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ROYAUME DU MAROC

OFPPT Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail


DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N° 4 : REGLEMENTATION ET
SECURITE ROUTIERES

LIVRE I

SECTEUR : TRANSPORT

SPECIALITE : AGENT VISITEUR DU CONTROLE


TECHNIQUE AUTOMOBILE

NIVEAU : FORMATION QUALIFIANTE

ANNEE 2006
Résumé de théorie et
Module 4 : Réglementation et sécurité routières
guide de travaux pratiques

Document élaboré par :

• ORBI Redouane : Formateur à l’ISTA Transport Tanger

Révisé par :

• SERRIER François : Expert de l’AFT-IFTIM

Supervisé par :

• BOUSSARHANE Rachid : Chef de Projet à la DRIF

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Résumé de théorie et
Module 4 : Réglementation et sécurité routières
guide de travaux pratiques

SOMMAIRE

Page
Description du module 3
Présentation du module 7

Résumé théorique

I. SIGNALISATION ROUTIERE 8
I.1. Signalisation verticale 8
I.2. Signalisation horizontale 23
I.3. Signalisation lumineuse 28
I.4. Agents de la circulation 31

II. REGLES DE CIRCULATION 33


II.1 Intersections - Priorités 33
II.2. Règles de priorité 34
II.3. Croisements 36
II.4. Dépassements 38
II.5. Arrêt et stationnement 42
II.6. Vitesse 45
II.7. Temps de réaction 47
II.8. Distance de sécurité 48
II.9. Surfaces de contrainte 50
II.10. Coussin d’espace 50
II.11. Zones d’incertitude 51
II.12. Distance de freinage 51
II.13. Distance d’arrêt 53

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MODULE 4 : REGLEMENTATION ET SECURITE ROUTIERES

Durée : 60 heures
Théorie : 52 heures soit 87 %
Travaux pratiques : 5 heures soit 08 %
Evaluation : 3 heures soit 05 %

OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

COMPORTEMENT ATTENDU

Pour démontrer sa compétence, le stagiaire doit :


appliquer la réglementation de la circulation routière
selon les conditions, les critères et les précisions qui suivent.

CONDITIONS D’EVALUATION

• Individuellement
• A partir :
- de textes officiels de la réglementation de la circulation routière.
• A l’aide :
- du programme d’études ;
- de questionnaires

CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE

• Application des règles de circulation routière ;


• Définition de la signalisation routière ;
• Citer les grands chiffres de la sécurité routière.

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OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU (suite)

PRECISIONS SUR LE CRITERES PARTICULIERS


COMPORTEMENT ATTENDU DE PERFORMANCE

A. Lire et analyser les règles de Application des :


circulation routière - Dispositions générales concernant la
circulation routière
- Dispositions concernant le véhicule :
- Dispositions techniques
- Dispositions administratives
- Dispositions concernant l’usage des
voies de circulation :
- Dispositions applicables à certaines
voies
Application de :
- La signalisation routière
- La signalisation routière internationale

B. Décrire le réseau routier Description des :


- Différentes catégories de routes
- Opérations d’entretien des routes et
autoroutes
- Développements du réseau routier
- Statistiques concernant la circulation
routière, évolution de la circulation

C. Décrire le parc automobile - Description des différentes catégories de


véhicules
- Description de l’évolution du parc
automobile

D. Décrire les principaux facteurs - Description des facteurs liés au


d’accidents conducteur
- Description des facteurs liés au véhicule
- Description des facteurs liés à
l’environnement

E. Expliquer la relation - Explication de l’importance des attitudes


attitude/comportement chez le - Explication de la formation des
conducteur comportements
- Explication de la relation
attitude/comportement
- Explication de la distinction entre
comportement sécuritaire et non
sécuritaire

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OBJECTIFS OPÉRATIONNELS DE SECOND NIVEAU

L’APPRENANT DOIT MAITRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU SAVOIR-ÊTRE


JUGES PREALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR L’ATTEINTE DE
L’OBJECTIF DE PREMIER NIVEAU TELS QUE :

Avant d’apprendre à lire et analyser les règles de circulation routière :

1. Avoir la volonté de se responsabiliser par rapport à la sécurité routière


2. Lire et interpréter des textes officiels
3. Lire et expliquer des statistiques
4. Analyser des résultats
5. Classer et hiérarchiser ses arguments

Avant d’apprendre à décrire le réseau routier :

6. Classer les différentes catégories de routes

Avant d’apprendre à décrire le parc automobile :

7. Classer les différentes catégories de véhicules automobiles

Avant d’apprendre à décrire les principaux facteurs d’accidents :

8 Faire la distinction entre cause et facteur

Avant d’apprendre à expliquer la relation attitude/comportement chez le


conducteur :

9. Expliquer la relation attitude / comportement


10. Etre sensibilisé au concept de sécurité routière
11. Avoir des notions sur les principaux facteurs d’accident

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PRESENTATION DU MODULE

Ce module réglementaire comporte deux parties distinctes :

Un recueil général des règles de conduite et des règles concernant les véhicules qui
permet aux stagiaires de se resituer dans la réglementation routière en particulier en
ce qui concerne les véhicules.

Une approche des accidents de la circulation, de leurs causes et de leurs effets qui
permet de montrer le rôle important du véhicule (et de son état) dans les accidents
de la circulation

Les tâches de l’agent visiteur du contrôle technique automobile sont encadrées par
une réglementation stricte qui va chercher sa justification dans les trop nombreux
accidents de la circulation au Maroc.

Nous verrons plus loin que les agents visiteurs sont des éléments essentiels dans
l’articulation de la sécurité routière puisque ce sont eux qui se portent garants du bon
état des véhicules.

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Module 4 : Réglementation et sécurité


routières
RESUME THEORIQUE

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I. SIGNALISATION ROUTIERE

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I.1. SIGNALISATION VERTICALE :

I.1.1 Formes et couleurs :

La signalisation verticale comprend tous les panneaux implantés le long des routes pour
aider les conducteurs. On distingue trois grandes catégories :

I.1.1.1 Triangles :

Pour annoncer un danger. La nature du danger est


indiquée par un symbole.

I.1.1.2. Ronds :

Rouges, pour interdire de Bleus, pour obliger à faire


faire quelque chose quelque chose

Blancs barrés de noir Bleus barrés de rouge


pour mettre fin aux pour mettre fin aux
interdictions obligations

I.1.1.3. Rectangles - Carrés :

Pour donner des indications ou des renseignements.

Rectangles terminés par une flèche pour les directions.

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I.1.1.4 Un code couleur :

Bleu

vers l’autoroute

sur l’autoroute

Blanc

Autres indications

Jaune

Indications temporaires

I.1.2. Panonceaux :

Des panonceaux sont souvent ajoutés aux signaux pour donner des précisions
complémentaires.
Un panonceau est placé sous le panneau qu’il complète. Il est de la couleur de celui-ci.

I.1.2.1 Panonceaux de distance :

Ils indiquent la distance entre le signal et le début de la


zone concernée.

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I.1.2.2. Panonceaux d’étendue :

Ils indiquent sur quelle longueur la route est dangereuse


ou soumise à la réglementation spéciale.

I.1.2.3. Panonceaux directionnels :

Ils indiquent la position ou l’interdiction pour


la voie indiquée direction de la voie concernée
par le signal.

I.1.2.4 Panonceaux d’indications diverses :

Ils modifient ou complètent la signification du signal.

I.1.2.5 Panonceaux de catégorie :

Ils indiquent que le signal ne concerne que les


usagers désignés par leur nom ou leur silhouette.

I.1.3. Panneaux de danger :

Ces panneaux imposent une vigilance spéciale avec ralentissement adapté à la nature du
danger.

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I.1.3.1. Implantation :

Les triangles sont une signalisation avancée


placée assez loin avant le début de la zone
dangereuse : environ 150 m en rase campagne,
50 m en agglomération.

I.1.3.2. Exception :

Le panneau « double sens de


circulation » indique que l’on quitte
une chaussée à sens unique. Il
est toujours implanté à l’endroit où
la circulation se fait de nouveau
dans les deux sens…..

…….sauf s’il est accompagné d’un panonceau de distance.

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I.1.4. Passages à niveau :

C’est l’intersection au même niveau d’une route et d’une voie ferrée. Les trains ont la priorité
de passage sur les usagers de la route.

a) Passage à niveau avec barrières :

1) Avec signal automatique :

Un signal de danger représentant une barrière


avec panonceau « signal automatique » est placé
150 m avant le passage à niveau. Il est suivi de
deux balises placées à 100 m puis 50 m.

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J’approche avec prudence de la voie ferrée en


surveillant attentivement le signal automatique.
Une vingtaine de secondes avant l’arrivée du
train :

- le feu rouge se met à clignoter,


- une sonnerie retentit,
- les demi-barrières commencent à s’abaisser.

2) A fonctionnement manuel :

Un signal de danger représentant une barrière est placé à


150 m environ avant le passage à niveau.

Je réduis mon allure pour pouvoir m’arrêter si les barrières


sont abaissées.
La nuit, les barrières fermées sont signalées par un ou
deux feux rouges et des bandes rouges réfléchissantes.

Il est interdit de s’engager sur un passage à niveau si


l’on n’est pas sûr de pouvoir se dégager rapidement.

b) Passage à niveau sans barrières ni demi-barrières :

1) Ce signal de danger placé à 150 m environ avant le passage à niveau est fixé sur un pied
portant trois barres rouges orientées vers la chaussée.

Il est suivi de deux balises, (l’une porte 2 barres


rouges, l’autre 1 seule barre) implantées
respectivement à 100 m et à 50 m de la voie
ferrée.

Je ne m’engage sur ce type de passage à


niveau qu’après m’être assuré qu’aucun train
n’arrive.

2) Passage à niveau sans barrières ni demi-barrières avec un signal stop :

Il oblige à marquer l’arrêt avant de traverser la voie


ferrée.
L’arrêt permet de regarder loin des deux côtés si
aucun train n’approche.

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3) Passage à niveau sans barrières ni demi-barrières avec une sonnerie et un feu rouge
clignotant :

Ils se mettent à fonctionner vingt secondes environ


avant l’arrivée du train.
L’arrêt est obligatoire pendant toute la durée du feu
rouge clignotant.

4) Passage à niveau sans barrières ni demi-barrières avec un signal de position :

Si le passage à niveau comporte plusieurs voies, la


signalisation est assurée par un de ces panneaux.

Il est interdit de dépasser tous les véhicules même


les 2 roues.

c) Passage à niveau avec ligne électrifiée :

Quand la ligne à haute tension est à moins de 6 m au-


dessus de la chaussée, la signalisation avancée est
complétée par un panonceau symbole de l’électricité.
Un signal de hauteur limitée et un portique de
protection sont mis en place.

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I.1.5 Panneaux d’interdiction :

En l’absence d’un panonceau de distance où d’étendue, l’interdiction commence à hauteur


du panneau et s’étend jusqu’à la prochaine intersection ………

……..ou jusqu’à un signal mettant fin à l’interdiction.

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I.1.6. Panneaux de fin d’interdiction :

I.1.7. Panneaux d’obligation :

En imposant une obligation, ce panneau interdit par le fait même certains comportements.

Par exemple : un panneau qui oblige à tourner à droite, interdit de continuer tout droit ou de
tourner à gauche.

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I.1.8. Panneaux de fin d’obligation :

I.1.9. Balises :

I.1.9.1 Balises de virage :

a) Elles portent un chapeau rouge dans


les régions de neige. Elles peuvent être
remplacées par la peinture blanche sur le
tronc des arbres.

b) Les chevrons sont orientés dans le sens du virage

(Cette balise peut aussi signaler un


rétrécissement non temporaire de la
chaussée)

I.1.9.2. Délinéateurs :

Ils comportent une plaque réfléchissante et servent à


délimiter la chaussée.

I.1.9.3. Balises d’intersection :

Elles servent souvent à rendre l’intersection plus visible.

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I.1.9.4. Balises de tête d’îlot :

Elles servent à signaler les îlots directionnels. Le sens de


la flèche précise de quel côté de l’îlot il faut passer.

I.1.9.5. Manche à air :

Elle sert à indiquer la force et la direction du vent.

Ici le vent est fort…


Et vient de droite.

I.1.9.6 Bornes :

Elles indiquent le kilométrage restant à parcourir ainsi que la catégorie et le numéro des
routes.

I.1.10. Panneaux d’indication :

I.1.10.1. Rôle :

- Donner aux usagers de la route des informations utiles à la conduite (fond bleu)
- Signaler la proximité ou la présence d’installations utiles (fond blanc)

I.1.10.2. Implantation :

En position ou à proximité de ce qu’ils signalent, ils peuvent être complétés par des
panonceaux de distance ou de catégorie.

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I.1.11. Panneaux de direction :

En approchant d’un carrefour, le conducteur a besoin de connaître assez tôt la direction à


prendre afin de se placer dans la bonne voie. L’utilisation de couleurs permet de lire plus
rapidement les informations.

I.1.11.1. Présignalisation :

Les panneaux de présignalisation sont les premiers


panneaux qui jalonnent les directions à suivre.

Signalisation internationale

I.1.11.2. Signalisation avancée :

Elle est implantée sur les voies rapides : pour aller dans
la direction indiquée, suivre l’indication donnée par la
flèche. Ce sont les seconds panneaux qui jalonnent un
itinéraire de direction.

Signalisation internationale

I.1.11.3. Signalisation de position :

Les panneaux sont rectangulaires, terminés par une


pointe. Ils sont implantés dans le carrefour même, au
départ de chaque route.

Ils peuvent comporter l’indication du kilométrage à


parcourir pour atteindre le centre de la localité indiquée.
Signalisation internationale

Un cartouche précise le numéro et le classement de la route. Ce sont les troisièmes


panneaux qui jalonnent un itinéraire de direction.

I.1.11.4. Confirmation de direction :

Ces panneaux avec ou sans indication de kilométrage, sont placés après les intersections
pour confirmer aux usagers qu’ils ont bien pris le bon itinéraire. Ce sont les derniers
panneaux qui jalonnent un itinéraire de direction.

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Signalisation internationale

I.1.11.5. Cartouches et bornes :

Les routes sont classées en différentes catégories selon l’administration chargée de les
gérer.
Certains panneaux de direction ou de localisation (ainsi que les bornes kilométriques) sont
complétés par des cartouches qui indiquent ces catégories. La couleur, la lettre, le numéro
de la route permettent de se repérer sur une carte.

Les nombres indiqués sur la partie blanche des bornes sont des points de repère pour les
services de l’Equipement.

I.1.11.6. Symboles – Idéogrammes :

Ils complètent les panneaux de direction.

Symboles

Les symboles d’indication désignent les catégories


d’usagers pour lesquelles l’accès aux mentions signalées
est recommandé ou spécialement prévu par la route
indiquée.

Les symboles d’interdiction désignent les catégories


d’usagers pour lesquelles l’accès aux mentions signalées
est interdit par la route indiquée.

Idéogrammes

Ce sont des figurines placées devant les indications de destination pour en caractériser le
genre.

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Signalisation internationale

I.1.11. Signalisation temporaire :

Elle est mise en place lorsque des travaux ou obstacles peuvent présenter une gêne ou un
risque pour la circulation. Elle prévaut sur la signalisation habituelle.

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I.2. SIGNALISATION HORIZONTALE :

On appelle « signalisation horizontale »


les marques peintes sur la chaussée.
Elles sont de couleur blanche.

Elles servent à signaler :

- les différentes parties de la route,


- les voies affectées aux divers sens de circulation ou à certaines catégories d’usagers.

Elles indiquent parfois la conduite à tenir. Dans l’obscurité et peut-être encore plus dans le
brouillard, la signalisation horizontale permet de mieux suivre le tracé de la route.

I. 2.1. Ligne de rive (A) :

Les limites de la chaussée sont marquées par des lignes discontinues dont les pleins et les
vides sont à peu près de même longueur.
Je peux franchir ces lignes pour stationner sur l’accotement.

I.2.2. Ligne discontinue (B) :

Les voies de circulation ouvertes à tous les usagers sont délimitées par des lignes
discontinues.
Je dois circuler dans la voie la plus à droite.
Je ne peux franchir ces lignes que pour dépasser ou traverser la chaussée.

I.2.3. Ligne de dissuasion :

Sur certaines routes étroites et sinueuses qui devraient


normalement comporter une ligne continue longue de
plusieurs kilomètres, on peut trouver une ligne
discontinue avec des vides très courts (1,33 m) pour
permettre le dépassement des véhicules très lents.

I.2.4. Ligne d’avertissement :

Elle annonce une ligne continue. Pour pouvoir alors


entreprendre un dépassement, il faut être certain
d’avoir terminé avant la ligne continue.

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I.2.5. Ligne continue :

Lorsqu’une continue est peinte sur la chaussée pour


séparer les voies de circulation, je ne dois jamais
franchir ou chevaucher cette ligne.

I.2.6. Lignes mixtes :

Elles sont constituées d’une ligne continue doublée


d’une ligne discontinue. Je suis autorisé à franchir ces
lignes mixtes si la ligne continue est du côté de ma voie
au début de la manœuvre et à condition que cette
manœuvre soit terminée avant la fin de la ligne
discontinue.

I.2.7. Flèches de rabattement :

Les lignes discontinues d’avertissement sont


souvent complétées par des flèches de
rabattement orientées vers la droite. Les
flèches habituellement au nombre de 3, sont
intercalées entre les tirets blancs.

Sur les chaussées à plus de deux voies, les


flèches de rabattement sont peintes dans la
voie que je ne pourrai plus utiliser.

Si je me trouve dans cette voie, je dois la


quitter le plutôt possible.
Je ne tiens pas compte des flèches de
rabattement dont la pointe est dirigée
vers moi. Ces flèches concernent les
usagers venant en sens inverse.

Des flèches de rabattement


intercalées dans une ligne
discontinue accolée à une ligne
continue m’avertissent que la ligne
discontinue va prendre fin. Je vais
me trouver en présence d’une ligne
continue infranchissable.

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I.2.8. Flèches de sélection :

Les flèches de sélection appelées aussi


flèches directionnelles m’indiquent la
voie que je dois emprunter selon la
direction où je veux aller. Je gagne
cette voie dès la première flèche.

- Pour aller tout droit, je me place dans la voie comportant des flèches droites.
- Pour tourner, je me place dans la voie comportant des flèches orientées vers la direction
que je veux emprunter.
- Les voies peuvent comporter des flèches bifides (à deux pointes), donnant le choix entre
deux directions.
- Quand je me suis engagé dans une voie, je ne dois plus en changer, même si, en
arrivant à son extrémité, je m’aperçois que je me suis trompé.

I.2.9. Voie de stockage :

Elle est aménagée au milieu de la chaussée pour que les véhicules qui veulent tourner à
gauche ne gênent pas ceux qui continuent tout droit. Lorsqu’un usager venant en sens
inverse utilise lui aussi une voie de stockage, située dans le prolongement de la mienne, je
tourne en passant devant lui.

I.2.10. Zébras :

Ce sont des traits ou hachures de peinture blanche recouvrant une partie de la chaussée.
Sur les zébras il est interdit de circuler, de stationner ou de faire un arrêt.

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I.2.11. Lignes de rive autoroute :

Sur autoroute, la voie de droite est


séparée de la bande d’arrêt d’urgence
(C) par une ligne discontinue
composée de traits de 20 mètres avec
des intervalles de 6 mètres.

La voie la plus à gauche est délimitée le long du terre-plein central par une ligne continue
(A).

I.2.12. Voie réservée aux véhicules lents :

C’est une voie supplémentaire ajoutée


à droite de la chaussée dans les côtés
en général.
Cette voie est délimitée soit par une
ligne continue, soit par une ligne
discontinue très large.
Elle est obligatoire pour tous les
véhicules circulant à cet endroit à moins
de 60 Km/h.

I.2.13. Voie d’accélération :

Elle est séparée de la chaussée principale par


une ligne discontinue très large (traits de 3 m et
intervalles de 3,50 m). Elle permet de prendre
de l’élan pour s’insérer dans la circulation (en
cédant le passage) sur les autoroutes et les
voies rapides.

I.2.14. Voie de décélération :

Elle permet de sortir d’une autoroute ou d’une


route à trafic important sans gêner les autres
usagers. Elle est délimitée par une ligne
discontinue très large (traits de 3 m et intervalles
de 3,50 m).

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I.2.15. Pistes et bandes cyclables :

Les pistes et les bandes cyclables sont réservées à la


circulation des cycles sans remorque.
Les bandes cyclables sont séparées des autres voies soit par
une ligne blanche continue, soit par une ligne discontinue.
Elles sont considérées comme des voies de la route sur
laquelle elles sont aménagées. Aux intersections, les
cyclistes et les cyclomotoristes sont soumis aux mêmes
règles de priorité que les usagers de la chaussée principale.
Il est interdit à tous les autres usagers de s’arrêter, de
stationner et de circuler sur les pistes et les bandes cyclables.

I.2.16. Arrêt de bus :

L’emplacement où les bus s’arrêtent pour faire


monter et descendre les voyageurs est
matérialisé par une ligne zigzag de couleur
jaune. En circulation normale, je peux passer
sur cette ligne. Mais il est interdit de stationner
ou de s’arrêter sur toute la zone marquée.

I.2.17. Passage piétons :

L’endroit où les piétons doivent traverser la


chaussée est matérialisé par de larges bandes
blanches. Je dois ralentir et m’arrêter s’il le faut pour
céder le passage aux piétons qui traversent.

I.2.18. Marquage provisoire :

A l’occasion de travaux, la circulation peut être


temporairement guidée par des bandes de couleur
jaune collées ou peintes sur la chaussée.
Je tiens compte des indications données par les
bandes jaunes.

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I.3. SIGNALISATION LUMINEUSE :

I.3.1. Feux ronds :

Feu vert : Autorisation de passer. Feu jaune : Annonce du feu rouge.

Les véhicules de la rue transversale sont Il ne dure que 3 à 5 secondes. Je dois


arrêtés par un feu rouge. Je peux passer. m’arrêter.
Mais, je ne dois pas m’engager si je risque Je suis autorisé à passer seulement lorsque je
d’être encore bloqué quand le feu suis trop près du feu et que l’arrêt risquerait
changera de couleur. d’être dangereux parce que trop brutal.

Feu rouge : Interdiction de passer. Feu en forme de flèche :


Au lieu d’être ronds, certains feux tricolores
sont en forme de flèche.
Ils permettent de donner des indications
différentes pour chaque direction.

J’avance jusqu’au signal et je m’arrête.


L’avant de mon véhicule ne doit pas
dépasser l’aplomb du signal ni empiéter
sur le passage piéton. Lorsqu’un carrefour est équipé de feux en
forme de flèche, tous les feux sont en forme
de flèche.

I.3.2. Cas particuliers :

Absence du feu vert :

Un feu jaune clignotant peur remplacer le feu vert, pour


annoncer un danger particulier.
En l’absence de panneaux de priorité, ce feu autorise à
passer à allure réduite, en cédant le passage à droite.

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Feux temporaires :
Ils créent une alternance du passage à l’occasion de
travaux.
Le feu vert est remplacé pour un feu jaune clignotant car les
travaux restent toujours des endroits dangereux.

Feux éteints :

Si aucune signalisation ne réglemente la priorité de passage, c’est la règle de la priorité à


droite qui s’applique.

I.3.3. Feux avec panneaux :

Les feux fonctionnent normalement : Les feux ne fonctionnent pas normalement :

Je ne tiens pas compte du panneau. Le feu Le feu jaune clignote. Je tiens compte du
vert autorise à passer sans céder le panneau de signalisation qui réglemente la
passage ni droite ni à gauche. priorité.

Le feu est éteint : Un agent règle la circulation :

Il faut tenir compte de ses indications. Les


panneaux et les feux n’ont plus de valeur.
Ordre d’importance :

Agent → Feu → Panneau

C’est le panneau de signalisation qui


réglemente la priorité.

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I.3.4. Feux clignotants :

I. 3.4.1. Feu jaune clignotant :

Il doit attirer l’attention sur un point particulièrement


dangereux, il signifie PRUDENCE RALENTIR.
Placé à une intersection, il ne modifie en rien les
règles de priorité.

I.3.4.2. Feu rouge clignotant :

Il impose l’arrêt absolu. Je ne peux répartir qu’après


l’extinction de feu.
Les feux rouges clignotants sont utilisés :

- à certains passage à niveau ;


- aux traversées de zones de danger aérien, à
proximité des aérodromes ;
- aux débouchés de casernes de pompiers…

I.3.4.3. Feux tenus par les agents :

Les services de police, de gendarmerie ou de douane


utilisent des feux balancés à bout de bras où placés
temporairement sur la route.

Feu jaune = ralentir Feu rouge = arrêt

I.3.4.4. Ligne d’effet des feux :

Quand le feu est rouge, je n’avance pas jusqu’à hauteur


du feu : je dois m’arrêter à cette ligne.
Quand un agent règle la circulation, c’est à cette ligne
que je dois m’arrêter.

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I.3.5. Autres feux :

I.3.5.1. Feux d’exploitation par voie :

La circulation par voie est quelquefois réglementée par des feux installés au-dessus de la
chaussée. Elle est surtout utilisée pour indiquer les postes de péage ouverts et fermés.
Le feu rouge ayant la forme d’une croix interdit d’emprunter la voie au-dessus de laquelle il
se trouve.
Le feu vert ayant la forme d’une flèche verticale autorise à emprunter la voie qu’il surmonte.

Passage interdit Passage autorisé

I.3.5.2. Feux bicolores :

Ils sont utilisés pour les postes de péage essentiellement.

I.4. AGENTS DE LA CIRCULATION :

Leurs signaux remplacent momentanément la signalisation existante, afin de favoriser la


sécurité et la fluidité du trafic.

I.4.1. Signaux imposant l’arrêt :

1. L’agent lève le bras pour demander l’arrêt.


2. L’agent désigne du doigt le véhicule concerné.
3. L’agent est de face ou de dos, les bras écartés.
4. L’agent tient un feu rouge clignotant à bout de bras.
5. Le motard indique au conducteur de s’arrêter en pointant le doigt vers le bord de la
chaussée.

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I.4.2. Autres signaux :

6. Passage autorisé : l’agent est de profil.

7. Ralentir : l’agent agite le bras ou un feu jaune de haut en bas.

8. Serrer à droite ou à gauche : main levée, l’agent tend plusieurs fois l’avant-bras du
côté voulu.

9. Accélérer : l’agent agite rapidement le bras d’arrière en avant dans le sens du


trafic.

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II. REGLES DE CIRCULATION

II.1. INTERSECTIONS – PRIORITES :

II.1.1. Définitions :

II.1.1.1. Notions de priorité :

Pas de droit mais des devoirs, seul le train est prioritaire…


En intersection, sur route étroite, en côte, le code de la route indique des ordres de passage.
Il précise toujours celui qui doit laisser passer l’autre.
Je dois surtout m’assurer qu’on me cède réellement le passage.

II.1.1.2. Les intersections :

Ce sont des endroits dangereux ; avant de les franchir, je dois :

- adapter ma vitesse à la visibilité ;


- m’assurer que la route est libre ;
- observer les autres usagers et leur comportement ;
- avertir si nécessaire (klaxon ou appels de phares) ;
- respecter les règles de priorité de passage ;
- bien conserver à l’esprit que la priorité de passage ne me dispense pas de toutes
mesures de prudence.

II.1.1.3. Céder le passage :

C’est avant tout ne pas gêner et ne pas surprendre les autres !


C’est ne pas les obliger à ralentir ou à dévier leur trajectoire.

II.1.1.4 Marquer l’arrêt :

A un stop, c’est immobiliser mon véhicule.


Il ne doit pas repartir sur sa lancée lorsque je relâche la pédale de frein.

Quand une intersection est encombrée, je ne m’avance pas. Je m’arrête avant l’intersection
et je laisse passer les usagers même s’ils doivent normalement me céder le passage.

En arrivant à allure soutenue dans une intersection où je dois céder le passage, je gêne et je
surprends les autres qui peuvent croire que je ne vais pas les laisser passer.

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II.2. REGLES DE PRIORITE :

II.2.1. Cédez le passage :

II.2.1.1. Règle :

Je dois céder le passage aux usagers venant de gauche et de droite.


Si la chaussée est libre et que je suis certain qu’il n’y a aucun danger, je peux franchir
l’intersection sans marquer un temps d’arrêt.

II.2.1.2. Signalisation :

II.1.3.3. Ligne "Cédez le passage" :

Cette ligne discontinue renforce la signification


du triangle pointe en bas. Elle indique la limite
de la chaussée abordée.
Dans un sens unique, elle fait toute la largeur
de la chaussée.

II.2.2. Stop :

II.2.2.1. Règle :

Je dois marquer un temps d’arrêt, puis céder le passage à droite.

II.2.2.2. Signalisation :

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II.2.2.3. Ligne "STOP" :

Je dois marquer l’arrêt à la ligne blanche et non à


hauteur du panneau. L’avant de mon véhicule ne
doit pas dépasser cette ligne.

Dans un sens unique elle fait toute la largeur de


la chaussée

II.2.3. Priorité à droite :

II.2.3.1. Règle :

Ce panneau signifie : Proximité d’une intersection.


Obligation de céder le passage aux véhicules débouchant des routes
situées à droite.
Le même signal est implanté sur toutes les routes débouchant dans
l’intersection.

Ordre de passage des voitures : 1. La n° 1 passe.


La n° 1, puis la n° 2 et enfin la n° 3 2. La n° 2 tourne et passe derrière la n° 1.
3. La n° 3 passe la dernière.

Ordre de passage des voitures : 1. La n° 1 avance.


La n° 1, puis la n° 2 et enfin la n° 3 2. La n° 2 passe derrière la n° 1.
3. La n° 3 passe.
4. La n° 1 passe derrière la n° 3.

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II.2.4 Le rond point :

Intersection sûre où l’on ne se croise pas, où l’on roule


à vitesse réduite, pour un trafic plus fluide.
Le rond-point à 1, 2 ou 3 voies est simplement une
route à sens unique qui tourne !
Circuler su un rond-point n’est pas fondamentalement
différent de circuler en ligne droite, sauf que les
manœuvres sont beaucoup plus courtes. Les voies
servent à la présélection et non pas au dépassement !

II.2.4.1. Règle :

- Sans signalisation :
Si je circule sur l’anneau, je cède le passage à ceux qui entrent (priorité à droite).

- Avec signalisation :
La plupart des ronds-points nouvellement construits ont un régime de priorité à gauche !
Je rencontre la signalisation de CEDEZ LE PASSAGE avec un signal avancé à 150 m et le
panneau de position au niveau du rond-point.
Je dois céder le passage à ceux qui circulent déjà sur l’anneau.
Des panneaux et des lignes "cédez le passage" sont placés au débouché de chaque route.
Lorsque je suis sur le rond point, je reste toujours à droite afin d’éviter les changements de
voies, je contrôle bien à chaque sortie que chacun a compris ma manœuvre.
Pour sortir, je mets le clignotant à droite au niveau de la route précédente la sortie pour
permettre aux autres de s’insérer plus facilement et de moins comprendre mon intention.
Avant de sortir, je contrôle qu’un deux roues ne s’est pas faufilé à ma droite, lors du départ.

II.2.5. Lieux non ouverts à la circulation publique :

II.2.5.1. Règle :

Tout conducteur débouchant sur une route à partir d’un accès non ouvert à la circulation
publique, d’un chemin de terre ou d’une aire de stationnement en bordure de la route doit
céder le passage

II.2.6. Intersections encombrées :

Même s’il bénéficie de la priorité de passage, le conducteur ne doit pas s’engager dans une
intersection s’il risque d’y être momentanément immobilisé.

II. 3. CROISEMENTS :

Pour croiser un véhicule en toute sécurité, le conducteur doit adapter son allure et respecter
soit une signalisation spécifique, soit les règles concernant l’ordre de passage.

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II.3.1. Règle générale :

Pour croiser un usager venant en sens inverse, il faut rester ou serrer à droite le plus
possible pour éviter tout risque de collision.

II.3.2. Croisement difficile ou impossible :

II.3.2.1. Véhicule encombrant :

Céder le passage aux "plus petits".


Lorsque la largeur de la chaussée est
insuffisante pour permettre le croisement en
sécurité, les conducteurs des véhicules de
plus de 2 m de large ou de plus de 7 m de
long doivent ralentir (voire s’arrêter) pour
faciliter le passage des véhicules plus petits

II.3.2.2. Obstacle sur la chaussée :

C’est au véhicule qui rencontre l’obstacle de céder le passage à l’usager arrivant en sens
inverse.

II.3.2.3. Véhicule d’intervention urgente :

Tous les véhicules doivent leur faciliter le passage lorsqu’ils annoncent leur approche à l’aide
de leurs avertisseurs sonores ou lumineux.

II.3.2.4. Chaussée étroite à forte déclivité :

- Croisement difficile :

Le véhicule descendant doit


s’arrêter le premier pour
faciliter le passage du
véhicule montant.

- Croisement impossible :

Si une marche arrière et nécessaire pour se croiser, cette obligation s’impose :


- Aux véhicules uniques par rapport aux ensembles de véhicules ;
- Aux véhicules légers par rapport aux véhicules lourds ;
- Aux camions par rapport aux autocars ;
- Au véhicule descendant si les deux véhicules sont de la même catégorie sauf si le
véhicule montant peut plus facilement se ranger dans une place d’évitement.

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II.4. DEPASSEMENTS :

Le conducteur doit observer l’ensemble de la situation afin de s’assurer qu’il peut le faire
sans risque, ni gêne pour les autres usagers.

II.4.1. Règle générale :

Les dépassements s’effectuent par la gauche.


Lorsque la chaussée est à double sens de
circulation et qu’elle comporte 3 voies,
l’usager utilise la voie centrale pour dépasser
sauf si elle est déjà occupée par un autre
usager (qu’il me précède ou qu’il vienne en
face).
La voie la plus à gauche est exclusivement
réservée à la circulation venant en sens inverse.

Exceptions :
Peuvent s’effectuer par la droite :

- Les dépassements d’un usager tourne à gauche et si l’espace à droite est suffisant ;
- Les dépassements d’un tramway à l’arrêt sauf pendant la descente et la montée des
passagers.

Lorsque la circulation s’établit en files ininterrompues, le fait qu’une file circule plus vite
qu’une autre, n’est pas considéré comme un dépassement. Chaque usager doit rester à sa
place. En revanche, changer de file pour changer de direction est autorisé.

II.4.2. Les phases de dépassement :

Le dépassement s’effectue par la gauche en 3 phases :

- 1ère phase : Si la route devant soi est libre,


allumer le clignotant, quitter la voie de
droite.

- 2ème phase : Dépasser par la gauche


clignotant allumé.

OFPPT/DRIF 38
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- 3ème phase : Revenir à droite assez loin


devant l’usager dépassé en actionnant le
clignotant de droite.

II.4.3. Interdictions de dépasser :

II.4.3.1. Signalisation verticale :

A partir de ce panneau, Il est interdit de dépasser Il est interdit de dépasser aux


il est interdit de dépasser aux intersections où je traversées de voies ferrées
tous les véhicules à. dois céder le passage. sans barrière.
moteur (sauf ceux à deux
roues sans side-car)

II.4.3.2. Signalisation horizontale :

- Ligne continue : je ne dois jamais chevaucher


ou franchir une ligne continue.

- Lignes mixtes : je ne dois jamais chevaucher ou


franchir des lignes accolées si la ligne continue
est la proche de mon véhicule.

- Flèche de rabattement : je ne dois pas franchir


une ligne d’avertissement si je risque de
chevaucher la ligne continue à la fin de la
manœuvre de dépassement.

OFPPT/DRIF 39
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Je ne dois pas utiliser une voie sur laquelle figure une


flèche de rabattement. Cette voie va être supprimée. Si
je dépasse, je dois avoir fini le dépassement avant la
dernière flèche.

II.4.3.3. Réglementation spécifique aux poids lourds :

Seules les deux voies de droite peuvent être


utilisées, cette interdiction concerne les
véhicules de plus de 3,5 t de P.T.C. ou de plus
de 7 m de long.

II.4.4. Conditions d’un dépassement :

II.4.4.1. Vitesse - Temps :

Lors d’un dépassement, je dois occuper la voie de gauche le moins longtemps possible.
Il est donc souhaitable que la différence de vitesse soit au moins de 20 km/h pour que la
manœuvre reste courte.

A 80 Km/h, il faut environ 10 secondes et 250 m pour dépasser un véhicule qui roule à
60 km/h.

(Je ne suis pas autorisé à rouler au-dessus de la vitesse maximale autorisée).

II.4.4.2. Espace :

Je dépasse s’il y a suffisamment de place pour me rabattre entre les véhicules.


Je dois respecter l’intervalle de sécurité que les usagers devant moi laissent entre
eux et ne pas l’utiliser systématiquement pour m y intercaler.

OFPPT/DRIF 40
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II.4.4.3. Visibilité vers l’avant :

Pour voir loin, je ne «colle pas au véhicule qui précède». En laissant un intervalle de
sécurité, la visibilité est meilleure. Au besoin, je me déporte légèrement vers l’axe de la
chaussée. Je m’assure qu’aucun obstacle (cycliste…) ne va obliger le véhicule qui me
précède à faire un écart à gauche. Aucun usager ne doit venir en sens inverse.

Si un véhicule arrive en face à 90 Km/h, la


distance libre pour dépasser doit être au
minimum de 500 m. Un virage, un sommet
de côte, le brouillard, la pluie ou la neige,
un véhicule qui dépasse devant moi…
peuvent m’empêcher de voir assez loin. Il
faut alors renoncer à dépasser.

II.4.4.4. Visibilité vers l’arrière :

Avant d’entreprendre un dépassement, je dois


contrôler dans les rétroviseurs gauches que
personne n’a commencé à me dépasser. Des
coups d’œil répétés aux rétroviseurs me
permettant d’évaluer le déroulement de la
situation vers l’arrière et de mieux connaître les
intentions des usagers qui me suivent.

II.4.5. Etre dépassé :

Lorsqu’un conducteur veut me dépasser, je n’essaie pas de l’en empêcher, même si sa


manœuvre me paraît irrégulière. Au contraire, je contribue à en assurer le bon déroulement :

- Je serre à droite le plus possible ;


- Je maintiens mon allure pour ne pas fausser les estimations de l’autre usager ;
- Je ne dois pas accélérer, car j’augmenterais la durée du dépassement (cas de
suspension de permis de conduire).

De plus, si la situation l’exige, alors que le véhicule est passé à ma hauteur, je ralentis pour
lui permettre de se rabattre plus rapidement devant moi.

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II.5. ARRET ET STATIONNEMENT :

Un véhicule à l’arrêt ou en stationnement ne doit ni gêner la circulation des autres usagers ni


être un obstacle dangereux.

II.5.1 Définitions :

II.5.1.1 Arrêt :

Immobilisation momentanée d’un véhicule sur une route.


L’arrêt permet :

- la montée ou la descente de passagers ;


- le chargement ou le déchargement du véhicule.

Le conducteur doit rester à proximité du véhicule pour pouvoir le déplacer si c’est


nécessaire.

Cette définition ne concerne pas les arrêts de circulation (à un feu, un stop ou dans un
embouteillage)

II.5.1.2. Stationnement :

Immobilisation d’un véhicule sur la chaussée ou l’accotement.


Même si elle est de très courte durée, une immobilisation sera considérée comme
stationnement si elle n’est pas motivée par des besoins liés au chargement ou au
déchargement du véhicule.

II.5.1.3. Stationnement abusif :

Est comme abusif le stationnement ininterrompu d’un véhicule au même endroit de la voie
publique pendant plus de 7 jours ou pendant une durée dépassant celle qui est fixée par la
réglementation locale.

II. 5.2. Types de stationnements :

- Parallèlement au trottoir : Je me gare en marche arrière pour effectuer un créneau.

- En épi : Mon véhicule est stationné de biais. Une seule roue touche le trottoir.

- En bataille : Mon véhicule est garé perpendiculairement au trottoir.

Stationner en marche arrière permet d’avoir une meilleure visibilité pour repartir et dégager
la chaussée sans manœuvre en cas d’urgence.

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II.5.3. Signaux d’interdiction :

II.5.3.1. Arrêt interdit :

Arrêt (et stationnement) interdit du côté de la route


sur lequel ce panneau est implanté.

L’interdiction s’applique :

- sur la chaussée et l’accotement ;


- au-delà du panneau ;
- jusqu’à la prochaine intersection.

L’arrêt est interdit le long des trottoirs


dont la bordure est peinte d’une bande
jaune continue.

II.5.3.2. Stationnement interdit :

Le stationnement est interdit (mais l’arrêt est toléré)


au-delà de ce signal, dans la sens de la marche,
jusqu’à la prochaine intersection.

Le stationnement est interdit le long des trottoirs dont la bordure est peinte d’une bande
jaune discontinue ou rouge et blanc.

OFPPT/DRIF 43
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II.5.4. PANONCEAUX :

Stationnement interdit Stationnement interdit Stationnement interdit


à droite du panneau à droite et à gauche à gauche du panneau
du panneau

Stationnement interdit Stationnement interdit Stationnement interdit


jusqu’au panneau avant et après panneau à partir du panneau
(fin de l’interdiction) (rappel de l’interdiction) (début de l’interdiction)

L’interdiction ne concerne que les Certaines aires de stationnement sont


transports de marchandises. interdites aux véhicules affectés au
transport de voyageurs.

D’autres sont au contraire réservées Ce panneau indique un emplacement


aux transports en commun. réservé aux autobus et autocars
des services réguliers.

OFPPT/DRIF 44
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II.5.5. Autres interdictions :

II.5.5.1. Arrêt et stationnement gênants ou dangereux :

Même s’il n’existe aucun signal pour l’interdire, je ne dois ni m’arrêter ni stationner aux
endroits où je risquerais de gêner la passage ou la visibilité des autres usagers ou de
provoquer un accident :

- Sur les voies réservées à la circulation de certains usagers (trottoirs, passages


piétons, bandes cyclables, couloirs de bus…) ;
- Aux emplacements réservés à certains catégories de véhicules (arrêt de bus, taxis,
bouche d’incendie, ambulances…) ;
- Entre le bord de la chaussée et une ligne continue lorsque la largeur de la voie restant
libre ne permettrait pas à un autre usager de passer sans franchir ou chevaucher
cette ligne ;
- A un emplacement où mon véhicule empêcherait le dégagement ou l’accès à un autre
véhicule à l’arrêt ou en stationnement ;
- A proximité des signaux lumineux ou de panneaux de signalisation si le véhicule
risque de les cacher à la vue des autres usagers ;
- Sur les passages supérieurs ou inférieurs (ponts, passages souterrains, tunnels) ;
- A proximité des intersections de rues, des virages, des sommets de côte, des
passages à niveau ;
- Sans feux la nuit sur une chaussée non éclairée, etc….

II.5.5.2. Arrêt autorisé, mais stationnement interdit :

Les arrêts sont possibles devant les garages, les portes cochères, et en double file à
condition de gêner le moins possible la circulation.

II.6. VITESSE :

Elle est limitée selon le lieu, les conditions météorologiques et l’expérience du conducteur.
La vitesse doit être également adaptée en fonction des circonstances.

II.6.1. Règle générale :

Le conducteur doit toujours rester maître de sa vitesse et conduire avec prudence, c’est-à-
dire en respectant les limitations de vitesse, mais aussi en choisissant la vitesse adaptée
aux situations.

OFPPT/DRIF 45
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II.6.2. Limitations de vitesse :

Types de routes Limitations Jeunes conducteurs


40 km/h ou 60 km/h 40 km/h ou 60 km/h
Agglomération
selon le cas selon le cas
Sur route nationale
100 km/h 90 km/h
en rase campagne

Sur autoroute 120 km/h 90 km/h

II.6.3. Cas de réduction de vitesse :

Le conducteur doit en permanence rester maître de sa vitesse et la réduire notamment dans


les cas suivants :

Configuration de la route :

- Dans les virages ;


- Dans les descentes rapides ;
- À l’approche des sommets de côte et des intersections où la visibilité est insuffisante ;
- Si la route risque d’être glissante.

Conditions de visibilité :

- Conditions atmosphériques (pluie, neige, brouillard, soleil éblouissant, nuit) ;


- Utilisation des dispositifs d’éclairage, en particulier des feux de croisement).

En présence d’autres usagers :

Lors du croisement ou du dépassement :

- De piétons ou de cyclistes ;
- De convois à l’arrêt ;
- D’animaux à l’arrêt ;
- De véhicules de transport en commun ou de transport d’enfants, pendant la descente ou
la montée des voyageurs.

Panneaux de danger :

Ils imposent d’adapter l’allure au danger signalé.

II.6.4. Les conséquences de la vitesse :

Lorsque la vitesse d’un véhicule augmente :

- Le conducteur dispose de moins de temps pour observer, prévoir et réagir ; le risque


d’erreur augmente ;
- La distance nécessaire pour ralentir et s’arrêter devient plus longue. La conduite impose
donc un effort d’anticipation beaucoup plus important ;

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- La voiture devient moins maniable ; il est plus difficile de changer de direction, le risque
de dérapage augmente ;
- L’adhérence des pneus diminue ;
- Dans les virages, le véhicule tend à quitter la chaussée ;
- L’usure du véhicule et la consommation de carburant augmentent ;
- En cas de collision, l’importance des dégâts et la gravité des blessures sont multipliés.

II.7. TEMPS DE REACTION :

II.7.1. Définition :

Le temps, d’environ 1 seconde qui s’écoule entre la perception d’un signal ou d’un
événement et l’action du conducteur s’appelle le temps de réaction. :

Avant de pouvoir agir sur les commandes du véhicule, le conducteur, face à un évènement
imprévu a besoin de temps pour :

- Identifier les informations perçues (piéton, feu rouge, véhicule qui freine) ;

- Prévoir ce qui peut se passer ;

- Décider de freiner, faire un écart, avertir ;

- Commencer à agir en déplaçant son pied, sa main ou les deux.

La durée de chacune de ces phases est très courte, mais la durée totale de la réaction
demande un certain délai.
Ce laps de temps est considérablement augmenté par la distraction, la fatigue, l’absorption
d’alcool, la prise de médicaments ou de drogues.

La durée moyenne du temps de réaction dans des conditions normales, est évaluée à une
seconde environ.

OFPPT/DRIF 47
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II.7.2. Calcul rapide :

On obtient d’une façon approximative mais rapide, la distance parcourue en une seconde en
multipliant par trois le nombre des dizaines de la vitesse.

A 60 km/h, je parcours environ 3 x 6 = 18 mètres à la secondes.


A 90 km/h, je parcours environ 3 x 9 = 27 mètres à la seconde.

II.8. DISTANCE DE SECURITE :

II.8.1. Définition :

C’est la distance minimale à conserver avec un véhicule que l’on suit à la même vitesse. Elle
permet d’éviter une collision si celui-ci freine brusquement de façon imprévue. Cet intervalle
est d’autant plus grand que la vitesse est plus élevée.

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II.8.2. Intervalle de sécurité :

L’intervalle minimum doit correspondre à la distance parcourue par le véhicule pendant un


délai d’au moins deux secondes, c’est-à-dire 2 fois le temps de réaction moyen du
conducteur.

Distance parcourue Marges Intervalle


Vitesse + de de
Pendant la réaction sécurité 2. secondes
60 km/h 18 m + 18 m 36 m

90 km/h 27 m + 27 m 54 m

Cet intervalle permet :

- De compenser un temps de réaction variable (fatigue, soucis, distraction) ;


- De prévoir les réactions des autres conducteurs qui ne freinent pas tous de la même
façon ;
- D’anticiper les ralentissements différents d’un véhicule à un autre ;
- D’éviter d’être surpris.

Le conducteur doit encore augmenter l’intervalle si :

- Les conditions d’adhérence sont réduites (pluie, neige, verglas...) ;


- La visibilité est mauvaise (pluie, brouillard, nuit, chute de neige...) ;
- L’espace est insuffisant entre les véhicules (devant ou derrière) ;
- La vigilance risque d’être diminuée (médicaments, fatigue...).

II.8.3. Evaluation de l’intervalle :

Sur route, une astuce est valable : lorsque l’arrière du véhicule qui me précède passe à
hauteur d’un repère fixe (ex : un poteau), je compte alors 2 secondes en prononçant
calmement un «Y», un «Y» ou 101, 102 ou 1 seconde, 2 secondes.

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II.9. SURFACES DE CONTRAINTE :

Ce sont les trajectoires imposées par la vitesse.


Je ne peux pas modifier ma trajectoire pendant le temps de réaction. En revanche, je peux la
corriger légèrement pendant le freinage.
Mon allure détermine la surface des contraintes.

Ma surface de contrainte ne doit jamais chevaucher ou recouvrir une zone d’incertitude, un


obstacle fixe ou une zone de danger potentiel.
Sur la route, la liberté dont nous disposons vers la gauche ou vers la droite est souvent
restreinte, d’un côté par l’accotement, et de l’autre par les usagers venant en sens inverse.

II.10. COUSSIN D’ESPACE :

C’est une protection pour le conducteur et une liberté pour les autres usagers de la route.
Je fais en sorte de maintenir en permanence un coussin devant, derrière et sur les côtés
pour ne pas gêner, surprendre ou être surpris...

OFPPT/DRIF 50
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Et pour la conserver trois moyens sont à ma disposition, utilisables ensemble ou


séparément.

II.11. ZONES D’INCERTITUDE :

Elles dépendent de la mobilité et de la rapidité des autres.


En les imaginant, je peux prévoir si ma trajectoire les coupes.
Pour évaluer les incertitudes :
Dans une seconde où seront le piéton, le cycliste, la voiture ou bien le chien ? Et dans 2
secondes ? Dans 3 secondes ? Dans 4 secondes ?

II.12. DISTANCE DE FREINAGE :

II.12.1. Définition :

C’est la distance qui sépare la mise en action du système de freinage et l’arrêt complet du
véhicule.

II.12.2. Energie cinétique :

Une loi physique incontournable :

Energie cinétique EC = ½ m v²

m : masse en kg
v : vitesse en m/s

Pour arrêter le véhicule, il faut le débarrasser de l’énergie cinétique, c’est-à-dire de l’élan


qu’il a emmagasiné en prenant de la vitesse.
Les freins transforment l’énergie en chaleur par frottements. L’énergie cinétique est
proportionnelle au carré de la vitesse et au poids du véhicule.

OFPPT/DRIF 51
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Si je roule à 90 km/h, je vais 3 fois plus vite qu’à 30 km/h, mais les freins devront éliminer 9
fois plus d’énergie pour arrêter le véhicule (3² = 3 x 3 = 9)

II.12.3. Les facteurs qui modifient la distance de freinage :

La distance de freinage augmente si :

- La chaussée est mouillée ou verglacée ;


- Les amortisseurs sont défectueux ;
- Les roues sont bloquées ;
- La charge est importante ;
- Les pneus sont usés ;
- Le freinage est mal dosé ;
- Le freinage est effectué par « pompage ».

II.12.3.1 Chargement :

L’énergie cinétique est proportionnelle au poids du véhicule. Plus le véhicule est chargé, plus
la distance de freinage est longue.

II.12.3.2. Adhérence :

Plus l’adhérence est faible, plus les roues se bloquent facilement.


Quand les roues sont bloquées, la distance de freinage est allongée, car le glissement des
pneus sur la chaussée élimine beaucoup moins d’énergie cinétique que le frottement des
plaquettes sur les disques des freins. Un véhicule qui glisse perd son adhérence et échappe
au contrôle de son conducteur.

OFPPT/DRIF 52
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Sur chaussée mouillée, l’adhérence est divisée par 2 et les roues se bloquent plus
facilement. Il faut, sans bloquer les roues, une distance de freinage 2 fois plus grande que
sur route sèche.

II.13. DISTANCE D’ARRET :

II.13.1. Définition :

C’est l’addition de la distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur et de la


distance de freinage du véhicule. Elle désigne la distance totale parcourue entre la détection
d’un obstacle et l’arrêt du véhicule.

II.13.2. Variations de la distance d’arrêt :

La distance d’arrêt dépend :

- Du niveau de vigilance du conducteur ;


- Des conditions du freinage ;
- De la vitesse du véhicule.

- De la charge ; Voir chapitre précédent.


- De l’adhérence des pneus.

Exemple : je roule à 70 km/h. Un colis tombe du véhicule qui me précède. Je m’arrête pour
l’éviter.

1er cas : La route est sèche et je suis en forme.

- distance parcourue en 1 s de réaction : 19 m


- distance parcourue pendant le freinage : 24 m
- distance d’arrêt : 43 m

OFPPT/DRIF 53
Résumé de théorie et
Module 4 : Réglementation et sécurité routières
guide de travaux pratiques

2ème cas : La route est mouillée et je suis fatigué.

- distance parcourue en 2 s de réaction : 38 m


- distance parcourue pendant le freinage : 48 m
- distance d’arrêt : 86 m.

Chaque conducteur doit, pour rouler en sécurité, être capable d’évaluer en permanence la
distance d’arrêt nécessaire. Cette distance ne doit jamais être supérieure à l’espace libre
devant lui.
Un poids lourd ne freine pas aussi bien qu’une voiture. Pour une même vitesse au début du
freinage (sur sol sec), lorsque la voiture est arrêtée, le poids lourd roule encore.

II.13.3. Calcul rapide :

Le mode de calcul n’est qu’indicatif mais très utile. En multipliant par lui-même le nombre
des dizaines de la vitesse, on obtient approximativement la distance d’arrêt dans des
conditions normales sur route sèche. En ajoutant la moitié, on obtient la distance d’arrêt
approximative sur route mouillée.

70 km/h 7 x 7 = 49 m sur route sèche


70 km/h 49 + 25 m = 74 m sur route mouillée

Vitesse Route sèche Route mouillée

30 9m 14 m

50 25 m 38 m

70 49 m 74 m

90 81 m 122 m

110 121 m 182 m

130 169 m 251 m

OFPPT/DRIF 54