Propulsión y Propulsores.

I. INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN NAVAL

1. Maquinas Principales

1.1. Historia.

Secuencia cronológica en que fueron apareciendo las distintas tecnologías de plantas

propulsoras:

Definiciones:

-T.A.G: Turbina a Gas.

-C.O.D.L.A.G: COmbined Diesel-eLectric And Gas (Combinado diésel-eléctrico y gas).
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1.2. Componentes básicos de una Planta de Propulsión Naval.

CAJA DE REDUCCIÓN: Es un grupo de engranajes

de distintos diámetro y sentidos de giro, con el que
se consigue variar la velocidad de salida en la
propulsión, manteniendo un régimen de RPM
cercano al ideal para el funcionamiento del
generador.

CHUMACERAS y ARBOTANTE:
La chumacera, cojinete o rodamiento es un elemento
mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas
conectadas a éste por medio de rodadura, le sirve de
apoyo y facilita su desplazamiento. El arbotante es el
soporte estructural para el cojinete de la propela.

CONJUNTO EJE PRINCIPAL / PROPELA:

Este conjunto es el que recibe el torque proveniente del

motor o la caja de reducción según el tipo de planta
propulsora, para generar el empuje.

Ambos elementos del conjunto deben estar

perfectamente balanceados, el eje principal estará
apoyado tanto en puntos medios como extremos por
medio de chumaceras/cojinetes, para reducir al mínimo
las vibraciones en operación y evitar el pandeo.
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2. Tipos de instalación.

TIPOS DE MÁQUIAS TÉRMICAS UTILIZADAS

EN LA PROPULSIÓN NAVAL

MÁQUINAS
ALTERNATIVAS
(NUCLEAR)

2.1. Propulsión a Vapor.

El esquema muestra una planta propulsora a Vapor (se observan los componentes básicos
en secuncia del ciclo cerrado de vapor), esta máquina propulsora de combustión externa
puede trabajar en combinación con otros tipos de planta propulsora gracias al arreglo de
unidades reductoras y sistemas de embrague, como en este caso particular en que se
acopla también una turbina a gas.
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2.2. Propulsión por máquina de combustión Interna (CICLO DIESEL).

El motor diesel de 2 Tiempos está especialmente indicado en grandes petroleros,

bulkcarriers, portacontenedores y en buques gaseros. El resto de buques suele llevar,
salvo raras excepciones, motores de 4 Tiempos.

Comparando motores con potencias similares:

Los motores de 2 Tiempos pesan el doble como mínimo que el motor equivalente de 4
Tiempos, el menor consumo de combustible del motor de 2 Tiempos compensa el
consumo de combustible de los grupos generadores de a bordo, necesarios para accionar
todas las bombas y periféricos del motor no accionados por este.

En cuanto al consumo de aceite, el motor de 4 Tiempos es más ahorrativo que el de 2

Tiempos y hablando de espacio físico requerido por el bloque, por lo general los de 4
Tiempos son 40% más largos, pero 60% más bajos que sus homólogos de 2 Tiempos.

Parece más recomendable el motor de 4 Tiempos, aunque depende la aplicación, por las
siguientes razones:
• Desarrolla una potencia equivalente a un motor de 2 Tiempos, con bloques de mucha
menos altura, y anchura, a costa de una mayor longitud.
• A cambio de un aumento en el consumo de combustible, también se obtiene un ahorro
(que será mayor si se toman las cifras máximas de consumo de aceite lubricante) en el
consumo de aceite de lubricación, cuyo precio es muy superior al del combustible. Por
ende el motor de 4 Tiempos es menos contaminante que el de 2 Tiempos en lo relativo a la
concentración de NOx [Se refiere a gases de óxidos de nitrógeno como: óxido nítrico (NO)
y el dióxido de nitrógeno (NO2)], en los gases de escape.
• La diferencia de altura, a favor del motor de 4 Tiempos supone un ahorro de espacio que
puede ser aprovechado para aumentar la capacidad de carga.

No se debe pasar por alto el tema del ruido estructural. En este aspecto los motores de 4
Tiempos han tomado una ventaja muy importante sobre los motores de 2 Tiempos, ya que
estos últimos transmiten a la estructura del buque determinados esfuerzos por vibraciones.
Prueba de ello constituye el hecho de que ningún gran buque de cruceros lleva instalados
motores de 2 Tiempos, pese a que el espacio y el ahorro de combustible podrían aconsejar
su uso. Pero en estos buques prima el confort, desde hace ya algunos años los motores de
4 Tiempos tienen ventaja en este campo, donde son aplicados de forma casi única.
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2.2. Propulsión por turbina de Gas.

El combustible, en forma gaseosa o nebulizada, se inyecta en dicha cámara, donde se

produce la combustión. Los productos de la combustión salen de la cámara a través de las
toberas y hacen mover la turbina, que impulsa el compresor (carga interna) y también la
carga externa que puede ser: un generador eléctrico o la caja reductora previa a las
propelas.

Algunas ventajas y desventajas de la utilización de las Turbinas de Gas en la propulsión de

Buques Mercantes.

 Ventajas:

Compactas y de bajo peso

Se trata de una máquina muy simple que permite obtener grandes potencias con tamaños
y pesos muy pequeños. Una de las ventajas radica en la insuperable relación peso-
potencia que desarrollan.
Generalmente las turbinas son 1/4 en peso y un 1/7 en volumen comparadas con los
motores diesel.

Gas limpio en el escape

El control de las emisiones de las turbinas de gas está experimentando cambios muy
rápidos con la entrada en vigor de nuevas normas cada vez más restrictivas.

Al comparar las emisiones con las de los Motores Diesel, debido a una mejor combustión,
el gas de escape es mucho más limpio. La reducción en volumen de los gases emitidos por
las turbinas con relación a los de los motores diesel sería de 1/10 en NOx, 1/40 en CO y
1/5 en SOx.
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Baja vibración
Como todo el movimiento es rotatorio y de alta velocidad, la vibración producida por las
turbinas a gas es pequeña. La vibración estática de las turbinas a gas es ¼ de la de los
motores diesel, y el peso dinámico de las turbinas es 1/10 del peso estático, siendo cerca
de ½ para los motores diesel.

Bajo ruido
Como las turbinas a gas rotan a alta velocidad, el ruido producido es de alta frecuencia, el
cual es fácil de atenuar; por lo que el cierre acústico es de construcción simple mientras
que el ruido producido por los motores diesel es de baja frecuencia y por lo tanto es mucho
más difícil de atenuar.

Bajo costo de mantenimiento

Los motores diesel requieren un mantenimiento semanal mientras que las turbinas a gas
sólo necesitan mantenimiento en intervalos de 1 a 2 meses.

Consumo de aceite de lubricación

El consumo de aceite de lubricación de las turbinas a gas es de sólo 0.08 l/hr en una
turbina de 1MW, lo cual es suficientemente pequeño.

Fácil inspección
Los componentes internos de las turbinas a gas pueden ser chequeados con un
boroscopio y el desarmado generalmente no es necesario.

Sin agua de enfriamiento

Esto asegura estar libre de problemas por agua (derrames, enfriamiento, riles, temperatura
del agua, etc.), eliminando el sistema de enfriamiento de agua, haciendo el sistema más
confiable.

 Desventajas:
Si bien los consumos de las turbinas de gas modernas son aceptables, del orden de los
180 gramos/CV.h., no pueden competir con los 135 gramos/CV.h. de los motores diesel a
la hora de conseguir una explotación rentable, especialmente en momentos de crisis como
los actuales donde tratamos de reducir los costos de explotación al máximo.
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2.4. Propulsión Nuclear

Cualquier reactor nuclear aplicado a un sistema de propulsión naval se basa en el

accionamiento producido por una turbina de vapor, la cual utiliza un reactor nuclear como
fuente térmica. Tal como lo muestra el diagrama ilustrativo.

Esta turbina puede accionar el eje del propulsor de forma directa mediante caja reductora o
bien accionar un alternador pasando así a propulsión eléctrica.

Por otro lado, el excedente de vapor se emplea para consumidores de a bordo, como
podrían ser mecanismos de accionamiento neumático auxiliares a la operación del buque

Ventajas del sistema de propulsión Nuclear:

 Gran autonomía, ya que la reposición del combustible se programa en años, no
meses o semanas como otros sistemas propulsores.
 La reacción es continua, por lo que la propulsión está disponible todo el tiempo,
solo se apaga el reactor cundo se va a reponer el combustible nuclear.
 Proporciona excelente maniobrabilidad a la embarcación.
 El sistema es muy silencioso y con bajas vibraciones transmitidas a la estructura.

Desventajas del sistema de propulsión nuclear:

 Gran inversión inicial para el diseño e instalación.

 El personal encargado de la operación del sistema debe ser altamente calificado.
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I. Maquinarias y Equipos Auxiliares.

1. Sistema de Circulación de agua de mar:

Este sistema se utiliza en motores marinos anticuados o pequeños, tal como los motores fuera
de borda, motos de agua, ente otros.

Como se muestra en el diagrama ilustrativo, hay una entrada con filtro, desde donde la bomba
succiona agua del medio de flotación (agua de mar) y la hace circular por conductos en el
bloque del motor y las partes más sensible al calor, del tal manera que un termostato sensa la
temperatura del agua de mar al final del circuito que ha recorrido por el motor, con el fin de
controlar el % de apertura de la válvula en el conducto de retorno en forma precisa, de esta
forma se regula mas o menos flujo de recirculación para que el motor se mantenga en la
temperatura de operación optima bajo cualquier régimen de revoluciones.
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2. Sistema de enfriamiento central del motor principal:

La refrigeración del motor principal consta de dos circuitos independientes, uno de agua dulce
(cerrado) y de agua de mar (abierto), los cuales interactúan a través de un intercambiador de
calor generalmente situado en la quilla o también mediante bombas se puede forzar un
intercambio de calor de flujo cruzado entre ambos fluidos en intercambiadores de calor dentro del
buque, sin que estos fluidos tengan contacto directo, o en otras palabras sin que se mezclen.

1_ Toma de agua de mar. 11_ Salida de agua dulce fría.

2_ Salida de agua de mar.
3_ Válvula check de agua de mar.
4_ Filtro de agua de mar.
5_ Bomba independiente de agua de mar.
6_ Línea de agua de mar fresca.
7_ Intercambiador de calor.
8_ Entrada del agua de mar fresca al
intercambiador de calor de flujo cruzado.
9_ Salida de agua de mar caliente.
10_ Entrada de agua dulce caliente.
12_ Línea de agua de mar caliente.
13_ Bomba y filtro de agua dulce.
14_ Llaves de paso de agua dulce.
15_ Línea de agua dulce fría.
16_ Línea de agua dulce caliente.
17_ Motor Diesel.
18_ Bases del motor.
19_ Purgador de aire del intercambiador.
20_ Quilla.
21_ Plan de sentinas.

El agua de mar circula hacia el intercambiador de calor desde la válvula de admisión en el casco,
siendo succionada por una bomba independiente, a lo interno del intercambiador se hace la
transferencia de calor entre el agua dulce que viene caliente al salir del circuito cerrado del motor,
con el agua de mar que entra al intercambiador a temperatura ambiente, mucho más fresca. El
agua de mar está en todo momento aislada del agua dulce.

La línea de salida de agua de mar representada por el # 2, por norma general va acoplada al
escape del barco, así cuando el buque está navegando se pueden ver humo blanco (vapor),
indicadores de que la refrigeración funciona correctamente.
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1.1. Intercambiador de Calor de Quilla:

Un enfriador de quilla es un intercambiador de calor fuera de borda, que está añadido al

casco, o construido como parte de él en la parte sumergida del buque (“obra viva”). El
calor presente en el agua proveniente del circuito cerrado de enfriamiento del motor, es
obligado a pasar por este enfriador mediante una bomba acoplada al mismo motor y a
realizar el intercambio de calor con el circuito abierto de agua de mar.

La temperatura máxima deseada del agua del motor está controlada de acuerdo al
tamaño y al flujo cruzado del enfriador de quilla. El rango de intercambio de calor dentro
de cualquier enfriador, depende principalmente en la temperatura de enfriamiento deseada,
el flujo volumétrico de circulación de agua de enfriamiento y superficie de intercambio de
calor. Un enfriador de quilla debe operar a su máxima capacidad cuando el buque
este estático (velocidad 0 nudos). El área mínima calculada debe incluir el factor de
incrustación (fouling). Los materiales usados en la construcción de un enfriador, las
condiciones de las aguas donde el buque va a operar, y una experiencia laboral amplia son
factores que influencian mucho en el correcto dimensionamiento de un enfriador.

3. Sistemas de Gobierno:
Remitirse a la asignación #1 y los apuntes de la clase.

4. Deaereadores:

El deaereador o desgasificador, se refiere al tanque deaereador donde se da la alimentación

de fluido refrigerante y purga de aire simultáneamente. En otras palabras su función es
extraer el oxígeno disuelto en el fluido de trabajo y almacenar agua de reposición, es un
componente importante en el circuito de enfriamiento del motor y también existe en el circuito
de las calderas, muy necesario ya que el oxígeno es altamente corrosivo en los circuitos de
agua/vapor.

Video ilustrativo:
https://www.youtube.com/watch?v=AG1gFUC72Og
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5. Sistema de lubricación enfriado por agua:

El sistema de enfriamiento del lubricante funciona con el mismo circuito de enfriamiento del
motor, inclusive el enfriador de aceite es el primer elemento en el recorrido del sistema de
enfriamiento, después del enfriador del agua, de esta forma se asegura que el intercambio de
calor entre el lubricante y el agua sea óptimo, ya que en ese punto la temperatura del agua es
la más baja del circuito, cuando inicia su recorrido justo por el núcleo del enfriador de aceite.
Este proceso está bien ilustrado en el video visto en clase, citado en el subtema anterior (4.
Deaereadores).

6. Sistema de encendido de la maquina principal por aire comprimido.

La puesta en marcha por aire presurizado se utiliza en la mayoría de los motores navales,
tanto Diesel como Tubina a Gas, ya sean comerciales modernos o militares. Este tipo de
sistema de arranque tiene muchas ventajas sobre los otros sistemas de puesta en marcha por
ser comparativamente liviano, simple, económico para operar y fácil mantenimiento. El motor
de arranque neumático tiene un rotor de turbina que transmite la potencia a través de una
caja de reducción y embrague al eje de salida o a la volante del cigüeñal, dependiendo el tipo
de motor principal de la planta propulsora.

La turbina de arranque gira por la acción de la descarga de aire presurizado tomado desde
una fuente o reservorio externo, el cual es presurizado por una unidad de poder auxiliar
(U.P.A.) instalada en el Buque o desde otro motor que ya esté funcionando. El suministro de
aire hacia el arranque es controlado eléctricamente y por medio de válvulas reductoras de
presión, que abren cuando se selecciona arranque del motor y cierra automáticamente
cuando se obtiene una velocidad de arranque predeterminada. El embrague también
desacopla automáticamente el piñon del motor de arranque, de la volante del motor Diesel o
en el caso de la Turbina de Gas el acople/desacople es directo al eje principal.

Videos Ilustrativos vistos en clase:

1) https://www.youtube.com/watch?v=W-VlTKL7U6A
2) https://www.youtube.com/watch?v=6CDHPrGcLS8

NOTA: Ver el video # 2), con enfoque técnico/conceptual, ya que aunque el mismo es de
carácter comercial, muestra varios aspectos técnicos importantes que son típicos en la
mayoría de los motores de arranque neumáticos, como lo son: el procedimiento de
instalación, mecanismo interno, rango de potencia obtenida, entre otros.
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7. Tanques de Servicio y Procesos de refinamiento del aceite:

7.1. Tanques de Servicio:

DISTRIBUSIÓN TÍPICA DE TANQUES DE SERVICIO

TANQUES DE LASTRE BAHÍAS/TANQUES DE CARGA
TANQUES DE AGUA DULCE TANQUE DE COMBUSTIBLE

7.1.1. Tanques de Combustible:

Los tanques de almacenamiento de fuel oil para abastecer los motores principales se
suelen disponer en el doble fondo y es necesario elegir entre dos opciones:

o La solución más barata consiste en disponerlo lo más cerca posible del cuarto de
máquinas, con el consiguiente ahorro en longitudes de tuberías y potencia de bombas.

o la más idónea en cuanto a situaciones de carga, para lo que conviene que el centro de
gravedad del conjunto de estos tanques esté situado lo más próximo a la sección
maestra.

Los tanques de Fuel Oil han de situarse donde indica el fabricante, es práctica normal
colocarlos inmediatamente debajo del propio motor, siendo intercambiables el de servicio y
el de almacén a fin de proceder a la limpieza de cada tanque alternativamente y conseguir
la calidad deseada del combustible para suplir los motores.

7.1.2. Tanques de Agua Dulce

- El agua dulce es utilizada abordo para:

o Servicios de refrigeración.
o Alimentación de calderas.
o Servicios sanitarios.
o Agua potable (para consumo humano), esta es almacenada independiente de los
demás tanques de agua dulce y con un control mucho más estricto.
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7.1.3. Tanques de Lastre:

Los tanques de lastre, se llenan con agua de mar, cumplen el objetivo de facilitar la
navegación del buque, equilibrando y complementando los pesos, para satisfacer las
necesidades de estabilidad.

Existen varios conductos de intercomunicación entre los tanques de lastre, para variar el
volumen entre sí con la ayuda de bombas, válvulas e incluso la gravedad. Además de los
conductos de entrada y salida al mar para la reposición o el drenaje de los tanques
mediante sistemas auxiliares de bombeo y filtrado.

Todos los tanques de lastre tienen medidores de nivel que proporcionan información en
tiempo real a la tripulación para hacer los ajustes conforme cambian las condiciones de
carga o perturbaciones en la embarcación.

Por medio del lastre se puede controlar: Calado, escora, asiento, amplitud y frecuencia de
bamboleo, también en actividades especializadas como sumergir plataformas de carga.
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7.2. Refinamiento del Aceite (combustible y lubricante):

A bordo de un buque mercante se suelen emplear dos tipos de combustible en función de, si el
buque está en puerto, realizando una maniobra o de si está en navegación.

o En puerto, todas las máquinas térmicas del buque deben operar con MDO, Marine Diesel
Oil,
o Durante la navegación se emplea como combustible en aquellos consumidores que estén
preparados HFO, Heavy Fuel Oil. Estos equipos suelen ser el motor principal y el
generador de vapor del buque.

Tanto el HFO como el MDO son combustibles pesados y después de salir de la refinería,
presentan impurezas que deben ser eliminadas. Los motores auxiliares, más pequeños, suelen
operar con MDO, por no ser suficientemente robustos para tolerar la quema de HFO.

A continuación se mencionan algunos de estos problemas:

o La precipitación por asfaltenos:

Es un problema relacionado con la

compatibilidad de los combustibles que se
puede producir cuando se mezclan
combustibles de distinta procedencia o
distintos proveedores, incluso cuando la
mezcla se da directamente en los tanques.
Son largas cadenas de hidrocarburos, que
forman fangos que pueden llegar a taponar
los filtros de combustible, incluso los
inyectores.

o Finos catalíticos:
Estos son metales que se emplean como catalizador en la reacción química que rompe las largas
cadenas de hidrocarburos que forman el residuo de una destilación atmosférica y en vacío. Al
tratarse de partículas metálicas conllevan a problemas de desgaste por abrasión en: los inyectores,
los pistones y camisas del motor y las bombas de alimentación de combustible. La mejor forma de
eliminarlos es mediante centrifugadoras, ya que son partículas pesadas.

o Finos catalíticos:
Estos son metales que se emplean como catalizador
en la reacción química que rompe las largas cadenas
de hidrocarburos que forman el residuo de una
destilación atmosférica y en vacío. Al tratarse de
partículas metálicas conllevan a problemas de
desgaste por abrasión en: los inyectores, los pistones
y camisas del motor y las bombas de alimentación de
combustible. La mejor forma de eliminarlos es
mediante centrifugadoras, ya que son partículas
pesadas.

o Contenido de Agua:

El contenido en agua del combustible se reduce con la decantación en los tanques de servicio
diario. Un contenido de agua mayor al esperado promoverá una combustión deficiente y la
corrosión con el consecuente desgaste prematuro de los componentes móviles de la máquina.
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8. Sistemas de Separación Centrifuga:

Maquinaria auxiliar del sistema de combustible que se encarga de separar impurezas del
combustible, como el agua, lodos y partículas minerales de mayor densidad que el fuel oil,
mediante centrifugado.

Para poder realizar dicha función de

centrifugado, las impurezas deben
poderse separa por métodos
mecánicos, teniendo diferentes
densidades y que no estén
emulsionados con el combustible. El
combustible pesado deberá pasar por la
depuradora/centrifugadora antes de
llegar al tanque de servicio diario si se
quieren eliminar ciertas sustancias no
deseadas para la combustión.

Secuencia del Proceso de Centrifugado, dentro de la unidad depuradora:

Una vista seccional de una Centrífuga muestra la

aplicación de la fuerza centrífuga a una mezcla de dos
líquidos inmiscibles, conteniendo sólidos suspendidos
más pesados que ambos líquidos. La mezcla ingresa a la
centrífuga a través de una entrada que está en la base de
la misma y es introducida en un hueco cilíndrico en el eje
del rotor que tiene dos sets de aperturas en la parte
superior para permitir la descarga de los líquidos
separados. El rotor gira en un rango aproximado de
15.000 RPM y genera una fuerza centrífuga arriba de
13.000 veces la fuerza de la gravedad. Esta fuerza
separa a los dos líquidos de acuerdo a su gravedad
específica en capas cilíndricas concéntricas. El líquido
más liviano está más cerca del centro del rotor y el más
pesado forma la capa más alejada del centro. Al mismo
tiempo los sólidos son depositados contra la pared del
rotor.

La operación de la Centrífuga es continua, con los

líquidos separados siendo desplazados hacia arriba, por
la mezcla entrante y descargado a través de los dos
puertos de salida que están en la parte superior del rotor.
La capa de sólido acumulada sobre el rotor se limpia cuando la centrífuga está parada. Se requiere
presión en la alimentación para que entre un chorro de ésta en el rotor, mientras que la descarga
es por medio de desborde sobre los puertos de descarga. Este particular rotor fue diseñado para
separar dos líquidos y remover simultáneamente los sólidos suspendidos.

Videos ilustrativos del principio de la depuradora centrífuga de aceite (visto en clase y anexo):
1) https://www.youtube.com/watch?v=YluWtQXe_dE
2) https://www.youtube.com/watch?v=_KtsBe34GHk