Estudio Sobre Velocidad

Puntual
Panamerica entre Calles 67 y
69
Ibagué (Puno)

Informe

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Universidad Nacional del

Altiplano-Puno
Facultad de Ingeniería Civil y
Arquitectura Escuela Profesional
de Ingeniería Civil
Mayo de
2018
 1. GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCIÓN
La velocidad es un factor importante en el transporte
terrestre y generalmente se asocia con la calidad del viaje,
junto con el tiempo de recorrido. Además puede ser percibida
directamente tanto por el conductor como por el resto de usuarios
del sistema de transporte, cosa que no sucede con otros parámetros
del tránsito, como el volumen o la densidad, que son conocidos
únicamente por los ingenieros de tránsito o quien se dedique a su
estudio.
La velocidad es la relación del movimiento del tránsito, dada
entre la distancia que recorre y el tiempo que transcurre mientras lo
hace, se expresa por unidad de tiempo y en nuestro país,
generalmente en kilómetros por hora (km/h). La velocidad puntual se
define como la velocidad instantánea (teóricamente, en un tiempo
infinitamente pequeño) de un vehículo cuando pasa por un punto
dado de una vía.
En un estudio de velocidad de punto se pretenden medir las
características de la velocidad en un lugar específico, bajo las
condiciones del tránsito y atmosféricas prevalecientes al momento
de realizar el estudio. Se debe registrar la velocidad de un
número suficiente de vehículos, de manera que se produzcan datos
para determinar una velocidad conveniente que cubra a la mayoría
de conductores (usualmente el 85%) con un grado razonable de
seguridad, la cual debe ser tomada como base para establecer
limitaciones a la velocidad máxima o mínima que deben adoptar los
conductores.

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Conocer la velocidad de los vehículos que circulan por la

AV E N I D A CIRCUNVALACIÓN, en la ciudad de PUNO, cuando se
acercan a la intersección con el Jr. San Lorenzo, la cual sirve de
acceso peatonal y vehicular al c e n t r o d e l a ciudad de puno.
Determinar la velocidad que adopta el 85% de los conductores
(percentil85) mediante un estudio de velocidad de punto
realizado con métodos manuales.
Reconocer la metodología de aplicación de un estudio de velocidad
puntual a través de la realización práctica de uno, con el fin de
apropiar de mejor manera el conocimiento aprendido en la clase
de Estadística General.
 2. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

La idea general del estudio de velocidad puntual es cronometrar el

tiempo que se demora un vehículo en recorrer una distancia
predeterminada sobre un tramo de una vía claramente establecido,
y repetir esa medida para una cantidad de vehículos suficiente
para determinar una velocidad representativa de todos los vehículos.

2.1 LOCALIZACIÓN
El estudio de velocidad de punto tuvo lugar en la ciudad de PUNO,
y específicamente sobre la Avenida Circunvalación (altura del mirador
Puma Uta), en un tramo de longitud de 50 m (escogida según se
describirá más adelante) comprendido entre el Jr. San Lorenzo y el
pasaje Com Cristiana, para los vehículos que circulen en sentido
NORTE – SUR (hacia el centro de la ciudad). En el sector, la
calzada de la Avenida Circunvalación evaluada presenta dos carriles
sin demarcación.

2.2 HORA
La hora escogida para el estudio es desde las 16 horas del
viernes 4 de mayo de 2018 hasta las 18 horas del mismo día.

2.3 PERSONAL
El estudio se realizó recopilando los datos de velocidades por
método manual, usando un cronómetro analógico. Las personas
encargadas de la toma de datos somos los estudiantes de
Ingeniería Civil de la Universidad Nacional del Altiplano, quienes, al
momento del estudio, atendíamos en la clase de Estadística General,
en tercer semestre. Nosotros tuvimos la orientación, dirección y
colaboración del Ing. Nayer Tumi Figueroa. Quisieramos brindar un
agradecimiento especial al Ing. Nayer Tumi Figueroa.
 2.4 LONGITUD DE BASE

Atendiendo las recomendaciones de Box y Oppenlander (1976, p.

87) para una velocidad promedio de la corriente del tránsito esperada
de 40 km/h a 65 km/h , se adoptó una longitud de 50 m para
determinar el tiempo de recorrido de los vehículos dentro de ese
tramo.

2.5 TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA

Cuando se miden velocidades puntuales no interesa la velocidad

de los vehículos que se observan específicamente, sino la velocidad
representativa del total de vehículos que pasaron por un punto y que
van a pasar mientras las condiciones no cambien
significativamente, es decir de la población de vehículos. Como
es imposible medir la velocidad de toda la población, se observa
una parte de ella, denominada muestra y de las características de
ésta se infieren las características de la población. Sin
embargo, esta metodología produce errores de inferencia en los
valores estimados, errores que disminuyen con el tamaño de la
muestra, es decir, con el número de observaciones particulares
realizadas.
Para tener una certeza de que los parámetros inferidos
contengan únicamente errores tolerables, se establece un tamaño
mínimo para la muestra, dado por:

Dónde:

N: Tamaño mínimo de la muestra (cantidad de vehículos)

σ: Desviación estándar estimada de la muestra
K: Constante correspondiente a un nivel de confianza deseado
E: Error permitido en la estimación de la velocidad
U: Constante correspondiente a la velocidad estadística deseada

Una vez más, siguiendo las recomendaciones de Box y

Oppenlander (1976, p. 86 y 87) se tienen los siguientes valores:
σ = 0.1812 km/h
K = 1,96 para un nivel de confianza estadística
del 95%
E = ±2 km/h
U = 1,04 para calcular el percentil 85
 Por lo tanto, el número de vehículos que se deben
aforar son:

2 2 2
N=85

2.6 TOMA DE DATOS EN CAMPO

Para la toma de datos en campo se utilizó un formato como el

mostrado en el anexo 1 para cada aforadora.
 3. APLICACIÓN DEL ESTUDIO

3.1 TOMA DE DATOS EN CAMPO

DATOS: #DATOS=N=210 (VELOCIDADES APROXIMADAS DE 210 VEHICULOS)

(20,9.09,16.12,17.24,11.36,17.24,19.23,29.41,17.85,16.12,15.15,17.85,16.66,10.41,13.51,17.24,
17.24,15.15,15.15,15.62,17.24,16.12,13.88,15.15,15.62,17.24,14.28,15.15,12.82,13.51,15.62,
12.19,13.15,11.36,19.23,17.24,19.23,21.73,18.51,14.70,16.66,12.50,16.66,7.14,17.24,16.12,18.51,
16.12,15.15,15.15,22.72,16.66,14.28,16.12,13.15,13.15,14.70,13.51,17.24,14.28,14.70,13.51,
15.15,16.66,17.85,17.24,16.12,12.19,13.88,18.51,13.88,13.51,17.85,16.12,17.24,12.19,8.62,9.80,
14.70,16.66,15.15,17.24,12.19,20.00,13.88,16.66,17.85,11.36,20.00,10.63,11.36,17.85,15.62,
15.15,13.88,19.23,14.28,12.82,12.82,17.24,20.00,14.28,14.28,13.88,17.85,15.62,19.23,16.66,
13.88,16.66,14.28,16.66,16.66,14.28,16.66,14.70,17.24,12.19,10.20,17.24,9.80,9.25,11.62,13.88,
17.24,11.11,11.11,12.19,10.41,10.86,14.70,15.15,14.28,14.28,12.82,13.15,12.50,14.28,16.12,
12.82,13.51,12.50,16.12,17.85,17.24,17.24,17.85,15.62,17.24,20.00,13.88,15.62,15.15,8.92,10.86,
12.50,11.36,10.41,17.85,15.62,14.28,11.11,15.62,17.85,12.82,21.73,14.70,14.70,20.83,11.90,
14.28,17.85,20.83,17.85,14.70,14.70,16.66,20.00,13.88,16.12,16.12,14.70,14.70,10.86,11.62,
16.66,15.62,13.51,15.15,12.82,13.88,9.09,16.12,17.24,12.82,17.24,17.85,14.70,5.37,16.12,15.62,
17.24,14.70,12.19,13.88,16.12,22.72,17.24,13.15,16.12)
 3.2 RESUMEN DE DATOS

Considerando los valores ponderados tenemos:

Valor Máximo de velocidad = 29.41 m/s……. (30 m/s)

Valor Mínimo de velocidad = 5.37 m/s…. (6m/s)
Cantidad de intervalos = 9
Ancho de cada intervalo = (30– 6) m/s / 11 = 2.18 ≈ 3 m/s

Con estos datos se puede construir la siguiente tabla, donde se

presenta un resumen de los datos obtenidos en campo. Teniendo
en cuenta la cantidad total de vehículos observados (tamaño de la
muestra) se identifica el número de intervalos de clase en los que se
debe agrupar la información. En la tabla cada columna corresponde
a:
Intervalos de clase: indica los límites, inferior y superior de cada
intervalo. Debe entenderse como:

Límite inferior ≤ Vi < límite

superior

Es decir, el límite superior no se incluye dentro del intervalo

Vi [m/s] : Punto medio de cada intervalo de clase,
conocido como marca de clase.

fi : Frecuencia observada absoluta. Es el número de

vehículos que
pasaron con una velocidad cuya magnitud cae dentro del
intervalo de clase.

fi (%) : Frecuencia observada relativa. Frecuencia

observada absoluta de cada intervalo, dividida en el
número total de observaciones, expresada en porcentaje.
Fi : Frecuencia acumulada absoluta. La suma de todas las
frecuencias
correspondientes a una velocidad menor a la del límite
superior del intervalo de clase, incluyendo el que se esté
evaluando.

Fi (%): Frecuencia acumulada relativa. Frecuencia

acumulada absoluta dividida en la frecuencia acumulada total,
expresada como porcentaje.
 RESUMEN DE DATOS
Intervalo de clase Vi (km/h) fi fi (%) F hi
(km/h)
6 - 9 7.5 2 0.9% 2 0.009
9 - 12 10.5 36 17% 38 0.17
12 - 15 13.5 15 7% 53 0.07
15 - 18 16.5 85 44% 138 0.44
18 - 21 19.5 23 10.1% 161 0.101
21 - 24 22.5 12 5% 173 0.05
24 - 27 25.5 20 9% 193 0.09
27 - 30 28.5 12 5% 205 0.05
30 - 33 31.5 5 2% 210 0.02
TOTAL 210 100,00% 0.9…1

Graficando la velocidad contra la frecuencia absoluta se

obtiene un histograma de frecuencias que indica la cantidad de
vehículos que pasaron a una velocidad determinada.

Velocidad (m/s)
 Graficando la frecuencia acumulada contra la velocidad se
obtiene una curva conocida como “ojiva porcentual”, que indica el
porcentaje de vehículos viajando a, o por debajo de, determinada
velocidad.
A partir de esa gráfica se pueden obtener la mayoría de los datos
relevantes para el estudio, que se muestran en las siguientes
secciones, tal vez los más importantes sean los “percentiles”.

3.3 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS VALORES DE POSICIÓN

3.3.1 Media Aritmética

La media aritmética es la suma de todas las velocidades
dividida en el número de observaciones y representa la velocidad
media temporal.

La media = 15.28 m/s

3.3.2 Mediana
La mediana es el valor de velocidad
correspondiente al 50% de frecuencia acumulada,
es decir, la velocidad máxima que adopta el
50% de los conductores. De la ojiva porcentual se obtiene su valor.

Vmediana = 15.15 m/s

3.3.3 Moda
Es el valor que más se repite, o sea, la velocidad que
presentaron la mayoría de vehículos al hacer el aforo. De la tabla de
ponderación se obtiene su magnitud, que es 16.5m/s y corresponde a
85 observaciones.
 3.4 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS VALORES DE DISPERSIÓN

3.4.1 Amplitud
La amplitud registra la magnitud del ancho del rango de velocidades
observadas, mediante la diferencia entre el valor máximo y el
mínimo aforados.
Amplitud = 30 m/s – 6 m/s = 24 m/s
Quiere decir que el vehículo más lento de todos era conducido 24
m/s por debajo de la velocidad que adoptó el conductor más rápido.

3.4.2 Desviación estándar

Indica la variación entre las distintas velocidades observadas. Se
calcula con la siguiente expresión:

S=3.03 m/s

3.5 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS VALORES DE POSICIÓN Y DISPERSIÓN

3.5.1 Percentil 85
Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual
cuando la frecuencia acumulada relativa vale 85 %. En este caso el
percentil 85 es de 17.85 m/s

Es decir, el 85 % de los conductores elige viajar a 17.85m/s o

menos velocidad.

3.5.2 Percentil 15
Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual
cuando la frecuencia acumulada relativa vale 15 %. En este caso el
percentil 85 es de 12.22 m/s .
Es decir, sólo el 15 % de los conductores lleva una velocidad igual o
inferior a 12.22 m/s .
 CONCLUSIONES

La mayoría de conductores que se acercan a la intersección de Jr.

San Lorenzo y el pasaje Com Cristiana trae una velocidad que se
encuentra entre los 30 m/s y los 6 m/s , y que es menor a 17.85 m/s
(el percentil 85), la cual resultó ser la máxima velocidad segura y
cómoda a la que deciden circular los conductores en
condiciones similares a las de la medición.
Basándose únicamente en este estudio se puede afirmar que 30
m/s sería una velocidad aceptable como límite de velocidad máxima
en el tramo, ya que sería aceptada por cerca del 90% de los
conductores. Sin embargo.
La velocidad promedio de los vehículos que están atravesando el
tramo de
50 m estudiado es de 15.28 m/s , pese a que las condiciones actuales
de la vía permiten el desarrollo de velocidades más altas.
En la realización del estudio se tomaron casi 210 vehículos más
de los requeridos para la precisión buscada y se hicieron cuatro
mediciones diferentes a la misma hora, en las mismas condiciones y
en el mismo tramo. Todo lo anterior contribuye a una confianza
significativa en los resultados del estudio. Sin embargo, las personas
que contribuyeron en el aforo estuvieron demasiado visibles al
tránsito, pues no había manera de encontrar una mejor ubicación
con los medios disponibles, y pudieron haber interferido un poco en la
velocidad que adoptaban los conductores, pero no de manera
considerable.
 BIBLIOGRAFÍA

Cal Y Mayor Y Asociados S.C., Secretaría de Tránsito y

Transporte de Bogotá D. C. Manual de Planeación y Diseño Para
la Administración del Tránsito y el Transporte en Santa fe de
Bogotá. Tomo 2: Mnuales para estudios de tránsito y transporte,
Capítulo 6: Manual para estudios de velocidades y tiempos de
recorrido. Bogotá, agosto de 1998.

Material fotocopiado sin título de la fuente. Capítulo 3: Velocidad.

Paul C. Box y Joseph C. Oppenlander, Ph. D. Manual de

Estudios de Ingeniería de Tránsito. 4ª ed. Representaciones y
Servicios de Ingeniería, S.A. México, 1976.

Sitioweb:http://erevistas.saber.ula.ve/index.php/cienciaeingenieria/article/viewFile/4105/
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