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CATERPILLAR
Traducción y Adaptación
J. Jevree Estrada G.
MX-2015
© Exterran
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TEORIA DE LOS 4 CICLOS DEL MOTOR A GAS.
Los motores a gas están clasificados de acuerdo a su capacidad de producción de caballos de fuerza. Un motor de
aspiración natural es clasificado por su habilidad de jalar aire para la combustión de la atmosfera. Este aire es
forzado hacia el motor por la presión atmosférica del sitio. Un motor puede producir más caballos de fuerza si se
le agrega un turbocargador para comprimir el aire hacia el motor. Este incrementa el oxígeno disponible para un
uso adicional de combustible utilizando el mismo desplazamiento. Esta presión adicional de aire creada por el
turbocargador calienta el aire de la admisión por lo que un post-enfriador es agregado para reducir la
temperatura del aire en orden de obtener un margen aceptable de ruidos o detonación durante la combustión. El
ruido o la detonación de combustión que puede causar daños severos al motor será discutida más adelante. El
sistema de refrigerante auxiliar suministra refrigerante al post-enfriador. La relación de compresión es también
parte de la estrategia de clasificación. Una alta relación de compresión (HCR) produce más potencia y más
eficiencia del combustible, pero tiene un margen más limitado para el ruido o detonación durante la combustión.
Una baja relación de compresión (LCR) produce menos potencia y menos eficiencia del combustible pero tiene un
margen más grande para ruidos y detonación durante la combustión. Las clasificaciones de motores a gas
Caterpillar son un servicio continuo a la potencia nominal del motor.
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TIPOS DE GAS NATURAL
Los compuestos de hidrocarburos más utilizados en el combustible de los motores a gas natural pertenecen a la
familia de las parafinas. Esto incluye al gas natural y el biogás.
La imagen muestra como los átomos de carbono e hidrogeno se combinan para formar el compuesto de
hidrocarburos.
Mientras más complejo sea el combustible, más volátil será. Llamamos a estos compuestos más complejos “pesados”
debido a que el peso molecular incrementa. Mientras este compuesto de más pesados, mas explosivo será. Estos
compuestos pesados también tienen una mayor tendencia a la detonación. Las características de combustión de los
hidrocarburos de un combustible limitan la cantidad de “pesados” que pueden estar presentes en el para su
utilización en un motor. El combustible más deseado es el metano, porque es el hidrocarburo de quema más lenta.
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COMBUSTBLES DE HIDROCARBUROS (COMPUESTOS DE PARAFINA)
De hecho, el metano es el hidrocarburo utilizado para comparar las características de combustión de todos los
compuestos de hidrocarburos.
En ocasiones los gases son mezclados en una corriente durante periodos de mucha demanda, por lo que es
importante entender las características de combustión de los diferentes combustibles.
Solo los primeros 4 de la serie de parafinas (metano, etano, propano y butano) son considerados gases de
condiciones estándar que podemos utilizar.
El gas de campo o gas de pozo es el más utilizado comúnmente en aplicaciones de compresión de gas. Esto es así
debido a que se encuentra disponible en el sitio. Es usualmente el mismo gas que el compresor está comprimiendo.
El gas de campo varia de un campo de pozos a otro. Usualmente contiene compuestos líquidos de hidrocarburos. Esto
no es aceptable para su uso como combustible en un motor de gas natural. Estos líquidos de hidrocarburos deben
removerse para prevenir que ocurra ruido o detonación durante la combustión. El término “WET” se refiere a la
presencia de líquidos de hidrocarburos y no necesariamentede agua. También existen algunas limitaciones para
líquidos, estas se encuentran listadas en el product news LEXQ 7580. Vea las publicaciones EDS 65.6 (LEKQ 9360) y
LEKQ 7256 para más información sobre el gas e pozos.
Los motores a gas deben ser ajustados a la correcta relación aire/combustible para un óptimo desempeño con
respecto a la potencia y las emisiones. CAT utiliza el volumen como una unidad de medida más práctica de una
muestra de gas, es decir, el volumen ocupado por determinada cantidad de gas, además de su temperatura y presión.
Las temperaturas más altas tienden a causar que el gas ocupe una cantidad de espacio mayor. Las altas presiones
tienden a causar que el gas ocupe una cantidad de espacio menor. Para lograr una comparación consistente de las
muestras, condiciones como referencias han sido establecidas bajo los términos de estándar y normal. El poder
calorífico y la gravedad especifica de la muestra también son importantes para el uso del combustible correcto.
STANDARD CONDITIONS. Típicamente utilizada con unidades de medida inglesas condiciones estándar están
definidas como 14.696 PSIA y 60 grados F.
NORMAL CONDITIONS. Típicamente utilizada con unidades de medida métricas, condiciones normales están
definidas como 101.31 KPAA y 0 grados C.
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PRINCIPIOS DE RELACION AIRE/COMBUSTBLE
2
= 9.53
0.21
Como hemos visto, muchos gases pueden ser utilizados como combustible para los motores a gas. Diferentes
composiciones de gas requieren diferentes relaciones de compresión y diferentes tiempos de ignición. En algunos
casos, el uso de algún combustible puede requerir que el motor reduzca su potencia y algunos combustibles no
pueden utilizarse en absoluto. La clave está en la habilidad del combustible para resistir el ruido o las detonaciones
de la combustión, la quema incontrolable del combustible dentro del cilindro. La mayoría de los combustibles no
existen como gases de un solo componente, son mejor dicho una mezcla de diferentes componentes. Hasta el gas de
calidad de tubería, donde es predominante el metano, también contendrá pequeñas cantidades de fracciones de
hidrocarburos y otros componentes, como nitrógeno o dióxido de carbono. En orden de utilizar combinaciones de
estos combustibles, se debe contar con un método para determinar si es idóneo el uso de un combustible.
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COMBUSTIBLES – HIGH HEAT VALUE
En la detonación, el avance de la flama comprime la mezcla aire/combustible sin quemar, empujando su temperatura
más allá del punto de auto-ignición. La porción sin quemar de la mezcla se auto enciende, creando un fuerte aumento
en la presión y muy altas temperaturas. Esta auto-ignición crea una segunda flama no deseada que choca con la
primera flama originada por la bujía. El resultado es un sonido de golpeteo metálico que puede ser evidencia audible
de detonación. La detonación puede causar daños serios en un motor incluso cuando no es audible.
Retardar el tiempo de ignición usualmente resulta en la disminución e incluso la eliminación de las detonaciones. Este
principio es utilizado por Caterpillar en sus sistemas sensitivos de tiempo y detonación.
Además, la verdadera detonación solo ocurrirá en una ventana justo después de la posición deseada del tiempo de
ignición a 40° después del punto superior (ATC). Este principio es utilizado con los módulos de control de motores a
gas Caterpillar Adem 3 (A+, A3).
Existen muchos factores que pueden influenciar detonación.
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DETONACION -- CAUSAS
El post-enfriador (A/C) controla la temperatura aire/combustible cargada en el cilindro en un motor TA. Debido a que
la temperatura es un factor que causa tendencias a la detonación, cualquier problema de diseño o de desempeño
que comprometa la habilidad del post-enfriador para disminuir la temperatura de aire del turbocargador a un valor
utilizable es crítico para prevenir la detonación.
El post-enfriado puede fallar para proveer el enfriamiento adecuado por un numero de razones diferentes:
1. Puede ser muy pequeño para manejar el volumen de aire y calor demandado.
2. No podrá enfriar el aire si el refrigerante que lo alimenta es muy caliente. Esto puede ser resultado de uno o más de los
siguientes:
3. Rango incorrecto de temperatura de termostatos.
4. Tamaño inadecuad de una sección del enfriador.
5. Alta temperatura del aire en el ambiente.
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DETONACION – POTENCIA Y CARGA
El rango de potencia del motor es el atributo de
mayor reto que contribuye a la detonación porque
involucra la operación del motor. En operación normal
se utiliza la presión generada en el cilindro por la
combustión para empujar el pistón hacia abajo,
rotando el cigüeñal y manejando la carga. Si el manejo
de esta carga se vuelve excesivo , esto restringe el
movimiento del pistón. Con el movimiento del pistón
restringido, el incremento de presión en el cilindro
(BMEP) resultara eventualmente en detonación. La
definición BMEP es break mean efective pressure
(PRESION MEDIA EFECTIVA DE FRENO). Este es un
término de ingeniería que significa la presión media
ejercida sobre el pistón en la carrera de compresión.
Reducir la carga reducirá esta restricción y el motor se
alejara más del punto de detonación. El cliente
siempre busca obtener lo máximo de un motor, por lo
que en ocasiones se puede mostrar renuente al uso
de reducción de carga como un método para eliminar
la detonación.
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DETONACION – CONDICIONES DEL SITIO
Caterpillar utiliza diferentes sistemas para mezclar el combustible y el aire en los motores a gas:
El carburador convencional utiliza una cámara de mezclado con un jet y una válvula operada por un diafragma. Este
cuerpo de mezclado puede ser utilizado en un sistema de gas de alta presión (HPG), con el mezclador situado después
de la salida del turbo, o en un sistema de gas de baja presión (GLP), donde el mezclador se monta directamente en la
entrada de aire del turbo.
El sistema deltech opera solo en sistemas LPG. El aire y el combustible son arrastrados juntos hacia el mezclador del
carburador y alimentan la entrada del aire del turbo. Este sistema se utiliza principalmente en Europa o en los
estados unidos en aplicaciones de combustibles bajos en BTU como gas de vertedero o gas digestor.
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SISTEMAS DE MEZCLA – AIRE /COMBUSTIBLE
1. MAGNETO
2. Caterpillar Digital Ignition System (CDIS)
3. Electronic Ignition System (EIS)
4. ADEM 3 (A3)