MOTORES SÍNCRONOS son un tipo de motor de
corriente alterna en el que la rotación del eje está
sincronizada con la frecuencia de la corriente de
alimentación; el período de rotación es exactamente
igual a un número entero de ciclos de CA. Su
velocidad de giro es constante y depende de la
frecuencia de la tensión de la red eléctrica a la que
esté conectado y por el número de pares de polos del
motor, siendo conocida esa velocidad como
"velocidad de sincronismo". Este tipo de motor
contiene electromagnetos en el estátor del motor que
crean un campo magnético que rota en el tiempo a
esta velocidad de sincronismo.
La expresión matemática que relaciona la velocidad
de la máquina con los parámetros mencionados es:
n =(60 ⋅ f)/ P = (120 ⋅ f)/p
Arranque de un motor trifasico sincrono
1. Reducir la velocidad del campo magnético del
estator a un valor lo sufi cientemente bajo como para
que el rotor pueda acelerar y fi jarse a él durante un
semiciclo de la rotación del campo magnético. Este
objetivo se puede lograr con la reducción de la
frecuencia de la potencia eléctrica aplicada.
2. Utilizar un motor primario externo para acelerar el
motor síncrono hasta velocidad síncrona, pasar por el
procedimiento de entrada en sincronía y convertir la
máquina al instante en un generador.Entonces,
apagar o desconectar el motor principal para convertir
la máquina síncrona en un motor.
3. Utilizar devanados de amortiguamiento.
Definitivamente la técnica de arranque de un motor
síncrono más popular es la utilización de devanados
de amortiguamiento.
Los devanados de amortiguamiento son unas barras
especiales dispuestas en ranuras labradas en la cara
del rotor de un motor síncrono y en cortocircuito en
cada extremo con un gran anillo en cortocircuito.
Frenado de un motor trifasico sincrono
Por regla general, la velocidad deseada de este tipo
de motor se realiza por medio de un reostato
El motor sincrono cuando alcance el par critico se
detendra no siendo esta la forma mas ortodoxa de
hacerlo. El par critico se alcanza cuando la carga
asignada al motor supera al par del motor. Como
comento, no es la forma apropiada para detener el
motor, se estropea si busamos de ello, porque se
recalienta.
La mejor forma de hacerlo, es ir variando la carga
hasta que la intensidad absorvida de la red sea la
menor posible, entonces desconectaremos el motor
Otra forma de hacerlo, y la mas habitual, es
regulando el reostato, con ello variamos la intensidad
y podemos desconectar el motor sin ningun riesgo.
Curva característica par-velocidad de los motores
síncronos
Los motores síncronos suministran potencia a cargas
que son básicamente dispositivos de velocidad
constante. Esto quiere decir que el voltaje en los
terminales y la frecuencia del sistema serán
constantes sin importar la cantidad de potencia que
consuma el motor. La velocidad de rotación del motor
está asociada a la tasa de rotación de los campos
magnéticos, y la tasa de rotación de los campos
magnéticos aplicados está asociada a la frecuencia
eléctrica aplicada, por lo que la velocidad del motor
síncrono será constante sin que importe la carga.
Esta velocidad fija de rotación está dada por:
n = (120 ⋅ f)/p
MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA O
DIRECTA
Se utilizan en casos en los que es importante el
poder regular continuamente la velocidad del motor,
además, se utilizan en aquellos casos en los que es
imprescindible utilizar corriente directa, como es el
caso de motores accionados por pilas o baterías.
Este tipo de motores debe de tener en el rotor y el
estator el mismo número de polos y el mismo numero
de carbones.
MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA DE IMÁN
PERMANENTE:
Existen motores de imán permanente (PM,
permanent magnet), en tamaños de fracciones de
caballo y de números pequeños enteros de caballos.
Tienen varias ventajas respecto a los del tipo de
campo devanado. No se necesitan las alimentaciones
de energía eléctrica para excitación ni el devanado
asociado. Se mejora la confiabilidad, ya que no
existen bobinas excitadoras del campo que fallen y
no hay probabilidad de que se presente una
sobrevelocidad debida a pérdida del campo. Se
mejoran la eficiencia y el enfriamiento por la
eliminación de pérdida de potencia en un campo
excitador. Así mismo, la característica par contra
corriente se aproxima más a lo lineal. Un motor de
imán permanente (PM) se puede usar en donde se
requiere un motor por completo encerrado para un
ciclo de servicio de excitación continua.
Excitación Independiente:
Los motores de excitación independiente tienen como
aplicaciones industriales el torneado y taladrado de
materiales, extrusión de materiales plásticos y goma,
ventilación de horno, retroceso rápido en vacío de
ganchos de grúas, desenrollado de bobinas y
retroceso de útiles para serrar. El motor de excitación
independiente es el más adecuado para cualquier
tipo de regulación, por la independencia entre el
control por el inductor y el control por el inducido. El
sistema de excitación más fácil de entender es el que
supone una fuente exterior de alimentación para el
arrollamiento inductor. En la siguiente figura, se
representa el inducido por un círculo; la flecha recta
interior representa el sentido de la corriente principal
y la flecha curva, el sentido de giro del inducido; el
arrollamiento inductor o de excitación, se representa
esquemáticamente, y el sentido de la corriente de
excitación, por medio de una flecha similar.
AUTOEXCITACIÓN:
El sistema de excitación independiente, solamente se
emplea en la práctica en casos especiales debido,
sobre todo, al inconveniente de necesitar una fuente
independiente de energía eléctrica. Este
inconveniente puede eliminarse con el denominado
principio dinamoeléctrico o principio de
autoexcitación, que ha hecho posible el gran
desarrollo alcanzado por las máquinas eléctricas de
corriente continua en el presente siglo.
EXCITACIÓN SERIE:
Es el motor cuya velocidad disminuye sensiblemente
cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío no
tiene límite teóricamente.
Los motores con excitación en serie son aquellos en
los que el inductor esta conectado en serie con el
inducido. El inductor tiene un número relativamente
pequeño de espiras de hilo, que debe ser de sección
suficiente para que se pase por él la corriente de
régimen que requiere el inducido. En los motores
serie, el flujo depende totalmente de la intensidad de
la corriente del inducido. Si el hierro del motor se
mantiene a saturación moderada, el flujo será casi
directamente proporcional a dicha intensidad
EXCITACIÓN EN PARALELO (SHUNT):
El generador con excitación shunt suministra energía
eléctrica a una tensión aproximadamente constante,
cualquiera que sea la carga, aunque no tan constante
como en el caso del generador con excitación
independiente. Cuando el circuito exterior está
abierto, la máquina tiene excitación máxima porque
toda la corriente producida se destina a la
alimentación del circuito de excitación; por lo tanto, la
tensión en bornes es máxima. Cuando el circuito
exterior está cortocircuitado, casi toda la corriente
producida pasa por el circuito del inducido y la
excitación es mínima, la tensión disminuye
rápidamente y la carga se anula. Por lo tanto, un
cortocircuito en la línea no compromete la máquina,
que se desexcita automáticamente, dejando de
producir corriente. Esto es una ventaja sobre el
generador de excitación independiente en donde un
cortocircuito en línea puede producir graves averías
en la máquina al no existir éste efecto de
desexcitación automática.
COMPUESTA:
Es el motor cuya velocidad disminuye cuando el par
aumenta y cuya velocidad en vacío es limitada. Las
características del motor Compuesta están
comprendidas entre las del motor de derivación y las
del motor en serie. Los tipos de motor Compuesta
son los mismos que para los generadores,
resumiéndose el aditivo y el diferencial. El motor en
Compuesta es un término medio entre los motores
devanados en serie y los de en derivación. En virtud
de la existencia del devanado en serie, que ayuda al
devanado en derivación, el flujo magnético por polo
aumenta con la carga, de modo que el par se
incrementa con mayor rapidez y la velocidad
disminuye más rápidamente que si no estuviera
conectado el devanado en serie; pero el motor no se
puede desbocar con cargas ligeras, por la presencia
de la excitación en derivación.
Intensidad y par de arranque
Según el REBT la intensidad de arranque Ia de un
motor no ha de sobrepasar un determinado valor
respecto de la intensidad nominal In o intensidad que
absorbe en condiciones normales a plena carga una
vez ha arrancado.
Si su valor es superior → trabaja en sobrecarga
Si Ia=0 → trabaja en vacío
Lo mismo ocurre con el par motor en el arranque Ma,
que ha de ser mas grande que el par resistente Mr,
que ofrece la carga y las resistencias internas del
motor.
Una vez arrancado el motor y se pone a girar, se
produce una aceleración (par máximo) hasta llegar al
régimen nominal permanente donde el motor
estabiliza su velocidad en su funcionamiento,
momento en el cual M=Mr, la velocidad y la carga son
ctes → el motor alcanza su punto de equilibrio
Control de la velocidad de giro
La velocidad de giro de un motor se efectúa mediante
reóstatos (R variable o potenciómetro) para ajustar el
M=Mr, de tres maneras:
 Reóstato en serie con el inducido
 Reóstato en el devanado inductor
(serie o paralelo) para modificar el
flujo magnético de excitación.
 Modificando la tensión de red que
alimenta al motor con un reóstato de
arranque conectado en serie con el
inducido y utilizando un convertidor
electrónico de potencia.
Sistemas de paro y frenada
FRENAJE REGENERATIVO
En el caso de motor shunt el frenaje regenerativo
tiene lugar cuando, trabajando como motor, la
maquina es obligada por la potencia impulsora a girar
a una velocidad que excede la velocidad en vacío.
Puede ser cuando la maquina trabaja también como
generador pero en este caso la energía retorna a la
línea y la recupera.
FRENAJE POR INVERSIÓN
Ocurre cuando la carga mecánica acoplada al eje de
la maquina la hace girar en sentido contrario al
momento producido electromagnéticamente, en este
caso, la maquina recibe energía tanto por el eje como
por la línea de alimentación. Este tipo de frenado se
puede realizar por dos métodos:
Cuando la potencia impulsora obliga a la maquina a
girar en sentido contrario al que tiene cuando
desarrolla el par motor.
Invirtiendo la rotación mediante el cambio de sentido
de la corriente en el inducido del motor.
FRENAJE DINÁMICO
La maquina trabaja como generador recibiendo
energía por su eje y entregándola a una resistencia.
Cuando se emplea el frenaje dinámico en un motor
shunt, su inducido es desconectado del circuito de
alimentación de potencia y se conmuta en paralelo
con él una resistencia de carga sin variar la corriente
en el circuito de excitación. La maquina empieza a
trabajar como generador con excitación
independiente utilizando la energía cinética
almacenada en la unidad.
MOTORES ASINCRONOS
Principios de funcionamiento de las máquinas
asíncronas.
Las máquinas asíncronas, de las que sólo existen
motores puesto que los generadores son siempre
sincrónicos, son aquellas en las cuales la velocidad
de rotación n puede ser diferente que la síncronas
siendo ésta última la velocidad con la que gira el
campo magnético dentro de la cavidad en la que se
aloja el rotor. El motor asíncrono, o de inducción,
funciona precisamente gracias a las corrientes
inducidas sobre el rotor por ese campo magnético
giratorio. Para ver esto, imaginemos que en el centro
de la cavidad del motor tenemos una espira en
cortocircuito y que en ese instante el campo
magnético tiene la dirección y el sentido. Dado que, a
los efectos del flujo, el campo magnético está dirigido
hacia abajo y aumentando según transcurre el
tiempo, las leyes de la inducción de Faraday y Lenz,
nos dicen que sobre la espira se inducirá una f.e.m.,
que a su vez dará origen a una corriente eléctrica .
En estas condiciones, si aplicamos la regla de mano
izquierda podemos deducir que sobre la espira
aparecerá un par de fuerzas que provocará que ésta
gire en el mismo sentido que el campo magnético.
Obviamente, cuando la bobina adquiera una cierta
velocidad de rotación, la f.e.m. y por lo tanto la
corriente inducida disminuirá. Esto es así porque la
velocidad con la que varía el flujo magnético con
respecto a la bobina habrá disminuido en la misma
proporción. Por otra parte, esto significa que la
velocidad de rotación del rotor se podrá acercarse a
ns pero siempre será menor que ella. En cualquier
caso, podemos perfectamente imaginar un motor
eléctrico construido a partir de un rotor que contiene
espiras en cortocircuito que giran atraídas por el
campo giratorio de las bobinas estatóricas. De hecho,
basado en este principio se construye el motor
llamado de jaula de ardillas, en donde las espiras en
cortocircuito están formadas por un conjunto de
varillas de cobre unidas en sus extremos a dos anillos
también de cobre.
Pérdida de potencia en motores asíncronos y
Analisis de Placa
Pérdidas de Potencia
El motor asíncrono, como cualquier motor eléctrico,
convierte energía eléctrica en La energía eléctrica
consumida por el motor es la energía absorbida
Pabs, mientras que la entregada es la potencia útil
Pu. La eficiencia o rendimiento del motor (h) se define
como la relación entre la potencia útil y la absorbida,
n = Pu/Pabs. La energía útil es normalmente un dato
del motor y en general se expresa en CV o HP.
Mientras que la absorbida se puede obtener a partir
de n, o de la tensión, la corriente y el desfase. La
potencia que no se convierte en útil, se pierde por
distintas causas. Partiendo de la potencia de entrada
o absorbida, una parte se pierde en la resistencia del
bobinado estatórico y se la representa por PCu1. Lo
que queda: Pem= Pabs - PCu1 recibe el nombre de
potencia electromagnética. La siguiente pérdida se
produce en los conductores de la jaula de ardilla o el
bobinado rotórico PCu2. La potencia resultante Pme
= Pem - PCu2 se denomina potencia mecánica . A
diferencia de PCu1, PCu2 puede ser calculada
usando la fórmula PCu2= dPem donde d es el
deslizamiento del motor. Queda por último una forma
de pérdida de potencia más, la llamada potencia de
rotación Prot, que se relaciona con el rozamiento de
los cojinetes y el ventilador que normalmente está
unido al eje para su propia refrigeración. De modo
que finalmente nos queda Pu = Pme - Prot. Cuando
un motor funciona sin carga, es decir en vacío, la
potencia que consume en esta circunstancia es
aproximadamente igual a la de rotación: Pabs(vac) =
Pvac = Prot.
Análisis de Placa
Todos los motores deben llevar una placa sobre la
cual se describen sus características más
importantes. Entre otras, allí aparecen:
La potencia útil del motor, en W, CV o HP.
La velocidad de rotación nominal (n),
Las tensiones a las que puede trabajar el motor, y
las corrientes de líneas correspondientes.
El factor de potencia.
Arranque de un motor asincrono
Arranque Directo:Se aplica a aquellos motores de
una potencia nominal menor de 5KW (6.8 C.V.),
aunque en la práctica sólo se aplica para motores de
potencia nominal menor de 5C.V.
Arranque Estrella - Triangulo: El arranque
estrella/triángulo (U/D) es la forma más económica de
arranque, pero sus prestaciones son limitadas. Las
limitaciones más significativas son:
No hay control sobre el nivel de reducción de la
corriente ni del par.
Se producen importantes cambios de la corriente y
del par debido a la transición estrella/triángulo. Esto
aumenta el stress mecánico y eléctrico y puede
producir averías. Los cambios se producen debido a
que el motor está en movimiento y al desconectarse
la alimentación hace que el motor actúe como un
generador con tensión de salida, que puede ser de la
misma amplitud que la de red . Esta tensión está aún
presente cuando se reconecta el motor en delta (D).
El resultado es una corriente de hasta dos veces la
corriente LRC y hasta cuatro veces el par LRT.
Arranque por Autotransformador: El
autotransformador de arranque es un dispositivo
similar al estrella-triángulo, salvo por el hecho de que
la tensión reducida en el arranque se logra mediante
bobinas auxiliares que permiten aumentar la tensión
en forma escalonada, permitiendo un arranque
suave.
Su único inconveniente es que las conmutaciones de
las etapas se realizan bruscamente, produciendo en
algunas ocasiones daños perjudiciales al sistema
mecánico o a la máquina accionada. Por ejemplo,
desgaste prematuro en los acoplamientos (correas,
cadenas, engranajes o embragues de acoplamiento)
o en casos extremos roturas por fatiga del eje o
rodamientos del motor, producidos por los grandes
esfuerzos realizados en el momento del arranque.
Arranque por Resistencia Estatórica: Consiste en
reducir la tensión que producen unas resistencias
conectadas en serie con el estator. Este sistema tiene
el inconveniente de que consigue disminuir la
corriente en función lineal de la caída de tensión
producida. Sin embargo, el par queda disminuido con
el cuadrado de la caída de tensión, por lo que su
aplicación, se ve 1imitada a motores en 1os que el
momento de arranque resistente, sea baja. Tienen
una serie de características que reducen su
efectividad. Algunas de éstas son:
Dificultad de optimizar el rendimiento del arranque
cuando está en servicio porque el valor de resistencia
se tiene que calcular cuando se realiza el arranque y
es difícil cambiarlo después.
Bajo rendimiento en situaciones de arranque
frecuente debido a que el valor de las resistencias
cambia a medida que se va generando calor en ellas
durante un arranque. Necesita largos períodos de
refrigeración entre arranques.
Bajo rendimiento en arranques con cargas
pesadas o en arranques de larga duración debido a la
temperatura en las resistencias.
No realiza un arranque con reducción de tensión
efectivo cuando se trata de cargas en las que las
necesidades de arranque varían.
Arranque por Resistencia Rotórica: Este método de
arranque sólo se puede aplicar a motores de rotor
devanado. Como se comprueba fácilmente, al
introducir una resistencia adicional en el devanado
del rotor, se disminuye la corriente de arranque con
relación a la corriente absorbida por el método de
arranque directo.
PROCEDIMIENTO: inicialmente introducir una
resistencia adicional que haga que el par de arranque
sea el máximo. Posteriormente, ir reduciendo la
resistencia adicional hasta cero.
Este método presenta los siguientes inconvenientes:
El motor se deja de alimentar durante el cambio de
una tensión a otra.
Aumenta el tiempo de arranque
Es un método caro puesto que los motores de rotor
devanado son más caros que los de jaula de ardilla.
Aumentan las pérdidas debido a la potencia
disipada en la resistencia adicional.
Tipos y usos
El motor asíncrono trifásico puede ser:
Con rotor bobinado, llamado también de anillos, o
bien
Con rotor en cortocircuito, o más conocido como
rotor de jaula de ardilla.
Como generador
Corresponde a velocidades superiores a la de
sincronismo, lo que comporta deslizamientos
negativos. En este caso el par desarrollado por la
máquina asíncrona se convierte en par de frenado
respecto del rotor.
Se puede disponer de un generador
asíncrono trifásico disponiendo de un motor
asíncrono trifásico acoplado, por ejemplo, a un
motor de explosión. Se conecta la máquina a
una red trifásica y se arrancará como motor,
arrastrando al motor de explosión, llegando a
una velocidad de régimen próxima a la de
sincronismo. A continuación se arranca el motor
de explosión y una vez que, debido al
motor de explosión, el sistema supere la
velocidad de sincronismo, la máquina asincrónica
se convertirá en generador, cediendo potencia activa
al sistema eléctrico al que está conectada.
Este funcionamiento tiene las siguientes
particularidades
 Proporciona tanta más potencia
cuanto mayor es la velocidad a la
que es llevada.
 Su flujo, al contrario que en la
máquina síncrona, se debe a
una corriente alterna. No puede
producir por sí misma la
potencia reactiva (magnetizante)
necesaria para la creación de
flujo, debe tomarla de la red
que alimenta. Por tanto en
principio, no puede generar de
forma independiente, sino
acoplada a una red eléctrica
existente, de la que toma la potencia
magnetizante.
 Cualquiera que sea su
velocidad de hipersincronismo, la
frecuencia a la que se
suministra la potencia eléctrica
 es igual a la de la red a la que está
acoplada.
Frenado
Este régimen de frenado se utiliza cuando se
desea parar rápidamente un motor. La
maniobre se realiza invirtiendo dos fases de la
alimentación, de tal manera que el campo
giratorio pasa súbitamente a girar en sentido
contrario al del rotor (frenado a contracorriente). El
rotor va gradualmente disminuyendo su velocidad
hasta pararse, momento en el que debe ser
desconectado de la red, ya que de no
hacerlo la máquina comenzaría a girar en
sentido contrario al que estaba. En este tipo de
frenado se pueden producir corrientes muy
superiores a las de arranque.
CONTROL DE VELOCIDAD EN LOS MOTORES DE
INDUCCIÓN
En realidad hay sólo dos técnicas posibles para
controlar la velocidad de un motor de inducción. Una
consiste en la variación de la velocidad síncrona, que
es la velocidad de los campos magnéticos del estator
y del rotor, puesto que la velocidad del rotor siempre
permanece cerca de nsinc. La otra técnica consiste
en la variación del deslizamiento del rotor para una
carga dada. Cada una de estas técnicas se explicará
con más detalle. La velocidad síncrona de un motor
de inducción está dada por por lo que las únicas
maneras en que se puede modifi car la velocidad
síncrona de una máquina son:
1) cambiando la frecuencia eléctrica y 2) cambiando
el número de polos de la máquina. Se puede lograr el
control del deslizamiento si se modifica la resistencia
del rotor o el voltaje en los terminales del motor.
MOTOR MONOFASICO DE INDUCCION
TEORÍA DEL MOTOR MONOFÁSICO DE
INDUCCIÓN
Si se interrumpe uno de los tres hilos de línea por los
que se alimenta un motor trifásico de inducción, de
los llamados de Jaula De Ardilla, cargado y a plena
marcha, el motor seguirá marchando normalmente a
la misma velocidad que tenía anteriormente.
Únicamente su potencia habrá disminuido en un 20%
aproximadamente.
MOTORES CON ARRANQUE POR
CONDENSADOR
Los motores monofásicos con arranque por
condensador poseen en su estator dos devanados
desfasados 90° eléctricos en el espacio; uno de ellos
se denomina principal y cubre los 2/3 de las ranuras
del estator y el otro se denomina auxiliar y cubre el
resto del estator.
En serie con el devanado auxiliar se conecta un
condensador de tal manera que las intensidades
que circulen por ambos devanados queden
aproximadamente desfasadas 90° en el tiempo y sus
módulos sean iguales
Al circular unas corrientes de iguales valores eficaces
y desfasadas entre sí 90° en el tiempo por unos
devanados desfasados
90°eléctricos en el espacio la máquina se
comporta como un motor bifásico y se genera un
campo magnético giratorio que hace girar al
motor.Una vez arrancado el motor, se desconecta
el devanado auxiliar y el motor sigue funcionando
como monofásico simple
Motores de fase partida
Los motores de fase partida poseen también dos
devanados desfasados 90°eléctricos entre sí. El
devanado principal tiene gran reactancia y baja
resistencia y el devanado auxiliar tiene gran
resistencia y baja reactancia. Así se consigue
que las corrientes que circulan por ambos
devanados estén desfasadas entre sí un ángulo alfa
Las intensidades que circulan por ambos devanados,
Ia e Ip, no tienen un desfase de 90°, por lo que no se
obtiene un campo giratorio perfecto (de amplitud
constante) sino un campo magnético giratorio de
amplitud variable.
Aun así, este campo logra hacer girar el rotor con
lo que se consigue el arranque del motor. Una
vez que el motor ha arrancado, un interruptor
centrífugo desconecta automáticamente el
devanado auxiliar y el motor queda funcionando
como monofásico simple.
MOTOR POLOS SOMBREADOS
os motores de espira de sombra son motores
monofásicos de muy pequeña potencia (de hasta
50W) que tienen un rotor de jaula de ardilla y un
estator de polos salientes fabricado a partir de
apilar chapas magnéticas. El estator tiene un
devanado concentrado que se alimenta desde una
red de corriente alterna monofásica y sus polos están
abrazados parcialmente por espiras de sombra Las
espiras de sombra de dos polos consecutivos
están colocadas en posiciones separadas
180°eléctricos (lo que equivale a posiciones
diametralmente opuestas en el caso de máquinas
de dos polos y cada una de ellas consiste en una
espira en cortocircuito que presenta una
impedancia básicamente resistiva.
La parte del flujo total que es abrazada por una
espira de sombra induce una f.e.m. sobre ella
que está desfasada 90°en el tiempo respecto a
dicho flujo. Esta f.e.m. origina en la espira una
corriente prácticamente en fase con ella (la espira
es
una impedancia predominantemente resistiva) y,
por tanto, perpendicular al flujo original.
Finalmente, esta corriente de la espira da lugar a
un nuevo flujo en fase con ella -y, en
consecuencia, desfasado 90° con respecto al
original-que se superpone al flujo original.
MOTORES UNIVERSALES
Los motores universales trabajan con voltajes de
corriente continua o corriente alterna. Tal motor,
llamado universal, se utiliza en sierra eléctrica,
taladro, utensilios de cocina, ventiladores,
sopladores, batidoras y otras aplicaciones donde se
requiere gran velocidad con cargas débiles o
pequeña velocidad. Estos motores para corriente
alterna y directa, incluyendo los universales se
distinguen por su conmutador devanado y las
escobillas. Los componentes de este motor son: Los
campos (estator), la masa (rotor), las escobillas (los
excitadores) y las tapas (las cubiertas laterales del
motor). El circuito eléctrico es muy simple, tiene
solamente una vía para el paso de la corriente,
porque el circuito está conectado en serie. Su
potencial es mayor por tener mayor flexibilidad en
vencer la inercia cuando está en reposo, o sea, tiene
un torque excelente, pero tiene una dificultad, y es
que no está construido para uso continuo o
permanente.
Otra dificultad de los motores universales, en lo que a
radio se refiere, son las chispas del colector
(chisporroteos) y las interferencias de radio que ello
lleva consigo o ruido. Esto se puede reducir por
medio de los condensadores de paso, de 0,001 µF a
0,01 µF, conectados de las escobillas a la carcasa
del motor y conectando ésta a masa. Estos motores
tienen la ventaja que alcanzan grandes velocidades
pero con poca fuerza. Existen también motores de
corriente alterna trifásica que funcionan a 380 Velos
motores universales además de ser mas ecológicos
gastan menos electricidad.
MOTOR PASO A PASO
El motor paso a paso conocido también como motor
de pasos es un dispositivo electromecánico que
convierte una serie de impulsos eléctricos en
desplazamientos angulares discretos, lo que significa
que es capaz de girar una cantidad de grados (paso o
medio paso) dependiendo de sus entradas de control.
El motor paso a paso se comporta de la misma
manera que un conversor digital-analógico (D/A) y
puede ser gobernado por impulsos procedentes de
sistemas digitales.
Este motor presenta las ventajas de tener precisión y
repetitividad en cuanto al posicionamiento. Entre sus
principales aplicaciones destacan los robots, drones,
radiocontrol, impresoras digitales, automatización,
fotocomponedoras, preprensa, etc.
SERVOMOTOR
Un servomotor (también llamado servo) es un
dispositivo similar a un motor de corriente continua
que tiene la capacidad de ubicarse en cualquier
posición dentro de su rango de operación, y
mantenerse estable en dicha posición.1
Un servomotor es un motor eléctrico que puede ser
controlado tanto en velocidad como en posición.
Es posible modificar un servomotor para obtener un
motor de corriente continua que, si bien ya no tiene la
capacidad de control del servo, conserva la fuerza,
velocidad y baja inercia que caracteriza a estos
dispositivos
Características
Está conformado por un motor, una caja reductora y
un circuito de control. También potencia proporcional
para cargas mecánicas. Un servo, por consiguiente,
tiene un consumo de energía reducido.
La corriente que requiere depende del tamaño del
servo. Normalmente el fabricante indica cuál es la
corriente que consume. La corriente depende
principalmente del par, y puede exceder un amperio
si el servo está enclavado.
En otras palabras, un servomotor es un motor
especial al que se ha añadido un sistema de control
(tarjeta electrónica), un potenciómetro y un conjunto
de engranajes. Con anterioridad los servomotores no
permitían que el motor girara 360 grados, solo
aproximadamente 180; sin embargo, hoy en día
existen servomotores en los que puede ser
controlada su posición y velocidad en los 360 grados.
Los servomotores son comúnmente usados en
modelismo como aviones, barcos, helicópteros y
trenes para controlar de manera eficaz los sistemas
motores y los de dirección.
MOTOR LINEAL
Diagrama de cuerpo libre de un motor lineal
sincrónico de canal en U. La vista es perpendicular al
eje del canal. Los dos bobinados en el centro se
encuentran conectados mecánicamente, y se
energizan en "cuadratura" (con una diferencia de fase
de 90° (π/2 radianes)). Si el bobinado inferior (tal
como se muestra) se encuentra con la fase
adelantada, entonces el motor se moverá hacia abajo
(en el diagrama), y viceversa.
Un motor lineal es un motor eléctrico que posee su
estator y su rotor "distribuidos" de forma tal que en
vez de producir un torque (rotación) produce una
fuerza lineal en el sentido de su longitud. El modo
más común de funcionamiento es como un actuador
tipo Lorentz, en el cual la fuerza aplicada es
linealmente proporcional a la corriente eléctrica y al
campo magnético ( F → = q ⋅ v → × B → )
{\displaystyle ({\vec {F}}=q\cdot {\vec {v}}\times {\vec
{B}})} {\displaystyle ({\vec {F}}=q\cdot {\vec {v}}\times
{\vec {B}})}.
Se han desarrollado varios diseños de motores
lineales, los cuales se enmarcan en dos categorías
principales, motores lineales de baja aceleración y de
alta aceleración. Los motores lineales de baja
aceleración son apropiados para el tren maglev y
otros usos en el campo del transporte de superficie.
Los motores lineales de alta aceleración por lo
general son relativamente cortos y se diseñan para
acelerar un objeto a muy alta velocidad, por ejemplo
véase el railgun.
Por lo general son utilizados para realizar estudios de
colisiones con hipervelocidad, como armas, o como
impulsores de masa de sistemas de propulsión de
naves espaciales. Los motores de alta aceleración
por lo general poseen diseños tipo motor de
inducción lineal AC con un bobinado trifásico activo
de un lado del entre hierro de aire y una placa
conductora pasiva del otro lado. El motor lineal de
corriente directa homopolar tipo railgun es otro diseño
de un motor lineal de alta aceleración. Los motores
de baja aceleración, alta velocidad y alta potencia por
lo general son del tipo motores lineales sincrónicos
(LSM), con un bobinado activo de un lado del entre
hierro de aire y un conjunto de imanes con sus polos
alternados del otro lado. Estos imanes pueden ser
imanes permanentes o electroimanes. El motor del
Shanghai Transrapid es un LSM.
VOLTAJE DE ENTRADA VARIABLE (VVI).-
Aunque este diseño fue común en la década de los
70s y comienzos de los 80s, es hoy en día limitado
para aplicaciones especiales tal como variadores que
desarrollan alta velocidad (400 a 3 000 Hz).
El diseño VVI, recibe voltaje AC de la planta, lo
rectifica y controla, desarrollando un voltaje DC
variable hacia el amplificador de potencia (etapa
inversora). El amplificador de potencia invierte el
voltaje DC variable a frecuencia variable y voltaje
variable AC. Esto puede ser realizado por transistores
de potencia o SCRs.
La salida de voltaje desde una unidad VVI es
frecuentemente llamada “onda de seis pulsos”. El VVI
fue uno de los primeros variadores AC de estado
sólido que tuvo aceptación general. Ver figura 3-5.
INVERSOR FUENTE DE CORRIENTE (CSI).-
Se usa en variadores con potencias mayores a 50HP.
Las unidades CSI se encuentran bien situadas para
el manejo de bombas y ventiladores como una
alternativa de ahorro de energía para el control de
flujo.
Capaces de trabajar con eficiencias cercanas a los
variadores DC, el diseño CSI ofrece economía sobre
las unidades VVI y PWM para aplicaciones en
bombas, ventiladores y similares. El CSI ofrece
capacidad de regeneración. Con una sobre carga, el
controlador alimenta energía de retorno al sistema
AC.
MODULACIÓN POR ANCHO DE PULSO (PWM).-
Muchas unidades PWM (frecuentemente llamadas
“variadores V/Hz”) ofrecen operación a cero
velocidad. Algunos proporcionan rango de
frecuencias cercanos a 200:1. Este amplio rango es
posible pues el controlador convierte voltaje de
entrada AC a un voltaje DC fijo por medio del
rectificador de potencia.
Luego de este amplificador, el voltaje DC es
modulado por medio de un inversor para producir
pulsos de diversos anchos, para variar el voltaje
efectivo. A pesar que el voltaje es modulado, la forma
de onda de la corriente es cercana a una onda
senoidal, mucho mejor que cualquier otro sistema.
Las unidades PWM usan transistores de potencia
IGBT’s.
Observando las formas de onda de corriente de la
figura 3-5, deducimos que el variador tipo PWM es el
que proporciona mejor calidad de corriente al motor
AC, logrando que trabaje con mejor eficiencia y
produciendo un control de torque más fino. Son por lo
tanto los más usados en la actualidad
La onda de voltaje producida por el variador tipo
PWM se denomina “Seno PWM” y es producto del
trabajo a gran velocidad (llegando hasta 20 kHz) de
los transistores IGBT, los cuales son comandados por
medio de un sofisticado circuito de control micro
computarizado.