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ESTUDIO DE TRÁFICO

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA 
AV. VIRGEN DOLOROSA EN EL DISTRITO DE LA BANDA DE 
SHILCAYO, SAN MARTÍN ‐ SAN MARTÍN 

2018
 
Contenido
I. ESTUDIO DE TRÁFICO.................................................................................................................................. 3
1.1. INTRODUCCION.................................................................................................................................... 3
1.2. GENERALIDADES ................................................................................................................................. 3
1.3. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO ............................................................................... 4
1.4. OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 5
1.4.1. OBJETIVOS GENERALES ............................................................................................................ 5
II. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO .............................................................................................. 5
2.1. METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO ....................................................................................... 5
2.2. CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO ......................................................................................... 5
2.2.1. DÍAS DE AFORO........................................................................................................................... 6
2.2.2. ESTACIONES DE CONTEO ......................................................................................................... 6
2.2.3. PERSONAL DE LEVANTAMIENTO .............................................................................................. 6
2.2.4. DIGITACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD ..................................................................................... 6
2.2.5. RESULTADOS DE LOS CONTEOS.............................................................................................. 7
III. PROYECCIONES DE TRÁFICO ................................................................................................................ 7
3.1. DEFINICIÓN DE LOS TIPO DE TRÁFICO PARA LAS PROYECCIONES ............................................ 7
3.2. CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ............................................................................................... 7
3.2.1. RESULTADOS OBTENIDOS ........................................................................................................ 7
3.2.2. CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL ................................................................. 7
3.2.3. FACTORES DE CORRECCION .................................................................................................... 8
3.2.4. CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) .......................................................... 9
3.2.5. CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO ................................................................................. 9
3.2.6. ANALISIS DE LA VARIACION DIARIA .......................................................................................... 9
3.3. PROYECCIONES DE TRÁNSITO FUTURO .......................................................................................... 9
3.3.1. VIDA UTIL DEL PAVIMENTO...................................................................................................... 10
3.3.2. VOLUMEN DE TRANSITO PROYECTADO ................................................................................ 10
3.3.3. TASAS DE CRECIMIENTO ......................................................................................................... 10
3.3.4. TRANSITO PROYECTADO......................................................................................................... 11
3.4. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES ................................................................................................ 11
3.4.1. ESTIMACION DE PESOS POR EJE ........................................................................................... 11
3.4.2. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL) ............................................................................. 12
3.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................................... 12

 
I. ESTUDIO DE TRÁFICO

1.1. INTRODUCCION

El presente estudio de tráfico hace como parte de los estudios de ingeniria para el desarrollo
del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA AV.
VIRGEN DOLOROSA EN EL DISTRITO DE LA BANDA DE SHILCAYO, SAN MARTÍN - SAN
MARTÍN” realizodo en la vía Av. Virgen Dolorosa y que actualmente no tiene pavimento, su
principal objetivo es el de determinar la demanda vehicular esperada para la vía nueva a
construir, teniendo como base el transito que circula por las vías principales es decir un
tránsito generado.

Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital importancia para
poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la estructura del
afirmado, así como también del pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran parte de
los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de operación
vehicular.

El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario (IMD)
que circulara por las vías alternas materia del presente proyecto y el número de Ejes de Carga
Equivalentes (EAL) que soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de
la vía, por su parte la obtención del EAL permite el diseño del pavimento.

1.2. GENERALIDADES

Los estudios realizados de la demanda de transporte tiene la importancia de representar el


soporte para tomar decisiones sobre los siguientes aspectos específicos del Proyecto:

1. Necesidades impuestas por la capacidad del Proyecto


2. Especificaciones del diseño geométrico y estructural de la vía en horizontes de 10, 15
y 20 años
3. Ocurrencia de accidentes, señalización horizontal y vertical
4. Evaluación del Transito Existente
5. Metodología de Trabajo de Campo
6. Determinación del Índice Medio Diario (IMD)
7. Proyecciones de Tránsito Futuro
8. Cálculo de Ejes Equivalentes

Los datos concretos del estudio se complementan con los resultados de los estudios
socioeconómicos y ambientales. Es necesario recalcar que la demanda de transporte se
define por medio del indicador del Tránsito Promedio Diario Anual. TPDA y se complementa
con los resultados del estudio de origen y destino que define los parámetros del
comportamiento del tráfico, sus orígenes, sus destinos, tipos de vehículos utilizados, etc.

La demanda de tráfico forma los siguientes componentes:

a) Volúmenes de tráfico que en la actualidad se desplazan sobre la vía existente con orígenes
y destinos dentro y fuera de ella b) Tráfico que genera la actividad productiva en las zonas de
influencia directa e indirecta que con el tiempo sufrirá incrementos por actividades naturales
de la población y provocados por financiamientos a proyectos que se ejecuten a través de la
vida útil de la obra vial.

 
El tráfico actual tiene un crecimiento normal que se presenta con y sin el mejoramiento de la
vía; también sufre un incremento por atracción de vehículos que circulaban por otras vías y
que se transfieren a la nueva obra una vez construida; por último, este tráfico actual crece por
cambios en el modo de viajar al existir una vía de mejores condiciones de operación, que la
ruta rudimentaria existente.

La estimación del tráfico generado por la actividad productiva necesita de una definición de la
zona de influencia directa alrededor del proyecto e indirecta fuera del mismo. La calidad de
los suelos, su uso actual y potencial, posibilidades de financiamiento para productores,
conocimiento de zonas de protección ambiental presente y futura, niveles de producción de
acuerdo a determinada tecnología productiva, el conocimiento de los niveles de consumo y
de pérdidas en la producción, son aspectos indispensables de conocer para la cuantificación
del tráfico generado en la zona del proyecto.

La importancia de estos componentes de tráfico reside en que representan la información


básica para el estudio económico de alternativas y selección de la más atractiva desde el
punto de vista de rentabilidad de los elementos de diseño del proyecto en su horizonte de
vida.

1.3. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

 
1.4. OBJETIVOS

1.4.1. OBJETIVOS GENERALES

 Determinar la demanda de transporte del tramo


 Identificar las características del tráfico que circula en el tramo.
 Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación una vez realizada
la intervención.
 Contribuye al progreso de la región y del país, al pasar de un camino rudimentario a
otro de superiores especificaciones físicas y ambientales

a. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Lograr ahorros en costos de operación y tiempos de viajes, menor desgaste de llantas


y vehículos, mayor vida útil de los automotores, menos incomodidades y sufrimiento
de los pasajeros y operadores, menor daño a los productos perecederos.
 Mayor facilidad para intercambios culturales y sociales, disminución de enfermedades
del aparato respiratorio y digestivos producidos por el polvo en el verano y el lodo en
el invierno en infantes, jóvenes y adultos, mayor facilidad para combatir zancudos,
pulgas y otros insectos contagiosos.
 Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto en la
zona de influencia.

II. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

2.1. METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO

La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en las


observaciones realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los trabajos de
ingeniería básica y las recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”, dichos trabajos
consistieron en conteos de tránsito vehicular.

Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal del
estudio:

 Etapa de planificación
 Etapa de Organización
 Etapa Ejecución
 Etapa de Procesamiento

Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta la
vía así como su composición, se procedió a ubicar la estación de control la via donde se
construirá la estructura. Las labores de Conteo y clasificación en el campo se desarrollaron
de forma continua, las 24 horas del día durante 7 días de la semana.

2.2. CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO

La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa fundamentalmente


en la realización de aforos de tránsito en el camino en estudio, para estos aforos el Consultor
ubicó dos estaciones de conteo volumétrico, en sitios cercanos al inicio del camino y al final
del mismo.

 
a. El aforo de tráfico, por tener características de camino de bajo volumen de tráfico, se
hará mediante el conteo manual de los vehículos que regularmente transitan por la
vía.
b. El aforo se hará registrando el tráfico por cada sentido de circulación.
c. Se registrará además la composición del tráfico, para proporcionar información para el
diseño de pavimentos y el estudio de factibilidad técnica y económica.

El formato para los aforos de campo se presenta al final del capítulo de resultados de los
conteos volumétricos.

2.2.1. DÍAS DE AFORO

Los días de aforo fueron definidos por el consultor, en dos períodos de siete días consecutivos.

2.2.2. ESTACIONES DE CONTEO

Se definieron dos estaciones de conteos volumétricos que además fueron las mismas para el
estudio de origen y destino, su ubicación se realiza conforme a lo siguiente:

a. Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la vía.


b. Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercanía se evita, con el
propósito de que el tráfico que se desvía hacia ellos no afecta el conteo.
c. Se escoge un tramo por lo general en tangente.
d. El tramo no debe ser de pendientes fuertes.
e. Se deben de evitar la cercanía de centros generadores de carga.
f. Se deben de evitar la presencia de zonas pobladas y escuelas.
g. Visibilidad apropiada para identificar con facilidad los vehículos

2.2.3. PERSONAL DE LEVANTAMIENTO

Se utilizó para el levantamiento a personal especializado en la ejecución de estudios de tráfico,


este personal está formado por jóvenes estudiantes universitarios que han trabajado con el
Consultor en varios estudios de tráfico, habiendo recibido entrenamiento previo con el
Ingeniero de Tráfico.

Este personal se ubicó en cada estación, designándose dos de ellos para las entrevistas en
las unidades de transporte colectivo, estos viajaron en los buses, abordaban la unidad en una
estación y se bajaban en la siguiente.

Se proporcionó a este personal de tablas (clipboard), formatos impresos y lápices, etc.

La supervisión de este personal estuvo a cargo directo del Ingeniero de Tráfico, que controlaba
su ejecución diaria, hacía revisiones al final del día de las hojas levantadas, para garantizar
que toda la información estuviese competa, y se llenaran todos los campos de identificación
de cada boleta. Además las almacenaba para su posterior procesamiento en gabinete.

2.2.4. DIGITACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD

Completado el trabajo de campo, en gabinete se inicia el proceso de control de calidad de los


levantamientos, se controla la identificación de cada boleta, que los registros sean legibles,
que se identifiquen con claridad los orígenes y destinos, etc.

Una vez revisados se procede a digitar los registros y se ingresan en una base de datos.

 
La Base de Datos se hizo en hojas Excel debido a que los volúmenes de tráfico son bajos y
los registros por consiguiente no son muchos. Se utiliza Excel dado las facilidades y
versatilidad que aporta este software en el manejo de bases de datos mediante el uso de
“tablas dinámicas”. Lo anterior implica que se minimizan los errores en los procesos de cálculo
y selección en la conformación de las matrices de salida.

2.2.5. RESULTADOS DE LOS CONTEOS

El principal resultados de los conteos volumétricos de tráfico será la obtención del Tráfico
Promedio Diario Anual, TPDA, junto con este se tendrá la composición del tráfico que circula
en el tramo en estudio, su distribución horaria con el cual se pueda calcular el Máximo
Volumen Horario.

III. PROYECCIONES DE TRÁFICO

3.1. DEFINICIÓN DE LOS TIPO DE TRÁFICO PARA LAS PROYECCIONES

Para la las proyecciones de tráfico es necesario partir de la definición de los tipos de tráfico
que circula por la vía, en este caso se tendrá:

 Tráfico Normal: que es el tráfico que crece de forma natural conforme crece la
economía nacional, sin intervenciones que produzcan crecimientos picos.
 Tráfico Generado: que es el tráfico que circulará en el tramo en función de las mejoras
a las condiciones de transporte, en mejoras a las condiciones de producción
agropecuaria e industrial si existiese.
 Tráfico Atraído: que es tráfico que llegará a la vía en vista de las mejoras que le
proporcionará la intervención, este tráfico se desviará de otras vías para utilizar las
mejoras, ya sea por asuntos de confort, de menores costos de operación, de mejoras
condiciones geométricos, de mejoras en la seguridad vial, por presentar menores
distancias de viajes, etc.

3.2. CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO

El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan
durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el número
de días del periodo.

3.2.1. RESULTADOS OBTENIDOS

A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en campo, se procedió
a analizar la consistencia de la misma. En el siguiente cuadro se resumen los recuentos de
tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos sentidos.

En el anexo se presentan las hojas de conteo de tránsito vehicular llevadas a cabo en el tramo
en estudio.

3.2.2. CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL

El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se obtiene a
partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la siguiente fórmula:

ΣVi
7

 
En donde:

Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.

68.32%
Distribución del IMDA
80.00%
70.00%
60.00%

16.08%
50.00% 9.30%
40.00%

2.13%

2.03%
0.00%

0.00%
30.00%
20.00%

2%

0%

0%

0%

0%

0%

0%
10.00%
0.00%
CAMIONETA

C2R2

C3R2

C3R3
MINIBAND

T2S3

T3S2

T3S3
MOTO LINEAL

CAMION (C2)

CAMION (C3)
AUTOMOVILES

BUS  (B2)

BUS  (B3‐1)
MOTOKAR

PICK UP

3.2.3. FACTORES DE CORRECCION

Requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para determinar el IMDA,


resulta necesario usar factores de corrección que permitan expandir el volumen de esa
muestra al universo anual.

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada
por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas
fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a
factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas, las festividades, las
vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.

Para él cálculo del factor de corrección mensual (FC m), se obtuvo de la información
proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales, de la Unidad de
Peaje de Tunan.

Donde:

FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo


IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje

Factor de Corrección Mensual


Punto de Control Rubro V. Ligero V. Pesado
01 Carretera Marginal Entrada 2 4

Efectuados los aforos vehiculares, se consolidó y revisó la consistencia de los datos


recopilados en campo, por estación y día de conteo, determinando el volumen promedio
semanal (IMDs), posteriormente para obtener el Índice Medio Diario anual (IMDa), se aplicó
al IMDs de la semana del estudio, el factor de corrección mensual /diario del mes del aforo.

 
3.2.4. CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio Diario
Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC).

A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo, indicados en la tabla anterior
y aplicando el factor de corrección de 2y4% recomendado, se procedió a obtener el INDICE
MEDIO DIARIO ANUAL, el cual se muestra a continuación, es preciso mencionar que los
valores que se muestran consideran el tránsito contabilizado en ambos sentidos, debido a que
la vía a proyectar es de un solo carril.

Indice Medio Diario Anual (IMDA)
514

600
500
400
121

300
200

0
16
16
70

15
0

100
0

0
0
LINEAL…

C2R2

C3R2

C3R3
MINIBAND
CAMIONETA

BUS  (B2)

BUS  (B3‐1)

T2S3

T3S2

T3S3
AUTOMOVIL

CAMION

CAMION
MOTO

PICK UP

(C2)

(C3)
ES

3.2.5. CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO

A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a determinar la


composición vehicular de la muestra, la cual está conformada de la siguiente manera:

 VEHICULOS LIGEROS 95.83%


 VEHICULOS PESADOS 4.17%

3.2.6. ANALISIS DE LA VARIACION DIARIA

A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el mayor volumen de tráfico
se presenta el día viernes, martes.

3.3. PROYECCIONES DE TRÁNSITO FUTURO

En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual así como en
los incrementos de tránsito que se espera utilicen la carretera, resulta necesario realizar las
proyecciones de Tránsito Futuro.

En primer lugar resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual está
en función de la vida útil del pavimento, así como las tasas de crecimiento, las cuales están
en función de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.

 
3.3.1. VIDA UTIL DEL PAVIMENTO

Para el presente caso se ha establecido un periodo de diseño de 20 años, contados a partir


de la fecha de apertura del tránsito, por otro lado considerando que la vía entrará en servicio
a partir del año 2009 y que el estudio de tráfico se realizó en Agosto del 2008, el número de
años hasta llegar a la vida útil del pavimento será de 20 años.

3.3.2. VOLUMEN DE TRANSITO PROYECTADO

El volumen de tránsito futuro (TF), se deriva a partir del tránsito actual (TA) y del incremento
de tránsito (IT) esperado al final del periodo de vida útil del pavimento esperado.

El incremento de tránsito, es el volumen que se espera use la carretera construida en el año


futuro seleccionado como de proyecto, éste tránsito se compone del Crecimiento Normal del
Tránsito (CNT).

El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento
normal en el uso de los vehículos. El cual se cuantifica a través de una tasa de crecimiento
vehicular, para un periodo de diseño de “n” años, empleando la siguiente fórmula:

1 1

Volumén de Tráfico Diario 758
752

748
742

742
739

734
SÁBADO
LUNES

DOMINGO
JUEVES

VIERNES
MARTES

MIÉRCOLES

3.3.3. TASAS DE CRECIMIENTO

Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la determinación
de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores
del tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el presente tramo en estudio
no se ha encontrando información histórica o estadística de tráfico en el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, que pueda resultar de utilidad.

Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con información


histórica o en caso que la misma resulte insuficiente es realizar un análisis elástico de las
variables macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) del área de influencia del proyecto,
considerando los resultados de una encuesta de origen - destino.

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En el presente caso, compuesto básicamente por unidades ligeras y vehículos pesados, se
ha considerado como tasa de crecimiento del tráfico ligero a la proyección de la tasa de
crecimiento poblacional para el periodo 2008-2028 de la Provincia de Trujillo y como tasa de
crecimiento del tráfico pesado a la proyección de la tasa de crecimiento del Producto Bruto
Interno del departamento de la Libertad.

En resumen las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y pesado que han sido
consideradas para la proyección del tráfico, son las siguientes:

Tipo de Vehículo Tasa % Anual


Vehículos Ligeros 2%
Vehículos pesados 4%

3.3.4. TRANSITO PROYECTADO

El tránsito actual queda definido de la siguiente manera:

IMDA TRANSITO ACTUAL


IMD - ACTUAL LIGEROS PESADOS
376 361 16
100% 95.83% 4.17%

Luego de aplicar las fórmulas indicadas, se obtiene el siguiente resultado del tránsito
proyectado:

IMD - PROYECTADO LIGEROS PESADOS


418 400 18

100% 95.78% 4.21%

El cálculo del IMDA proyectado para el año 2028 se presenta en la hoja adjunta.

3.4. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de pavimentos, dicho cálculo
se desarrolla sobre la base de los factores destructivos del pavimento, los cuales son
determinados a partir de un censo de cargas en donde se realice el pesaje y medida de la
presión de llantas de una muestra representativa de vehículos que circulan por la vía objeto
de estudio.

Habida cuenta que en el presente estudio, el censo de cargas no forma parte de los alcances
de los servicios a prestar por el consultor y siendo el mismo no representativo debido a los
bajos volúmenes que registra, hemos precedido a calcular el número de ejes equivalentes en
base a las máximas cargas permitidas para el tipo de vehículo correspondiente.

3.4.1. ESTIMACION DE PESOS POR EJE

De las encuestas realizadas en el campo, se ha obtenido la clasificación de tráfico diario por


sentido, que se muestra en el cuadro adjunto, en esta clasificación se han seleccionado los
tipos de vehículos, así como la composición de los ejes en cada uno de ellos (ejes simples,
dobles).

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Las fórmulas para el cálculo de los ejes equivalentes empleados corresponden a las
planteadas por la AASHTO y analizadas por la Transportation Research Laboratory:

tipo de eje Eje equivalente EE 8.2tn


Eje simples de rueda simples [P/6.6]4
Eje simple de rueda doble [P/8.16]4
Eje tandem de rueda doble [P/15.1]4
Eje tridem de rueda doble [P/22.9]4
P = peso por eje en toneladas

En vista que los vehículos pesados que circulan por la vía no se encuentran con carga
máxima, por no ser temporada de cosecha, se ha visto por conveniente emplear los cargas
máximas permitidas por la Norma de Pesos y Dimensiones de Vehículos Para la circulación
en las Carreteras de la Red Vial Nacional, publicado por el ex MINISTERIO DE
TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN, - Peso Vehicular en
Carretera indica el peso máximo por eje independiente o grupos de ejes para el tipo de
vehículos que circulan por la presente carretera, los cuales deben tener un peso máximo de
48000 kg. Son:

PESOS VEHICULARES POR EJE


Clase de Vehículos Eje equivalente
(EE8.2Tn)
Bus (de 2 a 3 ejes) 1.850
Camión ligero (2 ejes) 1.150
Camión mediano (2 ejes) 2.750
Camión pesado (3 ejes) 2.000
Camión articulado (>3 ejes) 4.350
Auto o vehículo ligero 0.0001

3.4.2. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (W18)

A partir del tráfico proyectado y los factores de carga se procede a calcular el número de ejes
equivalentes para el último año de diseño, obteniéndose los siguientes resultados, es preciso
indicar que se ha considerado e10 años como periodo de diseño:

PROYECCION PARA 10 AÑOS

El cálculo del IMDA proyectado para el año 2038 se presenta en la hoja adjunta.

3.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Del IMDA obtenido, corresponde a una vía de bajo volumen de tránsito.


 W18= 5.58E+05

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