Model Pa56 Winch With Electronic Controls - For d6r Series III A - Smc00001-Up (Machine) (Sebp4972 - 03) - Documentação

01/05/2018 MODEL PA56 WINCH WITH ELECTRONIC CONTROLS /FOR D6R SERIES III A/ SMC00001-UP (MACHINE)(SEBP4972 - 03) - …
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produtos: TRATOR TIPO TRACK

Modelo: D6T TRACK-TYPE TRACTOR SMC
Configuracao: MODELO PA56 Guincho com controles eletrônicos / PARA D6R
SERIES III A / SMC00001-UP (máquina)
Operação dos Sistemas

D6T Trator de Esteira Trator Power Train
Número de Mídia -KENR5124-03 Data de Publicação -01/08/2012 Dados de Atualização -23/08/2012
i04511469
Válvula de Controle de Freio

SMCS - 4262; 4265
Operação da válvula de controle de freio
Ilustração 1 g02104155
Válvula de Controle de Freio
(8) válvula de corte
(9) Câmara
(10) Válvula Piloto
https://127.0.0.1/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page.jsp?returnurl=/sisweb/sisweb/mediasearch/mediaheaderinfoframeset.jsp&calledpage=/sisweb/siswe
(11) solenóide de freio proporcional
(12) Pistão Acumulador
(13) Solenóide do Freio de Estacionamento
(14) Solenóide de Freio Secundário
(15) Válvula de Freio Secundária
(16) Válvula de travão de estacionamento
(17) Passagem de Drenagem
(18) Câmara de Pressão Piloto
(19) Passagem
(20) Redução do Carretel
(21) Câmara de Feedback
(22) Câmara de Abastecimento
(23) Passagem para freios
(24) Óleo de Abastecimento de Bombas
(25) carretel
(26) buraco
(27) Passagem
(28) Slots
(29) Primavera
(BB) Seção de corte
Superfície do componente (CC)
Componentes Ativados (FF)
(GG) Pressão do tanque
(JJ) Alta Pressão
(KK) Primeira Redução de Pressão
(PP) Pressão Piloto
Como a Ilustração 1 é uma vista em corte, todos os componentes a seguir não são visíveis. Esta
ilustração mostra apenas um dos componentes. Veja a Ilustração 2 para ver todos os componentes a
seguir.
Solenóide de freio secundário (14)
Válvula de freio secundária (15)
Segundo carretel redutor (20)
Segunda passagem (23) para os freios
A válvula de controle do freio é instalada na parte superior da caixa de engrenagens cônicas. A válvula de
controle do freio é controlada pelo ECM do trem de força. O ECM do trem de força responde ao movimento
do operador do pedal do freio de serviço e à posição do interruptor do freio de estacionamento.
A válvula de controle do freio contém o solenóide do freio de estacionamento (13) e o solenóide do freio
secundário (14). Estes solenóides estão totalmente ligados ou desligados completamente. O solenóide do
freio de estacionamento (13) é controlado pelo interruptor do freio de estacionamento através do ECM do
trem de força. O solenóide de freio secundário (14) é controlado pelo comutador do freio de serviço através
do ECM do trem de força. O interruptor do freio de serviço está no final do curso do pedal do freio de
serviço.
Uma válvula piloto (10) é usada tanto para o freio esquerdo quanto para o freio direito. A pressão do freio
em cada freio é controlada pela redução dos carretéis (20).
Além disso, a válvula de controle do freio inclui a válvula de fechamento (8). Se a pressão da válvula piloto
(10) cair repentinamente, a válvula de desligamento gradualmente drena a pressão do freio. Esta válvula de
bloqueio impede o engate brusco do freio devido a uma falha elétrica. Ao mesmo tempo, o operador pode
aplicar rapidamente os freios por causa da válvula de freio secundária.
O solenóide de freio proporcional (11) é controlado pelo trem de força ECM. Este solenóide define a pressão
na válvula piloto (10). A válvula piloto (10) regula a pressão na câmara (9), na passagem (27) e na câmara de
pressão piloto (18). O ECM do trem de força determina a corrente para o solenóide de freio proporcional (11)
pela posição do pedal do freio de serviço.
O pistão do acumulador (12) reduz as flutuações na pressão do piloto. O pistão acumulador (12) acumula
óleo na pressão piloto. A pressão na câmara de pressão piloto (18) move o pistão acumulador (12) para a
esquerda. O movimento aumenta o suprimento de óleo para o carretel redutor. Flutuações na pressão do
piloto devido ao movimento da bobina redutora são reduzidas. Além disso, um suprimento de óleo é
fornecido para a operação da válvula de fechamento (8).
A válvula de controle do freio é fornecida pela seção de carregamento da transmissão da bomba de óleo do
trem de força.
O óleo da bomba entra na válvula de controle do freio através da passagem (24). O óleo de abastecimento
enche a câmara de suprimento (22) e o óleo de abastecimento também flui através de um orifício blindado
para a câmara (9). A pressão na câmara (9) é regulada pela válvula piloto (10).
A pressão necessária para abrir o gatilho na válvula piloto (10) é determinada pela força que é aplicada ao
gatilho pelo solenóide de freio proporcional (11).
O óleo da câmara (9) flui para a câmara de pressão piloto (18) através da passagem (27) e do orifício (26).
Ao mesmo tempo, a pressão de frenagem para os freios na passagem (23) flui através da passagem (19) e
para a câmara de retorno (21).
Quando a pressão na câmara de pressão piloto (18) é maior que a pressão de travagem na câmara de retorno
(21) mais uma pequena quantidade determinada pela mola na extremidade direita da bobina, a bobina de
redução (20) move-se para a direita. Este movimento abre a passagem da câmara de abastecimento (22) para
os freios através da passagem (23).
Para compensar vazamentos, a redução do êmbolo (20) continua a medir a quantidade necessária de óleo nos
freios.
When the operator calls for increased brake engagement, the ECM lowers the current to proportional brake
solenoid (11) . The reduced force allows pressure in chamber (9) to open the poppet in pilot valve (10) . The
open pilot valve relieves the pressure from chamber (9) and from pilot pressure chamber (18) through hole
(26) and passage (27) . The pressure to the brakes through passage (23) and feedback chamber (21) moves
reducing spool (20) to the left.
When reducing spool (20) shifts to the left, the oil drains through passage (23) . Oil flows from the brakes to
the drain until the pressure in pilot pressure chamber (18) and the brake pressure in feedback chamber (21)
are again balanced. Then, reducing spool (20) closes the passage to the drain.
If an electrical failure causes pilot valve (10) to lower the pressure in chamber (9) suddenly, shutoff valve (8)
reacts in order to maintain the pressure in pilot pressure chamber (18) .
The higher pressure in pilot pressure chamber (18) causes spool (25) to move to the left. Initially, hole (26) is
covered by the right end of shutoff valve (8) . As spool (25) continues to move to the left, hole (26) is then
uncovered by slots (28) . The slots are machined into shutoff valve (8) . When the pressure in pilot pressure
chamber (18) is reduced to less than the force of spring (29) , spool (25) moves back to the right in order to
cover hole (26) again. Pressure in chamber (18) then flows through the clearance between spool (25) and
shutoff valve (8) . As the pressure in chamber (18) lowers, spring (29) slowly moves spool (25) to the right
until hole (26) is uncovered again, at the right end of shutoff valve (8) . The pressure that remains in chamber
(18) is then released through hole (26) , passage (27) and pilot valve (10) . This results in a gradual
application of the brakes by the springs in the brakes.
When the switch at the end of the travel of the service brake pedal makes contact, secondary brake solenoid
(14) is connected directly to the battery. Also, when the parking brake switch is in the ON position, parking
brake solenoid (13) is connected directly to the battery.
When either parking brake solenoid (13) or secondary brake solenoid (14) is ON, the corresponding parking
brake valve (16) or secondary brake valve (15) opens and the valve drains the oil in pilot pressure chamber
(18) through check valve (17) . Reducing spool (20) immediately relieves all pressure to the brakes. The
brakes fully engage.
Service Brake and Parking Brake Operation

Service Brakes Released
Illustration 2 g02104538
Brake Control Valve
(11) Proportional Brake Solenoid
(13) Parking Brake Solenoid
(14) Secondary Brake Solenoid
(15) Secondary Brake Valve
(16) Parking Brake Valve
(20A) Reducing Spool (Left Brake)
(20B) Reducing Spool (Right Brake)
(23A) Passage to Left Brake
(23B) Passage to Right Brake
(24) Pump Supply Oil
(BB) Cutaway Section
(CC) Component Surface
(FF) Activated Components
(GG) Tank Pressure
(JJ) High Pressure
(KK) First Pressure Reduction
(PP) Pilot Pressure
When the operator releases the service brake pedal, the position sensor sends a signal to the power train
ECM. The power train ECM increases the current to proportional brake solenoid (11) . The amount of
current that is sent to the solenoid is directly proportional to the position of the service brake pedal.
The increased current increases pilot pressure to reducing spool (20A) and reducing spool (20B) . The
reducing spools move downward in order to allow pump oil to flow to the brakes through passage (23A) and
(23B) . The pressure releases the brakes.
Service Brakes Engaged
Brake Control Valve
(GG) Tank Pressure
(JJ) High Pressure
Note: Illustration 3 shows the service brakes when the brakes are engaged completely. The following text
explains the engagement of the service brakes from zero engagement to full engagement.
When the operator pushes the service brake pedal toward the floor, the position sensor sends a signal to the
power train ECM. The power train ECM decreases the current to proportional brake solenoid (11) . The
amount of current that is sent to the solenoid is directly proportional to the position of the brake pedal.
The decreased current reduces pilot oil pressure to reducing spools (20A) and (20B) . The reducing spools
move upward in order to relieve oil pressure to the brakes through passage (23A) and passage (23B) by
partially opening the brake circuits to the drain.
When the operator pushes the service brake pedal all the way to the floor, secondary brake solenoid (14) is
energized. Secondary brake valve (15) allows any remaining pilot pressure to flow to the drain. Reducing
spools (20A) and (20B) shifts upward in order to drain the oil that goes to the brakes through passage (23A)
and (23B) . The brakes fully engage.
Parking Brake Engaged
Brake Control Valve
(GG) Tank Pressure
(JJ) High Pressure
Note: The parking brake may not be engaged when the machine is moving.
When the parking brake switch is ON, parking brake solenoid (13) is energized. Parking brake valve (16)
allows all pilot oil to drain. Reducing spool (20A) and (20B) shifts upward in order to drain the oil to the
brakes in passage (23A) and passage (23B) . The brakes fully engage.
Neutral Default Strategy

Neutral default strategy is a feature that is programmed into the transmission control module of the machine.
Neutral default strategy will prevent movement of the machine or damage to the transmission when the
transmission is in neutral and the transmission ECM expects that one or more components in the
transmission control are failed. See Specifications, Systems Operation/Testing and Adjusting,
"Transmission" located in this module for additional information about neutral default strategy.
Brake Touch-up Calibration

The brakes are spring-applied. The brakes are hydraulically released. Brake touch-up pressure is the highest
pressure that can still be overcome by the springs. At this pressure, the springs are still able to apply the
brakes in order to overcome the torque that is generated by the drive train. Brake touch-up pressure varies
slightly on each tractor.
The Brake Touch-up Calibration can be accessed through Cat Advisor or Cat Electronic Technician. The
Brake Touch-up Calibration can be performed in order to affect the feel of the service brakes.
The Brake Touch-up Calibration is used to set a calibration value. This calibration value is used to create a
pedal modulation map that is used by the ECM. The pedal modulation map is divided into the following
three segments: engagement, modulation and fully applied. During the engagement segment of pedal travel,
the brakes gradually apply from zero drag to a moderate amount of drag. This segment of pedal travel can be
used for fine controls such as inching. As the operator continues to depress the brake pedal, the modulation
segment is encountered. During the modulation segment, the brake drag gradually increases from a moderate
amount of drag. The last segment of brake pedal travel that is encountered is the fully applied segment.
During this segment, the brake drag continues to increase until the end of the pedal travel. At the end of the
pedal travel, the pedal contacts the secondary dump solenoid which allows the brake pressure to drop to zero.
The calibration value establishes the beginning of the engagement segment. The calibration value can be
adjusted in order to meet individual operator preferences. Decreasing the calibration value will engage the
brakes earlier. Then more of the pedal travel is available for modulation. If the calibration value is increased,
the brake engagement is later but there is less modulation after engagement.
See Specifications, Systems Operation/Testing and Adjusting, "Calibration" located in this module for
additional information about the Brake Touch-up Calibration.
Direitos Autorais 1993 - 2018 Caterpillar Inc. Tue May 01 2018 19:56:01 GMT-0300 (Hora oficial do Brasil)
Todos os Direitos Reservados.
Rede Particular Para Licenciados SIS.

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Válvula de Controle de Freio

Operação da válvula de controle de freio

(8) válvula de corte

(10) Válvula Piloto

(11) solenóide de freio proporcional

(12) Pistão Acumulador

(13) Solenóide do Freio de Estacionamento

(14) Solenóide de Freio Secundário

(15) Válvula de Freio Secundária

(16) Válvula de travão de estacionamento

(17) Passagem de Drenagem

(18) Câmara de Pressão Piloto

(20) Redução do Carretel

(21) Câmara de Feedback

(22) Câmara de Abastecimento

(23) Passagem para freios

(24) Óleo de Abastecimento de Bombas

(BB) Seção de corte

Superfície do componente (CC)

Componentes Ativados (FF)

(GG) Pressão do tanque

(JJ) Alta Pressão

(KK) Primeira Redução de Pressão

(PP) Pressão Piloto

Solenóide de freio secundário (14)

Válvula de freio secundária (15)

Segundo carretel redutor (20)

Segunda passagem (23) para os freios

Service Brake and Parking Brake Operation

Brake Control Valve

(11) Proportional Brake Solenoid

(13) Parking Brake Solenoid

(14) Secondary Brake Solenoid

(15) Secondary Brake Valve

(16) Parking Brake Valve

(20A) Reducing Spool (Left Brake)

(20B) Reducing Spool (Right Brake)

(23A) Passage to Left Brake

(23B) Passage to Right Brake

(24) Pump Supply Oil

(BB) Cutaway Section

(CC) Component Surface

(FF) Activated Components

(GG) Tank Pressure

(JJ) High Pressure

(KK) First Pressure Reduction

(PP) Pilot Pressure

Service Brakes Engaged

(11) Proportional Brake Solenoid

(13) Parking Brake Solenoid

(14) Secondary Brake Solenoid

(15) Secondary Brake Valve

(16) Parking Brake Valve

(20A) Reducing Spool (Left Brake)

(20B) Reducing Spool (Right Brake)

(23A) Passage to Left Brake

(23B) Passage to Right Brake

(24) Pump Supply Oil

(BB) Cutaway Section

(CC) Component Surface