Apuntes Unidad 03 - Transito y Capacidad Vial - 2017

2017
Apuntes de la Asignatura de
Ingeniería Civil: VIAS DE
COMUNICACIONES I
Unidad Temática
Nº 3: TRANSITO
Y CAPACIDAD
VIAL
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL
|
FACULTAD REGIONAL TUCUMAN –DEPTO. DE INGENIERIA CIVIL – ASIGNATURA
DE 5°Año – AÑO 2017.-
Jefe Departamental: ING. FRANCISCO SEGURA

Profesor Adjunto: ING. RICARDO SOROL
Jefe Trabajos Prácticos: Ing. GUILLERMO ARRIETA
VIAS DE COMUNICACION I
Unidad Temática Nº 3: TRANSITO Y CAPACIDAD

VIAL
TRANSITO: Concepto, su utilidad. Métodos para su medición. Transito diario medio

anual. Volumen horario de diseño. Proyección temporal. Distribución direccional y
composición del tránsito. CAPACIDAD VIAL: Concepto. Utilidad. Niveles de
servicio. Capacidad de diseño para flujo ininterrumpido en caminos de dos trochas y
multitrochas. Capacidad de diseño para intersecciones a nivel y diferente nivel.
Capacidad en entrecruzamientos. Relación entre capacidad de diseño y Volumen
horario de diseño.
BIBLIOGRAFIA de consulta para la elaboración de la presente monografía:

 Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, AASHTO-1994. Traducción Autorizada
EGIC-1997
 Manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito MTC
(Perú, Marzo 2008)
 Manual de carreteras – Elementos/Proyectos (Luis Bañon Blazquez-Jose Beviá García)
 Apuntes sobre Ingeniería de Transito (Ing. Guisselle Montoya)
 Infraestructura del transporte terrestre / Diseño geométrico – Introducción : factores
que influencian el diseño ( R.D. Agosta /A. Papazian)
 Apuntes de clase – Vías FRT - UTN
VIAS de COMUNICACIONES I –FRT- UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL 2

TRANSITO
 Concepto………………………………………………………………….. 4
 Su utilidad……………………………………………………………........ 4
 Métodos para su medición……………………………………………... 5
 Transito diario medio anual…………………………………………...…6
 Volumen horario de diseño……………………………………………...7
 Proyección temporal……………………………………………………...8
 Distribución direccional……………………………………….…………12
 Composición del Transito………………………………………………..13
CAPACIDAD VIAL
 Concepto y Utilidad…………………………………………….…….…16
 Niveles de servicio…………………………………………………..……17
 Capacidad de diseño para flujo ininterrumpido en camino de dos trochas y

multitrochas………………………………………………………………..20
 Capacidad de diseño para intersecciones a nivel y diferente nivel...25
 Capacidad de entrecruzamientos………………………..……………..29
 Relación entre capacidad de diseño y volumen horario de diseño...29
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
EL TRÁNSITO
 INTRODUCCION
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada
social y económica. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las
características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta para que
los resultados buscados sean óptimos, en una solución técnica y económica en
beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.

 CONCEPTO:
Los volúmenes, composición, distribución, crecimiento y velocidad del
tránsito, conjuntamente con la topografía determinan la categoría del proyecto y
variables del diseño geométrico tales como: radios y peraltes de curvas horizontales,
parámetros de curvas verticales, pendientes, anchos de calzada, zonas despejadas,
etcétera.
Para efectuar un diseño vial correcto es necesario conocer y evaluar los
distintos factores que influencia al mismo. Todos los datos deben ser considerados
conjuntamente….financiación, tipo de fundaciones, disponibilidad de materiales, costos
de expropiación, y los diversos factores que tienen importancia en el diseño; el
Tránsito, indica las características del usuario para el que ha de diseñarse la
carretera, afectando directamente las características geométricas del diseño,
tales como cantidad y anchos de carriles, alineamientos, pendientes, etc. Resulta
tan irracional diseñar un camino sin información del tránsito como lo sería diseñar un
puente sin conocer las cargas que deberá soportar. La información del tránsito
representa “la carga” para el diseño geométrico de las carreteras. El dato del tránsito
de una carretera o parte de ella, generalmente está disponible a partir de datos
recolectados por reparticiones oficiales dedicadas al tema vial, conteniendo información
respecto a la tendencia del mismo con el tiempo, lo que permitirá al diseñador estimar
el tránsito que se espera en el futuro en ella.
 SU UTILIDAD
VOLUMEN DE TRÁNSITO: Número de vehículos que pasa por un tramo dado de
un carril o de una calzada durante un período de tiempo de una hora o más.
Los estudios se realizan para conocer los volúmenes de tránsito que

circulan por una vía, por parte de ella, o por un sistema de ellas y “constituyen la
fuente primaria de información para distribuir y proyectar volúmenes de
tránsito”. Existen diferentes tipos de estudios según el lugar donde se realicen y el
objeto de estudio, tales como: estudios en lugares aislados, estudios en sistemas
de vías rurales o urbanas y estudios acordonados.
ESTUDIOS EN LUGARES AISLADOS: Se realizan para obtener
información sobre volúmenes de tránsito en un lugar específico. Sus resultados se
pueden usar para proyectar vías, hacer el análisis sobre su capacidad, establecer las
fases de semáforos y para muchos otros fines.
ESTUDIOS EN VÍAS RURALES: Estos estudios se llevan a cabo en
los lugares donde se necesite la información y su duración suele ser de 48 horas a una
semana si se utilizan contadores automáticos y solamente durante las horas que
interesen (como las de volúmenes máximos) cuando los recuentos se efectúan en
forma manual, se acostumbra emplear recuentos manuales de 15 minutos.
ESTUDIOS ACORDONADOS: Se realizan cuando se requiere
información acerca de la acumulación de vehículos dentro de un área, tal como el
centro de negocios de una ciudad durante un tiempo especifico, se lleva a cabo en el
acordonamiento con un círculo cerrado imaginario del área para la cual se requieren los
datos, el área interior de este circuito se define como área acordonada.
La información obtenida es de gran utilidad en la planeación del
transporte y de instalaciones para estacionamiento, diseño vial, operación del tránsito e
investigación, etc. A continuación se mencionan algunos en la tabla siguiente y que
son; Volumen Medio Diario, Volúmenes Clasificados por tipo de vehículo y
Volúmenes por Periodos de Tiempo Específico.

 MÉTODOS PARA LA DETERMINACIÓN DEL TRANSITO

A continuación se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para
la medición del tránsito.
A) MEDICIONES MANUALES:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con
contadores manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser
obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo, número de
ellos que giran u ocupantes de los mismos. Los recuentos pueden dividirse en 30
minutos e incluso 15 cuando el tránsito es muy denso. Para hacer los recuentos se
preparan hojas de campo.
 Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes
clasificados.
 La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados
pueden durar hasta 24 horas.
 El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo hasta
contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales.
 Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar
los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del
personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por
cada persona.
B) CONTADORES MECÁNICOS:
Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de
vehículos, sin que se requiera de personal permanente. Estos instrumentos se basan
en principios como el de la célula fotoeléctrica, presiones en planchas especiales o por
medio de detectores magnéticos o hidráulicos.
Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los fijos
se usan para hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que los portátiles
son más ligeros y se utilizan para hacer recuentos parciales durante periodos de tiempo
limitados
Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es
usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células
fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores de lazo.

C) CONTADORES PORTÁTILES:
Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos,
dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil.
Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y,
además, proveen aforos permanentes de todas las variaciones del tránsito durante el
periodo del aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los
volúmenes por tipo de vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan
aforos manuales ya que muchos contadores (en particular los de tubo neumático)
cuentan más de un vehículo cuando son accionados por vehículos de más de un eje o
por vehículos que viajen a velocidades bajas.
D) MÉTODO DEL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO:
Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de
la vía urbana, sirviendo además para determinar tiempos y velocidades de recorrido
medias.
Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que
recorre el tramo de vía considerado a la velocidad media de la corriente de tránsito,
acompañado de uno o más observadores que deben registrar el tiempo que tarda el
tramo de la vía considerado, los vehículos que se cruzan con él y están en sentido
contrario, los vehículos pasados y los que se adelantan a él, en el mismo sentido.
Estos estudios se representan gráficamente en forma de diagramas y
mapas de caudales, en ellos se indican las corrientes vehiculares por bandas cuyo
ancho es proporcional a su volumen de tránsito.
 TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA):

n 365
V i V i
TMD  i 1
TMDA  i 1
n 365
Es la unidad de medida del tránsito generalmente usada. Está representada

por la cantidad total de vehículos que pasan durante un año por una determinada
sección de camino, dividido por 365 (es equivalente al concepto de “caudal”). Su
unidad de medida es [veh/día], y es un dato ampliamente usado por su fácil
comprensión.
El TMDA puede ser determinado donde se cuenta con registros continuos
durante un año. También donde se cuenta con registros periódicos aplicando métodos
de “censos de tránsito”. Conocer el TMDA es importante por varios aspectos, como ser
el conocimiento de la cantidad de usuarios durante la vida útil como justificación de los
gastos insumidos y para el diseño estructural del pavimento, pero su uso directo en el
diseño geométrico de carreteras no es apropiado, porque el TMDA no refleja las
significativas variaciones que se producen en los distintos meses del año, los días de la
semana y las horas del día. La cantidad en la que el TMDA es excedido en ciertos días
del año es apreciable y variada, pudiendo duplicarla.
VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD):

El volumen de tránsito para un período de tiempo más corto que un día, refleja
en forma más apropiada, las condiciones de operación a ser usadas para diseño. Para
esto, el periodo de una hora resulta más adecuado y práctico.
Los patrones de tránsito en cualquier carretera, muestran considerables
variaciones de volúmenes, durante las diferentes horas del día y en los volúmenes
horarios a lo largo del año. Debe establecerse cuál de esos volúmenes horarios será
empleado para el diseño, el que no deberá ser sobrepasado muy a menudo por el
volumen real. Además no debe ser tan elevado como para que el tránsito real en raras
ocasiones haga uso total de la mejora.
Una guía en la determinación del VHD es la gráfica que muestra los volúmenes
horarios durante un año, expresados como porcentajes del TMDA, en función del
número de horas durante un año, en el que el volumen de tránsito real supera al
indicado en ordenadas, presentadas en ordenadas decrecientes de magnitud.
VHD: Si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios

de las 8760 horas que cuenta un año, se denomina volumen horario de la 30 hora
al que ocupa el rango de treintava hora de dicho ordenamiento.
Esta curva muestra una fuerte caída hasta valores de abscisa de 30 horas, a
partir de la cual, la curva se aplana sensiblemente. La conclusión es entonces, que el
volumen horario más apto a ser adoptado para el diseño (VHD) es el que corresponde

a la trigésima hora de más altos volúmenes del año, que en forma abreviada se
expresa como 30º VH.
En caminos rurales, a la 30º VH corresponde VH/TMDA el 15%
aproximadamente.
Lo razonable de la elección de la 30º VH como VHD se advierte al comprobar
que sucede si se adopta valores menores que 30 horas (izquierda de la curva),
entrando en la parte empinada de la curva, para los cuales el valor de ordenada crece
enormemente, exigiendo un diseño de muy alto costo.
En cambio, si se tomase valores mayores de 30º VH (derecha de la curva), se
entra en la parte aplanada de la misma, en la que grandes variaciones de abscisa
representan pequeñas variaciones de ordenadas lo que pone de manifiesto un déficit
de calidad del diseño pues el VHD sería superado gran cantidad de horas durante el
año frente a una ligera variación del VH que representa despreciable reducción del
costo de construcción de la obra.
Otra afortunada circunstancia en la elección de la 30º VH como VHD, es que
como porcentaje del TMDA, varía muy ligeramente de un año a otro, aún cuando el
TMDA varíe ampliamente, de modo que este valor puede ser empleado con confianza
para determinar la 30º VH correspondiente a un TMDA futuro.
Para el diseño de una mejora de camino existente, la variación del VH puede ser
determinado y puede calcularse la relación 30º VH / TMDA para ese camino. Donde tal
determinación no puede ser realizada, conociéndose su TMDA, el valor de 30º VH
puede establecerse con el valor de su relación (30ºVH / TMDA) determinado para otra
carretera de características similares, en la misma localidad y operada en similares
condiciones. En resumen, el VHD será a 30º VH para un año futuro elegido para el
diseño.
 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO:

El diseño de caminos nuevos o las mejoras en caminos existentes, deben
basarse en el volumen de tránsito que se espera en el futuro. La cuestión a dilucidar es
en cuantos años deben proyectarse los datos actuales, para que resulte un diseño
apto. Sería deseable que esta proyección se hiciera para la “vida útil” de la mejora,
con lo que surge el primer problema: definir la vida útil para un camino para el que sus
diferentes partes tienen diferentes duraciones (entre 100 años para zona de camino,
puentes. 50 años, pavimentos: 10 a 30 años).
La decisión está ampliamente influida por razones económicas.
Por otra parte, la proyección del tránsito no es conveniente llevarla más allá del
término en que dicha proyección puede ser determinada con seguridad razonable.
Expertos proyectistas viales opinan que el máximo período a proyectar el tránsito es de
25 años. Un período de 20 años es ampliamente usado como base para el diseño.
Periodos mayores no se justifican, por probables cambios en la economía regional,
población y uso del suelo, que no pueden predecir con un grado aceptable.
El tránsito futuro para el diseño, se obtiene a partir del actual, y del incremento
esperado hasta el final del periodo de diseño.
Componentes del tránsito de diseño:

Tránsito Existente
Actual Atraído

Tránsito de diseño
Tránsito Crecimiento Normal
Futuro Transito Generado
Transito Desarrollado
La proyección del tránsito actual resulta más adecuada, sobre la base de volúmenes
horarios.
Tránsito Actual:
Es el volumen de vehículos que usaran una ruta menor a lo largo de una
existente, cuando son abiertas a su uso. En la mejora de un camino existente, ese
volumen se compone del que empleaba la vía previo a la mejora (existente), más el
atraído por las mejoras, proveniente de otras vías. En caminos nuevos el tránsito actual
se compone solo del atraído.
El tránsito actual puede establecerse por:
 Contadores de tránsito en caminos existentes (caso de mejoras).
 Estudio de origen y destino, mediante cuestionarios orales o escritos.
 En áreas urbanas o suburbanas, estudio de origen y destino mediante visitas
domiciliarias.
Tránsito Atraído:
El tránsito atraído, proveniente de rutas alternativas, será estimado por un
ingeniero experto, teniendo profundo conocimiento de las condiciones locales y
contando con censos de tránsito de las rutas existentes en el área, parte del cual se
derivará a la ruta que se considera; censos de origen y destino de los usuarios de la
zona de influencia, así como la atracción que ejercen las distintas vías alternativas y los
niveles de servicio de cada una de ellas.
Generalmente el diseño de un camino envuelve variantes con dos o más
ubicaciones factibles, tipos diferentes de caminos o ambos, siendo necesario evaluar la
cantidad de usuarios que se servirán de cada alternativa o variante.
Incremento de Tránsito: El tránsito actual, debe ser incrementado en el
“CRECIMIENTO NORMAL”, “EL TRÁNSITO GENERADO” Y EL TRÁNSITO DESARROLLADO”.
Crecimiento Normal del Tránsito.

Es el incremento del volumen de tránsito debido al incremento de usuarios
de vehículos automotor. Se lo estima para una obra particular, a partir de la tendencia
del crecimiento normal, para la región, obtenida para una considerable cantidad de
años. En el caso de la figura, sea:
Año de proyecto: 2000
Nº de vehículos: 520 x 104
Año de diseño: 2020
Nº de vehículos: 660 x 104
El porcentaje de aumento resulta:
1 1 1 660 1
 520 1 2 2 2 (
 100  27%
520

Tránsito Generado:
Son los viajes de vehículos automotores (excluidos los vehículos de
transporte público) que no hubieran tenido lugar si el camino nuevo o mejorado no
hubiera sido realizado. El tránsito generado es de tres categorías:
 Nuevos viajes, no hechos previamente por ningún medio.
 Viajes que antes se hacían por medios públicos de transporte.
 Viajes que antes se hacían a diferentes destinos y que se sirven de la mejora
por los atractivos que ofrece, y no por el cambio del uso del suelo.
Sea cual fuese la causa del tránsito generado, el resultado neto es un
aumento del tránsito para la obra en estudio. La mayoría de este incremento se
desarrolla dentro de los primeros años posteriores a la habilitación al uso del camino.
Entonces, el tránsito generado es el volumen dentro de un corto período de tiempo,
como resultado de una mayor atracción de la nueva obra, dependiendo del grado de
mejoras introducidas y de las características y grado de seguridad de las rutas
alternativas.
Se dispone de poca información respecto del tránsito generado; sabiéndose
que en el ámbito provincial varía entre 20 y 50%. Estos elevados porcentajes son
debidos en parte a viajes resultantes de nuevos emprendimientos desarrollados a lo
largo del camino y que se desarrollaron simultáneamente a la construcción del camino.
Para la mayoría de los caminos rurales, el tránsito generado es probable que
varíe entre 5 y 25%.
Tránsito Desarrollado:
Se debe al producido por el desarrollo y mejora de los terrenos adyacentes a
la nueva obra, los que no hubieran tenido lugar, si el camino no se construyese o
mejorase.

Este componente del tránsito futuro, a diferencia con el tránsito generado,
continúa desarrollándose muchos años después de que la obra es habilitada. Para su
determinación resulta de importancia contar con mapas que muestren el uso del suelo,
zonificaciones proyectadas y futuros usos del suelo, ubicando en ese mapa la “traza”
del camino.
Una vez previsto el futuro uso del suelo, es factible determinar el número de
viajes resultante de cada desarrollo previsto. Caminos que conducen a zonas de
recreación presentan un rápido incremento en ese aspecto. En áreas rurales normales,
alejadas de zonas urbanas y suburbanas, esta forma de crecimiento es menos
significativa que en las anteriores, donde el desarrollo de las tierras adyacentes resulta
ser rápido.
El método para obtener el tránsito desarrollado no es preciso y los
volúmenes obtenidos resultan solo aproximados, pero en muchos casos el volumen por
esta causa es apreciable.
Factor de Proyección del Tránsito es la relación entre tránsito futuro y
tránsito actual, combinando los tránsitos debidos al normal crecimiento, generado y
desarrollado. El año actual y el futuro de diseño, deben ser especificados con cada
factor de proyección, el que resulta ser la suma de los incrementos para cada ítem de
crecimiento y agregando 1 (uno) al resultado.
En rutas importantes se encontraron grandes variaciones de este factor en
diferentes secciones, debidas principalmente a cambios en el uso del suelo. Valores del
factor de proyección para caminos rurales, para un período de 20 años, varían entre
1,5 a 2,5. En autopistas, este factor puede estar comprendido entre 2,0 y 3,5 puesto
que el incremento es mayor que para caminos sin control de accesos.
La siguiente tabla, resume los elementos del tránsito pertinentes para

el diseño y muestra valores representativos para caminos rurales.
TABLA II – 3 Elementos del tránsito y sus relaciones (caminos rurales).

Elementos de Concepto. Relaciones. Valor aproximado
tránsito
Cantidad de vehículos que pasan en ambas direcciones por
determinada sección de carretera durante un año, dividida
por 365. En carreteras importantes, se refiere a cada
TMDA
sentido de tránsito y en intersecciones a nivel, para cada
movimiento, debiendo especificar estas circunstancias. Se
obtienen por censo de tránsito.
TMDA compuesto por los viajes existentes, incluido el
Tránsito actual tránsito atraído, que se produciría si el camino construido o
mejorado fuese puesto en servicio hoy (especificar fecha).
TMDA que usará la carretera en el futuro (especificar ese
año futuro). Puede obtenerse sumando el crecimiento
Tránsito futuro normal y los tránsitos generados y desarrollados, al
tránsito actual, o bien multiplicando el tránsito actual por
el factor de proyección del tránsito.
Factor de Tránsito futuro dividido por el tránsito actual (deben

especificarse ambos años). Varía entre 1,5 y 2,5 para 20
proyección del
años en caminos rurales. En auto pistas: 2 a 3,5 para 20
tránsito
años.
Futuro volumen horario, usado para el diseño (para ambos
Volumen horario de sentidos si no se dice lo contrario), correspondiente
diseño. usualmente a la trigésima hora de máximo volumen 30º
VH. Se obtiene como porcentaje del TMDA futuro. Este
VHD volumen horario debe ser acompañado por el porcentaje de
camiones durante las horas pico (T).
Relación: Expresa al VHD como un porcentaje del TMDA,

expresados ambos para los dos sentidos de marcha, para un
VHD solo sentido o para un mismo movimiento en
K = --------- intersecciones a nivel. Para ambos sentidos de circulación,
su valor varía entre 12 y 18%. Expresados para un solo
TMDA sentido de circulación, K varía entre 16 y 24%.
Volumen horario en la dirección con predominio del
Distribución tránsito expresado como un porcentaje del VHD para
direccional “D” ambos sentidos de circulación. El rango de valores durante
la hora de diseño es entre 50 y 80%.
Cantidad de camiones (excluidos los ligeros) expresada
Composición del como porcentaje del VHD. Su valor varía entre 10 y 15%
tránsito “T” en horas normales, disminuyendo de 7 a 10% en horas
pico.
 DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL (D):
Para caminos rurales de dos carriles, el VHD es el total para ambas direcciones
de circulación. En carreteras con más de dos carriles, es esencial el conocer el
VHD para cada dirección de marcha. Para un mismo TMDA, una carretera
multitrocha con alto porcentaje en una dirección durante las horas pico, puede requerir
mayor ancho de pavimento que otra con menor porcentaje. Durante las horas pico, en
caminos rurales, la distribución direccional promedio es aproximadamente 2/3 partes
del tránsito total, con un máximo del 80% ocasionalmente. Para poner de manifiesto la
importancia de la distribución, sea el siguiente ejemplo:
Un camino rural de 4000 Veh / horas para ambas direcciones, necesita dos
carriles en cada dirección si la distribución es de 50%. Sin embargo, si la distribución
fuese de 20% - 80%, se requiere tres carriles en la dirección de la mayor carga del
tránsito (3200 Veh / horas).
La distribución del tránsito durante las horas pico, es generalmente consistente
de año en año y de día a día para caminos rurales excepto aquellos que sirven a áreas
de recreo o veraneo.
El factor de distribución de tránsito durante la hora de diseño (D), se determina
por mediciones de campo o por analogía con caminos similares. El VHD para una
dirección puede calcularse multiplicando el TMDA para ambas direcciones, por el
porcentaje correspondiente a la 30º VH y por el factor de distribución en la dirección
predominante, durante la hora de diseño. Entonces, si 30º VH / TMDA = 15% y la

distribución direccional: 60 – 40%, el volumen horario de diseño será para la dirección
más cargada:
VHD = TMDA x 0,15 x 0,60 = 0,09 x TMDA
En diseño de intersecciones a nivel e intercambiadores, es necesario conocer
los volúmenes de todos los movimientos que ocurren simultáneamente durante la hora
de diseño, para picos por la mañana y por la tarde, puesto que el patrón de tránsito
cambia significativamente de un pico horario a otro. Normalmente un diseño se basa en
un VHD medido por la mañana para un sentido de circulación y en el VHD de la tarde
para el sentido contrario, al invertirse el sentido del tránsito predominante. Su
determinación es mediante “Censo de Tránsito”.
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
 VELOCIDAD DIRECTIZ
CONCEPTO: Referida a una sección de camino, es la máxima velocidad a la
que puede circular, con seguridad en todos sus puntos, un conductor de habilidad
media manejando un vehículo en condiciones mecánicas aceptables, en una
corriente de transito con volúmenes tan bajos que no influyan en la elección de su
velocidad, cuando el estado del tiempo, la calzada y de la visibilidad ambiente son
favorables.
Tal como se desprende de la definición, un camino de una velocidad
directriz dada, no podrá ser recorrido con seguridad a dicha velocidad, cuando por
ejemplo, soplen vientos huracanados, cuando la calzada se encuentre resbaladiza
por formación de hielo o cuando de noche, no se encuentre convenientemente
iluminado.
Las velocidades directrices elegidas por la DNV, de acuerdo a los
volúmenes de transito, varían entre los siguientes rangos:
 Zona Montañosa: de 30 a 80 km/hora
 Zona Ondulada: de 50 a 110 km/hora
 Zona Llana: de 90 a 130 km/hora
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CAPACIDAD VIAL
 CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL
En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operación de carreteras y
calles, la demanda de tránsito, presente ó futura, se considera como una cantidad

conocida. Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta
demanda, es su CAPACIDAD.
LA CAPACIDAD de una infraestructura vial es el máximo número de
vehículos que razonablemente pueden pasar por un punto de una trocha ó
calzada, en un sentido (o en ambos para caminos de dos trochas indivisas)
durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
Las condiciones prevalecientes pueden clasificarse en dos grupos que son:
1) Las establecidas por las características físicas del camino como el ancho de
calzada, obstrucciones laterales, alineamientos, etc. (no cambian)
2) Las que dependen de la naturaleza del tránsito que circula sobre la calzada
(varían de hora en hora o durante lapsos diversos del día)
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de
15 minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el
cual puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen de 15 minutos
así obtenido es convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es
el flujo máximo horario.
Cuando el volumen en una carretera es igual a la capacidad posible, la
operación es congestionada, con vehículos viajando aproximadamente a la misma
velocidad, la que es establecida por el vehículo más lento. No hay, o hay muy pocas
posibilidades de sobrepaso.
La operación no solo es insatisfactoria, sino también inestable, pues una
pequeña alteración causa una operación con paradas y arranque o bien la total
detención. A volúmenes inferiores a la capacidad, los conductores tienen cierta libertad
de maniobra, sin posibilidad de adoptar alta velocidad, a menos que el volumen por
carril sea muy bajo, tal vez inferior a 100 veh/hora.
Entre los extremos de volumen de capacidad y muy bajo volumen, la velocidad
promedio que el tránsito puede viajar y tener libertad de maniobra, está relacionada con
el volumen de tránsito, siendo la velocidad de circulación, el parámetro más sensible de
las condiciones de operación relacionadas al volumen de tránsito.
 UTILIDAD
1. Se usa en los estudios de planificación del transporte para evaluar la eficiencia de
las redes de carreteras existentes que sirven al tránsito actual y para evaluar la
proyección a futuro en la que el transito superará la capacidad de la carretera.
2. La capacidad se utiliza para la selección del tipo de camino como en la
determinación de las necesidades dimensionales.
3. Con respecto a la operación del tránsito, esta información determina los posibles
cuellos de botellas (existentes o potenciales) para elaborar las mejoras
adecuadas (operacionales - diseño geométrico).
La infraestructura vial puede ser de circulación continua (ininterrumpida) ó
discontinua (interrumpida).
El flujo de tránsito ininterrumpido, se produce en caminos rurales, donde la
influencia de las intersecciones a nivel y de las actividades de las propiedades
frentistas, son insignificante, así como en caminos con control de acceso

Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el cálculo de su capacidad y calidad de operación.
Por lo tanto, el principal objetivo del análisis de capacidad, es estimar el máximo
número de vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad
durante un período específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a
capacidad; pero generalmente ellos no se planifican para operar en este rango.
A su vez, mediante los análisis de capacidad, también se estima la cantidad
máxima de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una
determinada calidad de operación, introduciéndose así el concepto de nivel de
servicio.
 CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de NIVEL DE
SERVICIO. Es una medida cualitativa que describe las condiciones operativas
dentro de una corriente de tránsito y como la perciben los conductores, los
pasajeros o ambos. Estas condiciones se describen en términos de factores tales
como la velocidad y el tiempo recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad,
la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos:
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc.
Entre los externos están las características físicas, tales como el ancho de las
trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C,
D, E y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen según que las condiciones de
operación sean de circulación continua ó discontinua.
 NIVELES DE SERVICIO
Se identifican cinco niveles de servicio, dentro del rango de condiciones de
operación que media entre un “flujo libre” a muy bajo volumen, y el “flujo restringido” a
volúmenes próximos a la capacidad. Estos “niveles de servicio” se designan con letras
A, hasta E, adicionalmente se identifica un sexto nivel F, donde el tránsito es de
arranque y parada. Los volúmenes de tránsito que provocan cada nivel de servicio, se
denominan “volúmenes de servicio” el que además depende de las características del
diseño del camino, siendo menor para un pobre diseño y viceversa.
Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas
Clase I son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en
seguimiento. Para carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa únicamente en el
porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a al velocidad deseada. La

frecuencia de sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda

por sobrepaso está por debajo de la capacidad de sobrepaso y grupos de tres o más
vehículos son raros. Un flujo máximo de 490 automóviles/hora en ambas direcciones
puede lograrse en condiciones base (Transito No Congestionado)
Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es más significativa y se

aproxima a la capacidad de sobrepaso en el límite inferior del nivel de servicio. Pueden
lograrse flujos máximos de 780 automóviles/hora en ambas direcciones en condiciones
base. Por encima de este flujo, el número de grupos vehiculares se incrementa
notablemente. (Transito sin apreciable congestión)
Nivel de servicio C: describe más incrementos en el flujo, lo que resulta en

aumentos notables en la formación de grupos, tamaños y frecuencia de zonas de no
sobrepaso, disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso. A pesar de
que el flujo vehicular es estable, es susceptible de congestionarse debido a los
vehículos que realizan maniobras de vuelta ó a la circulación de vehículos lentos.
Valores de hasta 1190 automóviles en ambas direcciones, puede ser acomodada bajo
condiciones base. (Ligera congestión del tránsito)
Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de

tránsito opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volúmenes altos, en
la medida en que la maniobra de sobrepaso se torna difícil, esto es, cuando la
demanda por sobrepaso es alta y la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero.
(Transito medianamente congestionado)
Nivel de servicio E: El sobrepaso es prácticamente imposible a este nivel, y los

grupos vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehículos lentos u otras
interrupciones. El volumen más alto que se puede alcanzar define la capacidad de la
carretera, generalmente de 3200 automóviles/hora en ambas direcciones y de 1700
automóviles/hora para cada dirección. Las condiciones de operación a capacidad son
inestables y difíciles de predecir, muy rara vez la operación vehicular en carreteras
rurales está cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda. (Transito
fuertemente congestionado)
Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares

que exceden la capacidad. Los volúmenes son menores que la capacidad y las
velocidades son muy variables. (Congestión Total)

En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas
Clase I y Clase II.
Tabla 9.1
Clase I Clase II
NIVEL DE % de tiempo Velocidad media de % de tiempo
SERVICIO consumido en viaje (km/hora) consumido en
seguimiento seguimiento
Nivel A ≤ a 35 >90 < o = 40
Nivel B >35 - 50 >80 – 90 > 40 - 55
Nivel C >50 - 65 >70 - 80 > 55 - 70
Nivel D >65 - 80 >65 - 70 > 70 - 85
Nivel E >80 > o = 65 > 85

 CAPACIDAD DE DISEÑO (FLUJO ININTERRUMPIDO –
DOS TROCHAS Y MULTITROCHAS):
El flujo de tránsito ininterrumpido, se produce en caminos rurales, donde la
influencia de las intersecciones a nivel y de las actividades de las propiedades
frentistas, son insignificante, así como en caminos con control de acceso.
 CAPACIDAD DE DISEÑO (CD):

Es la cantidad de vehículos durante la hora de diseño adoptada por el
proyectista, para establecer las características de una carretera que provea
condiciones de operación compatibles con un nivel de servicio aceptable para los
usuarios.
El diseño entonces, determina las características que deberá tener la carretera y
la velocidad de circulación promedio (VCP) que se desarrollará durante la hora de
diseño, cuya combinación producirá una capacidad de diseño (CD) no menor que el
volumen horario de diseño (VHD).
Los rangos de VCP durante las horas pico considerados apropiados para su uso
en el diseño de carreteras son:
Velocidad de circulación promedio: entre 70 y 80 Km/h. Aplicable a la mayoría de
los caminos rurales de dos carriles y todas las carreteras rurales multitrocha en llanura
y en terrenos ondulados. Corresponde aproximadamente al nivel de servicio C.
VCP entre: 65 y 70 Km/h. Aplicable a caminos en zonas suburbanas, para
multitrochas en zonas montañosas y donde sea posible, para caminos de dos carriles
en montaña. Corresponde aproximadamente al nivel de servicio D.
VCP entre 55 y 64 Km/h. Aplicable a caminos de dos carriles en montaña donde
no sea posible diseño de mejor calidad. También para caminos urbanos con control de
acceso, en los que se espera que durante la hora de diseño, la libertad de viajar a altas
velocidades sea cortada por el VHD. Corresponde al nivel E.
Existe evidencia que los usuarios encuentran aceptables estas VCP bajo las
condiciones prevalecientes durante las horas pico.
Resulta generalmente antieconómico proveer a un camino, las características
que faciliten el desarrollo de VCP durante la hora de diseño, más elevadas que las
indicadas en la anterior clasificación. Valores de VCP inferiores a los indicados, son
considerados demasiado restrictivos por la mayoría de los usuarios.
Normalmente los caminos deben diseñarse de modo que la VCP elegida, pueda
ser mantenida durante la hora de diseño, esto es, cuando está circulando el volumen
horario de diseño (VHD).
Durante las restantes horas, para volúmenes de tránsito menores, prevalecen
VCP superiores al valor elegido para el VHD.
La diferencia entre capacidad posible (CP) y capacidad de diseño (CD) radica en
la diferencia de densidad de tránsito entre ambas, siendo CD<CP. Cuando un camino
opera a la CD, la densidad (cantidad de vehículos por kilómetro, se determina en un
instante), no es lo suficientemente elevada como para producir irrazonables pérdidas o
indebidas restricciones sobre la libertad de maniobra de los conductores.

A medida que el volumen de tránsito se incremente, desciende la VCP,
aumentando la densidad suficientemente como para causar sustanciales demoras y
restricciones a la libertad de maniobra, sin embargo, una velocidad más baja y
uniforme, permite acomodar un mayor volumen de transito, por encima de la capacidad
posible, pero en condiciones inestables, con severas congestiones, caídas en la
velocidad y drástica reducción en el volumen resultante. El conocimiento de la CP
permite:
Determinar la sobrecarga de tránsito por encima de la CD que determinado
camino es capaz de absorber. Permite al proyectista establecer el plazo para el que el
camino no resiste posteriores aumentos de tránsito. Valores de la CP para condiciones
ideales son suministrados por tabla conjuntamente con la CD.
TABLA II - 7: Capacidad Posible y de Diseño para caminos construidos con Standard de

alta calidad, en términos de vehículos de pasajeros por horas:
Capacidad Capacidad de Diseño p/VCP de
Tipo de camino
Posible 55 a 65 km/h 65 a 70 km/h 70 a 80 km/h
2 Trochas 2000 1500 1150 900
Multitrocha por
2000 1500 1200 1000
trocha
Las condiciones de un camino rural que manifiesta su CD son:

Tipo de terreno en que se desarrolla.
Características de los alineamientos horizontales y verticales y su distancia de
visibilidad.
Composición del tránsito.
Ancho de carril.
Grado de control de accesos, interferencias e intersecciones.
Las tablas II – 8 a II – 10 muestran las capacidades de diseño para flujo

ininterrumpido, para distintas condiciones, en caminos de dos carriles, para ambos
sentidos de circulación. Cada tabla está encabezada por un rango de VCP, como
medida del nivel de servicio ofrecido.
Estas tablas pueden ser utilizadas ya sea para el diseño como para una rápida
evaluación de la CD o bien para planificación o anteproyecto, para determinar la
importancia de las mejoras necesarias de realizar en camino existente para acomodar
un posible aumento de tránsito.
Los valores de las tablas II – 8 a 10 son para las condiciones de que no exista
un estrechamiento lateral restrictivo. Cuando existen restricciones laterales (carteles,
construcciones, etc.) a menos de 1,80m el borde de la calzada, o con banquinas
menores de 1,80m, las capacidades dadas en las tablas citadas, deben ser
multiplicadas por los factores en la tabla II - 11.
Las capacidades dadas en las tablas II – 8 a 10, pueden ser transformados en
las correspondientes capacidades posibles, como lo indican las notas al pié.

TABLA II – 8: Capacidad de diseño de caminos de 2 trochas y 2 sentidos para VDP de
72 a 80 Km/h aplicable para caminos rurales principales de dos trochas en terrenos de llanura y
ondulados.
Alineamiento: CD de camino de dos trochas, total ambas direcciones.
Porcentaje del L = ancho de trocha y T = porcentaje de camiones por
total de la longitud hora
del camino sobre
Terreno L = 3,66m L = 3,35m
el cual la distancia
de visibilidad está T T
restringida para
menos de 1500 0 10 20 0 10 20
pies
1) Velocidad de Diseño 104 a 112 Km/h
0 900 780 690
Llano 20 860 750 660
Este ancho de trocha no es
40 800 700 620 apropiado para velocidades
20 860 615 485 de diseño altas con
volúmenes elevados.
Ondulado 40 800 750 450
60 720 510 400
2) Velocidad de Diseño 96 Km/h
0 900 780 690 775 670 590
20 810 705 625 700 605 540
Llano
40 700 610 540 600 525 465
60 585 510 450 500 440 390
20 810 580 450 700 500 390
40 700 500 390 600 430 340
Ondulado
60 585 420 325 500 360 280
80 480 340 270 410 290 230
3) Velocidad de Diseño 80 Km/h
Caminos con VD menores que 80 Km/h no son capaces de proporcionar
velocidades corrientes de 70 – 80 Km/h excepto cuando el volumen de
tránsito es muy bajo.
Nota: para obtener la capacidad posible, usar valores de la tabla para una
restricción de distancia de velocidad de cero y multiplicar por 2,22 para trochas de
3,66m de ancho y 2,27 para trochas de 3,35m
TABLA II – 9 Capacidad de diseño de caminos de 2 trochas y 2 sentidos para VDP de 64

- 72 Km/h aplicable para caminos en zonas suburbanas, donde sea factible, para caminos en
terrenos montañosos.

Alineamiento: CD de camino de dos trochas, total ambas direcciones.
Porcentaje del L = ancho de trocha y T = porcentaje de camiones por
total de la hora
longitud del
L = 3,66m L = 3,35m L = 3,05m
camino sobre el
Terreno cual la T T T
distancia de
visibilidad está
restringida para 0 10 20 0 10 20 0 10 20
menos de 1500
pies
1) Velocidad de diseño de 104 a 112 Km/h
0 1150 1000 880
Este ancho de Este ancho de
Llanura 20 1120 970 860 trocha no es trocha no es
40 1070 930 820 apropiado para apropiado para
velocidades de velocidades de
20 1120 800 630 diseño altas con diseño altas con
Ondulado 40 1070 760 600 volúmenes volúmenes
elevados. elevados.
60 920 650 520
2) Velocidad de diseño de 96 Km/h
0 1150 1000 880 990 860 760
20 1050 910 810 900 780 700
Llanura
40 930 810 720 800 700 620
60 810 700 620 700 600 530 Este ancho de
trocha no es
20 1050 800 630 960 690 540 apropiado para
40 930 660 520 800 570 450 velocidades de
Ondulado diseño altas con
60 810 580 450 700 500 390
volúmenes
80 680 480 380 580 410 330 elevados.
40 930 490 330 800 420 280
Montañoso 60 810 430 290 700 370 250
80 680 360 240 580 310 210
3) Velocidad de diseño de 80 Km/h
0 1010 880 780 870 760 670 780 680
600600
Llanura 20 900 780 690 770 670 590 690 600 530
40 770 670 590 660 580 510 590 520 450
20 900 640 500 770 550 430 690 490 380
40 770 550 430 660 470 370 590 420 330
Ondulado
60 620 440 350 530 380 300 480 340 270
80 440 310 250 380 270 220 340 240 190

40 770 410 280 660 350 240 590 320 220
Montañoso 60 620 330 220 530 280 190 480 250 170
80 440 230 160 380 200 140 340 180 120
TABLA II – 10 Capacidad de diseño de caminos de 2 trochas y 2 sentidos para VDP de
56 - 64 Km/h aplicable para caminos de dos trochas con flujo ininterrumpido en áreas
urbanas y para caminos de dos trochas en terreno montañoso, donde el diseño para
velocidades para velocidades de flujo altas no es factible
Camino de Múltiples Trochas:

La CD de caminos rurales con dos o más carriles en cada dirección,
puede ser referida a las condiciones generales descriptas para el camino de dos
carriles. Los porcentajes de longitud con distancia de visibilidad de sobrepaso, no son
aplicables; sin embargo, el grado de control de diseño, interferencias laterales e
intersecciones, asumen mayor importancia..
La tabla II – 7 da las CP y CD para condiciones ideales y diferentes VCP. La tabla II –
12 presenta CD para multitrochas rurales, para flujo ininterrumpido, para diferentes
condiciones de terreno, ancho de carril y porcentaje de camiones para tres categorías
de carreteras:
1. Autopistas con control total de acceso, suburbanas.
2. Autopistas rurales.
3. Rutas principales.

TABLA II - 12
Capacidad de Diseño en veh/hs p/cada carril
Ancho % de
Primera categoría Segunda categoría Tercera categoría
de camion
Carril es en la Topografía Topografía Topografía
hora
(m) pico Ondul Ondul Ondul
Llano Llano Llano
ada ada ada
3,66 0 1200 1200 1000 1000 800 800
3,66 10 1090 920 910 770 730 620
3,66 20 1000 750 830 630 670 500
Para obtener la capacidad posible por trocha para flujo ininterrumpido, se

multiplican los valores de las tablas por 1,67 para carreteras de primera categoría y por
2 para carreteras suburbanas (2º y 3º). Para trochas de 3,30m se debe reducir las
capacidades de la tabla en un 3% y para trochas de 3m se los reduce en un 9%.
 CAPACIDAD DE DISEÑO PARA INTERSECCIONES:
1) A NIVEL NO SEMAFORIZADA:
Los vehículos en ambas carreteras que se interceptan, tienden a reducir la
velocidad o a detenerse. A menudo, uno de los caminos que interceptan, es de mayor
importancia, y el tránsito en el otro camino es obligado a detenerse (señales de PARE)
pudiendo considerarse que se mantiene la capacidad para flujo ininterrumpido para la
carretera principal a menos que el volumen en la secundaria sea suficiente como para
interferir a la principal aunque esté la señal de PARE.
Cuando los volúmenes son lo suficientemente grandes como para producir serios
conflictos, se impone es control mediante semáforos.
Las combinaciones de volúmenes sobre la carretera principal y secundaria,
que permita flujo ininterrumpido sobre la principal, no son conocidos. Puede aceptarse
que con altos volúmenes de cruce, el tránsito secundario produce en el principal,
operación interrumpida, similar al producido por control semaforizado. Esto lleva a la
conclusión que donde no puede asumirse flujo ininterrumpido en la arteria principal, la
capacidad deberá ser determinada como si la intersección estuviese controlada por
semáforos. Este procedimiento, que parece estar del lado de la seguridad, es sugerido
como un guía para diseño. La tabla II – 15 presenta combinaciones de volúmenes
horarios de diseño de las arterias principales y secundarias para las que deben
superponerse condiciones de intersección semaforizada. Si estos valores son
excedidos, es necesario ensanchar el pavimento hasta después de lograr la
normalización del tránsito, sea que la intersección esté semaforizada o no lo esté.
TABLA II - 15
Mínimos VHD p/ambos sentidos
Arteria principal 2 trochas 400 500 650

Arteria secundaria 250 200 100
Arteria principal 4 trochas 1000 1500 2000
Arteria secundaria 100 50 25
La tabla II – 15 sirve como guía general para el diseño de intersecciones a nivel, de las
siguientes maneras:
a) Si la combinación de volúmenes horarios de diseño VHD para una intersección

es aproximadamente igual o menor a la mostrada en la tabla, se asume que el tránsito
en la arteria principal es ininterrumpido siendo aceptable las demoras que se
produzcan en la arteria secundaria, la capacidad en la ruta principal es determinada
como para flujo ininterrumpido, empleado tablas II 8 a 10 y 12, no siendo necesario un
análisis de capacidad de la intersección.
b) Si la combinación de VHD es mayor que la de la tabla II – 15, la intersección
deberá ser diseñada como si esta fuera controlada por semáforos. Deberá asegurarse
adecuado número de carriles en la intersección, apropiada disposición de trochas de
giro etc., sea la intersección controlada por semáforos o no.
2) A NIVEL SEMAFORIZADA: (FLUJO INTERRUMPIDO)

La capacidad de intersecciones semaforizadas varía de acuerdo con:
1. El Tipo de carretera.
2. Ancho de Pavimento.
3. Fluctuaciones del Flujo en corto plazo.
4. Proporción de Camiones.
5. Cantidad de Giros.
6. Regulación de los Tiempos de semáforos, etc.
Para diseño se determina la capacidad de una intersección semaforizada en

forma independiente para cada rama directa. El tránsito en un carril controlado por
semáforo, está disponible para la circulación, solo parte del tiempo y su capacidad por
hora obviamente es menor que donde el tránsito es ininterrumpido.
La capacidad de diseño (CD) por carril en intersección semaforizada, varía
entre 400 y 700 veh/hs; dependiendo del “tiempo verde” disponible y de las demás
condiciones antes citadas. Puesto que la capacidad para flujo ininterrumpido en
caminos multitrocha, varía entre 500 y 1200 veh/hs (según tabla II – 12), se hace
notoria la necesidad de agregar carriles adicionales en intersecciones de este tipo, para
llevar la capacidad de la intersección por encima de la existente en cualquier otra parte
del camino.
En caminos rurales de dos carriles, la CD frecuentemente es menor que 600
veh/hs (para ambas direcciones) y tal volumen puede ser manejado en intersecciones
semaforizadas sin agregar trochas.
Pueden necesitarse trochas adicionales donde la distribución del tránsito
horario, es más de 2/3 en la dirección predominante; donde los movimientos de giro
son superiores a la normal o donde una gran proporción del ciclo del semáforo es
dedicada a la circulación del tránsito en la arteria secundaria. Las trochas adicionales
deben prolongarse más allá de la intersección para permitir al tránsito que circula por

ellas, unirse al tránsito que circula por los carriles normales, después de sobrepasada
la intersección.
3) A NIVEL CANALIZADO: En la mayoría de las intersecciones canalizadas, se
separan los cruces de los movimientos de un solo sentido (ver figura siguiente). Para
cierta combinación de volúmenes de esta intersección puede ser manejada mediante
semáforos. La capacidad de tal cruce no puede exceder normalmente de 1200
vehículos de pasajeros por hora, como suma de los dos movimientos. Volúmenes
menores, serán acomodados cuando existan camiones, resultando cada camión,
equivalente a dos vehículos de pasajeros. Cuando la suma de los VHD exceda esta
capacidad, la intersección deberá ser diseñada basándose en Semáforizacion.
¡Error! Vínculo no válido.A DIFERENTES NIVELES:
La capacidad y la eficiencia operacional de las carreteras de alta calidad con
separaciones a nivel, dependen en grado considerable de la funcionalidad de sus
intercambiadores por los que el tránsito entra o sale de cada carretera
La capacidad de un intercambiador, puede estar limitada por cualquiera de sus partes
componentes a saber:
a) Rampa (porción central de ancho uniforme).

b) Terminal de entrada (conecta la rampa con el camino).
c) Terminal de salida (conecta camino con rampa).
d) Además la capacidad puede ser gobernada por “entrecruces” de la rampa con otros
tránsitos.
4.1) CAPACIDAD DE LA RAMPA:

La mayoría de las rampas, sin importar su ancho, constituyen una
operación en carril simple puesto que el tránsito que abandona o ingresa a una
carretera, lo hace por el carril adyacente al intercambiador.
La capacidad de diseño de una rampa de una trocha, no es afectada por
su ancho de pavimento mientras sea suficiente el ancho de las banquinas y las
distancias a obstáculos laterales, pero si es afectada por la curvatura, la pendiente y la
proporción de camiones.
La Tabla II – 16, ofrece la capacidad de diseño de rampas de simple carril

y su afectación por la velocidad de diseño (VD) y el porcentaje de camiones (T) y la
pendiente de rasante.
TABLA II – 16
Capacidad de Diseño (veh/hs)
Pendiente
VD = 32 KHz/hs o menos VD = 48 Km/hs o más
%
T=0 T=10 T=20 T=30 0 10 20 30
0 a 2%
1000 900 830 770 1500 1350 1250 1150
o en bajada
3–4 1000 830 710 620 1500 1250 1100 950

5% o más 1000 770 620 530 1500 1150 950 800
Donde las rampas tengan largos tramos con pendientes mayores del 3%, lo
que reduce la velocidad de camiones sobre la rampa a valores de 25 Km/hs, es
necesario realizar posteriores reducciones a los valores tabulados.
4.2) TERMINAL DE ENTRADA:

Su capacidad, que generalmente gobierna la capacidad del intercambiador,
depende de su diseño y del tipo de controlador utilizado. El diseño de una terminal de
entrada, debe ser compatible con la calidad de diseño de la carretera a la que da
acceso. Si la arteria es de máxima calidad, el terminal debe permitir alta velocidad al
tránsito entrante. En estas condiciones y teniendo la carretera una “trocha de
aceleración”, 1500 vehículos de pasajeros por hora, pueden incorporarse al flujo de la
arteria, sin reducir la velocidad del tránsito directo a menos de 60 Km/hs.
Puede adoptarse como CD en terminal de entrada de 1200 vehículos “p” por
hora, en áreas rurales. En áreas urbanas, donde las velocidades son más bajas, la CD
puede tomarse como de 1500 vehículos “p” por hora. Estos valores incluyen tanto a los
vehículos provenientes de la rampa como los que circulan directamente por el carril
externo de la carretera. Para determinar el número de vehículos entrantes, que pueden
mezclarse con el tránsito directo, es necesario deducir de los anteriores valores de
capacidad, el volumen de tránsito directo que ocuparía la trocha adyacente a la rampa
y ajustar posteriormente para la cantidad de camiones existentes.
La tabla II – 17 provee expresiones para determinar las capacidades de las
entradas de simple y doble carril, en zona rural y urbana, ajustándose a lo dicho antes.
El valor de la CD está dado en función del tránsito directo en el carril adyacente al
intercambiador, a la tasa de camiones respecto al volumen directo total y a la tasa de
camiones respecto al volumen entrante.
La tabla II – 17 presenta tres alternativas:

A) Entrada simple con trocha de aceleración.
B) Entrada simple con trocha adicional externa desde el intercambiador, continuándose a lo
largo de la carretera.
C) Entrada de dos carriles, con trocha adicional externa a partir del intercambiador.
4.3) TERMINAL DE SALIDA:

Su CD es afectado por el tránsito directo que usa la trocha adyacente al
intercambiador. Su valor en caminos rurales, para salidas de una sola trocha con
adecuada trocha de deceleración, es de 1300 vehículos “p” por hora, menos el número
de vehículos que componen el tránsito directo que ocupa la trocha externa de la
arteria, ambos volúmenes determinados para la misma hora.
En áreas urbanas donde las velocidades son más bajas y la densidad
aceptada es más alta que en zonas rurales, la capacidad es de 1600 vehículos “p” por
hora.
La tabla II – 18 suministra las expresiones de la CD para las mismas
alternativas (A, B y C), para caminos rurales y urbanos como la tabla II – 17 para
entradas.

 CAPACIDAD DE ENTRECRUZAMIENTOS:
Se emplean en ciertos intercambiadores
Longitud de entrecruzamiento
Zona común de dos carriles

de un mismo sentido
La CD de una sección de entrecruzamiento, depende de su longitud, número

de carriles y los volúmenes de los movimientos individuales.
Para entrecruces de caminos rurales principales, en los que el entrecruce
tiene lugar en la propia trocha del camino principal, la CD puede tomarse como de 1000
vehículos “p” equivalentes por hora.
Para los restantes casos de entrecruces con longitud correctamente
establecida, y en el que el entrecruce se produce fuera de la trocha de tránsito directo,
la CD entre 1200 y 1500 es recomendable. Para entrecruces de rotonda, la CD varía
entre 800 y 1200 vehículos equivalentes por hora.
 RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD Y VOLUMEN DE

DISEÑO:
La prueba para reconocer un diseño adecuado, es la comparación del
volumen horario de diseño VHD, con la capacidad de diseño CD de la mejora.
Al ser tantos los factores que intervienen en el diseño, es necesario
realizarlo mediante pruebas y ajustes. Limitaciones financieras o topográficas, pueden
requerir reducción de calidad del diseño, lo que trae aparejado una reducción en el
volumen de diseño.
A través del proceso de diseño, el volumen y la capacidad de diseño deben
ser comparados y donde la capacidad es menor que el volumen esperado, debe
modificarse el proyecto hasta lograr la igualdad de ambos. El VD es el volumen horario
de la 30º hora de máximo volumen para cierto año futuro. Si el diseño es tal que la CD
es menor que el VD, la mejora puede servir adecuadamente los primeros años de uso,
siendo luego insuficiente para el servicio requerido. Esta práctica no es aconsejable,
habida cuenta la imperfecta estimación de los volúmenes de tránsito y su proyección en
el tiempo. La consecuencia de este desajuste, se refleja en un tipo de operación menos

deseable (menor nivel de servicio) con incremento en las interferencias, reducción de
velocidad, etc. La práctica para diseñar para los requerimientos de un tránsito futuro, es
respetada en la ingeniería, habiendo probado su mérito con relación a la economía y en
evitar la obsolescencia.
Frecuentemente, el incrementado volumen de diseño resultante de la
proyección hacia un razonable tiempo futuro, no significa un diseño más costoso con
una incrementada capacidad de diseño.
La relación CD con VD puede usarse como guía en decisiones respecto a la
etapa constructiva o difiriendo la construcción de parte del diseño último. Un ejemplo
común es que un diseño último de 4 carriles, en consideración a esa relación CD – VD,
puede decidirse construir dos carriles solamente, previéndose construir en el futuro las
dos trochas faltantes, lo que constituye una sana decisión.
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Apuntes Unidad 03 - Transito y Capacidad Vial - 2017

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Apuntes Unidad 03 - Transito y Capacidad Vial - 2017

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2017

Jefe Departamental: ING. FRANCISCO SEGURA

Unidad Temática Nº 3: TRANSITO Y CAPACIDAD

TRANSITO: Concepto, su utilidad. Métodos para su medición. Transito diario medio

BIBLIOGRAFIA de consulta para la elaboración de la presente monografía:

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 Métodos para su medición……………………………………………... 5

 Transito diario medio anual…………………………………………...…6

 Volumen horario de diseño……………………………………………...7

 Composición del Transito………………………………………………..13

 Capacidad de diseño para flujo ininterrumpido en camino de dos trochas y

 Capacidad de diseño para intersecciones a nivel y diferente nivel...25

 Relación entre capacidad de diseño y volumen horario de diseño...29

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Los estudios se realizan para conocer los volúmenes de tránsito que

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 MÉTODOS PARA LA DETERMINACIÓN DEL TRANSITO

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 TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA):

Es la unidad de medida del tránsito generalmente usada. Está representada

VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD):

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VHD: Si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios

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 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO:

Componentes del tránsito de diseño:

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Crecimiento Normal del Tránsito.

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La siguiente tabla, resume los elementos del tránsito pertinentes para

TABLA II – 3 Elementos del tránsito y sus relaciones (caminos rurales).

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Relación: Expresa al VHD como un porcentaje del TMDA,

 DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL (D):

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 CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO

Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a al velocidad deseada. La

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Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es más significativa y se

Nivel de servicio C: describe más incrementos en el flujo, lo que resulta en

Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de

Nivel de servicio E: El sobrepaso es prácticamente imposible a este nivel, y los

Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares

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 CAPACIDAD DE DISEÑO (CD):

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TABLA II - 7: Capacidad Posible y de Diseño para caminos construidos con Standard de

Las condiciones de un camino rural que manifiesta su CD son:

Las tablas II – 8 a II – 10 muestran las capacidades de diseño para flujo

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TABLA II – 9 Capacidad de diseño de caminos de 2 trochas y 2 sentidos para VDP de 64

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Camino de Múltiples Trochas:

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Para obtener la capacidad posible por trocha para flujo ininterrumpido, se

 CAPACIDAD DE DISEÑO PARA INTERSECCIONES:

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a) Si la combinación de volúmenes horarios de diseño VHD para una intersección