MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA

Para trazar un camino o carretera, existe 3 métodos:

 Método Directo
 Método Topográfico
 Método combinado

El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y

alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
 Método Directo: El método directo consiste en realizar los diferentes trabajos
para el trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta.
Se trazarán los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración
apropiada del terreno.
 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de graficas,
planos, fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer
el estudio de esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una
equidistancia de 2.00 m. (máxima) y a una escala de 1/2000.
 Método Combinado: Este método consiste en inicial el trazo, como trazo
directo, luego hacer un levantamiento Topográfico, en una franja de terreno
mínimo de 100.00 metros de ancho, tomando como base la poligonal que traza
en el campo, donde se debe tener en cuenta que las señales de la línea de
gradiente.

METODO TOPOGRAFICO

RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria parapoder

llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puedeconstar de:

 Fotografías aéreas
 Restituciones aerofotográmetricas a escala reducida
 Mapas y planos topográficos existentes de la región
 Estudios de tránsito de vías aledañas
 Datos meteorológicos

Esta información, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en

diferentesinstituciones como el INV, el IDEAM, el IGAC, y las diferentes oficinas
deplaneación departamental o municipal. Luego basado en esta información
seprocede a hacer un reconocimiento general sobre el área con el fin de tener
unaidea sobre aspectos tan importantes como la topografía predominante,
lageología general, hidrografía y usos del suelo. Este reconocimiento puede
llevarsea cabo por medio de sobrevuelos, recorridos a pie o en el medio de
transporte disponible, dependiendo de la magnitud e importancia del proyecto y
del tipo detopografía.Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a
cabo el planteamientode las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría
de las condicionesbásicas. Se entiende por ruta la faja de terreno, de ancho
variable, que seextiende entre los puntos extremos o terminales, pasando por los
puntos decontrol primario, y dentro de la cual podrá estar ubicada la vía a trazar.
Lospuntos de control primario normalmente son poblaciones intermedias que
severán favorecidas con la construcción de la nueva vía.Como se puede
presentar un gran número de rutas posibles, el estudio de las mismas tiene por
objeto seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas omás favorables
para el desarrollo tanto del trazado como de la construcción.

EVALUACIÓN DE RUTAS.

En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y
nohalla necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía
esrelativamente plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se
handeterminado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que
sedetallan a continuación:

 Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos

(crucesfavorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras,
víasexistentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o
pantanosque deben ser evitados.
 Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
 Determinar características geológicas.
 Ubicar fuentes de materiales (canteras).
 Determinar posibles sitios para la disposición de desechos
sólidos(“botaderos”).
 Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
 Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
 Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual
puedearrojar un trazado más suave.

En la Figura 4.1 se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el

trazadode una carretera entre los puntos A y B. La ruta 1 requiere de una
estructura paracruzar el río, la ruta 2 requiere dos estructuras aunque presenta
una curvaturamás suave, mientras que la ruta 3, aunque con un recorrido un
poco mayor, norequiere estructuras.

Basados en los resultados de los análisis realizados se determina entonces

cualpuede ser la ruta o rutas más favorables, con el fin de desarrollar un estudio
másdetallado sobre estas, hasta llegar a la solución óptima en términos
económicos,técnicos, estéticos, ambientales y sociales.

Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que

ser completamente independientes. Puede suceder que parte de una ruta
seacompartida con otra. Lo anterior se deba a que habrá zonas que dadas
suscaracterísticas físicas son casi de paso obligado.Sobre las rutas
seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo lasclásicas reglas
de Wellington que podrían resultar útiles:

 No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de

terrenolo más ancho posible.
 Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser
abandonada, especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
 Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a
carreteraso lugares muy poblados.
 Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos
ytodo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente
delexplorador.
 Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida
parecenpeor de lo que en realidad son.
 Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
 Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual
fuesesu origen, que no este de acuerdo con su criterio.

La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la

topografía.Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos
imponen limitaciones en la localización y son, por consiguiente, determinantes
durante elestudio de rutas.

A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al igual que los valles,
sisiguen la dirección conveniente. Si una carretera cruza una montaña, el
pasoentre ellas constituye un control (Ver Figura No 4.2)Algunas veces los
obstáculos topográficos pueden ser iguales, en cuyo caso laorientación
geográfica constituye un control para la ruta.

FIGURA 4.2 PASO DE UNA

MONTAÑA
INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFÍA EN EL TRAZADO

Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la

vía,como radio mínimo, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección
transversal,etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor
satisfaga lasespecificaciones técnicas que se han establecido y para lo cual
lascaracterísticas topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje
sondeterminantes, el método de estudio variará de acuerdo al tipo de terreno.
Seconsidera entonces el análisis por separado según se trate de terreno plano
oaccidentado.

Conceptos básicos

Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida

enel sentido del eje de la vía.

Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno,

medidanormalmente al eje de la vía.

CURVAS DE NIVEL

Es aquella línea que en un mapa une todos los puntos que tienen igualdad de
condiciones y de altura. Por lo tanto podemos definir que una línea de nivel
representa la intersección de una superficie de nivel con el terreno. En un plano
las curvas de nivel se dibujan para representar intervalos de altura que son
equidistantes sobre un plano de referencia. Esta diferencia de altura se denomina
“equidistancia”.

Superficie de nivel : Es aquella que es concéntrica a la superficie del mar,

considerando que ésta no se mueve y prolongada por debajo de los continentes.

Plano horizontal :Es aquel que es tangente a la superficie de nivel en el punto por
donde pasa la normal del lugar.

Normal del lugar :Es la línea imaginaria que resulta de prolongar hacia arriba y
hacia abajo la dirección que nos indica elhilo de una plomada en suspensión. Se
define también que en la parte superior de esta dirección se encuentra el zenit y
ensu parte inferior el nadir.
A cada superficie de nivel se le asocia un plano horizontal (como se puede
observar en el diagrama), y entre cada par deplanos horizontales existe una
distancia que medida sobre la vertical, se le conoce como distancia vertical o
diferencia de nivel (DV).

Cota de un punto: Es la distancia vertical que existe entre dos planos horizontales
de los cuales uno de ellos siempre es dereferencia y se le asigna un valor
arbitrario. Un caso específico de las cotas es la altitud, o elevación sobre el nivel
medio delmar, en donde el plano de referencia es el tangente a la superficie del
mar y se le asigna el valor de cero.

Desnivel entre dos puntos. Se le llama así a la diferencia de cotas de esos dos
puntos.

Viendo en perspectiva uno o varios planos horizontales como los que hemos
expuesto en el diagrama anterior, nos damos cuenta de que en una elevación el
corte resultante sería una línea imaginaria que tendría en todos sus puntos la
misma cota, así definimos que: Isohipsa o curva de nivel es la línea imaginaria
que une los puntos de igual cota.
Si los planos horizontales son equidistantes entre sí (como en el diagrama
siguiente), se observa que la cota del punto A es la misma que la del punto A’ ,
pero los puntos que quedan a u no y otro lado de éstos, también tendrán la
misma cota. De igual manera la cota del punto B será la misma del punto B´ y
todos los puntos que estén a uno y otro lado de éstos también tendrán la misma
cota, así que en ambos casos formarán curvas que tendrán cota A y cota B
respectivamente. Por lo que si pudiéramos materializarlas y observarlas desde
arriba, tendríamos la proyección que se muestra para cada uno de los planos
horizontales y sus curvas de nivel respectivas.

Características de las curvas de nivel.

1.- Siempre son curvas cerradas, aún cuando la magnitud del trabajo no nos lo
muestre así.

2.- Nunca se bifurcan o se cruzan. En el caso de cárcavas o cavernas las curvas

de cota inferior se representan en forma

punteada interpretándose que unas pasan por debajo de las otras.

3.- Cuando las curvas de nivel tienden a juntarse nos indican que hay una
pendiente más pronunciada. Y cuando tienden a

separarse nos indican una pendiente más suave.

4.- Cuando la numeración crece hacia el punto concéntrico nos indica que es una
elevación. Y cuando la numeración

decrece hacia el punto concéntrico nos indica que hay una depresión.

5.- Entre dos vaguadas siempre existe un parteaguas y entre dos parteaguas
siempre existe un escurrimiento.
6.- Escurrimiento (vaguada). Las curvas de nivel nos indican que hay un
escurrimiento cuando tienden a acercarse a la parte

alta; que es lo mismo que cuando las curvas de cota mayor envuelven a las de
cota menor; que es lo mismo que cuando las

curvas adoptan una forma cóncava en el sentido de la pendiente.

7.- Parteaguas o línea divisoria de aguas. Las curvas de nivel nos indican que
existe un parteaguas cuando tienden a

alejarse de la parte alta; que es lo mismo que cuando las curvas de cota menor
envuelven a las de cota mayor; que es lo

mismo que cuando las curvas adoptan una forma convexa en el sentido de la
pendiente.

MARCACIÓN DE UNA CURVA DE NIVEL

El relieve de la superficie terrestre se suele representar métricamente sobre un
plano a través de las curvas de nivel, que unen puntos situados a la misma altitud
y que se trazan generalmente con un intervalo determinado y equidistante para
todo el terreno a representar.
Una de cada cinco curvas se dibuja con un mayor grosor y se rotula su altitud
correspondiente; son las llamadas curvas maestras y, entre ellas, se describen
las curvas de nivel intermedias. Actualmente, las curvas se trazan a partir de las
fotografías aéreas, consiguiendo una precisión mucho mayor que cuando tenían
que delinearse en el campo con la ayuda de una red de cotas.
A pesar de que las curvas de nivel no proporcionan una imagen visual del relieve,
su análisis entrega tal cantidad de información, que hace que sea el método más
útil de representación del relieve en los mapas topográficos.
Perfil gráfico.
El perfil lo definimos como:
La traza que resulta de la intersección de un plano vertical imaginario con la
superficie terrestre.
El perfil lo podemos obtener a partir de medidas directas sobre el terreno (tema
que abordaremos con todo detalle en uno de los capítulos de topometría), o bien
de la lectura de las curvas de nivel
de un plano.
A diferencia de los diagramas anteriores en que vimos como a partir de la
proyección de los planos horizontales trazados de un corte nos sirvieron para
definir las curvas de nivel, en el caso del perfil, es lo contrario. Es decir, a partir
de las curvas de nivel podemos construir una gráfica que nos represente un corte
del terreno. Como ejemplo, en la figura tenemos la trayectoria A-B trazada sobre
el plano de curvas de nivel, en donde tomando el punto A como origen, podemos
obtener las distancias que hay a cada una de las curvas cuya altura se conoce, y
posteriormente elaborar su gráfica correspondiente (es decir, el perfil),
relacionando
cada distancia con la altura respectiva a cada curva, tal como se muestra en la
parte inferior de la figura.
Cuando se tiene el plano de la configuración de un terreno interpretada por medio
de las curvas de nivel, éste nos permite hacer la “lectura” tanto de las distancias
horizontales como de las elevaciones a lo largo de una trayectoria o trazo
preestablecido. De ahí que lo representamos como una gráfica en las
dimensiones xz, es decir, distancias – alturas (cotas) en la que dadas las
dimensiones de las distancias horizontales con respecto al intervalo de las alturas
en que se desarrolla el perfil, la gráfica siempre tiene dos escalas, una escala
horizontal para el eje de las “x”, o sea las distancias, y otra escala

vertical para el eje de las “z” o alturas.

Por lo general se acostumbra (aunque no es regla), que exista una relación de

1:10 entre las escalas vertical y horizontal.

Por ejemplo si la escala horizontal de un trabajo es de 1:500, entonces puede

utilizarse una escala vertical de 1:50. Algunas veces, sobre todo en perfiles de
cauces de ríos de larga extensión y muy poca pendiente, la relación entre una y
otra escala puede llegar a ser mucho mayor.

Son tres las formas básicas que nos permitirán elaborar un perfil y es común
combinarlas para obtener mayor calidad y detalle, cuestión que depende de la
finalidad del trabajo y las condiciones del terreno.

A) Distancias y cotas a cada una de las curvas de nivel.

B) Distancias y cotas a puntos donde cambia el sentido de la inclinación.

C) Equidistancia de los puntos y sus cotas respectivas.

Estos tres procedimientos para la obtención de la gráfica, coinciden con tres de

los métodos utilizados en las mediciones de campo para la construcción de un
perfil, que como mencionamos, lo abordaremos en la parte de Topometría. Por lo
pronto haremos una breve descripción de cada uno de ellos; sin embargo, antes
de ello debemos definir el concepto de cadenamiento, pues en lo subsecuente
haremos uso cotidiano de él.

Cadenamiento de un punto es la distancia acumulativa a lo largo de una

trayectoria que hay desde un origen preestablecido hasta el punto que nos
interesa.

METODO DEL TRAZO DIRECTO

El método realizado es el trazo directo en campo, topográficamente y

geométricamente de una carretera. Trabajo el cual se realiza en el campo
replanteando la carretera donde se obtendrán los datos que luego serán
trabajados en gabinete.

Para realizar la presente práctica del trazo directo de la carretera (poligonal

abierta) con teodolito se siguieron los siguientes pasos:

1. Se ubicaron todos los puntos de la poligonal, es decir los P I, con estacas de

fierro de aproximadamente ½ pulgada de diámetro y monumentarlos
(concreto).

2. Se midieron las distancias de un P I al siguiente PI de la poligonal con wincha,

tanto de ida como de vuelta.

3. Además se midieron los ángulos horizontales tanto de ida y de vuelta.

4. Luego se procedió a ubicar los PC dando una Tangente de acuerdo al ángulo

horizontal hallado anteriormente, el cual depende directamente del Radio.
Además se ubica el PT que se determina con la longitud de curva L C.

5. Se realiza al replanteo de las curvas horizontales de toda la carretera con las

progresivas entre el PC y PT cada 10m, con ayuda de los ángulos de deflexión.

6. Se procede a ubicar las derechas e izquierdas tanto de las progresivas

anteriormente ubicadas como de los PC y PT (2 m. de separación a cada lado).

7. Cuando se ubican los progresivas con clavos (tanto como de los lados
derecha e izquierda), PC y PT, se debe pintar los puntos y además de indicar
los datos en una piedra achatada para evitar las posibles pérdidas de estos
puntos.

8. Luego se procedió a nivelar el trazado de la carretera con el nivel de

ingeniero, tanto de ida y vuelta, la nivelación se realizó tanto en el eje de la
carretera como de los lados derecho e izquierdo de la misma, ubicadas
anteriormente.
9. Luego con todos los datos se procede con el cálculo de las cotas rasantes y
subrazantes que nos servirán para determinar el movimiento de tierras (corte
y relleno).

ELECCIÓN DEL RADIO DE LA CURVA

Información sobre el trazo

No hay reglas fijas, se recomienda que el radio sea lo más grande posible y de
números enteros para facilidad de cálculo, depende de la topografía y clase de
carreteras, pues debe tener en cuenta que los puntos de la curva deben verse
con el teodolito, de lo contrario, la tarea de medición será mas complicada.

El cálculo o fijación de los radios será más acertada cuando mayor sea la
experiencia de ingeniería.

REPLANTEO DE LAS CURVAS

Sólo hemos definido como se ubica las estacas del PC, PT, PI, pero estas
estacas son fraccionarias y es necesario ubicar las estacas y cuando las curvas
son extensas se requiere ubicar puntos intermedios generalmente a fin de que la
curva quede bien definida en el terreno.

Para el estacado de las curvas existen varios métodos, describiremos algunos de

ellos:

Método de los ángulos de Deflexión:

Angulo de deflexión es el ángulo formado por una cuerda con la tangente al arco
por uno de sus extremos PI Aa es el ángulo de deflexión de la cuerda Aa y su
media es la mitad del ángulo Aoa, subtendido por ella.

Está basado en las siguientes propiedades de la circunferencia.

Si en una circunferencia se toma los tramos Aa, ab, bc... son = s.

Si en un punto de la circunferencia tal como A, se forman los ángulos PI Aa, aAb,

bAC cuyos lados pasan por los extremos de las cuerdas iguales Aa, ab. Bc, son
también iguales, pues tienen por medidas la mitad de arcos iguales.

PROYECTO DE UNA CURVA

Al proyectar la curva de un trazado habrá que estudiar la combinación de radios

mínimos y de peraltes.

El paso de la alineación recta a la curva intercalando curvas de transmisión

(dependiendo del vértice).
El sobre ancho que permita conservar la misma capacidad del tráfico, que en la
alineación recta.
La debida visibilidad asegurada por el radio mínimo.

Observación:
Cuando el radio es mínimo se origina peligro para la estabilidad del vehículo, ya
que se sabe que la curva de la carretera debe ser lo más amplia posible para una
curva más segura para los vehículos.

CÁLCULO DE LONGITUD DE CURVAS VERTICALES

En los cambios de rasante se intercalan las curvas verticales, que rebajan la

altura de los cortes sin los vértices salientes. Las curvas verticales pueden ser
convexas y cóncavas.

CURVA CONVEXA

De acuerdo a la práctica corriente y por medio de simplicidad de cálculo de las

coordenadas de la curva vertical se han escogido áreas de parábola para el
enlace de las pendientes.
Suponiendo que la curva es una parábola, el siguiente dato indispensable es la
longitud de la curva, el cálculo lo determina:

 La cantidad de costo y relleno.

 La variación permitida en la pendiente.
 La distancia de visibilidad mínima en la cresta del camino.

Teniendo estos datos es posible trazar la curva y la longitud máxima de la cima

vértices parabólica está dado por la siguiente expresión.
 L = __G(Dp)2 _
200(h1 + h2)2

L = Longitud mínima en metros de la curva vertical en cresta con visibilidad de

parada.
G = Diferencia algebraica de pendientes (%).
Dp = Distancia de visibilidad de parada (m).
h1 = Altura promedio del conductor (1.37m)
h2 = Altura del obstáculo (0:10m) que sería la Lega.

CURVA VERTICAL CONCAVA:

Su valor está dado por la fórmula:

L = _G(Dp)2 _
152+3.5Dp

Donde:

L = Longitud de la curva vertical en metros.

Dp = Distancia de visibilidad de parada (m).
G = Diferencia algebraica de pendientes (%).
ELEMENTOS DE LA CURVA

 Progresión cada 20 m. en tramos rectos.

 Progresión cada 5 m. en tramos curvos.
 Tangente (T)

T = Tg (/2)R

 Angulo de Deflexión: Ángulo formado por la tangente al área y a la curva que

pasa por el punto de tangencia.
 R = Radio de curvatura.
 Longitud de la curva:

LC = R α 
180º

 Punto de Intersección: Dos alineamientos rectas se interceptan en el punto

(PI) cuyo ángulo de intersección es.
 Punto de principios de curva (PC)
 PC =(0 + 00 – PI) - T
 Punto de tangencia (PT)

PT = PC + LC

CORTES Y RELLENOS: MÉTODO DEL AREA MEDIA

Este método de la siguiente aproximación para trabajos de carreteras. Siendo las

secciones transversales nominales al área: los volúmenes están dadas por las
fórmulas:

VC = A1 + A2 x D VR = A1 + A2 x D
2 2
Siendo S y S´, son las áreas de los perfiles transversales consecutivas,
separadas por una distancia.
D, es la distancia que separa una progresiva de la siguiente.

* Si no hubiera una de las áreas de corte o relleno, se procederá a dividir entre 4.

De igual manera se procede para calcular el volumen de relleno.

PERFIL LONGITUDINAL

Porcentaje para carreteras (x 100 de pendiente)

m= h x 100
D

m = Pendiente, se mide en tanto por ciento.

D = Distancia (mt)

PENDIENTE MÍNIMA

Lo ideal sería construir los caminos a nivel, pero esta trae problema de drenaje,
ya que las aguas se estarían en las depresiones.

PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES: si ya hemos mencionado que:

 Altitudes menores de 3.000 m.s.n.m 4%
 Altitudes mayores de 3.000 m.s.n.m 6%

CONTRAPENDIENTE:

Cuando en una carretera en constante ascenso se intercala un tramo en

descenso se tiene lo que se llama una contra pendiente
 BIBLIOGRAFÍA

DOMINGO CONDE RICSE. Método y Cálculo Topográfico. Editorial LUGO

NARVAEZ E., LLONTOP B. Manual de Topografía General.

RUSSELL C. BRINKER. Topografía Moderna.

MONTES DE OCA. Topografía Moderna.

www.cieloazul/enlaces_topograficos/teled.html

www.geocities.com/geosurveys_dat/infarcdata.htm