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INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
MÁQUINAS Y EQUIPOS TÉRMICOS

INTRODUCCION

Hablar del tema de la contaminación es de suma importancia y nos compete a

todas las personas, ya que tenemos que preservar el único lugar donde podemos
sostener nuestras vidas, el planeta tierra. Hacer a un lado este tema sería como una
bala en el aire para nuestras generaciones siguientes, y esto nos puede llevar a la
destrucción de la vida como la conocemos, por lo tanto tenemos que concientizar sobre
el tema.
Una de las repercusiones por la contaminación es el calentamiento global, y en,
los últimos años ha aumentado a una gran ritmo, que si seguimos así, las
repercusiones serán muy grandes, ya que nuestras generaciones siguientes, muy
aparte de no tener una vida tranquila, pueden tener mutaciones o deformidades por
causa de no tener los nutrientes y el aire necesario con el que actualmente contamos.
En nuestra vida cotidiana la mejor manera de ver como el ser humano
contamina el planeta, es cuando vamos por las calles de la ciudad y observamos las
grandes cantidades de humos y gases que desechan los vehículos, pero viendo más
a fondo, lo que provoca todo esto es la combustión, cuando el combustible fósil es
quemado y su composición química cambia, y no solo en los vehículos tenemos este
fenómeno de la combustión, y ese es el motivo por el cual a continuación hablaremos
sobre éste tema.

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OBJETIVOS GENERALES:
Que las personas aprenda a concientizar los problemas que está pasando nuestro
planeta por los gases y humos que se crean a partir de la combustión, y de esta manera
tener un mundo mejor para las siguientes generaciones.

OBJETIVO ESPECIFICOS
 Aprender que es la combustión.
 Identificar los combustibles fósiles.
 Buscar soluciones para la contaminación.
 Identificar la normativa para disminuir la contaminación por combustibles.

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COMBUSTIÓN
La Combustión es un proceso químico de oxidación rápida que va acompañado de
desprendimiento de energía bajo en forma de calor y luz. Para que éste proceso se
dé, es necesario la presencia de un combustible, un comburente y calor. El material
que es capaz de arder y se combina con el oxígeno, se conoce como combustible. En
las combustiones ordinarias el combustible es una sustancia compuesta, como
hidrocarburos (gas de petróleo, gasolina, kerosene, parafina, etc.), existen otros
compuestos como el hidrógeno, el azufre, el papel, la madera, etc. El oxígeno,
elemento esencial para que se produzca y continúe el proceso de oxidación, se conoce
como comburente.
El combustible debe alcanzar una temperatura mínima para que pueda arder, ésta
temperatura es la denominada punto de ignición o temperatura de inflamación. Los
materiales combustibles tienen una temperatura de inflamación baja y entran con
facilidad en combustión. Si se quema carbón o azufre en iguales cantidades, se
observará que la energía calórica que desprende el carbón es mayor que la que
desprende el azufre. Esto significa que los combustibles, al quemarse, no desprenden
iguales cantidades de calor. Hay unos que desprenden mucha energía calórica,
mientras que otro menos calor.
Como resultado del proceso de combustión, se obtienen los productos de la
combustión. Estos dependen de la naturaleza del combustible, pero en general se
produce vapor de agua, dióxido de carbono y carbón. El hecho de que al quemar
combustible se liberan importantes cantidades de energía, le da a estos materiales una
particular importancia, ya que pueden ser aprovechados para nuestra utilidad. Las
industrias, las fábricas, las plantas de producción de electricidad hacen uso de la
combustión para derivar la energía que requieren para funcionar. En la actualidad, los
hidrocarburos ocupan en primer lugar entre las fuentes de energía.
La combustión es ampliamente utilizada en los aparatos que nos ayudan a
desplazarnos de un lugar a otro (automóviles, autobuses, aviones, barcos, etc.). De la
misma manera, la combustión es utilizada en nuestras casas para cumplir múltiples
funciones, como en las cocinas de gas o en las cocinillas de gasolina para cocinar
nuestros alimentos, en las velas que a veces utilizamos para alumbrarnos, etc.
Cabe resaltar, que el uso indebido de los combustibles puede implicar situaciones
lamentables; por ejemplo, cuando no se puede controlar el fuego, podemos decir que
estamos frente a un incendio.

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CONTAMINACIÓN POR COMBUSTIÓN:

Sin duda que los combustibles proporcionan bienestar al hombre. Pero también es
cierto que algunos de ellos contribuyen enormemente a la contaminación del aire o
atmosférica. La atmósfera, la capa de aire que rodea a la Tierra, permite la vida en ella
y proteje a ésta y a los seres humanos. Esta capa de aire puede ser contaminada por
los incendios forestales; por los humos de las industrias; por la emisión de gases por
combustión de petróleo, carbón u otro debidas a la actividad humana. En efecto, la
contaminación que produce el hombre se origina en la combustión de carburantes
como el petróleo y sus derivados, el carbón, la leña y el gas natural. En la combustión
de éstos se emiten gases como el monóxido de carbono, el benzopireno, el óxido de
nitrógeno y el óxido de azufre. Por lo tanto, los transportes, las calefacciones
domésticas, las centrales térmicas, que usan este tipo de combustibles, son los
principales focos de emisión de contaminantes para el aire.

CONTAMINACIÓN POR COMBUSTIÓN DE VEHÍCULOS Y SU

CONTROL POR PARTE DE ESTADOS UNIDOS Y EUROPA:
Los efectos de los gases de escape de nuestros vehículos se estudian desde hace
más de 40 años ya que son perjudiciales para la salud y para el medio ambiente. En
los países más desarrollados existen regulaciones que definen y limitan esos gases
para reducir sus efectos nocivos. En los últimos 15 años se ha experimentado una
considerable disminución de emisiones, a costa de equipar tecnología altamente
sofisticada y filtros que “limpian” esos gases para hacerlos menos dañinos.
Los principales contaminantes que emite cualquier motor de combustión interna son:
 CO2 (dióxido de carbono): es el responsable del efecto invernadero. No es
tóxico como tal, pero desplaza el oxígeno del aire. Es el derivado de cualquier
tipo de combustión o respiración.
 NOx (óxidos de nitrógeno): son los causantes de la lluvia ácida.
 CO (monóxido de carbono): es un contaminante venenoso al respirarlo.
 HC (hidrocarburos sin quemar): pueden causar daños al hígado y cáncer si se
respiran continuamente.
Partículas procedentes de la pirolisis de los combustibles (PM), principalmente diésel:
se incrustan en los pulmones y es muy complicado eliminarlas. Son causantes de
asma y otros problemas respiratorios.

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Para reducir los niveles de emisiones de los vehículos, existen varios marcos de
legislación. Vamos a comparar dos de los más significativos: europeo y
estadounidense, estándares de la regulación de emisiones, prácticamente a nivel
global.
La norma de emisiones va evolucionando a medida que avanza la tecnología,
obligando a los fabricantes de vehículos a hacer uso de ella para reducir
paulatinamente los contaminantes emitidos por sus vehículos. En las inspecciones
periódicas en España no se realiza la medición de todos los contaminantes. Por
ejemplo, en Estados Unidos se permite más del doble de emisiones de CO por km
(principal contaminante de vehículos MEP –gasolina para entendernos-), mientras que
en Europa se permite el doble de emisiones de NOx por km (principal contaminante
de vehículos MEC –diésel-).
Para comercializar esos vehículos en Europa es necesaria una homologación previa;
es decir, un Servicio Técnico Acreditado por la autoridad competente (en España, el
Ministerio de Industria) realiza los ensayos necesarios para certificar que el vehículo
cumple la norma. Es entonces cuando la autoridad emite el certificado de
homologación para ese vehículo; en este caso, referida a sus emisiones
contaminantes.
En Estados Unidos es diferente, ya que se realiza mediante un proceso denominado
auto certificación: el fabricante elige en qué laboratorio realiza esas pruebas (incluso
las puede efectuar él mismo, si tiene medios), y en base a eso comercializa los
vehículos. Existen organismos encargados del control posterior a la venta, cuya
función se basa en supervisar el mercado.
Por ello, en el marco de la Unión Europea el fabricante está respaldado por la autoridad
competente quien le ha homologado, mientras que en Estados Unidos es el propio
fabricante quién asume la responsabilidad de lo que fabrica. ¿Por qué no se limita el
CO2? Porque la emisión de CO2 es lineal, en función del consumo. Limitar el CO2
sería limitar la potencia y las prestaciones. A cambio, se incentiva la compra de
vehículos con bajas emisiones de CO2 a través de planes nacionales, como el PIVE,
o el impuesto de matriculación cero.
Método de ensayo para la homologación en la Unión Europea
Para la comprobación de emisiones para homologación existe un circuito estándar,
“nuevo ciclo de conducción europeo” o NEDC, que reproduce unas condiciones de
circulación que combinan cuatro tramos de conducción urbana (ECE15) con uno
extraurbano (EUDC) con un total de 11.027 m y una duración total de,
aproximadamente, 20 minutos. Velocidad media de 33,6 km/h y tiempo a ralentí de

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300 s (un 25% del total). Por ello, los vehículos con sistema Start&Stop consiguen
rebajar mucho las emisiones de homologación, puesto que, durante ese tiempo, el
vehículo directamente no emite.
Método de comprobación en ITV en la Unión Europea
Cada país miembro tiene su criterio con respecto a las emisiones. Por ejemplo, en
España, en las inspecciones periódicas no se realiza la medición de todos los
contaminantes; simplemente, un muestreo como referencia para saber la calidad dela
combustión. En el caso de vehículos de encendido provocado (gasolina), se toma
como referencia el valor de CO, cuyo límite se encuentra en el 0,5% en volumen para
vehículos con regulación por sonda lambda y en el 4,5% en volumen para el resto.
En el caso de vehículos de encendido por compresión (diésel), se mide la opacidad,
resistencia que ofrece un gas al paso de la luz. Los límites dependen de si el motor es
atmosférico o sobrealimentado y también del año de matriculación. La prueba se
realiza acelerando el vehículo a fondo en vacío. Los valores referencia para estas
pruebas se miden con posterioridad al ensayo de homologación, ya que ambas
pruebas no son equivalentes.
Método de ensayo para certificación en Estados Unidos
El ciclo de conducción utilizado para certificar las emisiones en Estados Unidos que
regula la EPA (Environmental Protection Agency) se llama FTP-75 (Federal Test
Procedure). Consta de dos partes interurbanas, una al principio y otra al final y, en el
medio, una parte de conducción urbana. El recorrido total mide 17,77 km, con una
duración aproximada de 31 minutos, a una velocidad media de 34,1 km/h. Entre la
parte urbana y la última interurbana existe una parada de 10 minutos de duración.
Método de comprobación en ITV en Estados Unidos
La norma federal no contempla ensayo de emisiones en todos los estados miembros.
La emisión de CO2 es la única referencia para fijar el impuesto de matriculación. La
inspección de emisiones “smog check” consiste en dos ensayos BAR-OIS o BAR- 97,
en función del año de fabricación del vehículo y del tipo de combustible. Ambas se
basan en ensayos de emisiones (todos los contaminantes en tanto por ciento en
volumen) sobre banco de rodillos, ensayo de funcionamiento de componentes, como
válvulas EGR, sondas lambda o catalizador y, por último, ensayo visual.

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Incentivos en España a la compra de un vehículo con bajas emisiones

Plan Pive: incentivo económico de 1000 € al comprar un vehículo de clasificación
energética A, B o C, según el IDAE y, además, entregar para el achatarramiento un
vehículo con más de 7 años.
Impuesto de matriculación: en función de la emisión de CO2 (g/km), existen varios
tramos del impuesto.
Plan Movele: Ayudas a la adquisición de un vehículo eléctrico.
Tecnología para “limpiar” los gases de escape
Catalizador de tres vías: se equipa en los vehículos de gasolina. Combina los HC y el
CO para formar CO2 y vapor de agua; además, reduce el NO en Nitrógeno molecular,
principal constituyente del aire que respiramos.
Sonda Lambda: medidor de O2 para regulación de la mezcla y para evitar que en la
combustión haya más contaminantes que los debidos por la propia combustión.
Válvula EGR: hacen recircular los gases de escape de nuevo por las cámaras de
combustión para reducir el aire “limpio” que aspira nuestro motor; además, completa
la combustión de ciertos gases sin quemar.
Catalizador de oxidación + filtro de partículas (FAP): se equipa principalmente en
vehículos diésel.
El catalizador combina los HC y CO para formar CO2 y vapor de agua; y el filtro atrapa
las partículas en una malla de Carburo de Silicio y Platino; posteriormente, se realiza
su completa combustión para regenerarlo.
Trampa NOx: transforma los NOx en N2 y O2 molecular. Su funcionamiento se realiza
en dos fases y es similar el filtro de partículas.
Filtro NOx tipo SCR: reducción catalítica de los NOx. Requiere un aditivo (urea) para
funcionar.

Normatividad mexicana para la disminución de la contaminación por la quema de

combustibles
Nuestro país pone en marcha iniciativas para evitar lo que es la contaminación por la
quema de combustibles fósiles, a continuación veremos varias de las normativas que
se han implementado:

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NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-022-SSA1-201:

Esta Norma Oficial Mexicana establece los valores límites permisibles de
concentración de dióxido de azufre (SO2) en el aire ambiente para la protección de la
salud humana.
A pesar de no hablar del todo sobre nuestro tema, si podemos apreciar que hace
mención de la quema de combustibles en la siguiente cita:
“El dióxido de azufre se genera como emisión tanto de fuentes naturales, como de la
combustión de compuestos ricos en azufre. Es hidrosoluble y al hidrolizarse da lugar
a ácidos lo que le confiere sus características potencialmente agresoras.”

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005

Esta Norma Oficial Mexicana establece las especificaciones sobre protección
ambiental que deben cumplir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se
comercializan en el país.
Campo de aplicación
Esta norma oficial mexicana aplica en todo el territorio nacional y es de observancia
obligatoria para los responsables de producir e importar los combustibles a que se
refiere la presente.
Especificaciones
Las especificaciones sobre protección ambiental que deben cumplir los combustibles
fósiles líquidos y gaseosos son las establecidas en esta Norma Oficial Mexicana. Las
tablas 1 a 6 establecen las especificaciones para las gasolinas, la tabla 7 las del diésel
para automotores, embarcaciones y usos agrícolas, la tabla 8 las de la turbosina para
aviones, la tabla 9 las de diversos combustibles líquidos para uso doméstico e
industrial, la tabla 10 las del gas licuado de petróleo.
Aditivos y combustibles no especificados en esta Norma.- El responsable antes de
utilizar cualquier otro aditivo o combustible no especificado en esta Norma, deberá
proporcionar a las autoridades ambientales y de salud información completa sobre el
producto que permita evaluar las ventajas ambientales del mismo y demostrar que por
su uso no se afectarían los sistemas de control de los equipos o de los vehículos, ni
se produce ningún efecto nocivo en la salud de la población, de conformidad con lo
dispuesto por el artículo 49 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.

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Combustibles Industriales Líquidos.- En las Zona Críticas (ZC), se dispondrá de al

menos un combustible líquido cuyo contenido de azufre no rebasará el 2% en peso.
Todos los combustibles de uso industrial que surta el responsable para la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM), a partir de la entrada en vigor de esta
Norma, tendrán un contenido máximo de 0.05 % en peso de azufre. El responsable
indicará en las facturas de embarque del combustible, el contenido de azufre,
expresado en peso.
En el caso del gas natural se estará a lo dispuesto por la Norma Oficial Mexicana NOM-
001-SECRE-2003, Calidad del gas natural (cancela y sustituye a la NOM-001-SECRE-
1997, Calidad del gas natural) señalada en el numeral 3 de la presente Norma,
Referencias.
Los resultados de los análisis que hace el responsable de los parámetros establecidos
en la presente Norma se organizarán a manera de informe semestral conteniendo el
promedio mensual ponderado por volumen y la variabilidad de dichos parámetros. Los
análisis se realizarán en los centros de producción.

NORMA Oficial Mexicana NOM-041-SEMARNAT-2015

Objetivo y Campo de Aplicación
Esta Norma Oficial Mexicana establece los límites máximos permisibles de emisión de
hidrocarburos, monóxido de carbono, oxígeno y óxido de nitrógeno; así como el nivel
mínimo y máximo de la suma de monóxido y bióxido de carbono y el Factor Lambda.
Es de observancia obligatoria para el propietario, o legal poseedor de los vehículos
automotores que circulan en el país o sean importados definitivamente al mismo, que
usan gasolina como combustible, así como para los responsables de los Centros de
Verificación, y en su caso Unidades de Verificación Vehicular, a excepción de
vehículos con peso bruto vehicular menor de 400 kg (kilogramos), motocicletas,
tractores agrícolas, maquinaria dedicada a las industrias de la construcción y de la
minería.
Especificaciones:
El Gobierno Federal, el Gobierno del Distrito Federal, los gobiernos estatales y
municipales, de conformidad con las disposiciones legales aplicables, deberán
instrumentar sus PVVO, aplicando el método de prueba dinámica, procedimiento de
medición de la NOM-047-SEMARNAT-2014 o la que la sustituya.
Límites máximos permisibles de emisiones provenientes del escape de vehículos en
circulación en el país, que usan gasolina como combustible.

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Los límites máximos permisibles de emisiones de hidrocarburos, monóxido de

carbono, oxígeno, óxidos de nitrógeno, límites mínimos y máximos de dilución
provenientes del escape; así como el valor del Factor Lambda de vehículos en
circulación que usan gasolina como combustible, en función del método de prueba
dinámica y el año modelo, son los establecidos en la TABLA 1 de la presente Norma
Oficial Mexicana.

Cuando los vehículos que sean definidos por su fabricante como inoperables en el
dinamómetro o aquellos cuyo peso rebase la capacidad del mismo, se empleará el
método de prueba estática procedimiento de medición, de acuerdo con lo establecido
en la NOM-047-SEMARNAT-2014 o la que la sustituya.
Los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono,
oxígeno, los límites mínimos y máximos de dilución provenientes del escape de los
vehículos en circulación que usan gasolina como combustible, establecidos en el
Método de prueba estática procedimiento de medición, de la NOM-047-SEMARNAT-
2014 o la que la sustituya; en función del año-modelo, son los establecidos en el
numeral 4.2.2, (TABLA 2) de la presente Norma Oficial Mexicana y serán aplicables
de acuerdo al transitorio quinto de la misma.

No aplicará el valor del Factor Lambda en el caso de la prueba en marcha mínima.

Quedan exceptuados del criterio de Factor Lambda establecido en el numeral 4.2.1.
(TABLA 1) y el numeral 4.2.2 (TABLA 2) de la presente Norma Oficial Mexicana los
vehículos que por diseño operen con mezcla pobre, conforme a las especificaciones
establecidas por el fabricante y del conocimiento de la autoridad competente.
Las autoridades responsables de los PVVO, deberán complementar la evaluación de
la operación del vehículo y del sistema de control de emisiones del mismo, con las
prestaciones tecnológicas que brinda el OBD, para vehículos cuyos modelo sean 2006

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y posteriores, con base a lo señalado en la NOM-042-SEMARNAT-2003, Que

establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales o no
metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas provenientes del
escape de los vehículos automotores nuevos cuyo peso bruto vehicular no exceda los
3,857 kilogramos, que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y diésel, así
como las emisiones de hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de
combustible de dichos vehículos, o la que la sustituya.
Los vehículos nuevos podrán quedar exentos de la verificación vehicular obligatoria
por un periodo de hasta dos años posteriores a partir de su adquisición, y de acuerdo
a lo establecido en las disposiciones expedidas por las autoridades federales y/o
locales competentes. Estas autoridades podrán ampliar el beneficio de exención de
acuerdo a las políticas de promoción de vehículos con nuevas tecnologías de control
de emisiones.

NORMA Oficial Mexicana NOM-045-SEMARNAT-2006

Objetivo y campo de aplicación
Esta Norma Oficial Mexicana establece los límites máximos permisibles de coeficiente
de absorción de luz y el porcentaje de opacidad, provenientes del escape de los
vehículos automotores en circulación que usan diésel como combustible,
procedimiento de prueba y características técnicas del equipo de medición.
Su cumplimiento es obligatorio para los propietarios o legales poseedores de los
citados vehículos, unidades de verificación y autoridades competentes. Se excluyen
de la aplicación de la presente Norma, la maquinaria equipada con motores a diésel
empleada en las actividades agrícolas, de la construcción y de la minería.

NORMA Oficial Mexicana NOM-085-SEMARNAT-2011

Objetivo
Establecer los niveles máximos permisibles de emisión de humo, partículas, monóxido
de carbono (CO), bióxido de azufre (SO2) y óxidos de nitrógeno (NOx) de los equipos
de combustión de calentamiento indirecto que utilizan combustibles convencionales o
sus mezclas, con el fin de proteger la calidad del aire.

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Campo de aplicación
Es de observancia obligatoria para las personas físicas o morales responsables de las
fuentes fijas de jurisdicción federal y local que utilizan equipos de combustión de
calentamiento indirecto con combustibles convencionales o sus mezclas en la
industria, comercios y servicios.
No aplica en los siguientes casos: Equipos con capacidad térmica nominal menor a
530 megajoules por hora (15 CC), equipos domésticos de calefacción y calentamiento
de agua, turbinas de gas, equipos auxiliares y equipos de relevo. Tampoco aplica para
el caso en que se utilicen bioenergéticas.
Especificaciones
Los niveles máximos permisibles de emisión de humo, partículas, monóxido de
carbono (CO), bióxido de azufre (SO2) y óxidos de nitrógeno (NOX) de los equipos
de combustión de calentamiento indirecto se establecen en función de la capacidad
térmica nominal del equipo, del tipo de combustible, de la ubicación de la fuente fija y
de las condiciones de referencia, en la Tabla 1 para equipos existentes y en la Tabla
2 para equipos nuevos.
Los responsables de las fuentes fijas referidas en esta Norma Oficial Mexicana
deben llevar la bitácora de operación y mantenimiento de los equipos de combustión
de calentamiento indirecto y de control de emisiones, ya sea en formato impreso o
electrónico.
La bitácora debe estar disponible para su revisión por la autoridad ambiental en el
ámbito de su competencia y debe tener como mínimo la siguiente información:
Nombre, marca y capacidad térmica nominal de los equipos de combustión, y en
caso de contar con equipos de control de emisiones y de medición de contaminantes,
su nombre y marca. En los registros diarios se anotará: fecha, turno, consumo y tipo
de combustible, porcentaje de la capacidad de diseño a que operó el equipo,
temperatura promedio de los gases de chimenea y cualquier otro dato que el
operador considere necesario en un apartado de observaciones.
Las fuentes fijas en las que se instalen por primera vez equipos de combustión
mayores de 1 000 GJ/h que utilicen combustibles con un contenido de azufre mayor
de 1% deben contar con Sistemas de Monitoreo Continuo de Emisiones para medir
SO2, la opacidad de la pluma y O2.
En caso de utilizar equipos o sistemas de control de emisiones para cumplir los
niveles de emisión de las Tablas 1 y 2, dichos sistemas deben operar al menos el

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90% del tiempo total de operación en un año calendario de los equipos de

combustión.
Las empresas que suministren los combustibles regulados en esta Norma Oficial
Mexicana, deben cumplir con las especificaciones de calidad establecidas por la
normatividad vigente.

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Bibliografía:

 American National Standard. SAE J-1667.- Snap-Acceleration Smoke Test

Procedure for Heavy-Duty Diesel Powered Vehicles. Issued 1996-02.

 Estándar Nacional Americano. SAE J-1667 Procedimiento de Prueba de

Humo en Aceleración Instantánea para Vehículos a diesel de uso Pesado.
Expedida en febrero de 1996.

 Code of Federal Regulations 40, part. 81 to 99, revised July 2000, U.S.A.

 DIRECTIVA DEL CONSEJO EUROPEO, del 2 de agosto de 1972; relativa a la

aproximación de las legislaciones de los estados miembros sobre las medidas
que deben adoptarse contra las emisiones de contaminantes procedentes de
los motores diesel destinados a la propulsión de vehículos (72/306/CEE) (do l
90 de 20.8.1972, p. 1), 1972L0306-ES-05.06.1997-002.001-1.

 De Nevers, Noel. Ingeniería de Control de la Contaminación del Aire. (Trad.

José Hernán Pérez Castellanos). McGraw-Hill Interamericana Editores, S. A
de C. V. Primera edición, México, 1997.

 Instituto Nacional de Ecología y Secretaría de Medio Ambiente y Recursos

Naturales. Manual Técnico de Verificación Vehicular. Frega, S. A. de C. V.
Primera edición, Capítulo 4. México, 2003.

 Ley Federal sobre Metrología y Normalización. Publicada en el Diario Oficial

de la Federación el 1 de julio de 1992. Última Reforma publicada en el Diario
Oficial de la Federación el 14 de julio de 2014.

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 Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Publicada en

el Diario Oficial de la Federación el 28 de febrero de 1988. Última Reforma
publicada en el Diario Oficial de la Federación el 16 de enero de 2014.

 Lezama, José Luis y Graizbord, Boris. Los Grandes Problemas de México. IV

Medio Ambiente. 1a. Edición. México, D.F. El Colegio de México. 2010.

 NMX-AA-023-1986, Protección al Ambiente.- Contaminación Atmosférica

Terminología. Declaratoria de vigencia publicado en el Diario Oficial de la
Federación el 15 de julio de 1986.

 Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización. Publicado en

el Diario Oficial de la Federación el 14 de enero de 1999.

 Bosch, Robert. Manual de la Técnica del Automóvil. (Trad. Jens-U. H.

Schweitzer). URMO, S. A. Primera edición española, España, 1980 (original
en alemán, 1976).

 Código Federal de Regulaciones 40, partes de la 86 a la 99, revisado en julio

de 1994, Estados Unidos de América. (Code of Federal Regulations 40, Parts
86 to 99, Revised July 1994, U.S.A.).

 Código de Reglamentos de California, Estados Unidos de América (Título 16,

Cap. 33). 2008. (California Code of Regulations, United States Title 16,
Chapter 33. 2008).

 Estándares Europeos. Euro III. Directiva Final 1999/96/EC. Parlamento

Europeo. Publicada el 16 de febrero de 2000.

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 Gobierno de California, E.U.A. Curso Avanzado en Diagnóstico de Emisiones.

(Trad. MZ Comercialización, S.A. de C.V.). Capacitación Técnica Automotriz,
S. A. de C. V. El Triángulo de Emisiones. 2008. (California Government E.U.A.
Advanced Course in Diagnostic Emissions 2008).

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