
Jardim dos Ipês 47,56 45,33 2.156
Jardim Fortaleza 61,51 58,70 3.611
Jardim Gramado 20,68 24,09 498
Jardim Industriário 41,77 74,30 3.104
Jardim Mossoró 24,4 45,69 1.115
Jardim Passaredo 23,85 64,80 1.545
Jardim Presidente 24,9 77,06 1.919
Chácara dos Pinheiros 25,49 2,69 69
REGIÃO SUL

N. Sra. Aparecida 30,82 88,20 2.718
Nova Esperança 14,45 145,92 2.108
Osmar Cabral 46,78 96,83 4.530
Parque Atalaia 8,83 502,99 4.441
Parque Cuiabá 38,44 230,55 8.862
Parque Geórgia 15,44 0,00 0
Parque Ohara 10,41 109,50 1.140
Pascoal Ramos 7,33 410,04 3.006
Pedra 90 33,57 593,15 19.912
Residencial Coxipó 28,98 171,98 4.984
Santa Laura 48,64 36,07 1.755
São Francisco 14,75 154,15 2.274
São João-del-Rei 65,18 102,77 6.699
São José 5,61 2,15 12
101
Tijucal 81,36 188,48 15.335
Vista Alegre 20,36 38,12 776
Percentual da população atendida 75,52 %
Logo, I = 75,52%
Para Valores de Referência maiores que 10% e menores que 100% o score varia
linearmente e é obtido por interpolação:
0,75 − 0,50 S − 0,50

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟕𝟑
77,5 − 55 75,52 − 55

Porcentagem da população urbana residente até 500 metros de um
equipamento de saúde e/ou educação
1,00 100 %
0,75 77,5 %
0,50 55 %
0,25 32,5 %
0,00 Até 10 %
TEMA Barreiras físicas
INDICADOR 1.3.1 Fragmentação urbana
A) Definição
Proporção de terra urbanizada contínua do total da área urbanizada do Município, ou seja,
não cortada por infraestrutura de transporte principal como vias de trânsito rápido (rodovias,
vias expressas e vias arteriais), corredores de transporte coletivo, vias para transporte
ferroviário ou metroviário de superfície, terminais de transporte de grande porte, ou qualquer
outra barreira física, natural ou construída, que acarrete em descontinuidade do tecido
urbano.
102
B) Fonte de Dados
 Base georreferenciada do Município com mapa do sistema viário, identificadas as
vias estruturais e barreiras físicas naturais como os Rios Cuiabá e Coxipó –
Prefeitura Municipal de Cuiabá, através do seu site oficial. (CA)
Na base georreferenciada delimitou-se a área urbana e identificou-se apenas as vias
estruturais e os principais rios que cortam a cidade. Na sequência, enumerou-se as parcelas
de terras resultantes que formam blocos contínuos entre si. Como esse parcelamento
atingiu 20 áreas de fragmentação (suficiente para zerar o score do Indicador), não foi
necessário dividir ainda mais a área urbana por outros fatores, como terminais de ônibus,
parques, etc. Ver mapa da fragmentação no Apêndice 5.
𝐈 = 𝟐𝟎
O score é obtido por associação direta na Tabela 10:
S=0

Número de subdivisões (parcelas) da área urbanizada do Município em
função da infraestrutura de transportes
1,00 0 (100% da área urbanizada é contínua)
0,75 5
0,50 10
0,25 15
0,00 20 ou mais
TEMA Legislação para pessoas com deficiência
INDICADOR 1.4.1 Ações para acessibilidade universal
A) Definição
Existência de ações, medidas, programas ou instrumentos, incluindo campanhas, projetos,
legislação específica e normas técnicas destinadas à promoção da acessibilidade universal.
103
B) Fonte de Dados
Verificou-se, através de entrevistas a técnicos da SEMOB (CA) e consulta à Legislação
Municipal (CA), que o munícipio dispõe dos quatro instrumentos estipulados pelo Indicador:
 Legislação específica para acessibilidade universal, que se refere à NBR 9050.
 Normas técnicas, também retiradas da NBR 9050.
 Programas de iniciativa pública, como o Projeto Buscar (sistema de transporte
público destinado unicamente às pessoas com deficiência física, em especial os
cadeirantes); bem como disponibilização de vagas de estacionamento em vias
públicas destinadas às pessoas com deficiência;
 Campanha de educação e sensibilização, como as tradicionais Blitz de Trânsito e o
projeto Agente Mirim, que educa crianças de escolas municipais quanto às noções
básicas de legislação de trânsito, atuando também como agentes em blitz
educativas. O projeto é de 2015.
Com base na Tabela 11, verificou-se qual Valor de Referência mais se aproxima aos dados
levantados.
Por possuir todos os instrumentos do levantamento que foi feito, o score é máximo:
S = 1,00

1,00 O Município dispõe de legislação específica, normas e técnicas,
recomendações, programas de iniciativa pública e campanhas de educação
e sensibilização para acessibilidade universal
0,75 O Município dispõe de legislação específica, normas e técnicas,
recomendações e ações ou programas de iniciativa pública para
acessibilidade universal
0,50 O Município dispõe de legislação específica, normas e técnicas e
recomendações para acessibilidade universal
0,25 O Município dispõe de legislação específica sobre acessibilidade universal
0,00 O Município não dispõe de qualquer ação ou instrumento para
acessibilidade universal
104
DOMÍNIO Aspectos Ambientais
TEMA Controle dos impactos no meio ambiente
INDICADOR 2.1.1 Emissão de CO
A) Definição
Emissões anuais de monóxido de carbono (CO) por veículos automotores.
B) Fonte de Dados
 Frota de veículos leves fabricados entre 1980 e 20143: 299.932 – DETRAN (CA);
 Distância média diária de viagens – PlanMob RMVRC (CA)
 Fator de emissão de CO: varia de 0,25 g/km a 30,5 g/km, em função do ano de
fabricação e do tipo de combustível do veículo – CETESB (CB);
Qualidade geral dos dados: (CB)4
O cálculo da emissão de monóxido de carbono por veículos leves considerou o ano de
fabricação dos veículos cadastrados no DETRAN em 2014, pois quanto mais antigo maior o
fator de emissão do gás tóxico. O tipo de combustível também influencia no fator de
emissão. A Tabela 12 apresenta o detalhamento dos cálculos.
Tabela 12 – Comparativo entre emissão real de CO e emissão tolerável para veículo leve, ano 2014.
Fator de
Frota Ano de Combustível emissão5 de Emissão6 Emissão
(2014) fabricação CO (g/km) (Toneladas) tolerável7
(Toneladas)
7.408 1980-1985 Gasolina C8 30,5 596,25 39,10
7.789 1980-1985 Etanol 17,45 358,68 41,11

4.758 1986-1990 Gasolina C 17,25 216,59 25,11
9.981 1986-1990 Etanol 13,23 348,47 52,68
22.631 1991-1995 Gasolina C 6,94 414,47 119,44
3.373 1991-1995 Etanol 5,08 45,22 17,80
3 Para os anos anteriores a 1980 não há dados sobre emissão de CO (CETESB, 2010).
4
Não considerou-se os ciclomotores por não haver suficientes dados sobre emissão de CO.
(CETESB, 2010). Isso torna baixa a qualidade dos dados.
5 Considerou-se a média anual dos períodos considerados (CETESB, 2010).
6 Considerou-se a média de 7,23 km por dia para o ano 2014 (PLANMOB, 2010).
7 Com base no parâmetro de controle = 2,00 g/km (COSTA, 2008).
8 Gasolina C: 78% + 22% Etanol anidro (v/v) (CETESB, 2010).
105
34.407 1996-2000 Gasolina C 1,45 131,66 181,60
131 1996-2000 Etanol 1,34 0,46 0,69
25.350 2001-2005 Gasolina C 0,4 26,76 133,79
249 2001-2005 Etanol 0,76 0,50 1,31
5.642 2001-2005 Flex 0,45 6,70 29,78
5.628 2006-2010 Gasolina C 0,31 4,60 29,70
63.896 2006-2010 Flex 0,48 80,94 337,24
4.687 2006-2010 Diesel 0,25 3,09 24,74
4.374 2011-20149 Gasolina C 0,31 3,58 23,09
78.322 2011-2014 Flex 0,48 99,21 413,38
6.804 2011-2014 Diesel 0,25 4,49 35,91
299.932 --- 2.341,7 1.506,5 Total
O Indicador é obtido pela variação percentual da emissão real e a emissão tolerável:

2.341,7
𝐈=1− x 100 = + 𝟓𝟓, 𝟒𝟒 %
1.506,5
O score varia linearmente em função do Valor de Referência e é obtido por interpolação:
0,50 − 0,25 S − 0,25
= → 𝐒 = 𝟎, 𝟒𝟓
50 − 75 55,44 − 75

Parâmetro de controle: Quilometragem anual percorrida pela frota Municipal
de veículos leves em área urbana vezes o limite para níveis de emissão de
CO para veículos leves novos (2,0 g/km) + quilometragem anual percorrida
pela frota Municipal de veículos ciclomotores em área urbana vezes o limite
para níveis de emissão de CO para ciclomotores novos (5,5 g /km).
1,00 A emissão de CO anual por veículos automotores é igual ou inferior ao
parâmetro de controle
0,75 A emissão de CO anual por veículos automotores é 25% maior que o
0,00 A emissão de CO anual por veículos automotores é 100% maior que
9 Considerou-se o fator de emissão de CO do período 2006-2010, para Gasolina, Flex e diesel.

106
INDICADOR 2.1.2 Emissão de CO2
A) Definição
Emissões anuais de dióxido de carbono (CO2) por veículos automotores.
B) Fonte de Dados
 Frota de veículos leves fabricados entre 2002 e 201410: 182.080 – DETRAN (CA);
 Distância média diária de viagens – PlanMob RMVRC (CA)
 Fator de emissão de (CO2): 160g/km para veículos leves. Não existem parâmetros
de referência para outros tipos de veículos – CETESB (CA).
O cálculo da emissão de dióxido de carbono por veículos leves considerou o ano de
fabricação dos veículos cadastrados no DETRAN em 2014, pois quanto mais antigo maior o
fator de emissão do gás tóxico. O tipo de combustível também influencia no fator de
emissão. A Tabela 14 apresenta o detalhamento dos cálculos.
Tabela 14 - Comparativo entre emissão real de CO2 e emissão tolerável, para o ano 2014.
Fator de
11
Frota Ano de Combustível emissão12 de Emissão13 Emissão
(2014) fabricação CO2 (g/km) (Toneladas) tolerável14
(Toneladas)
10.497 2002 - 2003 Gasolina C15 196 5.429,41 4.432,17
309 2002 - 2003 Etanol 189 154,12 130,47
188 2002 - 2003 Flex 205 101,71 79,38
8.674 2004 - 2005 Gasolina C 191 4.372,04 3.662,44
176 2004 - 2005 Etanol 160 74,31 74,31
10 Considerou-se a partir de 2002 porque não há dados de fatores de emissão de CO 2 para anos
anteriores (CETESB, 2010).
11 Contabilizou-se 145.195 carros, 11.223 camionetas e 22.143 caminhonetes (DETRAN).
12 Considerou-se a média anual dos períodos considerados. (CETESB, 2010).
13 Considerou-se a média de 7,23 km por dia para o ano 2014 (PLANMOB, 2010).
14 Com base no parâmetro de controle = 160 g/km (COSTA, 2008).
15 Gasolina C: 78% + 22% Etanol anidro (v/v) (CETESB, 2010).
107
5.454 2004 - 2005 Flex 189,75 2.731,04 2.302,85
2.158 2006 - 2007 Gasolina C 192 1.093,41 911,18
11.324 2006 - 2007 Flex 181 5.408,91 4.781,36
3.477 2006 - 2009 Diesel 285 2.615,05 1.468,10
1.952 2008 - 2009 Gasolina C 225,5 1.161,60 824,20
27.553 2008 - 2009 Flex 181,75 13.215,22 11.633,76
8.014 2010 - 201416 Diesel 266 5.625,51 3.383,77
6.334 2010 - 2014 Gasolina C 213 3.560,32 2.674,42
92.451 2010 - 2014 Flex 175 42.695,37 39.035,77
178.561 --- 88.238,03 75.394,17 Total
O Indicador é obtido pela variação percentual da emissão real e a emissão tolerável:

88.238,03
𝐈=1− x 100 = + 𝟏𝟕, 𝟎𝟒 %
75.394,17
O score varia linearmente em função do Valor de Referência e é obtido por interpolação:
1,00 − 0,75 S − 0,75

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟖𝟑
0 − 25 17,04 − 25

Parâmetro de controle: Quilometragem anual percorrida pela frota municipal
em área urbana vezes o limite atual para níveis de emissão de CO2 para
veículos leves novos indicados pela União Europeia (160 g/km).
1,00 A emissão de CO2 anual por veículos automotores é igual ou inferior ao
0,75 A emissão de CO2 anual por veículos automotores é 25% maior que o
0,00 A emissão de CO2 anual por veículos automotores é 100% maior que
16 Considerou-se para o período inteiro o fator referente ao ano 2010.

108
INDICADOR 2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego
A) Definição
Porcentagem da população urbana exposta a ruído superior a 65 dB(A) ocasionado por
sistemas de transporte.
B) Fonte de dados
O Indicador não foi calculado pois não há estudo sobre mapa de ruídos para Cuiabá e a
contratação de um estudo específico seria financeiramente inviável, além do longo prazo
para obter dados confiáveis.
S = não calculado

INDICADOR 2.1.4 Estudos de impacto ambiental
A) Definição
Exigência por parte do Município de estudos de impacto ambiental, impactos urbanos e de
vizinhança para projetos de transportes e mobilidade.
B) Fonte de Dados
Verificou-se, através de entrevistas a técnicos da SEMOB (CA) e consulta à Legislação
Municipal (CA), que as seguintes medidas são exigências da legislação Municipal para
projetos de transporte e mobilidade:
 Estudo de impacto ambiental, presente no código de Obras;
 Estudo de impacto de vizinhança, conforme Lei de Ocupação do Solo (Lei
complementar nº 231 de 2011);
 Medidas compensatórias ou mitigatórias, como compensação ambiental com plantio
de árvores, doação de mudas para o Horto Florestal, devido às obras da Copa 2014
realizadas pelo Governo do Estado.
109
Com base na Tabela 15, observou-se o Valor de Referência compatível com os dados
levantados.
Conforme a Tabela 15, a nota é máxima:
S = 1,00

O Município exige:
1,00 Estudo de impacto ambiental e estudo de impacto de vizinhança para
projetos de transportes e modalidade urbana, e define medidas
compensatórias ou mitigadoras
0,75 Estudo de impacto ambiental para projetos de transportes e modalidade
urbana, e define medidas compensatórias ou mitigadoras
0,50 Estudo de impacto ambiental e estudo de impacto de vizinhança para
projetos de transportes e modalidade urbana, mas não define medidas
compensatórias ou mitigadoras
0,25 Estudo de impacto ambiental para projetos de transportes e modalidade
urbana, mas não define medidas compensatórias ou mitigadoras
0,00 O Município não exige qualquer estudo ou medida mitigadora sobre
impactos dos sistemas de transportes e mobilidade urbana

TEMA Recursos naturais
INDICADOR 2.2.1 Consumo de combustível
A) Definição
Número de litros de combustível gasolina consumido anualmente por pessoa utilizando
veículo motorizado individual na área urbana.
B) Fonte de Dados
 Quantidade de combustível gasolina vendida no ano de referência: 138.981.794 litros
– ANP (CA);
 População total da área urbana: 540.814 – IBGE, censo 2010 (CA).
Dividiu-se a quantidade de combustível pelo número de habitantes:
110
138.981.794
I= = 𝟐𝟓𝟕 𝐥𝐢𝐭𝐫𝐨𝐬/𝐡𝐚𝐛𝐢𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞𝐬/𝐚𝐧𝐨
540.814
Por interpolação, calcula-se o score:
1,00 − 0,75 S − 0,75

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟖𝟐
150 − 300 257 − 300

Consumo anual per capita de gasolina em veículo motorizado individual
1,00 Inferior a 150 L/habitante
0,75 300 L/habitante
0,00 750 ou mais L/habitante

TEMA Recursos naturais
INDICADOR 2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos
A) Definição
Porcentagem de veículos da frota Municipal de transporte público (ônibus, micro-ônibus,
vans) e semi-público (táxis e serviços especiais) utilizando combustíveis menos poluentes
ou fontes de energia alternativa.
B) Fonte de Dados
 Frota de ônibus e micro-ônibus: 435 – SEMOB17 (CA)
 Frota de ônibus e micro-ônibus que utiliza combustível menos poluente: 0 – SEMOB
(CA)
 Frota de taxis: 604 – AMAT (CA)
 Frota de taxis que utiliza combustível menos poluente (GNV): 55 – AMAT (CM)
17Por meio de documentos emitidos pelas Empresas de transporte coletivo.

18A frota de táxi que usa Gás Natural Veicular (GNV) é uma estimativa feita pelo Presidente da AMAT
com base em dados de anos anteriores.
111
Dividiu-se a frota equipada com combustível alternativo pela frota total, expresso em
porcentagem:
0 + 55
𝐈= x 100 = 𝟓, 𝟑%
435 + 604
Pela Tabela 17, infere-se que o score é o próprio valor percentual, expresso na forma
decimal:
S = 0,05

Porcentagem da frota Municipal de veículos de transporte público e/ou
semi-público que utiliza combustíveis “limpos” ou alternativos
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0
DOMÍNIO Aspectos sociais

TEMA Apoio ao cidadão
INDICADOR 3.1.1 Informação disponível ao cidadão
A) Definição
Existência e diversidade de informação sobre mobilidade e transportes urbanos
disponibilizada ao cidadão.
B) Fonte de Dados
Verificou-se, através de entrevista a técnicos da SEMOB (CA), que a Prefeitura Municipal
disponibiliza ao cidadão:
 Informações sobre os sistemas de transportes públicos, através de seu site oficial e
presencialmente na Secretaria de Mobilidade Urbana;
 Serviços de auxílio ao usuário (para reclamações e denúncias), através da Ouvidoria
do Município (site oficial) e da Agência Municipal de Regulação de Serviços
Delegados de Cuiabá (Arsec).
112
No entanto, não disponibiliza:
 Informações sobre condições de tráfego e circulação;
 Informações sobre planos e projetos de transporte e mobilidade urbana.
O Indicador previa uma análise ponderada dos 4 itens apresentados. No entanto, optou-se
por considerar que cada item vale 0,25 na pontuação do score do Indicador. Veja
justificativa no Capítulo 8 Sugestões para futuras pesquisas e melhorias da ferramenta
IMUS.
Dois itens foram pontuados positivamente. Logo:
S = 0,50

TEMA Inclusão social
INDICADOR 3.2.1 Equidade vertical (renda)
A) Definição
Razão entre o número médio de viagens diárias dos moradores de domicílios mais pobres,
entendidos como os domicílios com renda até 3 salários mínimos, e dos moradores dos
domicílios mais ricos, entendidos como os domicílios com renda superior a 20 salários
mínimos.
B) Fonte de Dados
O Indicador não foi calculado pois não há estudo recente que contemple as informações e a
realização de um estudo específico demandaria longo prazo para obter dados confiáveis.
S = não calculado

TEMA Educação e cidadania
INDICADOR 3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável
113
A) Definição
Existência de ações continuadas de formação e sensibilização, equipamentos públicos
específicos, programas e projetos desenvolvidos pelo Município em matéria de educação
para o desenvolvimento sustentável.
B) Fonte de Dados
Segundo a diretoria de gestão ambiental da SMADES, o Horto Florestal desenvolve
campanhas de conscientização da importância do meio-ambiente e vivências no espaço,
aberto as escolas que tiverem interesse, no entanto, não se trata de uma formação
continuada, nem atinge grande parte da população, portanto não atende os requisitos do
indicador.
Associa-se os dados levantados com os Valores de Referência da Tabela 18: O município
não dispõe de nenhuma ação em matéria de educação para o desenvolvimento sustentável.
O score é obtido por associação direta:
S=0

O município dispõe de:
1,00 Equipamentos específicos, ações de formação continuada para crianças,
jovens e adultos e promove campanhas de sensibilização para o
desenvolvimento sustentável
0,75 Ações de formação continuada para crianças, jovens e adultos e promove
campanhas de sensibilização para o desenvolvimento sustentável
0,50 Ações de formação continuada somente para crianças e promove
campanhas de sensibilização para o desenvolvimento sustentável
0,25 Promove campanhas de sensibilização para o desenvolvimento sustentável
0,00 O município não dispõe de nenhuma ação em matéria de educação para o
desenvolvimento sustentável
19De acordo com os técnicos consultados, a maioria das ações previstas pelo Indicador não
aconteceram no ano de referência, porém, ações como palestras e seminários não souberam
responder.
114
TEMA Participação popular
INDICADOR 3.4.1 Participação na tomada de decisão
A) Definição
Incentivo e viabilização por parte da administração Municipal para a participação popular
nos processos de elaboração, implementação e monitoramento das políticas, ações e
projetos de transporte e mobilidade urbana.
B) Fonte de Dados
A pesquisa identificou, através de entrevistas a técnicos da SEMOB (CA), que a
administração Municipal viabiliza a participação da população nas políticas de transporte por
meio de:
 Audiências públicas nas etapas de elaboração das ações;
 Reuniões regionais com líderes comunitários;
 Mecanismos para prestação de contas e acompanhamento de ações, através do
Geo-obras, do Tribunal de Contas do Estado.
No entanto, o Município não realiza:
 Reuniões específicas com segmentos da população;
Cada etapa viabilizada (elaboração, implementação e monitoramento) pontua 0,33 o score
do Indicador. Identificou-se que os meios oferecidos pela Prefeitura permitem à população
acompanhar a elaboração e o monitoramento das ações; no entanto a etapa de
implementação dos projetos nem sempre é acessível a todos.
Conforme a Tabela 19, o Valor de Referência que melhor se adequa à situação apresentada
é o segundo, cujo score é:
S = 0,66

A administração Municipal:
1,00 Incentivou e viabilizou a participação popular no desenvolvimento de
políticas, ações e projetos de transportes, mobilidade e desenvolvimento
115
urbano, em todas as suas etapas (elaboração, implementação e
monitoramento)
urbano, em duas de suas etapas (elaboração, implementação ou
monitoramento
urbano, somente em uma de suas etapas (elaboração, implementação e
monitoramento
0,00 Não incentivou, nem viabilizou a participação popular no desenvolvimento
de quaisquer políticas, ações e projetos de transportes, mobilidade e
desenvolvimento urbano

TEMA Qualidade de vida
INDICADOR 3.5.1 Qualidade de vida
A) Definição
Porcentagem da população satisfeita com a cidade como local para se viver.
B) Fonte de Dados
Pesquisa de opinião realizada pela Vetor Pesquisas (CA), através do projeto “Nossa Casa”
que investigou, entre outras coisas, a “Satisfação por morar em Cuiabá”.
Seguem algumas informações técnicas a respeito da Pesquisa (NOSSA CASA, 2015):

 Metodologia: Pesquisa Quantitativa
 Técnica: Survey de Opinião com entrevistas domiciliares
 Público alvo: Chefes de Famílias de Cuiabá
 Amostra: 500 entrevistas
 Intervalo de confiança: 95%
 Margem de erro: 4,3%
 Coleta de campo: Entre 20 e 30 de março de 2015.
A pesquisa obteve os dados apresentados na Figura 1:
116
Gráfico 1 – Satisfação dos habitantes por morar em Cuiabá.
(Fonte: NOSSA CASA, 2015, adaptado)
61%
16% 12%
6% 5%
Muito satisfeito Satisfeito Indiferente Insatisfeito Muito

insatisfeito
A partir dessas informações, somou-se os percentuais da população satisfeita e muito

satisfeita, obtendo-se 77% da população avaliando de maneira positiva a qualidade de vida
em Cuiabá.
𝐈 = 𝟕𝟕%
Pela Tabela 20, o score é a forma decimal do Valor de Referência, logo seu valor é
imediato:
S = 0,77

Porcentagem da população (ou dos entrevistados) que considera a cidade
“bom” e “excelente” lugar para se viver
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0
DOMÍNIO Aspectos políticos

TEMA Integração de ações políticas
INDICADOR 4.1.1 Integração entre níveis de Governo
A) Definição
Frequência e grau de integração de ações, programas e projetos de transportes, mobilidade
e desenvolvimento urbano desenvolvidos pelo Município, em conjunto com o Governo
estadual e/ou federal.
117
B) Fonte de Dados
Por meio de entrevistas com técnicos da SEMOB (CA), verificou-se que em 2014 houve
continuidade de algumas obras de infraestrutura de transporte urbano, financiadas pelo
Governo Federal através do Ministério das Cidades, tais como as trincheiras na Avenida
Miguel Sutil (Santa Rosa, Jurumirim e Despraiado), os viadutos da avenida Fernando Corrêa
(UFMT e Tijucal).
A avaliação é subjetiva e qualitativa, observando a frequência da parceria Município e
Governos Estadual e Federal. Maior a frequência, maior a nota do Indicador. Como não
houve parceria direta entre Governos Estadual e Municipal e a parceria entre Governo
Federal e Município foi muito frequente, a opção que melhor se adequa na escala dos
Valores de Referência é que as ações integradas são “Frequentes, envolvendo os Governos
Municipal, estadual e federal.”
O valor é obtido imediatamente pela Tabela 21:
S = 0,75

As ações integradas são:
1,00 Muito frequentes, envolvendo os Governos municipal, estadual e federal
0,75 Frequentes, envolvendo os Governos municipal, estadual e federal
0,50 Pouco frequentes, envolvendo os Governos municipal, estadual e federal
0,25 Pouco frequentes, envolvendo somente os Governos municipal e estadual
0,00 As ações integradas entre os Governos municipal, estadual e federal são
raras no município
DOMÍNIO Aspectos Políticos

TEMA Integração de ações políticas
INDICADOR 4.1.2 Parcerias público-privadas
A) Definição
118
Ações, projetos, serviços ou infraestrutura de transporte urbano viabilizados por meio de
parcerias entre o Governo Municipal e entidades privadas. Informar se há ou se já houve
esse tipo de parceria e quando foi feita.
B) Fonte de Dados
Segundo técnicos da SEMOB (CA), ainda não foram realizados projetos dessa natureza no
Município e nem mesmo há previsão desse tipo de parceria acontecer.
C) Fonte
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana.
D) Método de cálculo
Por ser recente a Lei que incentiva as Parcerias Público-Privadas para obras públicas
(PPPs), Costa (2008) sugere atribuir nota máxima (1,00) caso haja a parceria, nota
intermediária (0,5) caso esteja em planejamento adotar tal parceria e nota mínima (0,0) caso
não esteja sequer previsto adotar algo do tipo.
E) Normalização do score
O valor é obtido imediatamente pela Tabela 22:
S=0

Projetos de transportes e mobilidade urbana por meio de parcerias público-
privadas:
1,00 Já foram implementados no Município
0,50 Encontram-se em preparação no Município
0,00 Não estão previstos nem foram implementados no Município

TEMA Captação e gerenciamentos de recursos
INDICADOR 4.2.1 Captação de recursos
A) Definição
Porcentagem dos recursos municipais para financiamento de projetos de transportes e
mobilidade oriundos de taxações aos veículos/usuários, multas ou pedágios urbanos.
119
B) Fonte de Dados
De acordo com o Portal da Transparência do site da Prefeitura (CA), em 2014 as
Secretarias Municipais de Obras Públicas, de Cidades, de Serviços Urbanos, de Turismo e
de Planejamento e Finanças investiram um total de R$ 640.477.444,00 em:
 Planos e projetos de transportes e mobilidade;
 Construção, operação e manutenção de infraestrutura de transportes;
 Sistemas de transporte público;
 Outros;
 E arrecadou no mesmo período, através de multas de trânsito, R$ 4.470.377,52.
 Esses recursos oriundos de multas, segundo entrevistas com técnicos da SEMOB
(CA), foram aplicados para melhoria e/ou manutenção do sistema de transporte e
mobilidade.
O Indicador é obtido pelo quociente entre o valor dos recursos obtidos por meio de taxações
e o valor total de recursos investidos no ano de referência, expresso em porcentagem:
4.470.377
𝐈= = 0,007 → 𝟎, 𝟕%
640.477.444
De 0% a 19% a variação é linear. Por equação linear, determina-se o valor do score:
0,25
x 0,7 → 𝐒 = 𝟎, 𝟎𝟒
5

Porcentagem dos recursos municipais para transportes e mobilidade
obtidos por meio de taxações, multa ou pedágio urbanos
1,00 20 ou mais
0,75 15%
0,50 10%
0,25 5%
0,00 0%
120
INDICADOR 4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes
A) Definição
Investimentos em sistemas de transportes e mobilidade urbana feitos pelo Município no ano
de referência.
B) Fonte de Dados
De acordo com técnicos da SEMOB (CA) e em consonância com o Portal da Transparência
do site da Prefeitura (CA), em 2014 não houve investimentos com recursos municipais em:
 Obras de infraestrutura
 Provisão e melhoria do transporte público
 Projeto para veículos não motorizados
 Ampliação da mobilidade de Pessoas com Deficiência
 Plano de mobilidade urbana
Qualidade geral dos dados (CA)
O Indicador é obtido por associação direta pela Tabela 24, não cabendo interpolação.
Como não houve investimento algum, o score é nulo:
S=0

Houve investimentos no ano de referência no Município em:
1,00 Obras de infraestrutura, investimentos na provisão e melhoria de serviços de
transporte coletivo, projetos para os modos não-motorizados de transporte e
ampliação da modalidade de pessoas com necessidades especiais, além de
planos de mobilidade urbana
0,75 Obras de infraestrutura, investimentos na provisão e melhoria de serviços de
transporte coletivo, modos não-motorizados de transporte ou ampliação da
modalidade de pessoas com necessidades especiais
0,50 Obras de infraestrutura e investimentos na provisão e melhoria de serviços de
transporte coletivo
0,25 Somente em obras emergenciais, corretivas e preventivas de infraestrutura de
transportes
0,00 Não houve investimentos em infraestrutura, sistemas de transportes e
mobilidades
121
INDICADOR 4.2.3 Distribuição dos recursos (coletivo x privado)
A) Definição
Razão entre os investimentos públicos com infraestrutura para o transporte coletivo e
infraestrutura para o transporte privado.
B) Fonte de Dados
A Prefeitura Municipal de Cuiabá, através do Portal da Transparência (CA) em seu site
oficial, informa:
Para transporte coletivo, em 2014 houve investimentos somente em:
 Implantação e/ou manutenção de sinalização de corredores de transporte coletivo,
nas avenidas Isaac Póvoas, Getúlio Vargas e Tenente Coronel Duarte. O valor
investido não pôde ser levantado no Portal da Transparência, pois os dados não
estão discriminados.
Apesar de ter havido investimento também em construção de corredores estruturais de

média capacidade (VLT), este não será contabilizado, uma vez que a estrutura não foi
finalizada e a previsão de conclusão é incerta. Portanto, o investimento ainda não se
concretizou em benefício para a população.
Para transporte individual, em 2014 houve investimentos em:

 Pavimentação, manutenção ou reabilitação de pavimento fora de corredores de
transporte coletivo, somando-se R$ 57.755.725,00.
 Implantação ou melhoria dos sistemas de drenagem fora de corredores de transporte
coletivo, somando-se R$ 98.801.976,00.
Soma-se os recursos investidos em transporte coletivo e divide este valor pela soma dos
recursos investidos em transporte particular. O resultado, expresso em número decimal, é
comparado com os parâmetros apresentados pela Tabela 25.
Como informado, não foi possível levantar os valores investidos na implantação e/ou
manutenção de sinalização de corredores de transporte coletivo. Porém, pelo método de
122
cálculo descrito e pelas opções apresentadas na Tabela 25, não há necessidade de se ter o
valor exato desse investimento, bastando saber a relação de proporção deste com os
investimentos em transporte particular, que foi de R$ 156.557.701,00. Pela Tabela 25, a
menor relação (I) entre esses investimentos está na faixa 0 < I ≤ 0,5. Considerando o maior
valor possível dessa faixa, o investimento em sinalização viária seria na ordem de
78.000.000, valor absurdo para obras tão pequenas como pinturas de pavimento e
instalação de placas. Assim, podemos afirmar com segurança que os investimentos em
transporte coletivo não ultrapassaram esse valor, permanecendo dentro da faixa citada, em
algum lugar próximo de zero, mas não nulo.
O valor do score é obtido diretamente na Tabela 25, através da inequação 0 < I ≤ 0,5:
S = 0,25

1,00 I>1
Os investimentos em infraestrutura para transporte coletivo no Município no
ano de referência foram superiores aos investimentos em infraestrutura
para o transporte privado
0,75 I=1
Os investimentos em infraestrutura para transportes coletivo no Município
no ano de referência foram equivalentes aos investimentos em
infraestrutura para o transporte privado
0,50 0,5 < I < 1
Houve investimento em infraestrutura para transporte coletivo no Município
no ano de referência, porém, estes foram um pouco inferiores aos
investimentos em infraestrutura para o transporte privado
0,25 0< I ≤ 0,5
Houve investimento em infraestrutura para transporte coletivo no Município
no ano de referência, porém, estes foram bastante inferiores aos
investimentos em infraestrutura para o transporte privado
0,00 I=0
Não houve investimento em infraestrutura para transporte coletivo no
Município no ano de referência. Os recursos foram destinados a provisão,
ampliação e manutenção de vias de uso predominante de automóveis

INDICADOR 4.2.4 Distribuição dos recursos (motorizados x não-motorizados)
123
A) Definição
Razão entre os gastos públicos com infraestrutura para os modos não-motorizados e
infraestrutura para os modos motorizados de transporte.
B) Fonte de Dados
Em seu site oficial, a Prefeitura informa, através do Portal da Transparência (CA) que em
2014:
Para modos não motorizados, foram feitos investimentos em:
 Construção, ampliação ou manutenção de passeios públicos e adequação de rampa,
pintura de sinalização, rebaixo de meio fio, recuperação de calçadas e demais
intervenções necessárias, para pessoas com necessidades especiais ou restrições
de mobilidade. As obras foram no Museu do Rio, prédio do antigo Mercado do Peixe,
Museu do Morro da Caixa d´água, Marco do Centro Geodésico da américa do Sul,
Palácio da Instrução, Mercado do Porto, Praça santos Dumont, Museu da Imagem e
do som de Cuiabá, e Parque Mãe Bonifácia. Somando-se R$ 2.982.608,00 em
investimentos para modos não-motorizados.
Para modos motorizados, houve investimentos em:
 Pavimentação e drenagem em vias com circulação de veículos, tais como nos
bairros Chácara dos Pinheiros, Jardim Fortaleza, São João Del Rei, Osmar Cabral e
Real Park. Drenagem e pavimentação asfáltica da Avenida Archimedes Pereira Lima,
duplicação do trecho compreendido entre o trevo da Av. Fernando Corrêa da Costa e
o trevo de acesso ao Residencial Coxipó. Drenagem e pavimentação com duplicação
do trecho da Avenida Brasil entre a Av. Thomé de Arruda Fortes e a Av. Tancredo
Neves. Somando-se R$ 43.964.468,00 em investimentos para modos motorizados.
Soma-se os recursos investidos em transportes não-motorizados e divide este valor pela
soma dos recursos investidos em transportes motorizados. O Indicador (I), expresso em
número decimal, é comparado com os Valores de Referência da Tabela 26:
2.982.608
𝐈= = 𝟎, 𝟎𝟕
43.964.468
O valor do score é obtido diretamente na Tabela 26, através da inequação 0 < I ≤ 0,5:
124
S = 0,25

1,00 I>1
Os investimentos em infraestrutura para modos não-motorizados de
transporte no Município no ano de referência foram superiores aos
investimentos em infraestrutura para os modos motorizados
0,75 I=1
Os investimentos em infraestrutura para modos não-motorizados de
transporte no Município no ano de referência foram equivalentes aos
investimentos em infraestrutura para os modos motorizados
0,50 0,5 < I < 1
Houve investimentos em infraestrutura para modos não-motorizados de
transporte no Município no ano de referência, porém, estes foram um pouco
inferiores aos investimentos em infraestrutura para os modos motorizados
025 0 < I ≤ 0,5
Houve investimentos em infraestrutura para modos não-motorizados de
transporte no Município no ano de referência, porém, estes foram bastante
inferiores aos investimentos em infraestrutura para os modos motorizados
0,00 I=0
Não houve investimentos em infraestrutura para modos não-motorizados de
transporte no Município no ano de referência. Os recursos foram
destinados à provisão, ampliação e manutenção de vias de uso de
veículos.

TEMA Política de mobilidade urbana
INDICADOR 4.3.1 Política de mobilidade urbana
A) Definição
Existência ou desenvolvimento de política de transportes e mobilidade em nível local,
especialmente no que diz respeito à elaboração do Plano Diretor de Transporte e da
Mobilidade.
B) Fonte de Dados
 O Plano Diretor foi elaborado em 2007 e passou por revisão em 2014, tendo sido
base para ações políticas na área de transporte e mobilidade nesse período –
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, através de entrevistas com técnicos (CA)
e Legislação Municipal (CA).
125
Avalia-se as informações levantadas para identificar em qual fase se encontra o Plano
Diretor, de acordo com as alternativas apresentadas na Tabela 27. Aquela que mais se
aproxima do que foi pesquisado diz que o Plano Diretor encontra-se em “Fase de
implantação do plano com efetivação de ações com efeito de curto, médio e longo prazo.
Neste caso o plano já encontra-se institucionalizado.”
O score é obtido por associação direta:
S = 1,00

O Município encontra-se no seguinte estágio no ano de referência:
1,00 Fase de implantação e efetivação do Plano Diretor de Transporte e da
Mobilidade ou outro instrumento referente à política de mobilidade urbana
0,75 Fase de institucionalização do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade
ou outro instrumento referente à política de mobilidade urbana
0,50 Fase de desenvolvimento de estudos e projetos relacionados à elaboração
do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade ou outro instrumento
referente à política de mobilidade urbana
0,25 Fase de mobilização ou contratação de consultoria especializada para
elaboração do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade ou outro
instrumento referente à política de mobilidade urbana
0,00 O Município não possui qualquer política ou plano de mobilidade urbana em
implantação ou em desenvolvimento
DOMÍNIO Infraestrutura
TEMA Provisão e manutenção da infraestrutura de transporte
INDICADOR 5.1.1 Densidade e conectividade da rede viária
A) Definição
Extensão de vias por área urbana (km/km²) e Grau de conectividade (número de nós).
B) Fonte de Dados
 Mapa de hierarquia viária – Prefeitura Municipal, através de seu site oficial (CA);
 Extensão da malha viária urbana: 1.824 km – Perfil Socioeconômico de Cuiabá (CA);
 Área urbana: 254,6 km² - IBGE (CA)
126
Calculou-se a densidade e a conectividade viária.
Para cálculo da densidade viária, dividiu-se a extensão total das vias urbanas pela área
urbana total:
1.824
= 𝟕, 𝟐𝐤𝐦/𝐤𝐦²
254,6
Para cálculo da conectividade, criou-se um grid de 100x100m no mapa. Contou-se o número

de nós inseridos nesta malha formada pelo grid, que corresponde ao número ideal de nós
de um sistema viário. Fez-se a contagem do número de nós que existem de fato na malha
viária, constituídos pelas intersecções e extremidades de vias (ver mapa no Apêndice 6). O
quociente do número real pelo ideal de nós fornece a conectividade da malha, expresso em
porcentagem.
 Número real de nós: 11.972
 Número ideal de nós: 20.422
11.972
x 100 = 𝟓𝟖, 𝟔𝟐% 𝐝𝐨𝐬 𝐧ó𝐬
20.422
O score é obtido pela combinação do julgamento da qualidade da Densidade e
Conectividade conforme Tabela 28:
S = 0,66

Densidade: Conectividade:
Baixa: menor que 10km/km² Baixa: menor que 50% dos nós
Alta: maior 10km/km² Alta: maior que 50% dos nós
1,00 Alta / Alta
0,66 Baixa / Alta
0,33 Alta / Baixa
0,00 Baixa / Baixa
INDICADOR 5.1.2 Vias pavimentadas
127
A) Definição
Extensão de vias pavimentadas em relação a extensão total do sistema viário urbano.
B) Fonte de Dados
 Extensão total do sistema viário urbano: 1.824 km – Perfil Socioeconômico de
Cuiabá (CA)
 Extensão das vias pavimentadas do sistema viário urbano: 1.192 km – Perfil
Socioeconômico de Cuiabá (CA)
O Valor de Referência do Indicador é obtido dividindo-se a extensão pavimentada pela
extensão total viária, expresso em porcentagem, e comparando o valor obtido com a Escala
de Avaliação apresentada na Tabela 29.
1192
𝐈= = 0,6535 = 𝟔𝟓, 𝟒%
1824
Por interpolação dos valores apresentados na Tabela 29, o score vale:
77,5 − 55 77,5 − 65,4

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟔𝟐
0,75 − 0,50 0,75 − S

1,00 100%
0,75 77,5%
0,50 55%
0,25 32,5%
0,00 Até 10%
INDICADOR 5.1.3 Despesas com manutenção da infraestrutura
128
A) Definição
Forma de aplicação dos recursos públicos na manutenção e conservação da infraestrutura
para todos os modos de transportes.
B) Fonte de Dados
 Investimentos feitos em manutenção da infraestrutura já existente – SEMOB e
SECID, através de entrevistas com técnicos (CB);
 Investimentos feitos na provisão de novas infraestruturas – SEMOB e SECID,
através de entrevistas com técnicos (CB);
Como os valores de investimento em infraestrutura informados pelo Portal da Transparência
não discriminam o que é manutenção e o que é provisão (apresentando valores que
englobam as duas formas de investimentos), optou-se por fazer análise do Indicador por
intermédio de três técnicos das referidas Secretarias, que foram unânimes em afirmar que
as despesas com manutenção superam muito as despesas com novas obras. Um dos
técnicos afirmou ainda que tal percentual pode chegar a 90%.
Pela Tabela 30, o score é obtido por associação direta:
S=1

1,00 As despesas com manutenção e conservação de infraestrutura de
transportes contemplaram intervenções de caráter emergencial,
manutenção corretiva e preventiva das infraestruturas existentes,
representando mais de 50% do total de recursos municipais investidos em
sistemas de transportes e mobilidade no ano de referência
manutenção corretiva e preventiva das infraestruturas existentes,
representando aproximadamente 50% do total de recursos municipais
investidos em sistemas de transportes e mobilidade no ano de referência
manutenção corretiva e preventiva das infraestruturas existentes, porém
estas despesas representaram menos de 50% do total de recursos
20Os técnicos não souberam informar valores financeiros exatos. Se basearam na quantidade de
obras de manutenção e de provisão, estimando custos, para avaliar o Indicador.
129
municipais investidos em sistemas de transportes e mobilidade no ano de
referência
transportes se limitaram a intervenções de caráter emergencial,
representando menos de 50% do total de recursos municipais investidos
em sistemas de transportes e mobilidade no ano de referência
0,00 Não houve qualquer despesa com manutenção e conservação da
infraestrutura de transportes no ano de referência do Município
INDICADOR 5.1.4 Sinalização Viária
A) Definição
Avaliação por parte da população sobre a qualidade da sinalização viária implantada na
área urbana do Município.
B) Fonte de dados
Este Indicador não foi calculado por não existir uma recente pesquisa que avalie a opinião
da população sobre este tema específico. E não houve tempo hábil para realizar tal
pesquisa por conta própria.
S = não calculado
TEMA Distribuição da infraestrutura de transportes
INDICADOR 5.2.1 Vias para transporte coletivo
A) Definição
Porcentagem da área urbana da cidade atendida por vias exclusivas ou preferenciais para
transporte coletivo por ônibus.
B) Fonte de Dados
 Base georreferenciada do Município – SEMOB (CA);
 Área total urbana: 254,6 km² - Perfil socioeconômico de Cuiabá (CA);
130
Cuiabá tem três vias com corredor preferencial para ônibus, todas hierarquizadas como
estrutural: Av. Isaac Póvoas/Generoso Ponce, Av. Getúlio Vargas e Av. Tenente Coronel
Duarte. Delimitou-se uma área de influência abrangendo 500 metros para ambos os lados
de cada via, descontando as áreas sobrepostas, por serem vias próximas, chegando ao
valor de 2,5 km² (ver mapa no Apêndice 7).
Dividiu-se essa área pela área total urbana. O resultado corresponde ao Valor de
Referência, expresso em porcentagem:
2,5
= 0,0098 → 1,00 %
254,6
decimal:
S = 0,01

Porcentagem da área urbana do Município atendida por vias exclusivas ou
preferências para transporte coletivo por ônibus e linhas alimentadoras
integradas
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0
DOMÍNIO Modos não-motorizados

TEMA Transportes cicloviários
INDICADOR 6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias
A) Definição
Extensão e conectividade da rede de vias para bicicleta.
B) Fonte de Dados
Referente à extensão da rede:
 Extensão total do sistema viário urbano: 1.824 km – Perfil socioeconômico de Cuiabá
(CA);
131
 Extensão total das ciclovias e ciclo-faixas: 14,4 km – PlanMob RMVRC (CA);
Referente à conectividade da rede, foi feita uma avaliação qualitativa de três aspectos,
através de entrevistas com técnicos da SEMOB (CA):
 Baixa qualidade na manutenção das características físicas das ciclovias, existindo
buracos em diversos trechos;
 Baixa qualidade quanto às barreiras físicas, pois existem muitos obstáculos ou
cruzamentos que prejudicam o deslocamento;
 Baixa qualidade quanto à continuidade das ciclovias ou ciclo-faixas, pois não
apresentam interligações:
O parâmetro extensão é obtido através do quociente entre a extensão total de ciclovias e
ciclo-faixas e a extensão total do sistema viário urbano, expresso em porcentagem:
14,4
𝐈= = 0,008 = 𝟎, 𝟖%
1824
Já o parâmetro conectividade revelou ser de baixa qualidade nos três aspectos avaliados.
Pela Tabela 32, o Valor de Referência em que se enquadra o Indicador está melhor descrito
em “Até 25% do sistema viário urbano apresenta ciclovias ou ciclo-faixas, porém, a rede
apresenta baixa conectividade”, cujo score é:
S = 0,25

1,00 Mais de 25% do sistema viário urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas e a
rede apresenta alta conectividade
0,75 Mais de 25% do sistema viário urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas,
porém, a rede apresenta baixa conectividade
0,50 Até 25% do sistema viário urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas e a
rede apresenta alta conectividade
0,25 Até 25% do sistema viário urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas, porém,
a rede apresenta baixa conectividade
0,00 Não há no Município nenhum trecho de ciclovias ou ciclofaixas
132
INDICADOR 6.1.2 Frota de bicicletas
A) Definição
Número de bicicletas por 100 habitantes no Município.
B) Fonte de dados
Não há dados confiáveis a respeito da frota de bicicletas no Município, por isso não foi
possível calcular o Indicador.
S = não calculado

INDICADOR 6.1.3 Estacionamento de bicicletas
A) Definição
Porcentagem dos terminais de transporte público urbano que possuem estacionamento para
bicicletas.
B) Fonte de Dados
Por meio de entrevistas a técnicos da SEMOB e visita in loco (CA), obteve-se os dados:
 Número de terminais urbanos de transporte público: 3
(Terminal Antártica, Terminal do CPA I e Terminal do Planalto)
 Número desses terminais que possuem estacionamento para bicicletas: 0
O Indicador é obtido pela divisão do número de terminais que possuem bicicletário pelo
número total de terminais.
Como não há terminais com bicicletário, pela Tabela 33 é score é nulo:
S=0
133

Porcentagem dos terminais urbanos de transporte público que apresentam
área para estacionamento de bicicletas
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0

TEMA Deslocamentos a pé
INDICADOR 6.2.1 Vias para pedestres
A) Definição
Cobertura e conectividade da rede de vias para pedestres.
B) Fonte de Dados
Referente ao parâmetro cobertura:
 Extensão total do sistema viário urbano: 1.824 km – Perfil socioeconômico de Cuiabá
(CA)
 Extensão total das vias especiais para pedestres: 1,02 km – Software Google Earth;
(CA)
Referente ao parâmetro conectividade foi feita entrevista com técnicos da SEMOB e SECID
uma avaliação qualitativa de quatro aspectos (CA):
 Manutenção das características físicas das vias: média qualidade, pois apesar de
haver trechos que necessitam de reforma, de modo geral as vias estão boas. O tipo
de piso não facilita o deslocamento de cadeirantes;
 Ausência de barreiras físicas que restrinjam deslocamentos: boa qualidade, pois há
poucas barreiras, como postes e bancos de praça.
 Intersecções com vias de automóveis: alta qualidade, pois só existem nas entradas
ao calçadão, preservando a circulação interna.
 Distâncias tendem a ser as mais curtas, pois prevalecem vias retas e não curvas.
134
Utilizando o software Google Earth, fez-se as medições das vias especiais para pedestres:
 Calçadões: Galdindo Pimentel (340m); Antônio João (210m); Antônio Maria (190m);
 Passarelas: na Av. Fernando Corrêa, ligando os bairros Jardim das Américas e Pico
do Amor (35m); e na mesma avenida, ligando os bairros Coxipó e Jardim Alencastro
(25m).
 Total: 1,02 km
O parâmetro cobertura é obtido através do quociente entre a extensão total de vias

especiais para pedestres e a extensão total do sistema viário urbano, expresso em
porcentagem:
1,02
𝐈= = 0,0006 → 𝟎, 𝟎𝟔%
1824
O parâmetro conectividade foi avaliado qualitativamente, recebendo nota Alta em 3 aspectos
e Média em um aspecto.
Pela Tabela 34, o Valor de Referência que mais se aproxima do levantamento feito diz que
“Até 25% do sistema viário urbano é composto por vias especiais ou preferenciais para
pedestres e a rede apresenta alta conectividade”. Logo o score é:
S = 0,50

1,00 Mais de 25% do sistema viário urbano é composto por vias especiais ou
preferenciais para pedestres e a rede apresenta alta conectividade
0,75 Mais de 25% do sistema viário urbano é composto por vias especiais ou
preferenciais para pedestres, porém, a rede apresenta baixa conectividade
0,50 Até 25% do sistema viário urbano é composto por vias especiais ou
preferenciais para pedestres e a rede apresenta alta conectividade
0,25 Até 25% do sistema viário urbano é composto por vias especiais ou
preferenciais para pedestres, porém, a rede apresenta baixa conectividade
0,00 Não há no Município vias especiais ou preferenciais para pedestres

TEMA Deslocamentos a pé
INDICADOR 6.2.2 Vias com calçadas
135
A) Definição
Extensão de vias com calçadas em relação à extensão total da rede viária principal.
B) Fonte de Dados
Extensão das vias analisadas – software Google Earth (CA):
 14.001m
Extensão das vias com calçadas dentro do padrão – levantamento de campo (CA):
 0m
O cálculo da extensão das vias foi feito através do software Google Earth, cuja precisão é
centimétrica, mas optou-se por aproximação métrica. Por meio de levantamento de campo,
verificou-se se o calçamento estava dentro do padrão, ou seja, com largura mínima de
1,20m em ambos os lados da via, além de atender a Legislação Municipal.
As vias analisadas foram escolhidas segundo o mesmo critério utilizado para o Indicador
1.2.1 – Travessias adaptadas para pessoas com necessidades especiais. Ou seja, não só
por serem principais, mas por estarem localizadas na região central, onde o comércio e
serviços geram grande fluxo de pessoas a pé, o que justifica a análise das calçadas.
Tabela 35 – Vias com calçadas dentro do padrão
Via Trecho analisado Extensão (m) Calçada

Av. Isaac Póvoas Toda a extensão 1.594 Reprovada
Av. Getúlio Vargas Toda a extensão 1.478 Reprovada
Av. XV de Toda a extensão 1.089 Reprovada
novembro
Av. Ten. Coronel Toda a extensão 2.717 Reprovada
Duarte
Av. Mato Grosso Toda a extensão 845 Reprovada
Rua Barão de Entre Av. Mato Grosso e a Rua 1.602 Reprovada
Melgaço Feliciano Galdino
Av. Hist. Rubens Entre Av. Mato Grosso e Av. 3.047 Reprovada
de Mendonça Juliano da Costa Marques
(lateral do Pantanal Shopping)
Rua 13 de junho Entre Av. Getúlio Vargas e Av. 1.629 Reprovada
Senador Metelo
Total 14.001 Reprovada
As Ruas Barão de Melgaço e 13 de junho apresentam por quase toda extensão calçamento
inferior a 1,20m em pelo menos um lado; e quando a largura atende o parâmetro, observou-
se barreiras físicas (poste, placa, árvore) que dificultam a circulação a pé e de Pessoas com
136
Deficiência. Trechos dessas vias passam pelo centro histórico, região em que os casarões
antigos são tombados por legislação Municipal e, portanto, não se pode alargar a calçada.
Já as avenidas apresentam em toda sua extensão largura adequada das calçadas. No
entanto, muitos trechos têm pisos quebrados ou esburacados, além de barreiras físicas
(poste, placa, árvore). Há ainda o inconveniente da constante mudança do tipo de piso,
mudança brusca do nível e/ou inclinações transversais, o que prejudica o uso principalmente
por parte dos cadeirantes e idosos.
Ainda que todas as vias apresentem trechos de calçadas de acordo com os padrões
exigidos, estes são curtos e descontínuos, não contribuindo para acessibilidade. Como o
Indicador prima pela avaliação geral, pode-se afirmar que nenhuma via analisada oferece
calçamento adequado ao trânsito de pedestres. Logo o percentual de vias com boas
calçadas é nulo:
𝐈 = 0%
Pela Tabela 36, para Valores de Referência até 10%, o score é nulo:
𝐒 = 𝟎, 𝟎𝟎

Porcentagem da rede viária principal que apresenta calçadas em ambos os
lados e com largura igual ou superior a 1,20 metros e de acordo com a
legislação municipal.
1,00 100%
0,75 77,5%
0,50 55%
0,25 32,5%
0,00 Até 10%

TEMA Redução de viagens
INDICADOR 6.3.1 Distância de viagem
A) Definição
Distância média de viagens feitas na área urbana ou metropolitana, para todos os modos,
em um único sentido, por motivo trabalho ou estudo.
137
B) Fonte de Dados
Dados coletados do PlanMob RMVRC:
 Distância média das viagens para modo motorizado individual: 7,25 km
 Distância média das viagens para modo motorizado coletivo: 8,1 km
 Distância média das viagens para modo não-motorizado (bicicleta): 6,8 km
 Participação do modo motorizado em relação a todos os modos: 22%
 Participação do modo coletivo em relação a todos os modos: 44%
 Participação do modo bicicleta em relação a todos os modos: 5,03%
Qualidade geral dos dados (CB) 21
O Indicador é obtido pela média ponderada entre as distâncias médias apresentadas para
cada modo:
(7,25x22) + (8,1x44) + (6,8x5,03)
I= = 𝟕, 𝟕𝟒 𝐤𝐦
71,03
Pela Tabela 37, para Valores de Referência maiores que 2 e menores que 10 o score varia
0,50 − 0,25 𝑆 − 0,50
= → 𝑺 = 𝟎, 𝟐𝟖
6−8 7,74 − 6

Distância média das viagens urbanas e metropolitanas, para todos os
modos, em um único sentido, por motivo trabalho ou estudo
1,00 Igual ou inferior a 2 km
0,75 4 km
0,50 6 km
0,25 8 km
0,00 Maior ou igual a 10 km

INDICADOR 6.3.2 Tempo de viagem
21Baixa qualidade porque o estudo do PlanMob não deixa claro se os motivos das viagens são
exclusivamente por trabalho ou estudo. E também porque não leva em conta as viagens a pé.
138
A) Definição
Tempo médio de viagens feitas na área urbana ou metropolitana, para todos os modos, em
um único sentido, por motivo trabalho ou estudo.
B) Fonte de Dados
Dados coletados do PlanMob RMVRC (CA):
 Tempo médio das viagens para modo motorizado individual: 17,59 minutos
 Tempo médio das viagens para modo motorizado coletivo: 36,78 minutos
 Tempo médio das viagens para modo não-motorizado (bicicleta): 28,26 minutos
 Participação do modo motorizado em relação a todos os modos: 22%
 Participação do modo coletivo em relação a todos os modos: 44%
 Participação do modo bicicleta em relação a todos os modos: 5,03%
O Indicador é obtido pela média ponderada entre os tempos médios apresentados para
cada modo:
(17,59x22) + (36,78x44) + (28,26x5,03)
I= = 𝟑𝟎, 𝟐𝟑 𝐦𝐢𝐧𝐮𝐭𝐨𝐬
71,03
Pela Tabela 38, para Valores de Referência maiores que 20 e menores que 60 o score varia
0,75 − 0,50 𝑆 − 0,50
= → 𝑺 = 𝟎, 𝟕𝟒
30 − 40 30,23 − 40

Tempo médio de viagem para deslocamentos urbanos e metropolitanos,
por motivo trabalho e estudo, para todos os modos de transporte
1,00 Igual ou inferior a 20 min
0,75 30 min
0,50 40 min
0,25 50 min
0,00 60 min ou mais
22
Baixa qualidade porque o estudo do PlanMob não deixa claro se os motivos das viagens são
exclusivamente por trabalho ou estudo. E também porque não leva em conta as viagens a pé.
139
INDICADOR 6.3.3 Número de viagens
A) Definição
Número médio de viagens diárias por habitante em área urbana ou metropolitana,
considerando todos os modos de transporte.
B) Fonte de Dados
 Número médio de viagens realizadas em um dia típico: 1.030.890
 Número de habitantes (Cuiabá e Várzea Grande): 804.059
Qualidade geral dos dados: (CB) 23
Os dados disponíveis no relatório final do Plano de Mobilidade Urbana da Região
Metropolitana do Vale do rio Cuiabá, emitido em dezembro de 2010, são prognósticos da
situação da mobilidade urbana na região da grande Cuiabá, tendo sido emitido pareceres
para 2015, 2020 e 2030. Adotou-se o parecer para 2015.
Este estudo considerou todos os modos de transporte: coletivo, individual motorizado e não-
motorizado. O Indicador é obtido pela simples divisão do número de viagens pelo total da
população das duas cidades consideradas:
1.030.890
𝐈= = 𝟏, 𝟐𝟖 𝐯𝐢𝐚𝐠𝐞𝐦/𝐡𝐚𝐛𝐢𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞/𝐝𝐢𝐚
804.059
Para Valores de Referência maiores que 0,5 e menores que 2,0 o score varia linearmente e
é obtido por interpolação:
0,75 − 0,50 0,75 − 𝑆

= → 𝑺 = 𝟎, 𝟔𝟒
1,50 − 1,00 1,50 − 1,28
23
Baixa qualidade porque o estudo do PlanMob considerou a região de Cuiabá e Várzea Grande,
Município vizinho cuja população corresponde a pouco menos da metade existente em Cuiabá.
140

Número médio de viagens diárias por habitante
1,00 2 ou mais
0,75 1,5
0,50 1,0
0,25 0,5
0,00 Inferior a 0,5

INDICADOR 6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado
A) Definição
Políticas, estratégias ou ações empreendidas pelo Município com objetivo de reduzir o
tráfego motorizado.
B) Fonte de Dados
Por meio de entrevistas com técnicos da SEMOB (CA), identificou-se que não houve em
2014 nenhuma das ações listadas abaixo:
 Delimitação de zonas com restrição ao tráfego de veículos motorizados;
 Estabelecimento de taxações sobre a circulação de veículos motorizados em
determinadas zonas da cidade (pedágio urbano);
 Estabelecimento de rodízios veiculares ou outros mecanismos visando minimizar o
volume de veículos em circulação em determinados períodos do dia ou da semana;
 Campanhas de educação e conscientização sobre os impactos dos modos
motorizados de transportes;
 Outro mecanismo de mesma natureza.
Os Valores de Referência, propostos por Costa (2008), na Tabela 40 não levam em conta
todas as possibilidades de combinação de ações, tornando limitada a avaliação. Optou-se,
assim, por atribuir o valor 0,20 para cada ação de redução de tráfego.
Como nenhuma ação foi identificada o score é nulo:
141
S=0

Foram implantados no Município:
1,00 Campanha educativa, rodízio veicular, delimitação de áreas com restrição
para circulação de veículos e pedágio urbano
0,75 Campanha educativa, rodízio veicular e delimitação de áreas com restrição
para circulação de veículos
0,50 Campanha educativa e rodízio veicular
0,25 Apenas campanha educativa
0,00 Não foi desenvolvido ou implantado nenhum mecanismo visando a redução
do tráfego motorizado no Município no ano de referência
DOMÍNIO Planejamento integrado

TEMA Capacitação de gestores
INDICADOR 7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores
A) Definição
Porcentagem de técnicos e gestores de órgãos de planejamento urbano, transportes e
mobilidade com qualificação superior, do total de trabalhadores destes órgãos no ano de
referência.
B) Fonte de Dados
Por meio de entrevista com técnicos da SEMOB e do IPDU24, coletou-se os
seguintes dados (CA):
 Número de funcionários da SEMOB: 233

 Número de funcionários da SEMOB com qualificação superior: 54
 Número de funcionários do IPDU: 29
 Número de funcionários da IPDU com qualificação superior: 18
24 Ligado à Secretaria Municipal de Planejamento, o IPDU é a superintendência responsável pelo

planejamento e desenvolvimento urbano e, por isso, apenas seus funcionários foram contabilizados
no cálculo e não de toda a Secretaria, que abrange também planejamento financeiro e outras áreas.
A gestão municipal 2008-2012 extinguiu o IPDU, que só foi reaberto em final de 2015. Por isso os
dados são referentes a 2016.
142
O Indicador é obtido pelo quociente do número de funcionários com nível superior pelo
número total de funcionários, expresso em porcentagem:
72
I= = 𝟐𝟕, 𝟓%
262
Pela Tabela 41, o indicador é obtido sem necessidade de interpolar valores:
S=1

Porcentagem dos técnicos e gestores de órgãos de planejamento urbano,
transportes e mobilidade, no ano de referência, que possuem qualificação
superior
1,00 25% ou mais
0,75 20%
0,50 15%
0,25 10%
0,00 Até 5%

TEMA Capacitação de gestores
INDICADOR 7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores
A) Definição
Durante o ano de referência, contabilizar número de horas de treinamento e capacitação
oferecidas a técnico e gestor das áreas de planejamento urbano, transporte e mobilidade.
B) Fonte de Dados
Por meio de entrevistas com técnicos da SEMOB, coletou-se os seguintes dados (CA):
 Número de funcionários da SEMOB e IPDU: 262
 Número de horas investidas em cursos de capacitação no ano 2014: zero
143
Obtém-se o Indicador dividindo o total de horas ofertadas pelo número de funcionários,
expresso em horas/funcionário/ano. Como não houve cursos de capacitação o Indicador é
nulo.
Pela tabela 42, o score é obtido por associação direta:
S=0

Horas/funcionário/ano de cursos e treinamentos oferecidos a técnicos e
gestores das áreas de planejamento urbano, transportes e mobilidade no
ano de referência
1,00 40 horas ou mais
0,75 32 horas
0,50 24 horas
0,25 16 horas
0,00 8 horas ou menos

TEMA Áreas centrais de interesse histórico
INDICADOR 7.2.1 Vitalidade do centro
A) Definição
Medida da vitalidade do centro da cidade em dois momentos distintos, baseada no número
de residentes e no número de empregos nos setores de comércio e serviços localizados na
área.
B) Fonte de Dados
Com base no PlanMob – RMVRC, obteve-se os seguintes dados (CM):
 Número da população residente na área central da cidade no ano 2015: 8.525 (a);
 Número da população residente na área central da cidade no ano 2010: 8.119 (b);
 Número de empregos nos segmentos de comércio e serviços (públicos e privados)
na área central da cidade no ano 2015: 38.289 (c);
 Número de empregos nos segmentos de comércio e serviços (públicos e privados)
na área central da cidade no ano 2010: 33.854 (d).
144
Qualidade geral dos dados: (CM) 25
O Indicador é obtido através da equação (as variáveis foram apresentas no item B):
𝑎 𝑐 8.525 38.289
( + ) ( + )
𝑏 𝑑 8.119 33.854
I= = = 𝟏, 𝟎𝟗
𝟐 2
Pela Tabela 43, percebe-se que para valores de I no intervalo 0,5 a 1,5 a variação do score
é linear. Portanto, por interpolação obtém-se o score:
1,5 − 1,0 1,5 − 1,09

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟓𝟓
0,75 − 0,50 0,75 − 𝑆

1,00 I > 1,50
O centro apresenta forte tendência de crescimento do número de domicílios
particulares e empregos nos setores de comércio e serviços, e forte
equilíbrio entre as atividades diurnas e noturnas
0,75 I = 1,50
O centro apresenta tendência de crescimento do número de domicílios
particulares e empregos nos setores de comércio e serviços, e equilíbrio
entre as atividades diurnas e noturnas
0,50 I = 1,00
O centro apresenta tendência de estabilidade com manutenção do número
de domicílios particulares e empregos nos setores de comércio e serviços,
e equilíbrio entre as atividades diurnas e noturnas
0,25 I = 0,50
O centro da cidade apresenta tendência de esvaziamento, com declínio do
número de domicílios particulares e empregos nos setores de comércio e
serviços, e desequilíbrio entre as atividades diurnas e noturnas
0,00 I < 0,50
O centro da cidade apresenta forte tendência de esvaziamento, com
declínio acentuado do número de domicílios particulares e empregos nos
setores de comércio e serviços, e forte desequilíbrio entre as atividades
diurnas e noturnas
25 O Relatório do PlanMob (2010) fez um estudo projetando o crescimento populacional e econômico

para o ano 2015, por isso neste Indicador não se utilizou o ano 2014 como referência. O Indicador
solicitava o número de domicílios, mas utilizou-se o número da população, por este ser o dado
disponível pela pesquisa, o que não afeta a validade do cálculo, mas torna a fonte da informação de
média qualidade por não cumprir a rigor o método de cálculo do indicador.
145
TEMA Integração regional
INDICADOR 7.3.1 Consórcios intermunicipais
A) Definição
Existência de consórcios públicos intermunicipais para provisão de infraestrutura e serviços
de transportes urbano e metropolitano.
B) Fonte de Dados
Por meio de entrevistas a técnicos da SEMOB e consulta ao Portal da Transparência do site
oficial da Prefeitura quanto aos gastos da SEMOP, concluiu-se que não houve no ano 2014
nenhum tipo de consórcio intermunicipal. O Indicador previa levantar tais informações:
 Consórcios para a aquisição de máquinas e equipamentos para execução de obras
de infraestrutura de transportes;
 Consórcios para execução de obras de manutenção, conservação e construção de
infraestrutura de transportes;
 Consórcios para prestação de serviços de transporte público urbano e metropolitano.
Comparou-se os dados levantados com os Valores de Referência apresentados na Tabela
44, identificando a mais próxima alternativa: “Não foi firmado ou encontra-se em vigor
nenhum consórcio intermunicipal para provisão de infraestrutura e prestação de serviços de
transporte.”
O valor é obtido por associação direta na Tabela 44:
S=0

Foi firmado ou encontra-se em vigor no ano de referência consórcio
intermunicipal para:
1,00 Aquisição de máquinas e equipamentos, execução de obras de
manutenção, conservação e construção de infraestrutura e prestação de
serviços de transporte urbano e metropolitano
0,75 Aquisição de máquinas e equipamentos e execução de obras de
manutenção, conservação e construção de infraestrutura de transportes
146
0,50 Aquisição de máquinas e equipamentos e execução de obras de
manutenção e conservação de infraestrutura de transportes
0,25 Aquisição de máquinas e equipamentos para provisão de infraestrutura de
transportes
0,00 Não foi firmado ou encontra-se em vigor nenhum consórcio intermunicipal
para provisão de infraestrutura e prestação de serviços de transporte

TEMA Áreas centrais de interesse histórico
INDICADOR 7.4.1 Transparência e responsabilidade
A) Definição
Existência de publicação formal e periódica por parte da administração Municipal sobre
assuntos relacionados à infraestrutura, serviços, planos e projetos de transportes e
mobilidade urbana.
B) Fonte de Dados
Dentre as quatro publicações solicitadas pelo Indicador, a pesquisa identificou a existência
de apenas uma:
 Publicação de contratos e licitações para execução de obras de infraestrutura e
prestação de serviços de transporte público, através do Geo-obras no site do
Tribunal de Contas do Estado (CA);
Segundo técnicos da SEMOB, o Município não realiza as outras três publicações (CA):
 Estágio de desenvolvimento de planos e projetos de transportes e mobilidade
urbana;
 Aplicação e fonte de recursos para planos e projetos de transportes e mobilidade
urbana;
 Divulgação de impactos sociais, econômicos e ambientais de planos e projetos de
transportes e mobilidade urbana.
Os Valores de Referência propostos por Costa (2008) na Tabela 45 não levam em conta
todas as possibilidades de combinação de ações, tornando limitada a avaliação. Optou-se,
assim, por atribuir o valor 0,25 para cada tipo de publicação realizada em 2014.
147
Apenas um item foi atendido:
S = 0,25

Existência de publicação formal e periódica sobre:
1,00 Contratos e licitações para execução de obras de infraestrutura e prestação
de serviços de transporte público, estágio de desenvolvimento de planos e
projetos, aplicação e fonte de recursos, e impactos sociais, econômicos e
ambientais de planos e projetos de transportes e mobilidade urbana
de serviços de transporte público, estágio de desenvolvimento de planos e
projetos e aplicação e fonte de recursos para planos e projetos de
transportes e mobilidade urbana
de serviços de transporte público, e estágio de desenvolvimento de planos
e projetos de transportes e mobilidade urbana
de serviços de transporte público
0,00 Não há publicação formal e periódica sobre assuntos relacionados à
infraestrutura, serviços, planos e projetos de transportes e mobilidade
urbana

TEMA Planejamento e controle do uso e ocupação do solo
INDICADOR 7.5.1 Vazios urbanos
A) Definição
Porcentagem de áreas que se encontram vazias ou desocupadas na área urbana do
Município.
B) Fonte de Dados
 Área total urbana: 254,6 km² - Perfil socioeconômico de Cuiabá (CA)
 Área de vazios urbanos: 1/3 da área urbana: 84,9 km² - entrevista com técnico da
SEMOB (CB)
Qualidade geral dos dados: CB26
26 O técnico da SEMOB informou que este dado é uma estimativa, levando em conta também as
áreas de expansão urbana ainda não ocupadas, além de um estudo feito pela Prefeitura onde
verificou-se que a área urbana tem capacidade de suportar o triplo da atual população (mantendo a
atual densidade), devido justamente aos seus vazios que ocupam a terça parte da área urbana.
148
O Valor de Referência é obtido pelo quociente da área vazia pela área total, expresso em
porcentagem:
84,9
𝐈= = 0,33 = 𝟑𝟑%
254,6
Pela Tabela 46, para Valores de Referência maiores que 10% e menores que 50%, o score
varia linearmente e é obtido por interpolação:
40 − 30 0,25 − 0,5
= → 𝐒 = 𝟎, 𝟒𝟑
40 − 33 0,25 − S

Porcentagem da área urbana do Município vazia ou desocupada
1,00 Até 10%
0,75 20%
0,50 30%
0,25 40%
0,00 50% ou mais

INDICADOR 7.5.2 Crescimento urbano
A) Definição
Razão entre a área de novos projetos (para diferentes usos) previstos ou em fase de
implantação em regiões dotadas de infraestrutura e serviços de transportes, e a área de
novos projetos em regiões ainda não desenvolvidas e sem infraestrutura de transportes.
B) Fonte de Dados
Indicador não calculado por falta de dados. A Prefeitura não dispõe do mapa de áreas de
novos projetos referentes ao período 2010-2015.
S = não calculado
149
INDICADOR 7.5.3 Densidade populacional urbana
A) Definição
Razão entre o número total de habitantes da área urbana e a área total urbanizada do
Município.
B) Fonte de Dados
 Número de habitantes da área urbana: 540.814 – IBGE, Censo 2010 (CA)
 Área urbana: 254,6 km² - Perfil socioeconômico de Cuiabá (CA)
Dividiu-se o número de habitantes pela área urbana:
540.814
𝐈= = 𝟐. 𝟏𝟐𝟒 𝐡𝐚𝐛./𝐤𝐦²
254,6
S=0

Densidade populacional urbana
1,00 45.000 habitantes/km²
0,00 Até 5.000 habitantes/km² ou superior a 45.00 habitantes/km²

INDICADOR 7.5.4 Índice de uso misto
150
A) Definição
Porcentagem da área urbana destinada ao uso misto do solo, conforme definido em
legislação Municipal. As zonas de uso misto se constituem em porções do território
destinadas à implantação de usos residenciais e não residenciais, inclusive no mesmo lote
ou edificação.
B) Fonte de Dados
 Mapa digital do zoneamento do Município – SEMOB (CA);
 Legislação urbanística - lei de uso e ocupação do solo – SEMOB (CA);
 Área Urbana: 254,6 km² - Perfil socioeconômico de Cuiabá (CA);
A legislação determina algumas zonas que são predominantemente residenciais, o que
ainda confere a característica de uso misto, porque nenhuma tem caráter exclusivamente
residencial. Tais zonas podem contemplar, inclusive na mesma edificação, apenas aquelas
atividades comerciais estabelecidas por Lei, ditas de Uso Compatível, como padaria,
mercearia, sapateiro, chaveiro e outros. São as zonas compostas pelos bairros:
 Santa Rosa: 805.503 m²
 Jardim Cuiabá 511.389 m²
 Jardim das Américas (parte): 301.973 m²
 Jardim Itália: 456.867 m²
 Boa Esperança: 1.048.130 m²
 Jardim Califórnia e Jardim Shangri-lá: 721.864 m²
Além dessas zonas de Uso Misto restrito, que somam 3,85 km², a imensa maioria das zonas
são de Uso Misto, sem restrições do tipo de comércio.
Há o Distrito Industrial, cuja área é restrita a edificações industriais e comerciais
compatíveis. As residências podem ser construídas nos bairros próximos como Nova
Esperança, Industriário, Pedra 90. A única exceção é o Loteamento Chácara São José, que
está inserido no Distrito. O Distrito Industrial é definido pelo Plano de Zoneamento- Lei nº
389 – como Zona de Alto Impacto (ZAI) e ocupa uma área de 23.564.072 m² ou 23,56 km².
Assim, a área (A) onde é permitida o uso misto corresponde a toda área urbana exceto o
Distrito Industrial:
A = 254,6 – 23,56 = 231 km²
151
Para o cálculo do Indicador, dividiu-se a área das zonas onde é permitida o uso misto pela
área urbana, expresso em porcentagem:
231
𝐈= x 100 = 𝟗𝟎, 𝟕𝟓%
254,6
Pela Tabela 48, o score é obtido sem necessidade de interpolação:
S=1

Porcentagem da área urbana do Município onde é permitido/incentivado o
uso misto do solo com atividades compatíveis entre si e com o uso
residencial
1,00 Mais de 75%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 Zero - A legislação urbanística Municipal não permite o uso misto do solo,
determinando zonas de uso exclusivamente residencial, comercial,
industrial ou institucional, resultando em intensa setorização da área urbana

INDICADOR 7.5.5 Ocupações irregulares
A) Definição
Porcentagem da área urbana constituída por assentamentos informais ou irregulares.
B) Fonte de Dados
Indicador não calculado por falta de dados. Recentemente, em dezembro de 2015, a
Prefeitura através do Decreto nº 5.921 reconheceu como passível de Regularização
Fundiária as áreas localizadas em 42 bairros de Cuiabá. No entanto, não dispõe em
nenhuma de suas secretarias, nem mesmo no IPDU, valores exatos dessas áreas ocupadas
irregularmente.
S = não calculado
152
TEMA Planejamento estratégico e integrado
INDICADOR 7.6.1 Planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado
A) Definição
Existência de cooperação formalizada entre os órgãos responsáveis pelo planejamento e
gestão de transportes, planejamento urbano e meio ambiente no desenvolvimento de
estratégias integradas para a melhoria das condições de mobilidade urbana.
B) Fonte de Dados
Por meio de entrevista com técnicos da SEMOB, obteve-se as seguintes informações (CA):
 Existe cooperação formal entre as secretarias somente quando surge a necessidade,
como nos casos em que é preciso derrubar árvores para construir novas vias; ou
outras ações pontuais, em que se consulta a secretaria de Meio Ambiente e
Desenvolvimento Urbano.
Compara-se os dados levantados pela pesquisa com os Valores de Referência
apresentados na Tabela 49.
O valor do score é obtido imediatamente da Tabela 49:
S = 0,33

Há cooperação formal entre:
1,00 Órgãos gestores de transportes, meio ambiente e planejamento urbano no
desenvolvimento de planos e programas de abrangência Municipal para
melhoria das condições de mobilidade urbana, inclusive com a instituição de
um órgão intersecretarial permanente
desenvolvimento de planos e programas de abrangência Municipal para
melhoria das condições de mobilidade urbana
desenvolvimento de ações pontuais para melhoria das condições de
mobilidade urbana
0,00 Não há qualquer forma de cooperação entre os órgãos gestores de
transportes, meio ambiente e planejamento urbano no desenvolvimento de
planos e ações para melhoria das condições de mobilidade urbana
153
TEMA Planejamento estratégico e integrado
INDICADOR 7.6.2 Efetivação e continuidade das ações
A) Definição
Programas e projetos de transportes e mobilidade urbana efetivados pela administração
Municipal no ano de referência e continuidade das ações implementadas.
B) Fonte de Dados
Por meio de entrevistas a técnicos da SEMOB e consulta ao Portal da Transparência do site
oficial da Prefeitura quanto aos gastos da SEMOP, identificou-se que dentre as ações que o
Indicador propôs, o Município de Cuiabá realizou no ano 2014 as seguintes (CA):
 Continuação da construção e ampliação da infraestrutura de transportes para os
modos público e privado, motorizado; tais como as trincheiras da Av. Miguel Sutil e
os viadutos da Av. Fernando Corrêa.
 Manutenção corretiva e preventiva da infraestrutura de transportes, como
recapeamento de vias locais.
 Melhoria de serviços de transporte público, como implantação de corredores
preferenciais para linhas de ônibus (Avenidas Isaac Póvoas e Getúlio Vargas)
 Pesquisas e estudos de transportes e mobilidade urbana;
 Sistemas de monitoramento de velocidade em avenidas de grande fluxo de veículos,
como a Beira-rio, General Melo e Mato Grosso.
Não foram identificadas as seguintes ações (CM):

 Planos e projetos de transporte
 Ações para mobilidade e acessibilidade de Pessoas com Deficiência;
 Novas tecnologias;
 Sistemas de gestão e controle de tráfego;
 Campanhas educativas e de sensibilização;
Qualidade geral dos dados (CM) 27
27 Os técnicos entrevistados não souberam afirmar com certeza a respeito de todas ações não
realizadas. E o Portal da Transparência não apresenta relatórios discriminados de todos os gastos, o
que pode encobrir gastos em algumas dessas áreas.
154
Compara-se o resultado obtido pela pesquisa com a Escala de Avaliação proposta por costa
(2008) na Tabela 50.
Tem-se que:
S = 0,75

pela atual gestão foram efetivadas, tendo sido dada continuidade, mesmo
após mudanças no quadro da administração Municipal
gestão foram efetivadas, tendo sido dada continuidade, mesmo após
mudanças no quadro da administração Municipal
pela atual gestão foi efetivada, no entanto, grande parte foi abandonada em
função de mudanças no quadro da administração Municipal
gestão foram efetivadas, no entanto, grande parte foi abandonada em
função de mudanças no quadro da administração Municipal
0,00 Nenhuma ação para transporte e modalidade urbana prevista pela atual
gestão foi efetivada

TEMA Planejamento da infraestrutura e equipamentos urbanos
INDICADOR 7.7.1 Parques e áreas verdes
A) Definição
Área urbana com cobertura vegetal por habitante (m²/habitante).
B) Fonte de Dados
 Mapa digital do zoneamento do Município, – SEMOB (CA)
 Número de habitantes da área urbana: 540.814 – IBGE (CA);
 Área de Praças: 384.959 m² - SECID (CA);
 Área de locais de preservação abertos à visitação28: 110.000 m²
28 Horto Florestal Tote Garcia. Dado fornecido pela administração do Horto (CA).
155
Na base georreferenciada do Município fez-se a medição das áreas dos seguintes Parques:
 Parque Mãe Bonifácia: 776.311 m²
 Parque Municipal Dante de Oliveira: 322.176 m²
 Parque Estadual Massairo Okamura: 119.666 m²
 Parque Estadual Zé Bolo Flô: 659.776 m²
 Parque Antônio Pires de Campos (Morro da Luz): 135.899 m²
 Parque Federal da UFMT (zoológico e bosques): 120.000 m²
 Total: 2.133.828 m²
Somou-se as áreas das praças, parques e dos locais de preservação abertos à visitação:
 Total de áreas verdes: 2.628.787 m²
O Indicador é obtido pelo quociente da área de cobertura vegetal total pelo número de
habitantes.
2.628.787
𝐈= = 𝟒, 𝟖𝟔 𝐦𝟐 /𝐡𝐚𝐛
540.814
Pela Tabela 51, para Valores de Referência abaixo de 5 m²/habitantes o score é nulo:
S=0

Área verde por habitante
1,00 Igual ou superior a 25m² por habitante
0,75 20m² por habitante
0,00 Igual ou inferior a 5m² por habitante

INDICADOR 7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas)
A) Definição
Número de escolas em nível de educação infantil, fundamental e médio, públicas e
particulares, por 1000 habitantes.
156
B) Fonte de Dados
 Número de habitantes da área urbana: 540.814 – IBGE, Censo 2010 (CA);
 Número de escolas29: 378 – SEDUC, Censo escolar 2014 (CA);
Dividiu-se o número total de escolas pelo número de habitantes. O Resultado multiplicou-se
por 1.000, para obter o Indicador expresso em escolas/1.000 habitantes:
378
𝐈= x 1.000 = 𝟎, 𝟕/ 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 𝐡𝐚𝐛
540.814
Para Valores de Referência entre 0,5 e 1,0, a variação do score é linear, conforme Tabela
52. Logo, por interpolação, calcula-se o score:
0,50 − 0,25 0,50 − S

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟒𝟓
0,75 − 0,50 0,75 − 0,7

Número de escolas por 1000 habitantes no Município
1,00 Igual ou superior a 1,25
0,75 1,00
0,50 0,75
0,25 0,50
0,00 Igual ou inferior a 0,25

INDICADOR 7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de saúde)
A) Definição
Número de equipamentos de saúde ou unidades de atendimento médico primário (postos de
saúde) por 100.000 habitantes.
29
Conforme o IMUS, levantou-se número de escolas públicas e particulares apenas dos níveis infantil
e fundamental.
157
B) Fonte de Dados
 Número de habitantes da área urbana: 540.814 – IBGE, Censo 2010 (CA)
 Número de unidades de atendimento médico primário: 88 – Perfil Socioeconômico de
Cuiabá (CA);
Dividiu-se o número total de posto de saúde pelo número de habitantes. O Resultado
multiplicou-se por 100.000, para obter o Indicador expresso em escolas para cada 100.000
habitantes.
88
𝐈= x 100.000 = 𝟏𝟔 / 𝟏𝟎𝟎. 𝟎𝟎𝟎 𝐡𝐚𝐛
540.814
Para Valores de Referência entre 11 e 49, a variação do score é linear, conforme Tabela 53.
Logo, por interpolação, calcula-se o score:
0,25 − 0,00 0,25 − S

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟏𝟓
20 − 10 20 − 16

Número de postos de saúde por 100.000 habitantes no Município
1,00 50 ou mais
0,75 40
050 30
0,25 20
0,00 Até 10

TEMA Plano diretor e legislação urbanística
INDICADOR 7.8.1 Plano Diretor
A) Definição
Existência e ano de elaboração/atualização do Plano Diretor Municipal.
158
B) Fonte de Dados
Por meio de consulta à Legislação Municipal e entrevista com técnico da SEMOB, levantou-
se que o Plano Diretor, implantado em 2007, foi atualizado em 2014, mas ainda sem efeito
prático das novas atualizações. Logo considera-se Plano Diretor com 7 anos.
Compara-se os dados levantados com os Valores de Referência apresentados na Tabela
53.
O score é obtido por associação direta na referida Tabela:
S = 0,5

O Município dispõe de Plano Diretor, implantado ou atualizado há:
1,00 Menos de 5 anos
0,50 Mais de 5 anos
0,00 O Município não dispõe de Plano Diretor

INDICADOR 7.8.2 Legislação urbanística
A) Definição
Existência de legislação urbanística.
B) Fonte de Dados
Através de entrevista com técnicos da SEMOB, consulta à Legislação Municipal e ao site
oficial da Prefeitura, identificou-se que os itens abaixo existem na legislação urbana:
 Lei do Perímetro Urbano – Lei complementar nº 4.719 de 2004;
 Lei de Zoneamento e Lei de Uso e Ocupação do Solo – Lei complementar nº 231 de
2011, que contempla:
o Outorga Onerosa do Direito de Construir;
o Legislação Sobre Áreas de Interesse Especial;
159
o Legislação de Interesse Social;
o Transferência do Direito de Construir;
o Operações Urbanas Consorciadas;
o Instrumentos para o Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios;
 Código de Obras e Código de Posturas – Lei complementar nº 004 de 1992;
 Instrumentos previstos no Estatuto das Cidades, como o Estudo de Impacto de
vizinhança (EIV) e Relatório de Impacto de Vizinhança (RIV), além dos que já foram
citados na Lei de Zoneamento;
 Outros instrumentos de planejamento urbano, como IPTU progressivo – Lei
complementar nº 221 de 2010.
Como todos os itens foram avaliados positivamente, o Valor de Referência é máximo.
Para o Valor de Referência máximo, o score também é máximo:
S = 1,00

O Município dispõe dos seguintes instrumentos:
1,00 Lei do Perímetro Urbano, Lei de Zoneamento ou equivalente, Lei de Uso e
Ocupação do Solo, Código de Obras, Código de Posturas, Legislação
Sobre Áreas de Interesse Especial, Legislação de Interesse Social,
instrumentos para o Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios,
Outorga Onerosa do Direito de Construir, Operações Urbanas
Consorciadas ou outros instrumentos de planejamento urbano
instrumentos para o Parcelamento, Edificação
instrumento para o Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios
Sobre Áreas de Interesse Especial, Legislação de Interesse Social
Sobre Áreas de Interesse Especial
Ocupação do Solo, Código de Obras, Código de Posturas
160
Ocupação do Solo, Código de Obras
Ocupação do Solo
0,20 Lei do Perímetro Urbano, Lei de Zoneamento ou equivalente
0,10 Lei do Perímetro Urbano
0,00 O Município não dispõe de legislação urbanística

INDICADOR 7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística
A) Definição
Fiscalização por parte da administração Municipal com relação ao cumprimento da
legislação urbanística vigente.
B) Fonte de Dados
Por meio de entrevista com técnicos da SEMOB, identificou-se que as ações abaixo são
praticadas pela administração Municipal:
 Operações de fiscalização, notificação, autuação e penalização por parte da
administração Municipal de projetos, obras e empreendimentos em desacordo com a
legislação urbanística vigente.
 Penalidades aplicadas aos infratores, através de multas e embargos de obra.
Avaliou-se a atuação do Município no ano 2014 quanto aos aspectos citados no item B, por
meio de entrevistas com técnicos da SEMOB, em que o Valor de Referência que melhor se
adequa à pesquisa realizada diz que a administração Municipal tem realizado Operações de
fiscalização de obras e empreendimentos em desacordo com a legislação urbanística
Municipal, notificação e autuação dos responsáveis, incluindo aplicação de multas.
O valor do score é obtido diretamente na Tabela 56:
S = 0,75
161

A administração Municipal tem realizado:
1,00 Operações de fiscalização, notificação e autuação dos responsáveis,
incluindo aplicação de sanções mais severas como paralisação das obras
ou demolição parcial ou total dos empreendimentos
0,75 Operações de fiscalização de obras e empreendimentos em desacordo
com a legislação urbanística Municipal, notificação e autuação dos
responsáveis, incluindo aplicação de multas
com a legislação urbanística Municipal, porém não tem autuado ou aplicado
qualquer sanção aos responsáveis, limitando-se a notificação dos mesmos
com a legislação urbanística Municipal, somente em caso de denúncias
0,00 A administração Municipal não tem realizado operações de fiscalização de
obras e empreendimentos em desacordo com a legislação urbanística
Municipal
DOMÍNIO Tráfego e circulação urbana

TEMA Acidentes de trânsito
INDICADOR 8.1.1 Acidentes de trânsito
A) Definição
Número de mortos em acidentes de trânsito ocorridos em vias urbanas no ano de referência,
por 100.000 habitantes.
B) Fonte de Dados
 Número de mortos (ano 2014) em acidentes de trânsito: 286 – PJC (CA);
 População urbana: 540.814 – Perfil socioeconômico de Cuiabá (CA).
Qualidade geral dos dados: CA
O indicador é obtido do quociente do número de mortos pela população urbana. O resultado
é multiplicado por 100.000:
286
I= x 100.000 = 𝟓𝟑
540.814
Pela Tabela 57, para Valores de Referência maiores que 0 e menores que 400, o indicador
é obtido por interpolação:
162
1,00 − 0,75 S − 0,75
= → 𝐒 = 𝟎, 𝟖𝟕
0 − 100 53 − 100

Número de mortos em acidentes de trânsito ocorridos em vias urbanas do
município no ano de referência por 100.000 habitantes
1,00 Não houve
0,75 100
0,50 200
0,25 300
0,00 400 ou mais

INDICADOR 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas
A) Definição
Porcentagem dos acidentes de trânsito ocorridos no ano de referência em vias urbanas do
Município envolvendo pedestres e ciclistas.
B) Fonte de Dados
 Número de acidentes de trânsito no ano 2014 (fatais ou não): 5.743 – PJC (CA);
 Número de acidentes no ano 2014 envolvendo ciclista ou pedestre: 401 – PJC (CA).
Qualidade geral dos dados: CA
O indicador é obtido pelo quociente do número de acidentes envolvendo ciclista e pedestre
pelo número total de acidentes, expresso em porcentagem:
401
I= x 100 = 𝟕%
5.743
Pela Tabela 58, para Valores de Referência maiores que 5% e menores que 25%, o
indicador é obtido por interpolação:
1,00 − 0,75 S − 0,75

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟗𝟎
5 − 10 7 − 10
163

Porcentagem dos acidentes de trânsito ocorridos em vias urbanas do
município no ano de referência envolvendo pedestres e ciclistas
1,00 Até 5%
0,75 10%
0,50 15%
0,25 20%
0,00 25% ou mais

INDICADOR 8.1.3 Prevenção de acidentes
A) Definição
Porcentagem da extensão de vias locais com dispositivos de moderação de tráfego em
relação a extensão total de vias locais do sistema viário urbano.
B) Fonte de Dados
Através de entrevista com técnicos da SEMOB, aliada à análise das vias por meio do
software Google Earth e também visita 1in loco, conclui-se que não há vias locais na
malha viária urbana que contemple por toda sua extensão algum dos seguintes
dispositivos de moderação de tráfego:
 Vias com estreitamento ou mudanças no alinhamento;
 Vias com instalação de barreiras físicas ou dispositivos de redução de velocidade
como travessias elevadas, “chicanes”, ondulações, entre outros;
 Vias com limite de velocidade igual ou inferior a 30 km/h, controladas ou não por
dispositivos eletrônicos, como lombadas;
 Vias com pavimentação diferenciada visando a redução das velocidades de tráfego;
 Outras medidas físicas ou de gerenciamento e operação do tráfego visando a
redução dos volumes e velocidade de tráfego.
Existem, sim, trechos de algumas vias que utilizam travessias elevadas ou que tenham
limite de velocidade de 30 km/h. No entanto, são casos pontuais, normalmente por se tratar
de área escolar ou comercial, que gera grande fluxo de pessoas, porém não se trata da via
por completo e, ainda que se fizesse a medição da extensão desses trechos, seria um valor
ínfimo comparado à malha viária urbana, levando ao mesmo resultado de não considera-los.
164
O Indicador é obtido pelo quociente da extensão de vias locais com moderadores pela
extensão total de vias locais. Como não há nenhum tipo de moderador, o quociente é nulo.
I=0
S=0

Porcentagem das vias locais do sistema viário urbano que apresentam
dispositivos de moderação de tráfego
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 As vias locais do sistema viário urbano não apresentam dispositivos de
moderação de tráfego

TEMA Educação para o trânsito
INDICADOR 8.2.1 Educação para o trânsito
A) Definição
Porcentagem de escolas de nível pré-escolar, fundamental e médio, públicas e particulares,
promovendo aulas ou campanhas de educação para o trânsito no ano de referência no
Município.
B) Fonte de Dados
 Número de escolas públicas (infantil, fundamental e médio): 211 – SEDUC (CA)
 Número de escolas particulares (infantil, fundamental e médio): 177 – SEDUC (CA)
 Número total de escolas que ofertam disciplinas de educação para o trânsito: 213 -
SME (CB)
165
O Indicador é obtido pelo quociente do número de escolas que promovem tais campanhas
de educação pelo número total de escolas, expresso em porcentagem:
213
I= x 100 = 𝟓𝟒, 𝟗%
388
O score é o próprio Valor de Referência, expresso em número decimal:
S = 0,55

Porcentagem das escolas públicas ou particulares do município que
implantaram disciplinas ou programas de educação para o trânsito no ano
de referência
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0

TEMA Fluidez e circulação
INDICADOR 8.3.1 Congestionamento
A) Definição
Média diária mensal de horas de congestionamento de tráfego em vias da rede viária
principal.
B) Fonte de Dados
 Tempo médio diário de congestionamento: 13,2 minutos/dia – PlanMob RMVRC;
30Segundo a SME, todas as escolas de educação básica da rede pública do município abordam a
temática de trânsito em matérias transversais. Mas como não foi possível obter resposta de todas as
escolas particulares, a qualidade dos dados é baixa.
166
Com base no relatório do PLanMob, que teve como base o mês de maio de 2010, para cada
via analisada, somou-se o tempo gasto em congestionamento em três momentos diferentes
do dia (picos da manhã, almoço e tarde, sempre no sentido mais lento). Na sequência foi
feita a média dos seis pontos de congestionamento analisados, conforme Tabela 60:
Tabela 60 – Tempo gasto em congestionamento nas principais vias de Cuiabá.
Pico da Pico do Pico da Soma

Eixo viário ou cruzamentos manhã (min) almoço (min) tarde (min) (min)
Av. Beira-rio X Av. Fernando
Corrêa 10,93 9,53 15,17 35,63
Av. Carmindo de Campos 8,06 8,96 8,36 25,38
Av. Archimedes Pereira Lima X
Av. Itália 14,15 15,03 15,58 44,77
Av. Marechal Deodoro – Av.
República do Líbano – Rodovia
Emanuel pinheiro 13,67 10,24 14,25 38,15
Av. Isaac Povoas X Av. Tenente
Coronel Duarte 6,06 5,52 11,06 22,64
Av. Rubens de Mendonça 13,82 11,79 14,63 40,24
Média 34,47
Fez-se a média dos 6 trechos, obtendo o valor 34,47 minutos/dia ou:
I = 0,57 horas/dia
S = 1,00

Média diária mensal de horas de congestionamento de tráfego em vias da
rede principal
1,00 Até 1 hora/dia
0,75 2 horas/dia
0,50 3 horas/dia
0,25 4 horas/dia
0,00 5 horas/dia ou mais
167
TEMA Fluidez e circulação
INDICADOR 8.3.2 Velocidade média do tráfego
A) Definição
Velocidade média de deslocamento em transporte individual motorizado, observada num
circuito pré-estabelecido de vias (rede viária principal), em horário de pico.
B) Fonte de Dados
 Velocidade média em horário de pico = 30,86 km/h – PlanMob RMVRC
Foram coletados dados – ver Tabela 62 – para diversas vias e em três momentos: pico da
manhã, do almoço e da tarde. Para cada horário de pico está apresentada a média das
velocidades de tráfego dos dois sentidos da via.
Tabela 62 – velocidade média de tráfego em principais eixos e vias
Velocidade (km/h)
Via ou eixo viário Pico da Pico do Pico da Média
Manhã Almoço Tarde
Av. João Gomes Sobrinho 22,57 25,74 19,44 22,58
Av. Beira-rio 35,11 41,2 28,7 35,00
Av. Carmindo de Campos 31,50 29,17 27,92 29,53
Eixo Av. Miguel Sutil – Dom Orlando 35,49 37,44 26,56 33,16
Av. Archimedes Pereira Lima 50,07 46,57 45,32 47,32
Rua São Sebastião 29,79 30,52 19,37 26,56
Av. Agrícola Paes de Barros 28,93 31,07 28,35 29,45
Av. Mato Grosso 24,03 24,31 16,00 21,45
Eixo Rod. Emanuel Pinheiro – Av. 38,74 49,36 39,09 42,40
República do Líbano – Av. Marechal
Deodoro
Av. Isaac Póvoas (Generoso Ponce) 25,33 27,83 13,88 22,35
Av. Fernando Corrêa 39,09 34,19 33,54 35,61
Av. Hist. Rubens de Mendonça 36,21 36,77 32,39 35,12
168
Eixo Av. Tenente Coronel Duarte – 25,03 20,65 16,42 20,70
Av. XV de novembro
Média Geral (km/h) 32,45 33,45 26,69 30,86
Logo, I = 30,86 km/h
S = 1,00

Velocidade média de tráfego, em horário de pico, em vias da rede principal
1,00 Igual ou superior a 30 km/h
0,75 25 km/h
0,50 20 km/h
0,25 15 km/h
0,00 Até 10km/h

TEMA Operação e fiscalização de trânsito
INDICADOR 8.4.1 Violação das leis de trânsito
A) Definição
Porcentagem de condutores habilitados que cometeram infrações em relação ao número de
condutores com habilitação no Município no ano de referência.
B) Fonte de Dados
O DETRAN, através do REANEST, disponibiliza os seguintes dados para o ano 2014:
 Número total de condutores habilitados: 267.499
 Número de condutores que cometeram infrações gravíssimas: 21.205
 Número de condutores que somaram 20 pontos ou mais na CNH31: 4.841
31 Carteira Nacional de Habilitação, documento que atesta que o cidadão brasileiro está apto a dirigir.
Pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) – Lei nº 9.503/97, as infrações são classificadas em graus
de gravidade e para cada grau existe uma penalização em forma de pontos na CNH. Aquele condutor
que somar 20 pontos por sucessivas infrações no período de 12 meses terá suspenso o direito de
dirigir, conforme previsto na Lei.
169
O Indicador é obtido pelo número total de infratores acima considerados pelo número total
de condutores habilitados, expresso em porcentagem:
21.205 + 4.841
𝐈= = 0,0974 = 𝟗, 𝟕𝟒%
267.499
Para Valores de Referência maiores que 2% e menores que 10%, a variação do score é
linear. Assim o score é obtido por interpolação:
0,00 − 0,25 0,00 − S

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟎𝟑
10 − 8 10 − 9,74

Porcentagem dos condutores com habilitação que cometeram infrações
gravíssimas ou atingiram mais de 20 pontos no ano de referência no
Município
1,00 Até 2%
0,75 4%
0,50 6%
0,25 8%
0,00 10% ou mais

TEMA Transporte individual
INDICADOR 8.5.1 Índice de Motorização
A) Definição
Número de automóveis registrados no Município por 1.000 habitantes no ano de referência.
B) Fonte de Dados
 Número de automóveis registrados no Município: 266.620 – DETRAN (CA);
 Número de habitantes: 540.814 – IBGE, Censo 2010 (CA);
170
Considerou-se como automóvel a definição apresentada pelo DENATRAN: “veículo
automotor destinado ao transporte de passageiros, com capacidade para até oito pessoas,
exclusive o condutor”. Calculou-se, então, o Indicador fazendo o quociente entre o número
de automóveis pelo número de habitantes, multiplicando-se o resultado por 1.000:
266.620
𝐈= 𝑥 1.000 = 𝟒𝟗𝟑
540.814
S=0

Número de automóveis por 1.000 habitantes
1,00 Até 250
0,75 300
0,50 350
0,25 400
0,00 450 ou mais

TEMA Transporte individual
INDICADOR 8.5.2 Taxa de ocupação de veículos
A) Definição
Número médio de passageiros em automóveis privados em deslocamentos feitos na área
urbana do Município, para todos os motivos de viagem.
B) Fonte de Dados
Indicador não calculado por falta de dados confiáveis. A mais recente Pesquisa Origem-
Destino, presente no relatório do PlanMob RMVRC, de 2010, não traz essa informação.
Outras pesquisas consultadas tratavam de ambientes localizados e não de toda a área
urbana. Os técnicos das secretarias municipais e estaduais consultados informaram valores
sem embasamento em estudo algum. Realizar tal pesquisa demandaria um longo prazo.
171
DOMÍNIO Sistemas de transporte urbano
TEMA Disponibilidade e qualidade do transporte público
INDICADOR 9.1.1 Extensão da rede de transporte público
A) Definição
Extensão total da rede de transporte público em relação a extensão total do sistema viário
urbano.
B) Fonte de Dados
 Mapa digital com as rotas fixas de ônibus e micro-ônibus – SEMOB (CA);
 Extensão da malha viária urbana: 1.824 km - Perfil socioeconômico de Cuiabá (CA);
No mapa urbano, identificou-se as rotas de todas as linhas e fez-se a soma das extensões,
descartando trechos de linhas coincidentes: 388,58km (ver mapa no Apêndice 8).
O Indicador foi obtido pelo quociente da extensão da rede de transporte público pela
extensão total do sistema viário urbano, expresso em porcentagem:
388.58
I= x 100 = 𝟐𝟏, 𝟑%
1.824
Pela Tabela 66, para Valores de Referência maiores que 20%, o score é obtido por
interpolação:
0,25 − 0,00 S − 0,00
= → 𝐒 = 𝟎, 𝟎𝟐
40 − 20 21,3 − 20

Extensão da rede de transporte público em relação a extensão do sistema
viário.
1,00 100% ou superior
0,75 80%
0,50 60%
0,25 40%
0,00 Até 20%
172
INDICADOR 9.1.2 Frequência de atendimento do transporte público
A) Definição
Frequência média de veículos de transporte coletivo por ônibus em linhas urbanas no
Município, nos dias úteis e períodos de pico.
B) Fonte de Dados
Segundo o relatório do PlanMob RMVRC, os dados gerais para número de linhas e ônibus:
 Número de linhas: 88
 Total de ônibus em hora de pico (6:00 – 7:00): 337
O Indicador é obtido pelo quociente entre o total de ônibus e o número de linhas:
337
𝐈= = 𝟑, 𝟖𝟑 ô𝐧𝐢𝐛𝐮𝐬/𝐥𝐢𝐧𝐡𝐚/𝐡𝐨𝐫𝐚 𝐩𝐢𝐜𝐨
88
O que corresponde a um ônibus a cada 15,8 minutos.

O score é obtido por interpolação dos Valores de Referência (ônibus/hora) apresentados na
Tabela 67:
1,00 − 0,75 S − 0,75
= → 𝐒 = 𝟎, 𝟗𝟔
4 − 3 3,83 − 3

Frequência média de atendimento do serviço de transporte público por
ônibus nos horários de pico
1,00 Até 15 minutos ou 4,00 ônibus/hora
0,75 20 minutos ou 3,00 ônibus/hora
0,50 25 minutos ou 2,4 ônibus/hora
0,25 30 minutos ou 2 ônibus/hora
0,00 35 minutos ou mais, ou 1,7 ônibus/hora
173
INDICADOR 9.1.3 Pontualidade
A) Definição
Porcentagem das viagens em veículos de transporte coletivo por ônibus respeitando a
programação horária.
B) Fonte de Dados
Indicador não calculado por falta de dados suficientes. Todas as viagens têm horário
programado, no entanto, a SEMOB informou que boletins de registro existem apenas para
as viagens não realizadas. Para as viagens realizadas, dentro ou fora do horário
programado, não há registro de hora.
S = não calculado

INDICADOR 9.1.4 Velocidade média do transporte público
A) Definição
Velocidade média de deslocamento em transporte público por ônibus (velocidade
comercial).
B) Fonte de Dados
De acordo o PlanMob RMVRC32:
 Distância média dos deslocamentos na zona urbana: 8,1 km
 Tempo médio de viagem em ônibus urbano: 41 minutos
Calculou-se a velocidade média pela simples divisão da distância média pelo tempo médio
gasto pelos veículos de transporte público, expresso em km/h.
32Os dados são prognósticos para o ano 2015, com base nos dados de 2010 e anos anteriores e
previsão do crescimento populacional e frota de veículos.
174
8,1
𝐈= x 60 = 𝟏𝟏, 𝟖𝟓 𝐤𝐦/𝐡
41
Pela Tabela 68, o score varia linearmente para velocidades acima de 10 km/h e menores
que 25 km/h. O score é obtido por interpolação:
0,25 − 0,00 S − 0,00

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟎𝟗
15 − 10 11,85 − 10

Velocidade média do serviço de transporte coletivo por ônibus em horário
de pico
1,00 Mais de 25 km/h
0,75 25 km/h
0,50 20 km/h
0,25 15 km/h
0,00 Igual ou inferior a 10km/h

INDICADOR 9.1.5 Idade média da frota de transporte público
A) Definição
Idade média da frota de ônibus e micro-ônibus urbanos no ano de referência no Município.
B) Fonte de Dados
De acordo com os relatórios emitidos pelas empresas operadoras de transporte público,
fornecidos pela SEMOB:
 Frota de ônibus e idade média: 409 veículos com idade média de 5,6 anos.
 Frota de micro-ônibus e idade média: 74 veículos com idade média de 3,9 anos.
C) Fonte
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana,
175
D) Método de cálculo
O Indicador é obtido pela média ponderada da idade das frotas:
(409 x 5,6) + (74 x 3,9)
I= = 𝟓, 𝟑 𝐚𝐧𝐨𝐬
483
E) Normalização do score
Para Valores de Referência maiores que 5 anos e menores que 11, a variação do score é
linear. Obtém-se o score por interpolação:
1,00 − 0,66 S − 0,66

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟗𝟒
5 − 7 5,3 − 7

Idade média da frota de ônibus e micro-ônibus urbanos
1,00 Até 5 anos
0,66 7 anos
0,33 9 anos
0,00 11 anos ou mais

INDICADOR 9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro
A) Definição
Razão entre o número total de passageiros transportados e a quilometragem percorrida pela
frota de transporte púbico do Município.
B) Fonte de Dados
 Número de passageiros transportados em 2014: 75.176.008

 Quilometragem percorrida pelos ônibus em 2014: 65.328.028,2 km
176
O Indicador é obtido por meio do quociente entre número de passageiros transportados e a
quilometragem percorrida, expresso em passageiros/km:
75.176.008
𝐈= = 𝟏, 𝟏𝟓
65.328.028,2
O score é obtido por associação direta pela Tabela 70:
S=0

IPK do serviço de transporte público por ônibus no ano de referência (ou
mês observado)
1,00 Igual ou superior a 4,5 até o limite de 5 passageiros/km
0,75 4 passageiros/km
0,50 3,5 passageiros/km
0,25 3 passageiros/km
0,00 Até 2,5 ou superior a 5 passageiros/km

INDICADOR 9.1.7 Passageiros transportados anualmente
A) Definição
Variação em termos percentuais do número de passageiros transportados pelos serviços de
transporte público urbano no Município para um período de 2 anos.
B) Fonte de Dados
177
O Indicador é obtido pela análise do quociente do número de passageiros transportados em
2014 pelo número transportado em 2013
75.176.008
I= = 1,001 → 𝟎, 𝟏% 𝐝𝐞 𝐜𝐫𝐞𝐬𝐜𝐢𝐦𝐞𝐧𝐭𝐨
75.074.227
Como o crescimento foi insignificante, considerou-se constante o número de passageiros
transportados nos dois anos. O score é obtido pela Tabela 71:
S = 0,5

Foi observado para o número de passageiros transportados em dois anos
distintos no Município:
1,00 Crescimento superior a 25%
0,75 Crescimento inferior a 25%
0,50 O número de passageiros transportados permaneceu constante
0,25 Decréscimo inferior a 25%
0,00 Decréscimo superior a 25%

INDICADOR 9.1.8 Satisfação do usuário com o serviço de transporte público
A) Definição
Porcentagem da população satisfeita com o serviço de transporte público urbano e
metropolitano em todas as suas modalidades.
B) Fonte de Dados
 Porcentagem da população satisfeita: 5% - Vetor Pesquisa33
Algumas informações a respeito da pesquisa:
 Metodologia: Pesquisa Quantitativa

 Técnica: Survey de Opinião com entrevistas domiciliares
 Público alvo: Chefes de Famílias de Cuiabá
33 Mais recente pesquisa de opinião que aborda o assunto, feita através do projeto Nossa Casa 2015.
178
 Amostra: 500 entrevistas
 Intervalo de confiança: 95%
 Margem de erro: 4,3%
 Coleta de campo: Entre 20 e 30 de março de 2015.
A pesquisa não detalha quais aspectos do transporte público foram analisados; apenas
fornece a opinião da população, através dos conceitos Positiva, Regular, Negativa, quanto à
qualidade do sistema de modo geral, que contempla ônibus e micro-ônibus. A Figura 4
apresenta os dados da pesquisa:
Gráfico 2 - Avaliação da população quanto à qualidade do transporte público

(Fonte: Vetor Pesquisa, 2015. Adaptado)
80% 68%
60%
40%
13% 14%
20% 5%
0%
Positiva Regular Negativa Não responderam
Logo, I = 5%
Costa (2008) sugere identificar o percentual da população totalmente satisfeita (ou que
percebe o serviço de transporte como excelente). Dos parâmetros apresentados pela Vetor
Pesquisa, o conceito Positiva é o que mais se aproxima da ideia de excelência. Pela Tabela
72, o score é o próprio Valor de Referência, expresso em número decimal.
S = 0,05

Porcentagem da população (ou dos entrevistados) que está totalmente
satisfeita (ou percebe o serviço como excelente) com o sistema de
transporte público urbano e metropolitano
1,00 100%
0,75 75%
179
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0

TEMA Diversificação modal
INDICADOR 9.2.1 Diversidade de modos de transporte
A) Definição
Número de modos de transporte disponíveis na cidade.
B) Fonte de Dados
Segundo técnicos da SEMOB, existem na área urbana do Município de Cuiabá os seguintes
modos de transportes34:
 Automóvel particular
 Táxi;
 Van;
 Serviço especial (fretados, serviços programados por telefone);
 Ônibus/micro-ônibus;
Identificou-se 5 modos de transporte, além dos modos a pé e bicicleta.
𝐈=𝟕
S = 1,00

Número de modos de transporte (público, semi-público e privado) que a
cidade dispõe
1,00 7 ou mais (caminhada, ciclismo, automóvel particular, táxi, ônibus e
sistemas sobre trilhos – metrô leve, metrô ou trem de subúrbio, transporte
aquaviário – barcas, ferry boat, balsas – mobility services – car sharing,
bike sharing, etc.)
34 Os modos a pé e bicicleta já estão inclusos, por serem primários e essenciais.

180
0,75 6 (caminhada, ciclismo, automóvel particular, táxi, ônibus e sistemas sobre
trilhos – metrô leve, metrô ou trem de subúrbio)
0,50 5 (caminhada, ciclismo, automóvel particular, táxi e ônibus)
0,25 4 (caminhada, ciclismo, automóvel particular e táxi)
0,00 3 (caminhada, ciclismo e automóvel particular)

INDICADOR 9.2.2 Transporte coletivo x transporte individual
A) Definição
Razão entre o número diário de viagens na área urbana ou metropolitana feitas por modos
coletivos de transporte e o número diário de viagens feitas por modos individuais de
transporte motorizados.
B) Fonte de Dados
Dados35 coletados do PlanMob RMVRC:
 Número de viagens de ônibus/micro em um dia: 37.481
 Número de viagens de automóveis particulares em um dia: 30.717
O Indicador é obtido pela razão entre o número de viagens diárias feitas por modos coletivos
de transporte e o número de viagens diárias feitas por modos individuais de transportes
motorizados:
37.481
𝐈= = 𝟏, 𝟐𝟐
30.717
Conforme Tabela 74, para Valores de Referência maiores que 1 e menores que 5, a
variação do score é linear e pode ser obtido por interpolação:
0,25 − 0,00 S − 0,00

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟎𝟔
2−1 1,22 − 1
35 O estudo do Governo do Estado considerou as viagens da hora de pico da manhã, tanto para
transporte coletivo quanto individual.
181

Razão entre o número diário de viagens na área urbana feitas por modos
coletivos e o número diário de viagens feitas por modos individuais de
transporte motorizados
1,00 Igual ou superior a 5
0,75 4
0,50 3
0,25 2
0,00 Igual ou inferior a 1

INDICADOR 9.2.3 Modos não-motorizados x modos motorizados
A) Definição
Razão entre o número diário de viagens na área urbana ou metropolitana feitas por modos
não-motorizados de transporte e número diário de viagens feitas por modos motorizados de
transporte.
B) Fonte de Dados
 Número de viagens por modo motorizado: 680.387
 Número de viagens por modo não-motorizado: 350.503
Qualidade geral dos dados: (CB) 36
O Indicador é obtido pelo quociente entre viagens por modos não-motorizados e modos
motorizados:
350.503
I= = 𝟎, 𝟓𝟐
680.387
Pela Tabela 75, para Valores de Referência menor que 1, o score é nulo:
S=0
36O estudo do Governo fornece o número médio de viagens em um dia considerando a população de
Cuiabá e Várzea Grande, Município vizinho cuja população corresponde a pouco menos da metade
da de Cuiabá. Por não considerar somente Cuiabá, a informação foi qualificada como baixa.
182

Razão entre o número diário de viagens na área urbana feitas por modos
não-motorizados e o número diário de viagens feitas por modos
motorizados de transporte
1,00 Igual ou superior a 2
0,75 1,75
0,50 1,50
0,25 1,25
0,00 Igual ou inferior a 1

TEMA Regulação e fiscalização do transporte público
INDICADOR 9.3.1 Contratos e licitações
A) Definição
Porcentagem dos contratos de operação de serviços de transporte público que se
encontram regularizados.
B) Fonte de Dados
Segundo técnicos da SEMOB, nos últimos 5 anos não houve processo licitatório, apenas
renovação dos contratos das empresas prestadoras de serviço, que fora firmado há mais de
10 anos.
O quociente do número de contratos licitados pelo número total de contratos forneceria o
percentual de contratos regulamentados, porém como não houve novas licitações no
período estipulado de 5 anos, o Valor de Referência do Indicador é 0%.
𝐈 = 𝟎%
De acordo com a Tabela 76, para Valor de Referência igual a 0% o score é nulo:
S=0
183

Porcentagem dos contratos de prestação de serviços de transportes que se
encontram regularizados
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0

TEMA Regulação e fiscalização do transporte público
INDICADOR 9.3.2 Transporte clandestino
A) Definição
Grau de participação do transporte clandestino ou irregular nos deslocamentos urbanos.
B) Fonte de Dados
Segundo técnicos da SEMOB, a participação do transporte clandestino é inexpressiva.
Além da avaliação do técnico, o Indicador foi obtido pelo levantamento de campo, por meio
de conversas com taxistas e empresas operadoras de vans, que disseram existir transporte
clandestino, mas em grau inexpressivo.
S = 1,00

A participação do transporte clandestino no sistema de transporte público
urbano é:
1,00 Inexpressiva ou inexistente, tendo sido combatidos, regulamentados ou
incorporados ao sistema formal
0,75 Pequena, predominando os serviços de vans e peruas irregulares
0,50 Pequena, predominando os serviços de vans e peruas irregulares e moto-
táxi
0,25 Expressiva, predominando os serviços de vans e peruas irregulares, moto-
184
táxi e táxi-lotação
0,00 Expressiva, existindo serviços de natureza diversa como vans e peruas
irregulares, moto-táxi, táxi-lotação, ônibus piratas e automóveis

TEMA Integração do transporte público
INDICADOR 9.4.1 Terminais intermodais
A) Definição
Porcentagem dos terminais de transporte urbano/metropolitano de passageiros que
permitem a integração física de dois ou mais modos de transporte público.
B) Fonte de Dados
 Não há terminal intermodal no Município – SEMOB
Como não há terminal intermodal, a porcentagem é nula.
𝐈 = 𝟎%
S=0

Porcentagem dos terminais de transporte público urbano que permitem
integração entre dois ou mais modos de transporte público
1,00 Mais de 75%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0

TEMA Integração do transporte público
INDICADOR 9.4.2 Integração do transporte público
185
A) Definição
Grau de integração do sistema de transporte público urbano e metropolitano, medido
através dos tipos de integração física e tarifária do sistema.
B) Fonte de Dados
Por meio de entrevistas com técnicos da SEMOB e levantamento de campo, concluiu-se
que é praticada a integração física e tarifária temporal no sistema de transporte por ônibus e
micro-ônibus, exceto para linhas que saem do mesmo terminal.
O Indicador foi obtido pela análise dos técnicos da secretaria e por levantamento de campo.
S = 0,5

1,00 O sistema de transporte público é totalmente integrado com o uso de
bilhete eletrônico para integração intermodal e de sistemas adjacentes
(intermunicipais ou metropolitanos)
0,75 É praticada a integração física e tarifária temporal em terminais fechados e
em qualquer ponto do sistema de transporte público urbano, para o mesmo
modo de transporte e entre diferentes modos (transferências intramodais e
intermodais)
0,50 É praticada a integração física e tarifária temporal somente em terminais
fechados do sistema de transporte público urbano, para o mesmo modo de
transporte (transferências intramodais)
0,25 É praticada somente a integração física em terminais fechados do sistema
de transporte público urbano, para o mesmo modo de transporte
(transferências intramodais)
0,00 Não é praticada nenhuma forma de integração física ou tarifária no sistema
de transporte público urbano

TEMA Política tarifária
INDICADOR 9.5.1 Descontos e gratuidades
186
A) Definição
Porcentagem dos usuários do sistema de transporte público que usufruem de descontos ou
gratuidade do valor da tarifa.
B) Fonte de Dados
 Número de embarques efetuados em um mês típico37: 6.957.338
 Número de embarques com descontos ou gratuidade nesse mesmo mês: 2.265.536
O Indicador foi obtido através do quociente entre o número de embarques com
desconto/gratuidade e o número total de embarques efetuados para o período de análise,
expresso em porcentagem:
2.265.536
𝐈= x 100 = 𝟑𝟐, 𝟓𝟔%
6.957.338
Para Valores de Referência maiores que 10% e menores que 50% a variação do score é
linear e seu valor é obtido por interpolação:
0,50 − 0,25 S − 0,25

= → 𝐒 = 𝟎, 𝟒𝟒
30 − 40 32,56 − 40

Porcentagem dos embarques (ou usuários) do sistema de transporte
público no período de análise que tiveram descontos ou gratuidade da tarifa
1,00 Até 10%
0,75 20%
0,50 30%
0,25 40%
0,00 50% ou mais
37Mês típico é aquele em que não há férias escolares. Apenas quatro meses não são típicos: janeiro,
fevereiro, julho e dezembro. Para esta pesquisa foi avaliado o mês de outubro, por ter apresentado o
maior número de passageiros.
187
INDICADOR 9.5.2 Tarifas de transporte
A) Definição
Variação percentual dos valores de tarifa de transporte público urbano para um período de
análise, comparada a índices inflacionários para o mesmo período.
B) Fonte de Dados
 Valor médio da tarifa de ônibus no ano 2013: R$ 2,87 – SEMOB (CA)
 Valor médio da tarifa de ônibus no ano 2014: R$ 2,77 – SEMOB (CA)
 Variação inflacionária38 no período 2013-2014: + 6,41% – IBGE (CA)
 No ano 2013, foram operados três valores de tarifa:
De janeiro a maio: R$ 2,95
De junho a novembro: R$ 2,85
Em dezembro: R$ 2,60
Média ponderada da tarifa no ano 2013:
(2,95 x 5) + (2,85x6) + 2,60
Média = = R$ 2,87
12
 No ano 2014, foram operados dois valores de tarifa:

De janeiro a fevereiro: R$ 2,60
De março a dezembro: R$ 2,80
Média ponderada da tarifa no ano 2014:
(2,60 x 2) + (2,80x10)
Média = = R$ 2,77
12
Observou-se uma redução39 do valor da tarifa, portanto não há necessidade de compará-lo
com a inflação.
38 Consultou-se o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), produzido pelo IBGE (2015), por
ser o Indicador oficial do Governo Federal para aferição das metas inflacionárias.
39 Houve duas reduções: uma em junho de 2013, quando o Governo Federal zerou os impostos PIS e
COFINS das empresas de transporte coletivo, motivado pelas manifestações populares que tomaram
as ruas do país àquela época. A outra redução, em dezembro daquele ano, foi motivada por uma
auditoria das planilhas de custo das empresas prestadoras de serviço de transporte público (SITE DA
PREFEITURA, 2013).
188
S = 1,00

As tarifas de transporte público apresentaram em relação ao índice
inflacionário selecionado:
1,00 Não houve aumento de tarifa
0,66 Aumento inferior ao índice
0,33 Aumento equivalente ao índice
0,00 Aumento superior ao índice

INDICADOR 9.5.3 Subsídios públicos
A) Definição
Subsídios públicos oferecidos aos sistemas de transporte urbano/metropolitano.
B) Fonte de Dados
Segundo técnicos da SEMOB, não há qualquer tipo de subsídio públicos ao sistema de
transporte. A gratuidade oferecida aos estudantes, idosos e outros não se enquadram na
categoria de subsídio, pelo contrário, promove o aumento da tarifa por parte das empresas
para compensar a perda na arrecadação.
O Indicador foi obtido comparando-se as informações levantadas com os Valores de
Referência apresentados na Tabela 82.
O score é obtido por associação direta na referida Tabela:
S=0
189

Há subsídios:
1,00 Públicos para a totalidade do sistema de transporte público urbano e
metropolitano, visando a redução da tarifa de transporte
0,75 Públicos para serviços deficitários (alta capacidade ou metro-ferroviários) e
serviços especiais de transporte (pessoas com necessidades especiais,
etc)
0,50 Público somente para serviços deficitários (alta capacidade ou metro-
ferroviários)
0,25 Há somente mecanismos de subsídio interno para compensação em
sistema de transporte urbano com tarifa única
0,00 Não há qualquer subsídio público ou mecanismo de compensação para os
sistemas de transporte urbano/metropolitano
190
LEGENDA
Escala: 1 / 150.000
BAIRROS
01 - Jardim Ubirajara 14 - Cidade Verde
NE 15 - Cidade Alta
N
W
03 - Novo Colorado
W E
04 - Jardim Mariana 17 - Da Goiabeira
05 - Santa Marta 18 - Popular
06 - Despraiado 19 - Centro-Norte
07 - Alvorada 20 - Centro-Sul
SW
SE
08 - Do Quilombo 21 - Do Porto
09 - Duque de Caxias 22 - Coophamil
23 - Novo Terceiro
29
11 - Santa Rosa
NORTE 12 - Barra do Pari
13 - Jardim Santa Isabel
OESTE 31 - Morada da Serra

32 - Morada do Ouro
28 - Nova Conquista
35 - Novo Horizonte 60 - Santa Cruz

36 - Planalto 61 - Recanto dos Passaros
37 - Residencial Itamarati 62 - Jardim Imperial
LESTE 38 - Novo Mato Grosso
39 - Sol Nascente
40 - Jardim Eldorado
83
68 - Pico do Amor
45 - Bela Vista 70 - Dom Aquino

46 - Dom Bosco 71 - Do Terceiro
47 - Terra Nova 72 - Jardim Paulista
73 - Jardim Europa
80
49 - Canjica 74 - Campo Velho
50 - Campo Verde 75 - Jardim Tropical
77 - Grande Terceiro
53 - Da Lixeira 78 - Praeiro
54 - Dos Bandeirantes
56 - Jardim Leblon 81 - Praeirinho

57 - Pedregal 82 - Bela Marina
59 - Morada dos Nobres
SUL 83 - Osmar Cabral 101 - Parque Ohara

102 - Jardim das Palmeiras
85 - Jardim Fortaleza
86 - Santa Laura
105 - Vista Alegre
88 - Pascoal Ramos 106 - Jardim Gramado
89 - Pedra 90 107 - Coophema
109 - Parque Georgia

92 - Jardim Passaredo 110 - Nossa Senhora Aparecida
111 - Jardim Comodoro
94 - Lagoa Azul
95 - Tijucal
114 - Parque Atalaia
98 - Jardim Presidente
0 1000 2000 4000 8000 m
118 - Distrito Industrial
Indicador 1.2.2 - LEGENDA
Escala: 1 / 150.000
BAIRROS
15 - Cidade Alta
03 - Novo Colorado
117
E
04 - Jardim Mariana
W
17 - Da Goiabeira
N
117
117 05 - Santa Marta 18 - Popular
W E 06 - Despraiado 19 - Centro-Norte
27 07 - Alvorada 20 - Centro-Sul
25 26
28
SW
SE
117
S
23 - Novo Terceiro
30
01 11 - Santa Rosa
33 117
12 - Barra do Pari
34
02
03 31
117
32 31 - Morada da Serra
06 32 - Morada do Ouro
05
35
28 - Nova Conquista
04 07 48 38
47 45 36
10 09 42
11 41
24 49 46
08 44 37
43 40 39
50
52 51 35 - Novo Horizonte 60 - Santa Cruz
18 19
12 117 36 - Planalto 61 - Recanto dos Passaros
16 53 59
57 58 37 - Residencial Itamarati 62 - Jardim Imperial
54
38 - Novo Mato Grosso
17 55
56
39 - Sol Nascente
13 15 69 40 - Jardim Eldorado
20
67 117
14 66 60 61 84 68 - Pico do Amor
70 68 62 85
23 21
65 116
71
74 63
72
75 76 71 - Do Terceiro
22 86 46 - Dom Bosco
103
73 79 64 47 - Terra Nova 72 - Jardim Paulista
117
102
97
96 73 - Jardim Europa
78
77
104
101 50 - Campo Verde 75 - Jardim Tropical
95 87
81
82 105 94 77 - Grande Terceiro
107
106 100 89 53 - Da Lixeira 78 - Praeiro
93
110 111
92 54 - Dos Bandeirantes
88 90
98
112
109 113 57 - Pedregal 82 - Bela Marina
108
91
99 59 - Morada dos Nobres
117
115
114 118
83 - Osmar Cabral 101 - Parque Ohara
86 - Santa Laura
105 - Vista Alegre

117 94 - Lagoa Azul
95 - Tijucal

LEGENDA
Escola municipal
Escola estadual
Escala: 1 / 150.000 Creche
BAIRROS
15 - Cidade Alta
03 - Novo Colorado
117
E
04 - Jardim Mariana
W
17 - Da Goiabeira
N
117
117 05 - Santa Marta 18 - Popular
W E 06 - Despraiado 19 - Centro-Norte
27 07 - Alvorada 20 - Centro-Sul
25 26
28
SW
SE
117
S
23 - Novo Terceiro
30
01 11 - Santa Rosa
33 117
12 - Barra do Pari
34
02
03 31
117
32 31 - Morada da Serra
06 32 - Morada do Ouro
05
35
28 - Nova Conquista
04 07 48 38
47 45 36
10 09 42
11 41
24 49 46
08 44 37
43 40 39
50
52 51 35 - Novo Horizonte 60 - Santa Cruz
18 19
12 117 36 - Planalto 61 - Recanto dos Passaros
16 53 59
57 58 37 - Residencial Itamarati 62 - Jardim Imperial
54
38 - Novo Mato Grosso
17 55
56
39 - Sol Nascente
13 15 69 40 - Jardim Eldorado
20
67 117
14 66 60 61 84 68 - Pico do Amor
70 68 62 85
23 21
65 116
71
74 63
72
75 76 71 - Do Terceiro
22 86 46 - Dom Bosco
103
73 79 64 47 - Terra Nova 72 - Jardim Paulista
117
102
97
96 73 - Jardim Europa
78
77
104
101 50 - Campo Verde 75 - Jardim Tropical
95 87
81
82 105 94 77 - Grande Terceiro
107
106 100 89 53 - Da Lixeira 78 - Praeiro
93
110 111
92 54 - Dos Bandeirantes
88 90
98
112
109 113 57 - Pedregal 82 - Bela Marina
108
91
99 59 - Morada dos Nobres
117
115
114 118
83 - Osmar Cabral 101 - Parque Ohara
86 - Santa Laura
105 - Vista Alegre

117 94 - Lagoa Azul
95 - Tijucal

LEGENDA
Vias estruturais
Limite urbano
Rio
Escala: 1 / 150.000
NW
E
N
W E
SW
SE
S
Indicador LEGENDA
NE
NW
W E Malha ideal
Escala: indicada
SW
SE
S
Conectividade real
Escala: 1 / 15.000
117
117
Centro-norte
117
27
25 26
28
117
30
01 33 117
02 34
03 31
117 32
06
05
35
04 07 48 38
47 45 36
10 42
11 Duque de caxias 41
49 46
Quilombo 44 37
43 40 39
50
52 51
Popular Centro-norte
12 117
16 53 59
57 58
17 55
56
13 15 69
20
67 117
14 66 60 61 84
70 68 62 85
23 21
65 116
74 63
71 72
75 76
22 86
103
73 79 64
117
102 96
78 97
77
104
101 Escala: 1 / 15.000
95 87
81
82 105 94
107 100
106 89
110 111
112
98
93
92
88 90 Centro-norte
109 113
108
91
99
117
115
114 118
117
Escala: 1 / 150.000
LEGENDA
do Indicador 5.2.1 - Vias para transporte coletivo.
Escala: 1 / 15.000
AV
EN
O
DO ID
RT
A
CARM
VE
DE TR A
RA
RU
RO O
RO
A
NS
AV
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RU
L
BE
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LUZ
A
RUA
LL
CH
HA E
ES
RD
ER
TRA
GEN
AL
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO-GROSSO

FACULDADE DE ARQUITETURA ENGENHARIA E TECNOLOGIA

MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES

UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL EM CUIABÁ / MT,

UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL EM CUIABÁ / MT,

Trabalho de Graduação submetido à

Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda

O desenvolvimento das cidades brasileiras – com raras exceções – aconteceu sem

Palavras-chave: mobilidade urbana sustentável, sustentabilidade, planejamento urbano,

Keywords: sustainable urban mobility, sustainability, urban planning, index of sustainable

Figura 1 - Etapas de construção do IMUS ........................................................................... 28

Tabela 1 – Indicador “Equipamentos Urbanos – Escolas” (natureza quantitativa). ............... 26

AMAT – Associação Mato-Grossense dos Taxistas

Um estudo sobre a mobilidade urbana sustentável em Cuiabá/MT.

1.2 Delimitação do tema

O estudo abordará primeiramente a análise da atual situação da mobilidade urbana,

1.3 Objetivo geral

Traçar um perfil da atual situação da mobilidade urbana de Cuiabá.

1.4 Objetivos específicos

a) Identificar os Indicadores possíveis de serem calculados para Cuiabá;

Nos últimos 15 anos, a população residente em Cuiabá cresceu em torno de 20%,

1 Em setembro de 2015, através da Emenda Constitucional nº 90, o Transporte passa a vigorar no

Quais as principais falhas da mobilidade urbana em Cuiabá, com base no IMUS?

Por se tratar de uma pesquisa de levantamento e descrição de dados, não há

A fundamentação teórica deste Trabalho de Graduação terá como base a tese de

2.1 Ambiente da pesquisa

A pesquisa contempla os seguintes aspectos em sua problemática: social,

2.2 Coleta de dados

2.3 Pesquisa literária

Foram consultados os bancos de dados disponíveis na ampla rede mundial (World

Trata-se da pesquisa sobre projetos de infraestrutura de transportes e mobilidade

2.5 Emprego de sistemas e softwares

Devido ao grande volume de informações a serem coletadas, se fez necessário o

2.6 Determinação do IMUS

Para determinação do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) foi

3.1 Mobilidade Urbana

3.2.1 Mobilidade urbana sustentável

Dentro desse conjunto de políticas, surge a ideia de Transporte Sustentável, termo

A cidade é um organismo de espaços fragmentados e articulados entre si. Cada uma

De modo geral, Indicadores são uma seleção de variáveis que ajudam a

Atualmente é comum se falar do desenvolvimento sustentável e da preservação dos

3.5.1 Implicações atuais

Fonte: IPEA, 2003. Adaptado.

3.5.2 Evolução da gestão da mobilidade urbana

A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público

A Lei passou a tornar obrigatório o desenvolvimento de um plano diretor para

Nessa divisão de tarefas, o município passa a ter legalmente mais responsabilidade

I - Garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à

II – Planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial

III - Oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transporte e serviços

Como se percebe, o Estatuto vê no planejamento das cidades um meio de corrigir as

Os Planos de Mobilidade Urbana são instrumentos de internalização das

A PNMU é orientada pelas diretrizes que seguem, conforme artigo 6º do referido

I - Integração com as políticas de uso do solo e de desenvolvimento urbano;

Voltado para políticas públicas que visam a sustentabilidade e a qualidade de vida da

4.1 Construção do IMUS: sua metodologia e estrutura

Na literatura mundial que trata das questões de planejamento urbano, existem

Criou-se, assim, um banco referencial de 2900 Indicadores urbanos utilizados em

Score Valor de Referência

Tabela 2 - Indicador “Efetivação e Continuidade das ações” (natureza qualitativa).

Score Valor de Referência

Tabela 3 - Indicador “Tarifa de transportes” (natureza mista).

Score Valor de Referência