Unidad #04

Resumen: 4.-Transportación y
régimen aduanero.

Cadena de Suministro
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Resumen: 4.-Transportación y régimen

aduanero.

Introducción

4.1.- Trafico (concepto y aplicaciones)

Se entiende por operación de tránsito aduanero el transporte de mercancías desde una oficina aduanera
de destino partida a una de destino, bajo el régimen de tránsito aduanero. A estos fines, se entiende por
aduana de partida, la oficina aduanera por donde comienza la operación de tránsito; por aduana de
paso, tosa oficina aduanera por donde transiten las mercancías en el curso de la operación de tránsito
aduanero; y por aduana de destino, la oficina aduanera donde termina la operación de tránsito. Las
operaciones de tránsito aduanero comprenden el territorio nacional e internacional. Cuando la
operación termine en el país, el importador presentará la declaración de aduana en la oficina aduanera
de destino.

Las mercancías pueden introducirse al país o extraerse del mismo mediante los tráficos: marítimo,
terrestre, ferroviario, aéreo, fluvial, postal, y otros medios de conducción. Son lugares autorizados para
realizar:

Entrada o salida de mercancías del territorio nacional: las aduanas, las secciones aduaneras, los
aeropuertos internacionales, los cruces fronterizos autorizados, los puertos y las terminales ferroviarias
con servicios aduanales y maniobras, en tráfico:
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1. Marítimo y fluvial: muelles, atracaderos y sitios para la carga y descarga, señalados al efecto
por la autoridad competente
2. Terrestre: almacenes, y lugares (adyacentes a las oficinas e instalaciones complementarias de
la aduana de que se trate) indicados por la autoridad correspondiente.
3. Aéreo: los aeropuertos internacionales.
4. Ferroviario: vías férreas y zonas inmediatas marcadas para ello

4.2.- Transportación Multimodal

Según el Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional, el transporte

multimodal internacional es un tipo de transporte en el que intervienen al menos dos medios de
transporte diferentes, mediante un único contrato entre las partes (el llamado contrato de transporte
multimodal). Es decir, se trata de un tipo de transporte por la que un usuario contrata a un operador
logístico para que este traslade una carga desde origen hasta su destino final, y en el que es necesario
utilizar más de un tipo de vehículo. El operador se encarga de articular los diversos modos de transporte
para realizar una entrega puerta a puerta. Para que el transporte multimodal pueda ser denominado así,
además de utilizar varios medios de transporte diferentes, tiene que cumplir dos características más:

La utilización de un solo documento de transporte, el FIATA Bill of Landing (FBL), a diferencia del
transporte intermodal, en el que se emite un documento por cada medio de transporte. Además, no
debe existir ruptura de carga, es decir, no puede separarse la mercancía durante el trayecto. Debido a
esta última característica, el transporte multimodal está ligado a la aparición de unidades de carga que
pueden trasladarse en diversos medios de transporte sin que haya ruptura de carga. Algunas de estas
unidades son el contenedor y la caja móvil (o swap). El contenedor es un recipiente de carga que
permite el transporte marítimo y terrestre. Tiene la característica de ser estanco y proteger contra las
inclemencias meteorológicas. Además, los contenedores están estandarizados según la normativa ISO
668. La caja móvil o swap, por su parte, es una unidad de carga para el transporte de mercancías que
tiene un tamaño apropiado para ferrocarril y carretera. Se diferencia de los contenedores en que estos
no están adaptados para ser transportados por camiones, mientras que la caja móvil sí lo está.

¿Por qué se utiliza el transporte multimodal?

Pongamos como ejemplo el transporte marítimo de mercancías. Un gran barco de carga no puede entrar
a puertos pequeños a recoger mercancía, porque su calado se lo impide —además de que tampoco sería
rentable ni permitiría tener tiempos de entrega ágiles—. Por eso, es necesario que desde estos puertos
—o desde zonas de interior— se haga llegar la mercancía a los puertos grandes, que sí están preparados
para acoger a estos barcos, tanto por calado como por las infraestructuras del propio puerto. Para ello,
se traslada la mercancía desde el punto de origen hasta el puerto mediante transporte en carretera o
ferrocarril —ya que hay puertos que disponen de su propia terminal ferroviaria.

Del mismo modo, puede ser necesaria la combinación de transporte por carretera y ferrocarril por
diversos motivos. Y a esta fórmula, añadimos también la posibilidad de transporte aéreo, perfecto para
el traslado de mercancías que requieren de rapidez de entrega o que tienen cierta urgencia.

Ventajas del transporte multimodal

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Una de las ventajas del transporte multimodal para la empresa contratante es el contar con un único
interlocutor durante todo el proceso, sin tener que contratar a diferentes operadores logísticos. De esta
manera, se ahora en costes administrativos, por tener que realizar un único contrato, y se reduce la
posibilidad de que existan problemas de comunicación en algún punto del transporte.

Al estar controladas por un solo operador, se reduce ostensiblemente la posibilidad de que se produzca
la pérdida de mercancías. Es mucho mayor la certeza de la fecha de entrega, ya que es el operador
único el que contrata todos los transportes necesarios para ello. Al no existir ruptura de carga, se
reducen los tiempos —y costes— de manipulación. El operador logístico será quien nos aconseje sobre
la ruta o la combinación de medios que nos resulte más rápida y competitiva para nuestra entrega, por
lo que se reducen los costes y los plazos. Resulta más sencillo el seguimiento y la trazabilidad de la
mercancía.

En definitiva, el transporte multimodal resulta muy útil en el caso del traslado de mercancías a nivel
internacional, ya que, a la comodidad de contar con un único operador logístico, le sumamos la
reducción de costes que supone firmar un solo contrato. La rapidez en la entrega y el menor coste
permite que el usuario de transporte multimodal pueda ofrecer sus productos a un precio más
competitivo y responder con mayor agilidad a las demandas del mercado.

4.3.- Programación de Servicios

La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia demandas presentes y futuras
de movilidad de personas y material. Estos proyectos están precedidos por estudios de movimientos y
necesariamente involucran a los diferentes medios de transporte. Está estrechamente relacionado con
el campo de la ingeniería de tráfico (transporte). La planificación es la fase fundamental del proceso
de desarrollo y organización del transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o
crear soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la
demanda de movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los
recursos necesarios para su realización.

La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas las personas
y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de transporte esté en consonancia con
el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de transporte enfrenta un trade-off entre la calidad
del servicio que se presta y los recursos que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio
entre los obtenido contra lo gastado. En la última década (2000-2011) la planificación de transporte
urbano ha cambiado sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad
sustentable, la planificación de transporte propende hacia la promoción de modos más convenientes
en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos (uso racional de los recursos).

Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte público, el transporte no

motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el transporte motorizado individual
(automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr enfrentar los problemas contemporáneos de
calentamiento global y gasto de recursos no-renovables como el petróleo. Para el caso de transporte
interurbano de carga y de pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el
transporte férreo más conveniente que el transporte en camiones y autobuses.
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4.4.- Sistemas por transportación y distribución física

Importación del sistema eficaz de transporte:

Un sistema eficiente y económico de transporte contribuye a una mayor competencia en el mercado, a

mayores economías de escala en la producción y a la reducción de precios bienes.

Mayor competencia:

Además de impulsar la competencia directa, el transporte de bajo costo y de alta calidad también
impulsa la competencia indirecta al hacer que los bienes estén disponibles en un mercado que no podría
solventar por incrementar las ventas de productos. El interés principal de la programación de servicios
está en minimizar los trabajos tardíos y los rechazos, así como maximizar la utilización de los recursos,
pero pueden existir más variables a considerar ya que lo que se está programando son recursos
humanos. El principal enfoque es lograr la correspondencia de la disponibilidad de recursos con la
demanda de dichos recursos; por ello existen diferentes tipos de operaciones de servicio como son:

 Casi manufactura.

Los bienes físicos que dominan sobre los servicios intangibles, los productos pueden ser estándar o
sobre pedido y existe poco contacto o involucración con el cliente.

 Cliente como participante:

Los bienes físicos pueden resultar parte significativa del servicio y los servicios pueden ser sobre
pedido o estándar.

 Cliente como producto.

El servicio se ejecuta sobre el cliente, los servicios son sobre pedido.

Las operaciones que muestra una programación de servicios son:

• Resultados intangibles que no se pueden inventariar.

• Contacto cercano con el cliente.

• Plazo de entregas cortos.

• Altos costos de mano de obra en relación con el costo de bienes de capital.

La programación de servicios es diferente en varios campos esto es dependiendo del tipo de servicio
que se desea implementar en si lo que buscan cada uno de ellos es satisfacer la demanda. Una forma
de lograrlo es mediante la distribución física ya que esta puede ser un medidor entre el éxito y el
fracaso en los negocios.
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En esta etapa se pueden realizar los ahorros más importantes debido a que el intercambio se facilita
por medio de las actividades que ayuden a almacenar, transportar, manipular y procesar pedidos de
productos.

1. Procesamiento de los pedidos: Incluye todas actividades relativas a la recogida, comprobación y

transmisión de órdenes de compra.

2. Manejo de materiales: determinación de los medios materiales y procedimiento para mover

productos dentro y entre los almacenes y locales de venta de la propia empresa.

3. Embalaje: elección de los sistemas y formas de protección y conservación de los productos.

4. Transporte del producto: determinación de los medios materiales a utilizar y plan de rutas a seguir
para mover el producto desde el punto de origen al de destino.

5. Almacenamiento: selección del emplazamiento, dimensión y características de los almacenes en los

que se deben guardar los productos.

6. Control de inventario: determinación de las cantidades de productos que el vendedor debe tener
disponibles para su entrega al comprador y establecimiento de la periodicidad con que han de
efectuarse los pedidos.

7. Servicio al cliente: establecimiento de los puntos de servicio, medios materiales y personas.

El sistema de transporte implica un aprovechamiento de la tecnología del mismo, es decir, tomar las
ventajas que pueden ofrecer los procedimientos de manejo físico que las vías existentes ofrecen. El
costo y la capacidad de transporte no son los únicos factores que deben ser tomados en cuenta en el
transporte de los productos, es decir, para la selección del transporte; la seguridad también cuenta y
es muy importante ya que crea beneficios de tiempo y lugar para sus productos y tiene una repercusión
directa en la disponibilidad del mismo producto.

 Economías a escala:

El transporte de bajo costo también permite la descentralización de los mercados y sitios de

producción. Esto proporciona un grado de libertad al elegir sitios de producción de tal forma que la
producción pueda reducir precios.

 Opciones de servicio y sus características:

Como auxilio en la resolución del problema de elección del servicio de transportación, este debe ser
visto en términos de características básicas en todos los servicios como: Precio tiempo de tránsito y
variabilidad de pérdidas y daños.

 Opciones de servicios sencillos:

Este contrasta con el uso de un intermediario de transportación, como un agente transportista.

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• Ferrocarril

• Camión

• Avión modos individuales

• Barco

• Ductos

El ferrocarril es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias primas y
productos manufacturados de bajo valor que prefiere desplazar tamaños de envíos de al menos un
vagón completo.

Un camión es un vehículo motorizado para el transporte de bienes. A diferencia de los coches, que
suelen tener una construcción monocasco, muchos camiones se construyen alrededor de una estructura
resistente llamada chasis. La mayoría están formados por un chasis portante, generalmente un marco
estructural, una cabina y una estructura para transportar la carga.

Los barcos de carga están diseñados para realizar servicios comerciales transportando mercancía
heterogénea y llevando, a veces, pasajeros, pero sin que su número exceda de 12.

Los ductos son el traslado de personas o bienes de un lugar a otro. Dentro de esta acepción se incluyen
numerosos conceptos, de los que los más importantes son infraestructuras, vehículos y operaciones.
Los transportes pueden también distinguirse según la posesión y el uso de la red. Por un lado, está el
transporte, sobre el que se entiende que los vehículos son utilizables por cualquier persona previo pago
de una cantidad de dinero. Cada servicio tiene distintas características de costos, bajo un conjunto dado
de circunstancias existirán ventajas potenciales de tarifas de un modo que no podrán ser efectivamente
igualadas por otros servicios. Las tarifas de transporte son los precios que los transportistas por
contrato cobran por sus servicios. Se utilizan distintos criterios para desarrollar tarifas bajo una
variedad de situaciones de precios. Las estructuras más comunes de tarifas se relacionan con el
volumen, la distancia y la demanda

4.5.- Diseño de rutas y enlaces de transportación

La planificación de las rutas de transporte para la distribución de los productos a los clientes representa
un elevado coste tanto en personal como en medios para cualquier compañía, ya sea especialista en
operaciones logísticas, fabricante o distribuidor. No es relevante si el origen es un almacén central,
uno regional o una planta fabril. El gasto sigue siendo alto. Y como es lógico, tal gasto se refleja en el
precio final de cada producto, representando un porcentaje muy significativo. Además, lo que cuesta
enviar cualquier artículo a su destino causa un impacto en el margen asociado a los pedidos servidos.
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Evidentemente, la planificación de las rutas de transporte se convierte en una actividad que resulta
crítica por su importancia en la consecución de los objetivos de venta presupuestados, sin entrar a
valorar lo que influye una gestión desafortunada en la fidelización del cliente o en la imagen que pueda
percibir éste de la compañía. Entregar tarde o mal un producto disminuye totalmente el nivel de
servicio acordado y puede echar por tierra todo el camino recorrido hasta conseguir la confianza del
cliente.

Pero la planificación de las rutas no comienza cuando la mercancía sale de su origen con destino al
cliente, sino en el mismo almacén, esperando en estanterías de palets o al final de una línea de
fabricación. Realmente influye y afecta a muchas operaciones logísticas que se desarrollan dentro del
almacén o al final de una línea de fabricación. Por ejemplo, en muchos centros de distribución, a la
hora de lanzar las órdenes de picking ya se tiene en cuenta tanto la ruta como la posición de entrega
dentro de ésta que ocupa cada pedido. De este modo, se preparan las expediciones en cadena para
cargar cada furgoneta de reparto quedando la mercancía al fondo, en el medio o al principio del
habitáculo para la carga dependiendo del punto de entrega que le corresponda dentro de todo el
recorrido. Lo mismo sucede con las rutas de larga distancia ya que, según la hora de salida de los
camiones, se prepara antes la mercancía del que ha de marchar primero. Y es que muchos operadores
logísticos, fabricantes y distribuidores basan toda la operativa de sus almacenes en la planificación
previa de las rutas que han hecho.

A todo esto se añade la presión que aumenta diariamente sobre la distribución; como en cualquier
ámbito, se exige un mejor servicio a un coste cada vez más reducido. Para Juan Ramón González,
director de logística de Cosecheros Abastecedores, la planificación de rutas tiene que ser eficiente tanto
en coste como en servicio. Según su experiencia, en la organización del reparto y en la programación
de los trayectos para cubrir la totalidad de las entregas y ser lo más eficiente posible, en primer lugar
hay que considerar una serie de factores: la mano de obra, los vehículos, los clientes, la empresa, el
producto y el entorno. “"Al final, el objetivo es obtener la máxima utilización de los recursos existentes
con el mínimo coste”", puntualiza Juan Ramón González.

Conocer para optimizar las rutas

Para organizar las rutas de distribución antes se ha de conocer todo lo relativo a la mano de obra: ¿qué
personal está disponible?, ¿cuál es el horario de trabajo?, ¿con qué permisos de conducción cuentan
los empleados?, ¿existen limitaciones estipuladas por los convenios de trabajo (por ejemplo, en cuanto
a los turnos)?, etc. Del mismo modo se tiene que comprobar el número de vehículos disponibles y su
tipología y si son suficientes y válidos, para decidir después la incorporación o no de vehículos
externos", detalla González.

En la planificación de las rutas se ha de considerar si la flota es propia o no, cuáles son las necesidades
de mantenimiento de cada unidad, cuál es la capacidad de carga en cuanto a volumen y peso —“"en
un operador logístico”", añade González, "“ambas variables cambian a diario"”— así como las
dimensiones internas y externas de los vehículos. "“Porque, por ejemplo, un camión de grandes
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dimensiones tendrá limitado el acceso a ciertas horas en determinadas zonas de las ciudades”",
continua.

Los propios clientes y sus características también son relevantes para planificar las rutas: cómo realizan
los pedidos "en hostelería, en muchas ocasiones se hacen pedidos abiertos y el transportista lleva más
unidades de las solicitadas por si acaso" y cuál es la localización de los puntos de entrega y la distancia
desde el origen o almacén. A la hora de programar un recorrido y el tiempo para llevarlo a cabo, es
vital conocer si el domicilio se encuentra en un polígono industrial o en una calle inaccesible para un
camión o furgoneta por ser peatonal. Del mismo nodo, "es necesario contar con información detallada
sobre las restricciones de acceso, si es que las hay, los horarios estipulados por el cliente para realizar
la entrega y la posibilidad de tener que asumir retornos de la mercancía, porque tal vez el cliente la
rechace o por diferencias entre el albarán de entrega y el pedido", insiste el director de logística de
Cosecheros Abastecedores. Puede suceder incluso que la carga en retorno tapone el acceso a los demás
bultos, cuya entrega estaba planificada realizar a continuación.

4.6.- Ley aduanera y clasificaciones de arancelarias

Es el almacenamiento de mercancías de procedencia extranjera o nacional en almacenes generales de

depósito, los cuales deben de estar autorizados para ello, por las autoridades aduaneras y prestar este
servicio en términos de la Ley General de Organizaciones y Actividades Auxiliares del Crédito. Este
régimen se efectúa una vez determinados los impuestos al comercio exterior, así como las cuotas
compensatorias. Este régimen admite posponer la elección del régimen de importación específico y
permite a los particulares mantener almacenadas sus mercancías todo el tiempo que así lo consideren,
en tanto subsista el contrato de almacenaje y se pague por el servicio. Las mercancías se pueden extraer
total o parcialmente para su importación pagando previamente los impuestos, contribuciones y cuotas
compensatorias, actualizados al periodo que va desde su entrada al país hasta su retiro del almacén.
Incluso se puede optar por retornarlas al extranjero mediante tránsito interno.

Las mercancías que estén en depósito fiscal, siempre que no se altere o modifique su naturaleza o las
bases gravables para fines aduaneros, podrán ser motivo de actos de conservación, exhibición,
colocación de signos de identificación comercial, empaquetado, examen, demostración y toma de
muestras. En este último caso, se pagarán las contribuciones y cuotas compensatorias que
correspondan a las muestras. La Clasificación Arancelaria es el código numérico homologado con los
países que pertenecen a la Organización Mundial de Aduanas (OMA), agrupan mercancías aunque no
en forma exclusiva según el origen. Agrupan las mercancías según la naturaleza de la materia prima,
clasifican las mercancías, en forma conjunta, a los productos de una misma industria, aunque siempre
las posiciones referentes a productos manufacturados se presentan mucho más detallados que los de
materias primas.

Los encargados de realizar la Clasificación Arancelaria son los agentes y apoderados aduanales, dado
el grado de especialización, complejidad técnica y los riesgos y responsabilidades que implica una
mala determinación, quien los contrate debe de proporcionarle la información necesaria sobre la
identificación y cualidades de la mercancía para que estén en posibilidad de realizar una correcta
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clasificación, ya que de ello depende como ya se mencionó anteriormente el pago del arancel y el
cumplimiento de regulaciones y restricciones no arancelarias.

4.7.- Documentación de Trámites de importación

El despacho aduanero comprende todo el conjunto de actos y formalidades relativos a la entrada de

mercancías al territorio nacional y a su salida del mismo, que de acuerdo con los diferentes tráficos y
regímenes aduaneros establecidos en la Ley Aduanera, deben realizar ante la aduana, las autoridades
aduaneras y quienes introducen o extraen mercancías del territorio nacional, ya sean los consignatarios,
destinatarios, propietarios, poseedores o tenedores en las importaciones y los remitentes en las
exportaciones, así como los agentes aduanales, empleando el sistema electrónico aduanero. Quienes
introduzcan o extraigan mercancías del territorio nacional destinándolas a un régimen aduanero, están
obligados a transmitir, a través del sistema electrónico aduanero, en documento electrónico a las
autoridades aduaneras, un pedimento con información referente a las citadas mercancías, en los
términos y condiciones que establezca el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas,
empleando la firma electrónica avanzada o el sello digital y, deberán proporcionar una impresión del
pedimento con la información correspondiente, el cual llevará impreso el código de barras.

Los agentes aduanales y quienes introduzcan mercancías del territorio nacional para destinarlas a un
régimen aduanero, están obligados a transmitir en documento electrónico o digital como anexos al
pedimento, excepto lo previsto en las disposiciones aplicables, la información que a continuación se
describe, la cual deberá contener el acuse generado por el sistema electrónico aduanero, conforme al
cual se tendrá por transmitida y presentada:

En importación:

a) La relativa al valor y demás datos relacionados con la comercialización de las mercancías,

contenidos en la factura o documento equivalente, cuando el valor en aduana de las mismas se
determine conforme al valor de transacción, declarando el acuse correspondiente que se prevé en el
artículo 59-A de la Ley Aduanera.

b) La contenida en el conocimiento de embarque, lista de empaque, guía o demás documentos de

transporte, y que requiera el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas, declarando el
acuse respectivo que se prevé en el artículo 20, fracción VII de la Ley Aduanera.

c) La que compruebe el cumplimiento de las regulaciones y restricciones no arancelarias a la

importación, que se hubieran expedido de acuerdo con la Ley de Comercio Exterior, siempre que las
mismas se publiquen en el Diario Oficial de la Federación y se identifiquen en términos de la fracción
arancelaria y de la nomenclatura que les corresponda conforme a la Tarifa de la Ley de los Impuestos
Generales de Importación y de Exportación.
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d) La que determine la procedencia y el origen de las mercancías para efectos de la aplicación de

preferencias arancelarias, cuotas compensatorias, cupos, marcado de país de origen y otras medidas
que al efecto se establezcan, de conformidad con las disposiciones aplicables.

e) La del documento digital en el que conste la garantía efectuada en la cuenta aduanera de garantía a
que se refiere el artículo 84-A de la Ley Aduanera, cuando el valor declarado sea inferior al precio
estimado que establezca la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

En el caso de mercancías susceptibles de ser identificadas individualmente, la información relativa a

los números de serie, parte, marca, modelo o, en su defecto, las especificaciones técnicas o comerciales
necesarias para identificar las mercancías y distinguirlas de otras similares, cuando dichos datos
existan. Esta información deberá consignarse en la información transmitida relativa al valor y demás
datos de comercialización de las mercancías. No obstante lo anterior, las empresas con programas de
exportación autorizados por la Secretaría de Economía, no estarán obligadas a identificar las
mercancías cuando realicen importaciones temporales, siempre que los productos importados sean
componentes, insumos y artículos semiterminados, previstos en el programa que corresponda; cuando
estas empresas opten por cambiar al régimen de importación definitiva deberán cumplir con la
obligación de transmitir los números de serie de las mercancías que hubieren importado
temporalmente. Tratándose de reexpediciones se estará a lo dispuesto en el artículo 39 de la Ley
Aduanera.

El Servicio de Administración Tributaria podrá requerir que al pedimento o al aviso consolidado,

tratándose de pedimentos consolidados, se acompañe la información que se requiera de conformidad
con los acuerdos internacionales suscritos por México, incluso en mensaje o documento electrónico o
digital. No se exigirá la transmisión electrónica de la información relativa al valor y demás datos de
comercialización de las mercancías en las importaciones y exportaciones, efectuadas por embajadas,
consulados o miembros del personal diplomático y consular extranjero, las relativas a energía eléctrica,
las de petróleo crudo, gas natural y sus derivados cuando se hagan por tubería o cables, así como
cuando se trate de menajes de casa. Se deberá imprimir en el pedimento, el código de barras o usar
otros medios de control, con las características que establezca el Servicio de Administración Tributaria
mediante reglas. Tratándose del cumplimiento de regulaciones y restricciones no arancelarias en
materia de sanidad animal y vegetal, la misma deberá verificarse en el recinto fiscal o fiscalizado de
las aduanas que señale el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas.

4.7.1.- Certificado de origen

Cuando se importen mercancías bajo trato arancelario preferencial amparadas por un certificado de
origen de conformidad con algún tratado o acuerdo comercial suscrito por México, y la clasificación
arancelaria que se señale en dicho documento difiera de la fracción arancelaria declarada en el
pedimento, se considerará como válido el certificado de origen en los siguientes casos:
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 Cuando el certificado de origen se haya expedido con base en un sistema de codificación y

clasificación arancelaria diferente al utilizado por México o en una versión diferente del
Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías de conformidad con las
enmiendas acordadas en la OMA, en tanto no se lleven a cabo las modificaciones a la
legislación de la materia;
 Cuando la autoridad aduanera mexicana haya determinado que existe una inexacta clasificación
arancelaria de las mercancías;
 Cuando las mercancías se importen al amparo de la Regla 8a. o se trate de mercancías
comprendidas en las fracciones arancelarias 9803.00.01 ó 9803.00.02.

Lo dispuesto anteriormente será aplicable siempre que la descripción de la mercancía señalada en el

certificado de origen coincida con la declarada en el pedimento y permita la identificación plena de las
mercancías presentadas a despacho.

Por otra parte, de conformidad con los tratados de libre comercio, podrán importarse mercancías bajo
trato arancelario preferencial y ser presentadas para su despacho conjuntamente con sus accesorios,
refacciones o herramientas, siempre que se clasifiquen arancelariamente como parte de dichas
mercancías. En estos casos, el certificado de origen que ampara las mercancías será válido también
para los accesorios, refacciones o herramientas, siempre que estos últimos no se facturen por separado.

4.7.2.- Pedimento

Hoy día nuestra legislación y actividad de comercio exterior va de la mano con la tecnología, ya que
anteriormente la Ley al referirse al pedimento expresaba que se trataba de “Forma oficial aprobada por
la Secretaría…” sin embargo al existir nuevas tecnologías ya no podemos considerar al pedimento
como un papel de uso oficial sino a una transmisión de datos vía electrónica a la autoridad Fiscal por
parte de los contribuyentes, se expresa cómo:

“Quienes introduzcan o extraigan mercancías del territorio nacional destinándolas a un régimen

aduanero, están obligados a transmitir, a través del sistema electrónico aduanero, en documento
electrónico a las autoridades aduaneras, un pedimento con información referente a las citadas
mercancías, en los términos y condiciones que establezca el Servicio de Administración Tributaria
mediante reglas, empleando la firma electrónica avanzada o el sello digital y, deberán proporcionar
una impresión del pedimento con la información correspondiente, el cual llevará impreso el código de
barras.”

Cabe mencionar que existe el Instructivo de llenado de Pedimento, el cual podemos ubicarlo en el
Anexo 22 de las Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior, ahí se mencionan los
distintos tipos de pedimentos que existen y el llenado campo por campo de pedimento desde la clave
de pedimento por régimen a utilizar hasta los 22 Apéndices, que contienen claves de Países, monedas,
recintos fiscalizados, diversos tipos de permisos según la Secretaría encargada de regular las
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disposiciones, tipos de contenedores, tasas, códigos de barras y demás información necesaria para
transmitir a la autoridad con respecto a la operación de Comercio Exterior.

Para poder dominar el instructivo de llenado de pedimento se requiere de práctica en el manejo de

software que existen en el mercado para la captura de pedimentos y sólo los agentes aduanales ó
representantes de las grandes empresas como por ejemplo PEMEX tienen personal dedicado
exclusivamente a las capturas de pedimentos, incluso algunos se especializan en tipo de Operación por
clave de pedimento, régimen, etc.

4.7.3.- Factura Comercial

Es el documento comercial más importante en el circuito documentario de una operación de

compraventa internacional y va destinado al importador, y a la Aduana. La factura comercial es emitida
por el exportador, una vez confirmada la operación de venta, (Previo envío de la factura proforma)
para que el comprador pague el importe de los productos y servicios que se suministran. Además es
un documento contable que se utiliza como base para aplicar los derechos arancelarios al paso de las
mercancías por las aduanas.

Es decir, mediante un original de la factura, el importador declara ante la autoridad fiscal de su país,
el importe que debe abonar, a quién lo abona y la forma de pago que se ha concertado. Para el
exportador supone la prueba documental de las ventas que ha realizado a mercados exteriores.

¿Qué datos aparecen en una factura comercial?

 Referencia al pedido o factura pro forma.

 Fecha, nombres y direcciones comerciales de comprador y vendedor.
 Denominación precisa, cantidad de la mercancía y precio
 Datos necesarios para la determinación de la base imponible del Impuesto.
 El tipo impositivo o tipos impositivos
 Precio unitario y total de la mercancía en la divisa pactada
 Forma y condiciones de pago.
 Incoterm
 Número de identificación fiscal (en caso de operaciones intracomunitarias)

Algunas empresas consideran conveniente incluir información adicional a la indicada anteriormente.

 Forma y plazo de pago

 Especificar el origen de las mercancías.
 Medio de transporte pactado.
 Código TARIC (clasificación arancelaria, a título informativo.)
 Cláusulas de dominio.
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4.7.4.- “PackingList”

El packing list es una lista de contenidos del paquete. Es decir, explica qué contiene la caja o el envío.
Asimismo, también contiene información de la factura. El packing list tiene que ser realizado por la
persona que realiza el envío, el remitente. Las palabras inglesas “packing list” significan “lista de
contenidos”.

Este documento es obligatorio, puesto que facilita el reconocimiento de los paquetes durante las
aduanas. Por otra parte, también sirve como comprobante en la llegada en los almacenes y en los
posibles casos de daños, pedidos incorrectos o pérdidas. La documentación del packing list debe ir en
un sobre porta-documentos (llamado también packing list adhesivo). Hay que tener especial cuidado
sobre dónde colocarlo. Puesto que si se coloca en las esquinas o en los cierres, puede perderse debido
al amontonamiento y rozamiento con otros paquetes durante el envío.

En el caso que la factura impresa no llegue al destinatario, siempre puede enviarla por correo
electrónico. En cajadecarton.es, por ejemplo, enviamos la factura por correo electrónico cuando la
empresa de transporte nos indica que el pedido ya ha sido entregado. Resaltamos que el packing list
no es la etiqueta con la dirección de envío, por lo que ésta también tiene que figurar en el paquete a
transportar. Principalmente, este documento puede dividirse en dos partes, la primera debe contener la
siguiente información:

 Indicar la factura correspondiente

 Datos completos del remitente (así como, su nombre, razón social, además del CIF o DNI, en
el caso de ser una empresa o un particular y por último una firma o sello).
 Por otra parte, los datos que ayuden también a identificar al receptor.
 La fecha de la realización del pedido y del envío.

Mientras tanto, en la segunda parte, no pueden faltar los siguientes ítems para la realización del packing
list:

 Descripción detallada del contenido de cada paquete.

 Descripción del paquete incluyendo el peso bruto y neto. Así como su volumen y cantidad de
bultos.

4.7.5.- “Bill of lading, air waybill”

Los Bill of Ladings y Sea Waybills, son los dos documentos básicos que garantizan el transporte
marítimo tanto a nivel nacional como internacional. En muchas ocasiones generan confusión en su
aplicación y uso, sin embargo, cada uno cumple con funciones muy específicas.
 Resumen: 4.-Transportación y régimen aduanero. 15

Y es que, mientras que un Sea Waybill es la evidencia del contrato de transporte y el recibo de las
mercancías; el Bill of Lading además de fungir como contrato de transporte y recibo de las mercancías,
cumple la función de documento de título. A continuación te contamos algunas de las principales
diferencias:

BILL OF LADING

El transporte marítimo internacional de mercancías es regulado por las Reglas de Hamburgo 1978,
creadas por la UNCITRAL. Para realizar dicho transporte y según las Reglas de Hamburgo es necesaria
la utilización de documentos que den conocimiento sobre la operación, este documento se llama
“Conocimiento de Embarque” o “Bill of Lading (B/L)”.

Las empresas de transporte, o bien, el capitán del buque, son los encargados de emitir el B/L.

Algunas funciones del B/L:

 Como recibo de las mercancías embarcadas en el buque y el estado en el que se encuentran las
mismas.
 Prueba la existencia de un contrato de transporte.
 La propiedad de la mercancía transportada recae sobre el tenedor del documento, el cual será
el que pueda retirar la mercancía en el puerto de destino.
 Es negociable y admitido en entidades bancarias como título de crédito

4.8.- Proceso aduanero e implicaciones legales.

El régimen aduanero es el conjunto de operaciones que están relacionadas con un destino aduanero
específico de una mercancía de acuerdo con la declaración presentada por el interesado en la aduana.
Todas las mercancías que entran o salen del país necesitan destinarse a un régimen aduanero, a través
de un documento oficial en el que se especifica el destino que se pretende dar a dicha mercancía.

Son seis regímenes con sus variantes:

 Definitivos
 Temporales
 Depósito Fiscal
 Tránsito de mercancías
 Elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado
 Recinto fiscalizado estratégico

Definitivos

El régimen que corresponde a los llamados definitivos se divide en importación y exportación, a

continuación te explicaremos de qué se trata, de forma resumida.
 Resumen: 4.-Transportación y régimen aduanero. 16

Importación definitiva El régimen de importación definitiva es el que se considera cuando las

mercancías de procedencia extranjera tienen la finalidad de permanecer en el país por tiempo ilimitado
y se realiza el procedimiento general de importación.

Exportación definitiva Este régimen aduanal consiste en la salida de mercancías del territorio nacional
por tiempo ilimitado. Se necesita estar en el Registro Federal de Contribuyentes así como en el Padrón
de Exportadores Sectorial si se trata de bebidas con contenido alcohólico y cerveza, bebidas
energéticas, alcohol, alcohol desnaturalizado, mieles incristalizables y tabacos labrados.

Se necesitan de los servicios de un agente aduanal para que represente al exportador, se presente ante
la aduana. También se deben cubrir los requisitos que establezcan el país de destino y pagar el Derecho
de Trámite Aduanero (DTA)

Temporales

Importación temporal Es cuando las mercancías que entran al país permanecen en él por tiempo
limitado y con un fin en específico. La mercancía importada temporalmente, tendrá las siguientes
características:

No se pagarán los impuestos al comercio exterior ni a las cuotas compensatorias, excepto en algunos
casos previstos.

Cumplirán las demás obligaciones en regulaciones y restricciones no arancelarias y formalidades para

el despacho de las mercancías destinadas en este régimen.

Hay dos formas de importación temporal:

Mercancías que retornan al extranjero en el mismo estado que fueron importadas, no deben sufrir
ninguna alteración. Como en el caso de:

Remolques, semirremolques y plataformas diseñadas para transporte de contenedores

Vehículos de misiones diplomáticas o de representación de organismos internacionales.

Utilería de congresos, convenciones u otros eventos culturales o deportivos internacionales.

Mercancías que se someten a procesos de elaboración, transformación o reparación por empresas que
cuenten con programa IMMEX.

El plazo autorizado para alguno de estos procesos, es hasta de 2 años, que podrá ampliarse más adelante
mediante una rectificación al pedimento. Cuando las importaciones retornen deben pagar el impuesto
general de importación que corresponde al valor de las mercancías.
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Conclusión

Bibliografía