Contenido

1. FUNCIONAMIENTO BASICO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS (MCIA) Y

CICLOS DE COMPARACION .................................................................................................................................. 3
1.1 INTRODUCCION. PRINCIPIOS BASICOS DE FUNCIONAMIENTO ........................................................... 3
1.2 CARACTERISTICAS DE LOS MCIA ............................................................................................. 7
1.2.1 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MCIA............................................................................... 7
1.2.2 PARAMETROS CARACTERÍSTICOS DE LOS MCIA ........................................................................ 12
1.3 PRINCIPIOS TERMODINAMICOS .............................................................................................. 19
1.3.1 Características de los ciclos reales............................................................................................. 20
1.3.2 Características de los ciclos teóricos ......................................................................................... 22
1.3.3 CICLO IDEAL DE AIRE PARA MEP ............................................................................................... 23
1.3.4 CICLO DE AIRE DE PRESIÓN LIMITADA (EQUIVALENTE A MEC) ................................................. 24
1.3.5 Modelado termodinámico predictivo ....................................................................................... 26
1.3.6 Consideraciones finales ciclos de aire equivalentes .................................................................. 27
2. REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN DE MCIA ............................................................................................... 29
2.1 REFRIGERACION DE MCIA.................................................................................................................. 29
2.1.1 ECUACIONES PARA EL CALCULO DE LA TRANSMISIÓN DE CALOR ............................................ 30
2.1.2 ECUACIONES SEMIEMPÍRICAS PARA CALCULAR EL CALOR INSTANTÁNEO............................... 33
2.1.3 ECUACIONES SEMI-EMPÍRICAS PARA CALCULAR EL CALOR GLOBAL ........................................ 35
2.1.4 BALANCE TÉRMICO DE MCIA ..................................................................................................... 36
2.1.5 LOCALIZACIÓN DE LAS PÉRDIDAS .............................................................................................. 38
2.1.6 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN .................................................................................................... 39
2.2 PERDIDAS MECÁNICAS Y LUBRICACIÓN DE MCIA ............................................................................. 46
2.2.1 PERDIDAS MECÁNICAS .............................................................................................................. 46
2.2.2 PERDIDAS POR FRICCIÓN ........................................................................................................... 47
2.2.3 PERDIDAS DE BOMBEO.............................................................................................................. 50
2.2.4 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE MOTORES ................................................................................. 51
2.2.5 PROPIEDADES DE LOS ACEITES PARA MOTORES ....................................................................... 58
2.2.6 NORMATIVAS Y REGLAMENTOS ................................................................................................ 59
3. PROCESO DE RENOVACIÓN DE LA CARGA ................................................................................................. 60
3.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 60
3.2 PROCESO DE ADMISIÓN Y ESCAPE EN MOTORES DE 4T ................................................................... 60
3.3 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO .......................................................................................................... 62

1
 3.3.1 EFECTOS CUASI-ESTÁTICOS ....................................................................................................... 63
3.3.2 EFECTOS CUASI-ESTÁTICOS Y DINÁMICOS COMBINADOS ........................................................ 64
3.4 FLUJO A TRAVES DE VÁLVULAS ......................................................................................................... 68
3.4.1 GEOMETRÍA DE VÁLVULAS Y DISTRIBUCION ............................................................................. 68
3.4.2 CAUDAL MÁSICO Y COEFICIENTES DE DESCARGA ..................................................................... 73
3.5 FRACCIÓN DE GAS RESIDUAL............................................................................................................. 75
3.6 VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA Y DEL FLUJO DE GASES DE ESCAPE ............................................. 76
3.7 PROCESO DE BARRIDO EN MOTORES DE DOS TIEMPOS ................................................................... 77
3.7.1 CONFIGURACIONES DE MOTOR DE 2 TIEMPOS ........................................................................ 77
3.7.2 PARÁMETROS Y MODELOS DE BARRIDO ................................................................................... 81
3.7.3 PROCESO DE BARRIDO REAL...................................................................................................... 84
4. COMBUSTIÓN EN MEP, MEC Y COMBUSTIBLES ........................................................................................ 86
4.1 COMBUSTIÓN EN MEP ...................................................................................................................... 86
4.1.1 INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 86
4.1.2 COMBUSTIÓN NORMAL ............................................................................................................ 86
4.1.3 COMBUSTIÓN ANORMAL ........................................................................................................ 102
4.1.4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN EN LOS MEP ............................................................................... 106
4.2 COMBUSTIÓN Y COMBUSTIBLES EN MEC ....................................................................................... 109
4.2.1 LAS TRES FASES DE LA COMBUSTIÓN ...................................................................................... 110
4.2.2 DISEÑO DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN EN MEC ..................................................................... 117
4.2.3 CÁMARA ABIERTA O INYECCIÓN DIRECTA .............................................................................. 117
4.2.4 CÁMARA DIVIDIDA O DE INYECCIÓN INDIRECTA .................................................................... 119
4.3 COMBUSTIBLES ................................................................................................................................ 122
4.3.1 CLASIFICACION DE LOS COMBUSTIBLES .................................................................................. 122
4.3.2 PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES.................................................................................... 122
4.3.3 PROCESO QUÍMICO DE LA COMBUSTIÓN ............................................................................... 126
4.3.4 DOSADO ESTEQUIOMÉTRICO .................................................................................................. 126

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1. FUNCIONAMIENTO BASICO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA ALTERNATIVOS (MCIA) Y CICLOS DE COMPARACION
1.1 INTRODUCCION. PRINCIPIOS BASICOS DE FUNCIONAMIENTO
Los motores térmicos son el conjunto de máquinas que transforma la energía térmica en
energía mecánica sometiendo a un fluido compresible a un ciclo termodinámico.

Los motores térmicos tienen un primera gran clasificación de los separa en motores de
combustión interna y motores de combustión externa. En los motores de combustión interna se
aporta calor al ciclo mediante un proceso de combustión en el seno del fluido. En los ciclos de
combustión externa se aporta calor al fluido termodinámico a través de un proceso de
intercambio de calor, esto es, el fluido termodinámico recibe el calor a través de una pared. Los
ciclos de combustión externa por lo general son ciclos abiertos, esto es, el fluido termodinámico
no retorna a las condiciones iniciales. En cambio, los ciclos de combustión externa suelen ser
habitualmente ciclos cerrados en los que el fluido termodinámico retorna a sus condiciones
iniciales (por ej, ciclo de Rankine).

Los motores de combustión interna tienen a su vez otra clasificación que los separa en
turbomáquinas y motores de tipo volumétrico. Los motores volumétricos se suelen separar a su
vez en tipo de movimiento rotativo y alternativo. En los motores rotativos los componentes del
motor realizan un movimiento rotativo alrededor de su eje.

En esta asignatura nosotros estudiaremos los motores de combustión interna alternativos

(MCIA, de ahora en adelante). En estos motores los componentes realizan un movimiento lineal
debido a las fuerzas realizadas por los fluidos que se convierte luego en movimiento rotativo
habitualmente por medio de un mecanismo biela-manivela.

Hay 2 tipos principales de MCIA, los motores de encendido provocado (MEP, de ahora en
adelante) y los motores de encendido por compresión (MEC, de ahora en adelante). En los MEP
suele haber un elemento que es el origen de la combustión (normalmente es una bujía que
enciende una chispa). En los MEC en cambio, la subida de presión y temperatura en el interior
del cilindro es suficiente para provocar el comienzo de la combustión (autoinflamación del
combustible).

Los MEP son también conocidos como motores de gasolina o gas, por el tipo de combustible
que emplean; aunque también se los conoce como motores de tipo OTTO por el inventor del

3
 ciclo de mismo nombre. Los MEC, por otra parte, se denominan también como motores diesel
debido al nombre de su inventor Rudolph Diesel. En este caso, los combustibles también se
suelen denominar como combustible Diesel.

Los MCIA pueden a su vez distribuirse en función de cómo se realice el ciclo completo del
motor. Si el ciclo se realiza en 1 vuelta completa del cigüeñal, el motor será de 2 tiempos,
denominándose cada desplazamiento lineal completo del pistón como “carrera”. En cambio, si
el ciclo se realiza en 2 vueltas completas del cigüeñal el motor será de 4 tiempos y el ciclo
completo se realizará en 4 carreras.
chispa o introducción del cble
(segun tipo de motor)

Aquí hay unos aros o segmentos

de cierre que ayudan a cerrar el
hueco entre pistón y cilindro.

bulón

pie de biela

cabeza
de biela
Cigüeñal

muñequilla
del cigüeñal

Lleva un contrapeso para

equilibrar las masas

Línea real

Línea de referencia

Descripción básica del ciclo de 4 tiempos:

1. Carrera de Admisión (de -360° APMS a -180° APMS): El pistón se desplaza hacia la parte
inferior del cilindro, que se denomina como Punto Muerto Inferior (PMI, de ahora en
adelante) partiendo de la parte superior del cilindro, Punto Muerto superior (PMS).
Mientras tanto la válvula de admisión para entrada de carga nueva está abierta. Por esta

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 válvula entra la carga nueva al cilindro. En el caso de los MEC esta carga fresca en sólo aire,
en el caso de los MEP suele ser la mezcla de aire con combustible.
2. Carrera de Compresión (de -180° APMS a 0° PMS): Con las válvulas de admisión y escape
cerradas el pistón se desplaza del PMI al PMS. En este desplazamiento se comprime la carga
que hay en el interior del cilindro, subiendo la presión y temperatura de la carga del interior
del cilindro (aire en el caso de MEC, aire y combustible en el caso de MEP). Antes de llegar el
pistón al PMS comienza la combustión. En el caso de MEP, se produce el encendido de la
chispa que da comienzo a la combustión. En el caso de MEC se produce la inyección de
combustible que se autoinflama debido a la alta presión y temperatura.
3. Carrera de Expansión (de 0° PMS a 180° DPMS): Esta es la carrera que produce trabajo.
Cuando se produce la combustión la presión y temperatura se ven incrementadas de forma
notoria. Esta elevada presión empuja el pistón hacia el PMI y produce trabajo. Cuando el
pistón llega al PMI se abre la válvula de escape y comienza la carrera de escape.
4. Carrera de Escape (de 180° DPMS a 720° DPMS): Con la válvula de escape abierta, el pistón
se desplaza hacia el PMS y el gas producto de la combustión es expulsado al exterior. AL
final de la carrera se cierra la válvula de escape y comienza el ciclo completo otra vez.

El proceso es cíclico y pulsatorio, esto es, funciona a pulsos o golpes (de cada 4 carreras sólo se
hace trabajo en 1). Para hacer que el ciclo sea más suave y redondo se instalan volantes de
inercia en el cigüeñal del motor.

escape
admision
admision al carter al cilindro

Para el caso de los motores de 2 tiempos existen las mismas fases en el ciclo: admisión,
compresión, combustión, expansión y escape; pero en este caso las 4 fases se realizan en 2
carreras en vez de en 4 carreras. Para el caso de motores de 2 tiempos la carga fresca entra a

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 través de lo que se conocen como lumbreras de admisión en la parte baja del cilindro y los
gases de combustión pueden salir tanto a través de lumbreras de escape como a través de
Cuando el embolo sube para arriba, genera una depresión en la parte baja, y cuando el émbolo baja para abajo,

válvulas de escape.

DIAGRAMA CERRADO DIAGRAMA ABIERTO

Apertura y cierre de Admisión

Apertura y cierre de Escape
genera una sobrepresión en la parte baja. eso

Lumbrera
de escape

Lumbrera
de admisión

1. Carrera de Compresión (de -180° APMS a 0° PMS): En la fase de compresión el pistón se

dirige hacia el PMS. En esta carrera se produce la fase de admisión y escape y la compresión
de la carga, así como el comienzo de la combustión. Según el pistón se desplaza hacia el
PMS cierra primero las lumbreras de admisión, por donde ha estado entrando carga fresca.
Una vez cerradas ya no entra más carga fresca. Siguiendo su camino hacia el PMS, una vez
cerradas las lumbreras de admisión, cierra las lumbreras de escape y comienza la
compresión efectiva de la carga del interior del cilindro, con lo que se incrementa la presión
y temperatura del interior del cilindro. Antes de llegar al PMS se enciende la chispa en el
caso de los MEP o se inyecta el combustible en el caso de los MEC, con lo que comienza la
combustión.
2. Carrera de Expansión (de 0° PMS a 180° DPMS): Con el incremento de la presión y
temperatura en el interior del cilindro se empuja al pistón hacia el PMI. En esta fase se
realiza el trabajo. En el desplazamiento del pistón hacia el PMI llega un momento en el que

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 se abren las lumbreras de escape con lo que comienza la fase de escape. A partir de este
punto disminuye el trabajo efectivo ya que la presión baja de forma brusca. Según sigue el
pistón descendiendo hacia el PMI se abren también las lumbreras de admisión por las que
entra carga fresca. Esta carga fresca empuja a los gases productos de la combustión,
produciéndose el fenómeno que se denomina barrido. El ciclo termina cuando llega el
pistón al PMI.

1.2 CARACTERISTICAS DE LOS MCIA

El gran desarrollo de los motores de combustión interna alternativos se debe a una serie de
características entre las que se pueden destacar.

 Posibilidad de poder quemar combustibles líquidos de elevado poder calorífico

(posibilidad de transportar mucha energía con muy poco peso).
 Esta característica les hace muy importantes en el campo de la automoción y el
transporte ya que condiciona la autonomía del vehículo.
 Les permite competir con ventaja frente a los motores eléctricos en los cuales la energía
almacenada en la batería pesa mucho más.
 Rendimiento térmico aceptable, dependiente del tamaño del motor pero que se
mantiene bastante acotado para diferentes grados de carga y regímenes.

Esta característica es de gran importancia en todas las aplicaciones en las que la potencia que se
necesite no sea constante.

 Cuando esta condición junto con la autonomía son determinantes los MCIA no tienen
competidores.
 Amplio campo de potencias desde 0,1 kW hasta 70 MW.
 Su campo de aplicación va desde modelismo hasta grandes motores marinos o
estacionarios.

1.2.1 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MCIA

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 Motor mono-cilíndrico

La refrigeración puede
ser líquida directa o
puede ser refrigeración por aire
bulón
pie de biela

cabeza
de biela
muñequilla
del cigüeñal

eje de cigüeñal o de bancada

LUBRICANTE

Figura XX. Esquema general de un MCIA

A continuación se describirán los principales componentes constructivos de un MCIA.

CILINDRO

Conduce al pistón en su movimiento y es el elemento central del sistema de compresión.

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 Figura XX. Bloque de cilindros y bancada

BLOQUE DE CILINDROS Y BANCADA

Sobre el bloque se apoyan las demás partes del motor por lo que su rigidez es esencial para el
buen funcionamiento del motor. El bloque debe poseer de conductos interiores para llevar el
aceite a presión a los diferentes cojinetes que soportan el cigüeñal así como conductos para
llevar el aceite a la culata que a su vez tiene conductos para llevar el aceite al árbol de levas o de
balancines.

Figura XX. Bloque de cilindros y bancada

CULATA

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Es la pieza del motor de diseño más complejo por la cantidad de funciones y requerimientos
que debe cumplir. Puede haber una para todos los cilindros (motores pequeños), o una para
cada cilindro o par de cilindros (motores más grandes). La culata por lo general tiene que alojar
los siguientes elementos:

 Conductos de admisión y de escape (pipas de admisión y escape): estos conductos

empalman con los colectores de admisión y escape.
 Asientos de Válvula: suelen ser postizos de material duro y resistente al choque.
 Guías de válvulas: Es la pieza sobre la cual desliza la válvula, suele ser de aleaciones
especiales y mecanizadas con gran precisión para conseguir un buen centrado y mínimas
fugas.
 Circuitos de refrigeración: tienen que ser de tal manera que minimicen las tensiones
térmicas debidas a grandes diferencias de temperatura entre puntos muy próximos.
 Junta de culata: sirve para evitar las fugas en la unión entre cilindro y culata, también
sirve de junta en las uniones de los conductos de agua y aceite entre bloque y culata.

arboles de levas en cabeza

amara de combusion

Figura XX. Culata de un MCIA

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 Hay segmentos de cierre y de engrase. se suele montar 2 segmentos de cierre o de compresión y un
PISTÓN Y SEGMENTOS segmento de engrase. Los primeros van orientados a cerrar el espacio entre pistón y cilindro, mientras
que el segundo garantiza la lubricación entre pistón y cilindro.
El pistón transmite la fuerza de los gases a la biela (requerimientos de resistencia mecánica),
debe ser lo más estanco posible al paso de gases de combustión al cárter y de aceite del cárter a
la cámara de combustión, para ello leva a su alrededor unos aros metálicos que se ajustan al
cilindro (segmentos). Por ser piezas móviles deben pesar lo menos posible y es difícil de
refrigerar.

Figura XX. Culata de un MCIA

CIGÜEÑAL Y BIELA

Se encargan de transformar el movimiento alternativo en rotativo que suministre un par útil.

Suele estar fabricados en fundición o forjado y en cualquiera de los dos casos posteriormente
mecanizado. En algunos casos, como en los pequeños motores de dos tiempos con barrido por
cárter, el cigüeñal consta de dos piezas unidas por un bulón sobre el que se coloca la biela.

bulón
segmentos pistón

biela

casquillos
lisos

El eje del cigüeñal tiene un descentramiento

Figura XX. Cigüeñal y biela
respecto a la muñequilla
de 4 cilindros en linea

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VÁLVULAS

Son las encargadas de controlar el paso de fluido por la cámara de combustión durante el
proceso de renovación de la carga. La forma más común de las válvulas es la denominada de
plato.

La válvula más solicitada es la de escape por que la temperatura del fluido cuando pasa por ella
es muy alta.

SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Agrupa a todos los elementos mecánicos que provocan la apertura y cierre de las válvulas, debe
estar sincronizado con el movimiento de pistón (cigüeñal). Para el caso del motor de 4 tiempos,
completa un ciclo de funcionamiento cada dos vueltas del motor (el árbol de levas gira a la
mitad de revoluciones que el cigüeñal).

de

de

Figura XX. Sistema de distribución de un MCIA

1.2.2 PARAMETROS CARACTERÍSTICOS DE LOS MCIA

A continuación se describirán los principales parámetros que caracterizan un MCIA y sus
condiciones de funcionamiento.

CONCEPTO DE DOSADO

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Dosado representa la relación entre la masa de combustible y de aire a lo largo de un ciclo de
un MCIA.

cantidad de cble q se introduce por ciclo y por cilindro

mfcc = Masa de combustible por cilindro y ciclo

macc = Masa de aire por cilindro y ciclo

i = Número de ciclos por revolución (1 para 2 tiempos / ½ para 4 tiempos)

Z = Número de cilindros

Dosado estequiométrico (Fe) es el dosado que tiene que haber en una mezcla aire combustible
para que en la reacción de combustión no sobre aire ni combustible:

CnHm + ( n + ¼ m) (O2 + 3.76 N2) → nCO2 + ½ m H2O + ( n + ¼ m) 3,76 N2

En sí es una propiedad del combustible ya que depende de la composición química de este. El

dosado estequiométrico para MEC es habitualmete Fe = 1/14,5 y en MEP Fe = 1/15,5

Dosado Relativo o riqueza de la mezcla (Fr):

Se define también el coeficiente de exceso de aire (λ)

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Rangos usuales de dosado relativo:

MEC: Fr ϵ {0,04 - 0,7}

MEP automoción: Fr ϵ {0,9 – 1,3}

MEP industrial: : Fr ϵ {0,6 - 0,8}

PARÁMETROS GEOMÉTRICOS

Vol de la cmara de combustion

cilindrada. Vol que desplza entre PMS y I carreras

angulo girado por el cigueñal

Figura XX. Parámetros Geométricos

S: Carrera
D: Diámetro de Pistón
R: Radio de Muñequilla
L: Longitud de la biela
α: Ángulo girado por el cigüeñal
PMS: Punto Muerto Superior (α = 0°)
PMI: Punto Muerto Inferior (α = 180°)
S/D: Relación carrera-diámetro
Vc: Volumen de la cámara de combustión
Z: Número de cilindros

Area del pistón

Volumen desplazado en el cilindro

cilindrada unitaria

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 Relación de compresión (MEP varía de 8 a 10, MEC de 12 a 23)
volumetrica

; X = f(α, L, R) Volumen desplazado en el cilindro en cada instante

Volumen total desplazado en el cilindro

cilindrada total

PARÁMETROS INDICADOS

Son parámetros relacionados con aspectos termodinámicos del ciclo.

W indicado

ciclo termodimámico-> W que entre el motor, en el sentido horario

W del motor para eacuar los gases y cargar mezcla nueva

Figura XX. Diagrama indicado

Trabajo indicado (Wi): Es el trabajo que se obtiene del ciclo durante las carreras de compresión
y de expansión (área marcada como “+” en figura superior, no se suele considerar el área en “-“.
Se suele considerar en las pérdidas).

Esta definición no es universal y hay casos en los que el trabajo indicado se calcula restando el
área “-“. Esta área negativa representa el trabajo que hay que hacer al fluido para que entre y
para que salga del cilindro, esto es, para el proceso de renovación de la carga. Hay casos en los
que esta área se identifica con la presión media de trabajo de bombeo.

Presión Media Indicada (pmi): es la presión promedio que en el desplazamiento del cilindro da
un trabajo similar al del ciclo real. Es independiente del tamaño del motor, del número de
cilindros y de las revoluciones del motor.

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Potencia Indicada:

Par Indicado:

Rendimiento indicado: Indica cuánto de la energía almacenada en el combustible se transforma

en energía mecánica sobre el pistón. Indica la calidad de la transformación de la energía.

Hc: Poder Calorífico Inferior del Combustible: Energía que se desprende por unidad de masa de
combustible quemado sin aprovechar el calor de condensación en los gases de escape.

PARAMETROS EFECTIVOS

Potencia efectiva (Ne): Es la potencia que se tiene en el eje del cigüeñal. Es de menor valor que
la potencia indicada porque está disminuida por las pérdidas que tienen lugar hasta la salida de
potencia por el cigüeñal.

Par efectivo (Te):

Presión media efectiva (pme):

Es la presión promedio que en el desplazamiento del cilindro da una potencia en el eje similar al
del motor real. Rango de pme:

MEC 2T lentos pmemax 10 ÷ 15 bar

MEC 4T industriales pmemax 5.5 ÷ 12 bar
MEC automoción pmemax 6 ÷ 16 bar
MEP deportivos pmemax 8.5 ÷ 25 bar
MEP turismos pmemax 8 ÷ 14 bar

Trabajo efectivo (We): Es el trabajo que se obtiene en el eje del cigüeñal durante un ciclo de
trabajo completo.

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Rendimiento efectivo (ηe): Indica cuánto de la energía almacenada en el combustible se
transforma en energía mecánica sobre el eje del motor. Expresa "la calidad" con que se
transforma la energía liberada por el combustible en energía mecánica en el eje (cigüeñal).

automoción industriales
Rangos de (ηe): MEP ϵ {0,25 ÷ 0,30} / MEP industriales ϵ {0,35 ÷ 0,45} / MEC ϵ {0,30 ÷ 0,50}

Energía combustible (ηi) → Energía mecánica sobre el pistón

Energía mecánica pistón (ηm) → Energía mecánica cigüeñal
Energía combustible (ηe) → Energía mecánica cigüeñal

Figura XX. Curvas de Rendimiento en función de la velocidad lineal del pistón

Para un motor, conocido el régimen n, el gasto de combustible, el poder calorífico del

combustible y uno de los parámetros, es posible obtener el resto.

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Régimen (n): Es la velocidad angular con que gira el cigüeñal. Suelen utilizarse los tres tipos de
unidades siguientes.

Figura XX. Unidades de Régimen

Velocidad lineal media (Cm): Velocidad media con que se mueve el pistón: Cm = 2 S n
Rango de Cm a Nmax en función de la aplicación:
MEP turismos Cm {8 - 16 m/s}
MEP deportivos Cm {15 - 23 m/s}
MEC automoción Cm {9 - 13 m/s}
MEC 4T industriales Cm {6 - 11 m/s}
MEC 2T lentos Cm {6 - 7 m/s}
Potencia Específica: Es la potencia del motor por unidad de masa o por unidad de volumen
desplazado por cilindro. ≠ Potencia efectiva (Ne): Es la potencia que se tiene en el eje del cigüeñal. Es de menor valor que
la potencia indicada porque está disminuida por las pérdidas que tienen lugar hasta la salida de
potencia por el cigüeñal
Potencia por unidad de cilindrada

Potencia por unidad de masa del motor

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Los MEP tienen mayor potencia específica que los MEC no sobrealimentados. Los motores MEP
de 2T presentan mayores potencias específicas que los motores de 4T. Los MEC lentos de 2T en
cambio presentan menores potencias específicas.

Consumo específico (gf): Mide (habitualmente en g/kWh) el consumo de combustible por

unidad de potencia extraída. Es un parámetro relacionado con el rendimiento a través del poder
calorífico del combustible. Puede ser indicado (gif) o efectivo (gef).

El rango de consumo específico efectivo (gef) en MEP es de 280 – 320 g/kWh. Para el caso de
MEC es de 170 – 280 g/kWh.

1.3 PRINCIPIOS TERMODINAMICOS

El ciclo termodinámico es una sucesión de evoluciones termodinámicas del fluido tras las cuales
el fluido vuelve al estado inicial. EL MCIA es un elemento que produce trabajo por medio de un
flujo abierto cuasi estático no cíclico. Los MCIA siguen ciclos mecánicos; pero no ciclos
termodinámicos. Los puntos de comienzo y final de un ciclo en un MCIA son mecánicamente el
mismo punto, ya sea en un motor de 2 tiempos o en uno de 4 tiempos; pero
termodinámicamente el fluido no vuelve a las condiciones iniciales ya que funciona en ciclo
abierto.

En los MCIA hay combustión en el seno del fluido, por lo que este cambia sus propiedades.
Entra en forma de aire y combustible y sale en forma de gases producto de la combustión. Esto
implica que no se acerca a un gas ideal. Por otra parte, se puede hacer una aproximación y
considerar que el MCIA trabaja como una máquina de flujo estático, debido al hecho que
muchas veces hay muchos cilindros trabajando y las fluctuaciones no son muy grandes.
Además, el principal constituyente del fluido termodinámico, el nitrógeno no sufre variación,
excepto su incremento de temperatura. Debido a esto se puedo considerar que el MCIA sigue
ciclos reales considerando estos como una secuencia sucesiva de ciclos reales.

En los ciclos teóricos en cambio se considera sólo la evolución del cilindro sólo durante el ciclo
cerrado y se idealizan los procesos. Partiendo de esto, nos puede resultar útil el considerar que
el MCIA trabaja con una sucesión de ciclos termodinámicos que se repiten en el tiempo con aire
como fluido termodinámico comportándose como gas ideal. Los ciclos equivalentes de aire

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tienen limitaciones, y en particular, las mezclas de aire y combustible no se comportan como
gases ideales. A pesar de esto, los ciclos de aire equivalentes son muy útiles, ya que indican
tendencias de comportamiento de los motores.

1.3.1 Características de los ciclos reales

Las características principales de las fases de los ciclos reales son las siguientes:

Compresión:

 Es casi adiabática (salvo en MEC con cámaras de alta vorticidad)

 La fricción fluida puede considerarse despreciable, con lo que puede considerarse
mecánicamente reversible.
 Las fugas de gases a través de los aros de pistón (blow-by) puede considerarse
despreciable para el caso de motores nuevos (inferiores a 1%).

Combustión:

 Es un proceso de duración finita.

 NO es un proceso adiabático. Hay fugas de calor a través de las paredes del cilindro.
 En MEP, la combustión no es instantánea, es progresiva.
 En MEC, la combustión tiene una fase inicial de combustión muy rápida y brusca de pre-
mezcla, seguida por una combustión más lenta por difusión.
 La combustión real es incompleta, aunque para el caso de motores diesel lentos esta es
casi completa.

Expansión:

 La fricción fluida puede considerarse despreciable, con lo que puede considerarse

mecánicamente reversible.
 Se producen importantes pérdidas de calor a través de las paredes del cilindro.
 Para un motor nuevo las fugas de gases a través de los aros de pistón (blow-by) son
pequeñas aunque superiores que para el caso de la compresión.

Escape y admisión

 Las válvulas de admisión y escape se han de abrir y cerrar con adelantos y retardos para
compensar los fenómenos de inercia de los fluidos y facilitar tanto el llenado como el
vaciado de los cilindros.

Las características arriba mencionadas causan que en los ciclos reales se produzcan pérdidas. A
continuación se indican las más importantes:

a) Pérdidas de tiempo

20
En el proceso de combustión existe un frente de llama que tiene que recorrer toda la cámara de
combustión para que la combustión se complete. El tiempo que tarda en recorrerse toda la
cámara depende fundamentalmente de:
 Naturaleza del combustible y dosado.
 Forma y tamaño de la cámara de combustión.
 Número y posición de las bujías.
 Condiciones operativas del motor.
 Cuando se obtiene la potencia y el rendimiento máximo se dice que la combustión está
centrada respecto del punto muerto superior.
b) Combustión progresiva

Debido a que las condiciones de presión y temperatura a lo largo del periodo de combustión
varían, el rendimiento del proceso también varía, dando lugar a una pérdida.

Figura XX. Pérdidas en ciclo real respecto a teórico

c) Pérdidas de calor

Es necesario refrigerar la cámara de combustión y esto provoca las pérdidas de calor. La mayor
transmisión de calor se produce durante el proceso de expansión y escape, siendo muy poco lo

21
que se produce durante la compresión. Durante el proceso de admisión el calor se transmite de
las paredes al fluido (ganancia de calor).
d) Pérdidas de escape
La válvula de escape se abre antes del PMI intencionadamente para mejorar el proceso de
renovación de la carga. Lo que se pierde en el proceso de expansión se recupera en el proceso
de renovación de la carga, por lo que en cierto modo no se pueden considerar como pérdidas.

Figura XX. Pérdidas en ciclo real respecto a teórico

1.3.2 Características de los ciclos teóricos

El ciclo teórico es un ciclo termodinámico básico en el que se hacen ciertas hipótesis
simplificadoras las cuales permiten la realización de cálculos más fácilmente y sirven de
modelos de referencia o comparación.

Tipos de ciclos:

1. CICLO IDEAL DE AIRE

Base teórica muy simple, el rendimiento se puede calcular a partir de fórmulas

2. CICLO TEÓRICO AIRE COMBUSTIBLE

22
Se consideran las propiedades del fluido más próximas a la realidad, el rendimiento hay que
calcularlo con métodos numéricos.

3. CICLO REAL

Se analiza a partir del diagrama indicador (medidas de presión en el cilindro).

Definimos un parámetro que es el Índice de calidad de un ciclo. Este parámetro indica la

aproximación entre un ciclo real y uno teórico, se define como:

1.3.3 CICLO IDEAL DE AIRE PARA MEP

Se han de tomar una serie de hipótesis:
1. Calor especifico del fluido constante.
2. Sucesión de procesos similar a las del motor real.
3. La misma relación de compresión volumétrica que en el motor.
4. La misma aportación de energía por unidad de masa que en el proceso real.
5. La misma presión y temperatura al inicio de la compresión que en el proceso real.
El ciclo consta de los siguientes procesos:

1-2 Compresión isentrópica de aire (adiabática y reversible) con relación de compresión de

valor:

2-3 Dar calor al ciclo a volumen constante Q23

3-4 Expansión isentrópica de aire (adiabática y reversible):

4-1 Liberar calor a volumen constante: Q41

Figura XX: Ciclo de aire equivalente de MEP

23
El rendimiento del ciclo de MEP es:

Considerando el aire como un gas perfecto de calor específico Cv constante y para una masa de
aire “m” en el ciclo, tendremos:

Q23 = m Cv (T3 – T2)

Q41 = m Cv (T4 – T1)

En consecuencia:

Para ambos procesos isentrópicos 12 y 34 se cumple que TV(γ-1) es constante, por lo tanto:

Donde: ; operando T3 = T4 r(ɣ-1) y T2 = T1 r(ɣ-1)

Sustituyendo en la ecuación del rendimiento obtenemos:

Conclusiones principales:

1. El rendimiento aumenta con la relación de compresión.

2. El rendimiento sólo depende de la relación de compresión.
3. El rendimiento aumenta con ɣ la cual disminuye con el dosado (relación combustible-
aire).

1.3.4 CICLO DE AIRE DE PRESIÓN LIMITADA (EQUIVALENTE A MEC)

Se han de tomar una serie de hipótesis:
1. Calor especifico del fluido constante.
2. Sucesión de procesos similar a las del motor real.
3. La misma relación de compresión volumétrica que en el motor.
4. La misma aportación de energía por unidad de masa que en el proceso real.
5. La misma presión y temperatura al inicio de la compresión que en el proceso real.
El ciclo consta de los siguientes procesos:

1-2 Compresión isentrópica de aire (adiabática y reversible) con relación de compresión de

valor:
2-3 Dar calor al ciclo a volumen constante Q23
3-3A Dar calor al ciclo a presión constante Q33A

24
 3A-4 Expansión isentrópica de aire (adiabática y reversible):
4-1 Liberar calor a volumen constante: Q41

Se han de definir 2 parámetros en este tipo de ciclo:

a) Grado de combustión a volumen constante α = P3/P2

b) Grado de combustión de volumen constante β = V3A/V3

Operando de forma similar al caso del ciclo de aire equivalente de MEP llegamos a la siguiente
expresión:

Figura XX: Ciclo de aire equivalente de MEC

En función de los valores del grado de combustión a presión constante y el grado de

combustión a volumen constante se puede tener una particularización del ciclo de aire.

α = P3/P2 = 1 ;

25
EL grado de combustión a volumen constante β cumple que 0 < β < 1. El valor de ɣ oscila entre
1,3 y 1,4. Esto es, el rendimiento en este tipo de MEC es siempre inferior que para el caso de
MEP. Este tipo de ciclo se cumple para el caso de MEC lentos.

β = V3A/V3 = 1; ciclo similar a MEP y rendimiento también. Este es el caso para motores diesel de
alta velocidad. Aunque en la realidad las relaciones de compresión de los motores diesel
rápidos son del orden del doble que los de MEP, por lo que los rendimientos suelen ser
superiores.

Figura XX. Variación de rendimiento con relación de compresión y grado de combustión a volumen constante

Para misma relación de compresión, el ciclo de mayor rendimiento es el ciclo de aire

equivalente de MEP o de MEC con grado de combustión a presión constante igual a la unidad,
luego es el ciclo de aire equivalente de motores MEC y por último el ciclo de aire equivalente de
MEC con grado de combustión a volumen constante igual a la unidad.

1.3.5 Modelado termodinámico predictivo

Estos modelos permiten realizar modelos del ciclo cerrado de forma más precisa que los ciclos
de aire ideales. Para poder realizar estos ciclos se han de realizar una serie de hipótesis:
 La presión es uniforme en toda la cámara de combustión
 La temperatura media es uniforme en la cámara de combustión (esto es válido para el
modelo de una zona).
 Se consideran tres especies en el modelo: aire, combustible y productos quemados de
forma estequiométrica.

26
  El fluido se comporta como gas perfecto.
 El calor específico se calcula en función de la temperatura teniendo en cuenta la
composición instantánea.
 Se calcula la transmisión de calor a las paredes por medio de correlaciones conocidas.
 Se consideran pérdidas de masa por blow-by.
Con estos condicionantes las incógnitas de calcula en cada iteración son las presión instantánea
y la temperatura instantánea en cada momento. Las ecuaciones que se plantean parten del
principio de conservación de la energía (primer principio de la termodinámica):

dUc = -dQ + dFQL-pdV-RcTcdmbb

dUc = Energía interna sensible
dQ = Calor transmitido a las paredes
dFQL = Calor liberado en la combustión
pdV = Trabajo
RcTcdmbb = Fugas debidas al blow-by (a través de los segmentos)
Para resolver el primer principio es necesario a su vez aplicar una serie de submodelos.
- Modelo de propiedades termodinámicas
- Modelo de transmisión de calor instantáneo
- Calor liberado en la combustión (ley de quemado)
- Modelo de deformaciones
- Modelo de pérdidas por blow-by

1.3.6 Consideraciones finales ciclos de aire equivalentes

Las hipótesis asumidas para los ciclos de aire equivalentes son muy severas y dan errores
importantes.
En los ciclos reales existen desviaciones importantes que los alejan mucho de los ciclos ideales
(pérdidas, avance apertura del escape, combustión incompleta, etc…)
Los ciclos teóricos no sirven para obtener información cuantitativa sino como aproximación a
los cálculos y para el análisis de posibles mejoras termodinámicas.
Los ciclos teóricos más usados son los de volumen constante, presión limitada y presión
constante.
Aunque el ciclo de aire equivalente indique lo contrario, los MEC son más eficientes que los
MEP debido a diversos factores, siendo los principales:

27
1. Son capaces de emplear mayores relaciones de compresión, debido al tipo de combustible
empleado y a las características del ciclo.
2. La potencia entregada por los MEC es controlada principalmente por la cantidad de
combustible inyectada y no por el estrangulamiento por medio de la válvula de mariposa.
Esto es, los MEC tienen una regulación cualitativa (regulan la mezcla) y los MEP tienen una
regulación cuantitativa, regulan la cantidad de mezcla y lo hacen estrangulando la admisión
de carga fresca al motor.
3. Durante la fase de compresión en los MEC se comprime sólo aire, mientras que en los MEP
se comprime mezclad e aire y combustible. El comportamiento del aire está más cerca de un
fluido ideal que el comportamiento de la mezcla de aire y combustible.

28
2. REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN DE MCIA

2.1 REFRIGERACION DE MCIA

Podemos considerar que hay tres razones principales por los cuales se ha de refrigerar un MCIA.
La primera, para lograr un rendimiento volumétrico alto (se analizará esto en temas futuros), la
segunda para asegurar una buena combustión y la tercera y la más importante, para asegurar la
operación mecánica del motor y la fiabilidad de este. Desde un punto termodinámico, la
refrigeración del motor es negativa, ya que disminuye el rendimiento del motor; pero desde un
punto de vista de funcionamiento mecánico es totalmente necesario, ya que sin refrigeración
muchos de los componentes no resistirían las altas temperaturas de funcionamiento que se
alcanzarían.

Hay tres formas principales en las cuales el sobrecalentamiento puede afectar el

comportamiento mecánico del motor.

1. El sobrecalentamiento puede llevar a una pérdida de resistencia mecánica de los

componentes. Por ejemplo, las aleaciones de aluminio se ablandan a temperaturas
superiores a los 200°C y las cajeras de los aros de pistón pueden sufrir deformaciones
debido a un mecanismo de “creep” (fluencia lenta). Además, para el caso de los MEP se
pueden producir fenómenos de encendido superficial que más tarde pueden provocar
degastes y fracturas en los materiales.
2. La temperatura de la cajera superior se ha de mantener por debajo de 200°C si se desea que
la lubricación sea satisfactoria. Por encima de estas temperaturas los lubricantes se
degradan causando una pérdida de lubricación y la formación de depósitos de combustión
que se acumulan en la cajera del pistón.
3. El esfuerzo térmico (tensiones) de los componentes puede también causar la rotura de las
piezas y de los distintos componentes del motor. El esfuerzo térmico es directamente
proporcional al gradiente térmico en los componentes. En este caso, las roturas no se
producen debido a un único fenómeno, sino como consecuencia de la fatiga térmica. Los
componentes que más fácilmente pueden sufrir fatiga térmica son aquellos que tienen un
extremo o parte de la pieza en la cámara de combustión y el otro extremo una temperatura
muy inferior.

29
2.1.1 ECUACIONES PARA EL CALCULO DE LA TRANSMISIÓN DE CALOR

Para el cálculo de la transmisión de calor se pueden emplear las ecuaciones generales de

transmisión de calor a la geometría del cilindro. De este modo, en el interior del cilindro
tendremos transmisión de calor por convección y radiación con la pared del cilindro. La
transmisión de calor por radiación se suele omitir y se hace el cálculo sólo con convección. Más
tarde habrá fenómeno de transmisión de calor por conducción en las paredes del cilindro. Por
último habrá transmisión de calor por convección de la pared exterior del cilindro al fluido que
lo rodee, ya sea esta agua o aire.

De este modo, las ecuaciones generales serán:

Calor por convección a la pared del cilindro

Calor por conducción a través de la pared del cilindro

Calor por convección de la pared del cilindro al refrigerante

Figura XX. Esquema transmisión de calor en cilindro

Q: Potencia calorífica transmitida al refrigerante proveniente de la combustión
Ag: Área de intercambio de calor con el gas en el interior del cilindro
Tg: Temperatura del gas en el interior del cilindro
Tsg: Temperatura de la superficie interior del cilindro en contacto con el gas
hg: Coeficiente de transmisión de calor por convección en el interior del cilindro

30
kw: Conductividad térmica de la pared del cilindro
Tsr: temperatura de la superficie del cilindro en contacto con el refrigerante
Tr: Temperatura del refrigerante
Ar: Temperatura de la pared del cilindro en contacto con el refrigerante
El calcular la transmisión de calor de esta forma presenta una serie de problemas debido a
distintos motivos, de los cuales los principales serían:

a) Se desprecia la radiación para el cálculo de transmisión de calor en el interior del cilindro.

Esto puede suponer un error importante ya que en la fase de combustión las temperaturas
de los gases son muy altas y esto puede llevar a errores importantes.
b) La temperatura del gas (Tg) depende del tiempo, esto es, depende de la posición del pistón y
de la fase del ciclo en la que se halle.
c) La temperatura del refrigerante (Tr) depende del tiempo, esto es, depende de la posición del
pistón y de la fase del ciclo en la que se halle, aunque en menor medida que la temperatura
del gas.
d) La geometría de las paredes es muy compleja, por lo que el área de intercambio puede
variar mucho con la posición.
e) La relación e/kW es muy variable, esto es, la resistencia térmica de la pared del cilindro es
muy variable y la velocidad de transmisión de calor variará mucho en función de la posición
del cilindro.
f) Los coeficientes de transmisión de calor por convección hg / hr son muy variables, tanto con
la posición como con el tiempo.

De todos modos y a pesar de todas las limitaciones que presentan, estas ecuaciones pueden dar
valores muy interesantes, sobre todo para su evaluación cualitativa. De este modo, operando
con estas ecuaciones se pueden lograr las siguientes ecuaciones que nos pueden proporcionar
información sobre el fenómeno de transmisión de calor:

Ecuación del calor transmitido en función de la temperatura del gas y de la temperatura del
refrigerante:

31
Ecuaciones de los gradientes térmicos en la superficie del cilindro. Proporciona información
sobre el esfuerzo térmico que sufren las paredes del cilindro:

da unaidea de las solicitaciones

Ecuación que nos proporciona información sobre las temperaturas locales en las superficies del
cilindro:

De este modo, con las ecuaciones anteriores se puede interpretar de forma cualitativa cuál será
el comportamiento del motor en cuanto a transmisión de calor se refiere. Así:
.
Efecto Q/Ag Tsg Tsg – Tsr

Aumenta el grado de carga ↑ Tg ↑ ↑ ↑

Aumenta el régimen de giro ↑ hg ↑ ↑ ↑

Aumenta el diámetro del cilindro ↑e ↓ ↑ ↑

La tabla anterior se explica de la siguiente manera. Si aumenta el grado de carga del motor,
aumenta la temperatura del gas (Tg), con lo que se incrementa la temperatura de la superficie
en contacto con el gas (Tsg). La temperatura del refrigerante no se incrementa del mismo modo,
con lo que el gradiente entre el interior y el exterior del cilindro se incrementa (T sg – Tsr).

Si aumenta el régimen de giro del motor, aumenta el coeficiente de transmisión de calor por
convección (hg), con lo que se incrementa la temperatura de la superficie en contacto con el gas
(Tsg). La temperatura del refrigerante no se incrementa del mismo modo, con lo que el
gradiente entre el interior y el exterior del cilindro se incrementa (Tsg – Tsr).

Si aumenta el diámetro del cilindro, aumenta el espesor del cilindro por ser el motor más
grande. En este caso se incrementa la resistencia térmica a la conducción con lo que se
incrementa la temperatura de la superficie en contacto con el gas (T sg). La temperatura del
refrigerante no se incrementa del mismo modo, con lo que el gradiente entre el interior y el

32
exterior del cilindro se incrementa (Tsg – Tsr). Por otra parte, el motor es algo más adiabático y
por unidad de área el calor intercambiado se ve disminuido.

Las zonas de altas temperaturas superficiales suelen ser:

- La punta del electrodo en la bujía (para el caso de MEP). Debido a los altos valores de e/kW.
- La cabeza del pistón. Debido a los altos valores de e/kW. En el caso de MEP y de diesel
rápidos se suele solucionar empleando pistones de aleación de ligera (por ej.; aluminio).
- Válvula de escape: Debido a los altos valores de e/kW y de hg.

Figura xxx. Distribución de temperaturas en un motor diesel lento de 2 tiempos

2.1.2 ECUACIONES SEMIEMPÍRICAS PARA CALCULAR EL CALOR INSTANTÁNEO

Estas ecuaciones, como su nombre indica se obtienen de forma semi-empírica, esto es,
combinando experimentos y cálculos analíticos para la obtención de las ecuaciones. Vamos a
analizar un par de estas correlaciones, las que se pueden considerar como de mayor difusión.

Ecuación de Woschni (tipo convectivo)

33
Con esta ecuación se obtiene el flujo de calor transmitido en un instante o para una posición
determinada del pistón (por eso se indica en función de α, posición del pistón). De este modo,
cada uno de los términos será:

Tg: temperatura del gas calculada en función de la posición (se suele calcular empleando la
presión en el interior del cilindro y el primer principio de la termodinámica). Depende del
tiempo (del ángulo del pistón).

Tw: Temperatura de la pared, no depende del tiempo (ángulo), aunque puede variar con la
posición en el interior del cilindro.

A: Superficie donde se mantienen los valores de temperatura.

h: coeficiente instantáneo de transmisión de calor por convección (engloba la radiación

también). Se calcula empleando correlaciones semi-empíricas del tipo:

Siendo y

El coeficiente de película
0,8 ???????????

hg – coeficiente de transmisión de calor [W/m2°C]

D – Diámetro de cilindro [m]
p – presión instantánea en el interior del cilindro [N/m2]
Tg – Temperatura instantánea del gas [K]
Cm – velocidad lineal del pistón en [m/s]
VT – Volumen desplazado por el émbolo [m3]
TCA – temperatura de la carga al final de la admisión [K]
pCA – presión de la carga al final de la admisión [N/m2]
VCA – Volumen de la carga al final de la admisión [m3]
P0 – presión de la carga con motor arrastrado [N/m2]
C1 y C2 son constantes que dependen del tipo de cámara de combustión y de la fase del ciclo
(varía para cámara abierta ó cámara dividida y para los procesos de renovación de la carga, la
compresión y la expansión).

34
 PMS

Figura xxx. Ejemplo de la temperatura de distintos componentes en función del ángulo del cigüeñal

Estas correlaciones dan valores muy aproximados y pueden tener importantes desviaciones
respecto a la realidad y unas con otras. En la figura siguiente podemos observar los resultados
para distintas correlaciones. Se emplea principalmente para calcular el calor perdido durante la
fase de combustión.

Figura xxx. Comparación de coeficiente instantáneo de convección para distintas correlaciones semi-empíricas

2.1.3 ECUACIONES SEMI-EMPÍRICAS PARA CALCULAR EL CALOR GLOBAL

Vamos a analizar la ecuación de Taylor y Toong. Esta ecuación es válida para calcular el calor
cedido al refrigerante empleando un coeficiente global de transmisión de calor. Esta ecuación
se basa en una ecuación de tipo convectivo:

35
Ap = Superficie del pistón

Tg = Temperatura media del gas en un ciclo

Tr = Temperatura media del refrigerante

hm = coeficiente global de película obtenido de la correlación

Siendo y

Siendo:

k - conductividad térmica del gas

µ - viscosidad del gas

- gasto másico por unidad de superficie del émbolo

Realizando operaciones se llega a la siguiente expresión:

Sustituyendo en la ley de enfriamiento de Newton:

masa de mezcla

2.1.4 BALANCE TÉRMICO DE MCIA

Potencia disponible en el combustible. Caudal másico de combustible por su poder

calorífico inferior (PCI) (Qt en diagrama).

36
Ne: Potencia efectiva en el eje del motor (QN en diagrama).

Na: Potencia consumida por los elementos auxiliares del motor (bombas de agua, combustible,
aceite, compresor de aire, alternador, etc…) (Qpm en diagrama)..

Flujo de calor transmitido al refrigerante (aceite, aire, agua) (Qr en diagrama).

Flujo de calor transmitido al aceite lubricante (Qa en diagrama).

Flujo de energía en los gases de escape (Qg en diagrama).

Flujo de Energía no liberada de la combustión debido a una combustión incompleta (Q res en

diagrama).

Flujo de energía liberada de las superficies del motor al ambiente por convección y
radiación (Qra en diagrama).

gasto de cble

sistema de refrigeración

aceite

gases de esape

pot eje
Figura xxx. Esquema de balance de energía de un MCIA

El calor disipado en el sistema de refrigeración es debido principalmente al calor transmitido

por los gases de combustión contenidos en el cilindro; pero también es debido al calor liberado
en la fricción de las distintas partes móviles del motor. El aceite lubricante, cumple también uan
función de refrigerante llevando tanto el calor de la combustión como el calor liberado en la
fricción entre distintas partes móviles del motor.

37
 Si la ecuación del calor global al refrigerante del apartado anterior la dividimos por la potencia
en el eje del motor, obtenemos la relación siguiente entre el flujo de calor que va al refrigerante
y la potencia obtenida en el eje del motor.

Siendo F el dosado, Ap el área del pistón y ηe el rendimiento efectivo del motor.

- gasto másico por unidad de superficie del émbolo

Vamos a analizar la variación de esta relación con distintos parámetros del motor. Como norma
general, al aumentar el tamaño del motor se incrementa en valor absoluto el flujo de calor al
refrigerante; pero por otra parte, se incrementa el rendimiento del motor, por lo que su valor
relativo respecto a la potencia del motor se ve disminuido.

Variable Causa principal

Diámetro del motor ↑ ↓ ↑D

Aumento del régimen de giro (n) ↑ ↓ ↑
Disminución de la presión de admisión ___
↓ ↑ ↑
con presión de escape constante
↑ (F < 1) pobre ↑ (F < 1) aqui realmente influye la tra
Aumento del dosado ↓
↓ (F > 1) rica ↓ (F > 1)
Retraso del encendido a partir del punto
↑ ↑ Variación de Tg
de encendido óptimo
Avance del encendido a partir del punto
X ↑ ↑ ↑ Tg
de encendido óptimo
Aumento de la temperatura de admisión ↑ ↑ ↑ Tg
Aumento de la temperatura del
↓ ↓ ↑ Tr
refrigerante
Aumento de los depósitos en el motor ↓ ↓ ↓ hm
Aumento de la relación de compresión ↑ ↑ ↑ Tg

2.1.5 LOCALIZACIÓN DE LAS PÉRDIDAS

De todas estas pérdidas es interesante conocer también en qué fase del proceso se producen
para ver hasta qué punto se pueden reducir estas pérdidas y así mejorar el rendimiento térmico
del motor. En la siguiente tabla se indican con carácter orientativo cómo se distribuyen dichas
pérdidas a lo largo del ciclo.

38
 COMPRESIÓN COMBUSTIÓN EXPANSIÓN ESCAPE
1 – 3% 6 – 10% 30 – 50%
50%
50%

Figura xxx. Distribución aproximada de pérdidas de calor de un MCIA a lo largo del ciclo

Por lo tanto, si lográramos construir un motor adiabático, sólo podríamos actuar sobre un 50%
de las pérdidas, ya que el 50% de pérdidas en la carrera de escape no se podrían aprovechar
para realizar trabajo. En la carrera de escape el pistón se desplaza hacia el PMS, por lo que es al
fluido al que se le realiza trabajo. Tendríamos que podríamos eliminar las pérdidas y aprovechar
el calor en las carreras del PMS hacia el PMI. Esto implica que frente a un motor convencional,
en un motor adiabático podríamos lograr del orden de 4% a 8% más de la energía introducida
con el combustible.

2.1.6 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

La refrigeración de los motores se hace principalmente por aire y por agua, habiendo casos
particulares en los que se puede emplear algún otro fluido (por ej.; aceite). Vamos a
continuación a analizar y describir los dos sistemas de refrigeración más habituales.

2.1.6.1 REFRIGERACIÓN POR AGUA

39
En la figura siguiente podemos ver un esquema de un circuito de refrigeración de un motor
marino de generación eléctrica. En general todos los sistemas tienen muchas características en
común y son muy parecidos.

refrig del aire de admision

filtros

alta baja

aceite
bomba de
baja

valv termoestaticas cárter

tiene una entrada y 3 salidas

bomba externa
intercambiador
Figura xxx. Esquema de refrigeración de un MCIA marino de media velocidad

1. Entrada/salida de agua de sistema de refrigeración centralizado (foco frío)

2. Bomba de agua de Alta Temperatura (BAT) movida por el motor
3. Bomba de agua de Baja Temperatura (BBT) movida por el motor
4. Válvula Termostática de Agua de Alta Temperatura
5. Válvula Termostática de Agua de Baja Temperatura
6. Enfriador de aire de doble etapa (circuito de alta y de baja temperatura)
7. Enfriador de Aceite
8. Bomba de Aceite de pre-lubricación con motor eléctrico
9. Bomba de Aceite Lubricante arrastrada por el motor
10. Válvula termostática de aceite lubricante
11. Filtros de aceite lubricante de flujo total

40
12. Sistema de eliminación de gotas del aire de alimentación a cilindros
13. Pre-calentador eléctrico (resistencias eléctricas)
14. Válvula de pre-calentamiento
15. Válvula anti-retorno con estrangulamiento
16. Salida a tanque de expansión

El agua de refrigeración del motor refrigera los cilindros del motor, las culatas, el aceite
lubricante y el aire de admisión a los cilindros. Este calor recogido en el agua de refrigeración se
envía a un foco frío. En el caso del motor del ejemplo se envía al agua de mar por medio deun
intercambiador de superficie. En motores de automoción se suele enviar a la atmósfera por
medio de un radiador. En automoción no siempre se refrigera el aceite lubricante y el aire de
sobrealimentación.

A continuación vamos a describir el funcionamiento del sistema. La bomba de agua de alta

temperatura (2) impulsa el agua que pasa primero por el enfriador de aire (6) para ir más tarde
al bloque de motor y culatas. Aquí coge el calor proveniente de la combustión y sale del motor.
En la salida del motor en el punto más alto tiene una salida al tanque de expansión (15 / 16).
Esta salida es para que el aire diluido en el agua y aquellas burbujas de vapor que se pudieran
formar en el circuito salgan del circuito y no se produzcan cavitaciones. Esta salida está
estrangulada (15) de modo que el caudal es muy bajo; pero el suficiente para que salgan las
burbujas y el aire del circuito.

El agua que ha salido del motor llega a la válvula termostática de alta temperatura (4). La
válvula termostática es una válvula de 3 vías que permite el paso del agua en función de la
temperatura del fluido. Si el fluido está caliente, por encima de un valor de consigna
(habitualmente de 75°C a 95°C), la válvula abre el paso para el intercambiador de calor donde
se libera el calor del motor. Si está por debajo de la temperatura de consigna el agua vuelve a la
bomba de agua de alta temperatura y se envía de vuelta al motor hasta que se caliente. De este
modo, cuando el motor arranca y está frío el agua del motor trabaja en circuito cerrado sin ir al
intercambiador de calor.

Como se puede ver en la figura inferior, la válvula termostática tiene en su interior un

termoelemento que se dilata y se mueve en función de la temperatura. Según sube la
temperatura el elemento se desplaza y abre el paso al intercambiador. Normalmente se
funciona con los dos pasos abiertos (retorno a la bomba y al intercambiador de calor), de forma
41
que se regula la temperatura del agua al valor requerido con una pequeña oscilación de ±2 °C
(depende del tipo de válvula termostática). A baja temperatura la camisa está en su asiento en
la parte inferior y el agua sólo puede pasar a través del interior de la camisa y sale por la parte
superior. Según el agua se calienta la camisa comienza a moverse y se levanta del asiento, de
forma que deja un paso abierto entre el asiento y la camisa. Así el agua pasa por el hueco entre
camisa y asiento y por la parte superior. Si la temperatura sigue subiendo la camisa seguirá
moviéndose hasta contacto con la válvula por la parte superior de la camisa. De este modo se
cierra el paso de vuelta al motor y toda el agua va al intercambiador de calor para ser
refrigerada.

dentro
material que
varia con la tra plato
era

camisa
fuelle
metalico
Alta tra

bomba

Figura xxx. Esquema de válvula termostática

Figura xxx. Termolemento de válvula termostática

En el motor descrito el agua de alta temperatura al salir del motor se mezcla con el agua de baja
temperatura. El agua de baja temperatura es impulsada por la bomba de baja temperatura (3)
que envía el agua al enfriador del aire de admisión a cilindros (6). Este intercambiador para

42
enfriamiento de aire dispone de un separador de gotas para eliminar aquellas gotas que
condensen en el enfriador de aire. Tras pasar por el enfriador de aire el agua va al enfriador de
aceite (7) donde enfría el aceite y extrae del motor el calor transmitido al aceite por fricción y
proveniente de la combustión.

Tras pasar por el enfriador de aceite el agua va a la termostática de baja temperatura. Si el valor
es inferior al de consigna (del orden de 40 – 45 °C) vuelve a la bomba de baja temperatura para
realizar otra vez el circuito. Si supera el valor de consigna se mezcla con el agua caliente que
sale del motor y va al enfriador de agua.

El motor según sube de revoluciones incrementa su carga, por lo que el calor liberado al agua
de refrigeración también se incrementa. Para evitar que el agua incremente de forma
desmesurada su temperatura, se emplean bombas centrífugas de agua que incrementan el
caudal con el número de revoluciones. Al incrementar el caudal en el motor, también se
incrementa la velocidad del fluido y las pérdidas de carga en el motor, como se puede ver en la
figura siguiente. La bomba tiene una velocidad proporcional al motor, ya que es arrastrada por
este. En el caso de motores grandes suele ser a través de engranes acoplados al cigüeñal. En el
caso de motores de automoción suele ser a través de correas amarradas al cigüeñal y a la
bomba centrifula
bomba de agua.

presion en el
circuito

Figura xxx. Diagrama caudal – pérdida de carga de bomba centrífuga

43
El agua a presión atmosférica entra en ebullición a temperaturas superiores a 100°C
(concretamente 99,6°C a 1 bar). Esto implica que se ha de presurizar el sistema de refrigeración
para evitar que el agua entre en ebullición. En el interior del motor podría haber superficies por
encima de esa temperatura aunque la temperatura global del agua sea inferior. Para evitar este
problema las presiones de trabajo suelen ser superiores a la atmosférica (1 – 5 bar presión
manométrica).

REQUISITOS DEL AGUA DE REFRIGERACION: El agua además de tener una temperatura de

saturación cercana a la de trabajo en un MCIA a presión atmosférica, presenta el problema de
que se puede congelar a temperaturas inferiores a 0°C. El agua además corroe los metales, por
lo que causará daños irreparables en distintos componentes del motor.

Para evitar los problemas arriba mencionados al agua se le han de añadir aditivos para mejorar
sus propiedades y convertirlo en un fluido útil para refrigeración en MCIA. Estos aditivos deben
presentar las siguientes propiedades:

a) Deben ser inhibidores de la corrosión de metales.

b) Deben contener substancias alcalinas para proveer una acción amortiguadora contra los
ácidos.
c) Deben ser antiespumantes, para evitar formación de burbujas.
d) Deben tener un colorante para su fácil identificación.
e) No inhibir la transmisión de calor con las superficies del motor.
f) No tóxico y químicamente estable.
g) Alto calor específico y conductividad térmica.

Los aditivos más habituales son en base de glicoles. De todos modos, los aditivos han de ser
específicos para cada tipo de motor porque no todos tienen el mismo comportamiento ante
todos los tipos de metales (por ej.; algunos atacan al aluminio).

2.1.6.2 REFRIGERACIÓN POR AIRE

El sistema de refrigeración por aire transmite el calor transmitido a las paredes del cilindro
directamente al aire. Para incrementar la transmisión de calor al aire el cilindro es aleteado de
modo que se incrementa la superficie de intercambio de calor. En los casos en los que debido al
movimiento del vehículo en el que está montado el motor (avión, automóvil, motocicleta,
etc…), la velocidad relativa del aire respecto a las aletas del cilindro es suficiente no es necesario

44
ningún elemento adicional para la refrigeración. En los casos en los que no es suficiente esa
velocidad, es necesario disponer de un sistema adicional, que se suele denominar “soplante”,
una carcasa envolvente y un elemento de regulación de caudal de aire con un fin similar al de la
válvula termostática para el caso de refrigeración por agua.

2.1.6.3 COMPARACION ENTRE EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AIRE Y POR AGUA

Ventajas sistema por aire:

1. El sistema de refrigeración por agua es una de las principales causas de averías en un MCIA.
En el caso de la refrigeración por aire el sistema es más sencillo y de una mayor fiabilidad.
2. El motor refrigerado por aire es más autónomo, aire hay en todas partes; pero agua no. Esto
en algunas aplicaciones es importante porque incrementa la flexibilidad de uso.
3. El motor refrigerado por aire tiene menor inercia térmica, por lo que se calienta y se enfría
antes. Un calentamiento rápido es ventajoso porque llega pronto a la temperatura de
régimen de operación. Por otra parte, también es una desventaja si se requiere que el
motor se mantenga caliente.
4. El motor refrigerado por aire es menos sensible a las variaciones de temperatura exteriores
debido a que el gradiente térmico entre motor-aire es mayor que entre agua refrigeración-
aire.

Desventajas sistema por aire:

1. Temperaturas de funcionamiento más elevadas. Esto implica que los componentes deben
trabajar a mayor temperatura y se deben incrementar las holguras de los montajes. Ete
incremento de holguras aumenta la generación de ruidos. Esta mayor temperatura
disminuye el rendimiento volumétrico, empeorando el rendimiento del motor. También se
generan mayores emisiones de NOx y para el caso de MEP, problemas de autoencendido.
No se emplean en motores de diámetro grande.
2. Son motores más voluminosos debido a que las aletas incrementan el volumen del cilindro.
Esto es un problema mayor para el caso de motores multicilíndricos.
3. En motores que requieren sistema auxiliar de suministros de aire el ruido y las pérdidas
mecánicas se incrementan mucho.

45
4. Son motores más ruidosos que los refrigerados por agua. Son menos rígidos debido a la
presencia de aletas y en los motores refrigerados por agua el agua hace de cámara de
absorción de ruido.
5. En algunas aplicaciones el ensuciamiento de las aletas puede ser un grave inconveniente en
el empleo del motor.

2.2 PERDIDAS MECÁNICAS Y LUBRICACIÓN DE MCIA

2.2.1 PERDIDAS MECÁNICAS

Recibe el nombre de pérdidas mecánicas el conjunto de pérdidas que integran la diferencia
entre la potencia efectiva (en el eje del motor) y la potencia indicada del motor (la generada por
los gases en el ciclo). Las pérdidas mecánicas pueden clasificarse en los siguientes subgrupos:

2.2.1.1 Pérdidas por fricción

Se producen en las distintas partes móviles del motor. Las principales partes donde se producen
las pérdidas por fricción son: engranes de distribución (correas), fricción de los segmentos de
pistón, fricción de pistón y biela, bomba de aceite y fricción en cigüeñal.

2.2.1.2 Pérdidas de bombeo

Se engloban en estas pérdidas el trabajo realizado por el émbolo sobre los gases en el proceso
de renovación de la carga, esto es, el trabajo a realizar para sacar los gases del motor y meter la
carga fresca nueva. Según esto, en motores de 2 tiempos no hay pérdidas de bombeo.

2.2.1.3 Pérdidas de elementos auxiliares

Es la potencia absorbida por los elementos auxiliares necesarios para el funcionamiento del
motor, como pueden ser las bombas de agua, de combustible, de inyección, de aceite,
ventilador, etc… En las normas de ensayos de motores se suelen establecer los elementos
auxiliares con los que se han ensayado los motores.

2.2.1.4 Pérdidas de accionamiento del compresor

En el caso de que el motor tenga un compresor de sobrealimentación arrastrado por el motor o

un soplador en el caso de motores de 2 tiempos, la potencia necesaria para arrastrar el
compresor se incluye en estas pérdidas.

Siguiendo la descripción anterior se pueden describir los términos de potencia de la siguiente

manera:

46
Ne = Ni – Npm

Siendo, Npm = NR + Nb + Na + Nc

Ne – potencia efectiva, potencia en el eje del motor

Ni – potencia indicada del motor, la suministrada por los gases en el ciclo

Npm – potencia de pérdidas mecánicas

NR – potencia absorbida por las pérdidas de fricción

Nb – potencia absorbida para el proceso de renovación de la carga

Na – Potencia absorbida por los elementos auxiliares del motor

Nc – potencia absorbida por el compresor o por el soplador (si lo tiene)

Esto mismo se puede expresar empleando las presiones medias equivalentes:

pmee = pmi – pmpm

pmpm = pmR + pmb + pma + pmc

De este modo se puede definir el rendimiento mecánico:

2.2.2 PERDIDAS POR FRICCIÓN

Las pérdidas por fricción dentro de un motor aparecen debido al esfuerzo cortante que aparece
en la película de aceite entre las superficies que tienen movimiento relativo entre sí. De este
modo, entre estas superficies en contacto pueden aparecer cuatro tipos diferentes de fricción:

1. Fricción hidrodinámica o fluida: Se produce cuando las superficies en movimiento están

separadas por una película de lubricante de suficiente espesor como para evitar el contacto
entre las superficies. La fuerza de fricción en este caso es función principalmente de la
viscosidad y el aceite. Este tipo de fricción es la de funcionamiento normal en los motores.
La película de aceite se forma debido al movimiento relativo entre partes y no debido a la
presión de suministro del aceite. Se ha de suministrar el aceite a presión; pero de forma que
no interfiera con la película de aceite.

47
2. Fricción semiseca o mixta: Se produce cuando hay una película entre las partes en
movimiento; pero esto no es lo suficientemente grande y se produce cierto contacto metal-
metal. Este tipo de fricción se produce en la fase de arranque y cuando el pistón llega al PMS
entre segmentos y camisa de pistón. Influye mucho en el desgaste.
3. Fricción metal-metal, seca o límite: Esta es una situación anormal de funcionamiento y si se
prolonga en el tiempo puede provocar la destrucción del sistema o de las partes en
movimiento.
4. Fricción de rodadura: Se da en rodamientos (bolas o agujas) y en seguidores de leva con
rodillo. Es debido a la deformación de las partes rodantes y bastante independiente del
aceite
En el diagrama de Stribeck inferior podemos apreciar los distintos regímenes de lubricación
en un MCIA en función del coeficiente de fricción.

Figura xxx. Regímenes de lubricación de un MCIA en un diagrama de Stribeck

La fuerza de fricción depende principalmente del coeficiente de rozamiento y de la carga

normal sobre el cojinete. A continuación indicamos las zonas de fricción más importantes:

Figura xxx. Distribución de demandas de potencia de pérdidas en motor de 1.5 litros / aceite SAE 30

a) Cojinete de biela y de bancada: Suponen del 20% al 30% del total de las pérdidas por
fricción. Las cargas en los cojinetes son de tipo oscilatorio en función de las inercias del

48
 motor y de los esfuerzos causados por los gases en la combustión. A veces se producen
también deformaciones en los componentes debido a los esfuerzos lo que produce que se
elimine la lubricación hidrodinámica, generando desgastes importantes.
b) Pistón: Esta pieza se comporta como una pieza oscilante, formándose una cuña entre pistón
y camisa que genera una película de aceite y lubricación hidrodinámica. Los desgastes no
suelen ser muy fuertes.
c) Segmentos de Pistón: Pueden suponer del orden del 50% - 70% de las pérdidas por fricción.
Hay dos tipos de segmentos de pistón, los de compresión (situados en la parte superior) y
los rascadores de engrase (en la parte inferior). Los de compresión deben cerrar el paso a
los gases de combustión al cárter y los rascadores deben impedir el paso de aceite a la
cámara de combustión.
La forma de los segmentos de compresión es casi plana y paralela a la superficie de la
camisa, por lo que inicialmente no debería formar película hidrodinámica con la camisa del
cilindro. Además estos segmentos generan un esfuerzo radial importante contra la camisa
del cilindro porque tienen una deformación inicial que genera un esfuerzo radial y porque
los gases de combustión empujan hacia el exterior desde la parte posterior del aro. Pero la
realidad es que debido al movimiento del pistón los aros se mueven y deforman y generan
una cuña respecto a la superficie de la camisa. Debido a esto se genera una lubricación
hidrodinámica entre segmentos y camisa. Esta lubricación hidrodinámica desaparece
cuando el pistón está en PMS, donde el pistón de detiene y además durante la combustión
las presiones y temperaturas son las más altas. Esto siempre genera desgaste en la parte
superior de la camisa del cilindro.
d) Otras zonas del motor: En general podrían ser el tren de válvulas, engranes o correas de
distribución, etc… NO suelen ser ya muy importantes y podrían ser del orden del 10% del
total.

Los principales parámetros que tienen influencia sobre las pérdidas mecánicas de fricción
serían:

- Peso de la piezas y/o fuerzas debidas a elementos elásticos (muelles, segmentos, etc…). El
incremento de juegos entre piezas y disminución del peso de los componentes favorece la
disminución de las pérdidas de fricción debido a este parámetro. Esto también se ve

49
 limitado por la resistencia mecánica de los componentes y de los conjuntos de
funcionamiento.
- Fuerzas de inercia: Al aumentar la velocidad del motor se incrementan las fuerzas de inercia,
aunque no en la misma proporción que el incremento de velocidad.
- Fuerzas debidas a los gases
- Viscosidad del lubricante: Al incrementar se ve incrementada la fricción, por lo que se
incrementan las pérdidas por fricción, por lo que es deseable una baja viscosidad aunque no
se puede disminuir en exceso porque se incrementarían los desgastes.

2.2.3 PERDIDAS DE BOMBEO

Se conoce como lazo de bombeo al área cerrada en el diagrama indicador en el área sombreada
de la figura inferior. Esta área es en las carreras de admisión y escape. Esta área representa el
trabajo realizado por el motor sobre el fluido durante un ciclo en el proceso de renovación de la
carga (sacar los productos de la combustión y meter carga fresca al cilindro). Este trabajo de
bombeo se considera como una pérdida y depende principalmente de los siguientes
parámetros:

Figura xxx. Lazo de bombeo (Pumping Loop)

a) Contrapresión de escape: Representa las pérdidas de carga en la salida de los gases de

escape. Si se incrementa esta presión se incrementa el obstáculo a los gases de escape al
salir. Cuanto mayor sea esta pérdida de carga mayor será la presión a la salida de los gases y
la línea de escape sube en el diagrama. En consecuencia el área del lazo se incrementa y el
trabajo también.

50
b) Pérdidas de carga en el proceso de admisión: Si se incrementa la pérdida de carga en la
admisión se incrementa el esfuerzo necesario para meter carga fresca en el motor. La línea
de admisión del diagrama indicador baja porque la presión de admisión es menor y el
trabajo de bombeo aumenta. Se incrementa la pérdida de bombeo.
c) Diagrama de distribución del motor: Determina cuando las válvulas abren y cierran, por lo
que determinan la forma y el tamaño del lazo de bombeo. Además tienen que ayudar
aprovechando las inercias de los gases para llenar y vaciar los cilindros.
d) Regulación de la carga (potencia): En los MEP la regulación de la carga es cuantitativa, esto
es, se introduce más o menos cantidad de carga fresca. La carga fresca es una mezcla de aire
y de combustible. El dosado de esta mezcla no puede variar mucho por cuestiones asociadas
a la combustión, por lo tanto, para regular la carga se ha de regular la cantidad de mezcla
que se mete en el cilindro. No se puede variar sólo la cantidad de combustible suministrada.
Esta regulación se hace estrangulando la mezcla en la entrada, esto es, incrementando la
pérdida de carga en la admisión, con lo efectos ya explicados. De este modo, a bajas cargas
en MEP se incrementan las pérdidas de bombeo debido al incremento de pérdidas de carga
en la admisión. Esta es la situación habitual en conducción urbana en MEP.
Este fenómeno no se da en MEC, ya que tienen regulación de carga cualitativa. Esto es, se
varía sólo la cantidad de combustible suministrada y no la cantidad de aire al cilindro.

2.2.4 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE MOTORES

Es necesario suministrar aceite lubricante a los distintos componentes del motor. En la tabla
siguiente se detalla información sobre las condiciones y la demanda en distintos componentes
del motor.

Velocidad
Conjunto Desplazamiento Temperatura Presión
Relativa
Pistón-camisa Alternativo Alta Moderada Alta
Pistón-biela Oscilante Moderada Muy alta Baja
Biela-cigüeñal y cigüeñal-bloque Rotativo Baja Alta Alta
Árbol de levas-empujadores Rotativo Baja Muy Alta Baja
Válvula de escape Alternativo Muy Alta Baja Moderada
El aceite lubricante, además de la función de evitar el contacto entre las partes metálicas en
movimiento relativo, tiene también la función de refrigerar las partes en movimiento y
componentes en contacto con la combustión, como el pistón, que es refrigerado por su parte
inferior por el aceite lubricante.

51
Existen diversos sistemas de lubricación, aunque el principal es el sistema de lubricación a
presión. Además en el motor existen una serie de componentes que se lubrican por medio de
barboteo en el que el aceite llega arrastrado o salpicado por el movimiento del motor. También
se debe mencionar el sistema de lubricación de los MEP de 2 tiempos de pequeño tamaño. En
estos motores, por cuestiones de simplicidad, el aceite lubricante se suministra con el
combustible a la vez, con lo que el aceite se quema y parte sale al ambiente cuando se produce
el proceso de barrido, siendo altamente contaminante.

Figura xxx. esquema de un circuito de aceite lubricante

Nosotros analizaremos el sistema lubricación a presión, por ser este el más común y el
empleado en casi todos los motores. A continuación se puede ver en la figura siguiente un
esquema de un circuito de aceite habitual en un motor de media velocidad. Los componentes
principales de un sistema de lubricación son:

a) Bomba de Aceite: Es la encargada de suministrar el aceite lubricante a presión. Las bombas

más comunes son de tipo de engranes. En este tipo de bombas el caudla másico varía en
función de distintos parámetros como podemos ver en la siguiente fórmula:

52
n – numero de revoluciones de la bomba
ηV – rendimiento volumétrico de la bomba (oscila de 0,75 a 0,95 en función de juegos y
holguras)
K – coeficiente de forma del diente, varía entre 5 y 6,5 en función del tipo de diente
L – Longitud del eje en dirección del eje de giro
δ – distancia entre ejes de los engranes
Z – número de dientes del engrane

Figura xxx. Bomba de engranes arrastrada por motor

La bomba gira con un régimen proporcional al régimen de giro del motor ya que suele ser
arrastrada por el cigüeñal a través de engranes o a través de la correa. La viscosidad del
aceite varía con su temperatura (disminuye al subir la temperatura), por lo que al calentarse
baja la viscosidad y disminuye el rendimiento volumétrico. Por lo tanto las curvas de caudal-
revoluciones varían en función de la temperatura. Considerando unos valores de operación

53
 determinados, tenemos que el caudal másico es proporcional al régimen de giro del motor,
esto es:

Las bombas de engranes presentan el problema de que no son autocebantes, esto es, no tienen
capacidad de succión debido a su baja presión de aspiración. Para evitar que la bomba se quede
sin aceite, esta se suele colocar por debajo del nivel del aceite del cárter o se montan válvulas
anti-retorno que evitan que el aceite caiga del tubo de aspiración y este se vacíe.

Figura xxx. Válvula anti-retorno

b) Circuito de engrase: En los circuitos de aceite se trata de lograr flujo laminar. Esto para el
caso del aceite implica velocidades de flujo inferiores a 4 m/s. En dichas condiciones las
pérdidas de carga se pueden expresar de la siguiente forma.

En algunas zonas, en especial en zonas de cambio de sección o en la entrada a los cojinetes,

se pasará de régimen laminar a turbulento. La expresión sigue teniendo una forma muy
parecida para las pérdidas de carga.
c) Filtros de Aceite: El aceite lubricante tiene también la función de limpiar el motor de
impurezas. El aceite lubricante recoge partículas metálicas que se desprenden del motor y
residuos provenientes de la combustión. Para evitar que dichas impurezas retornen al
motor hay que limpiar el aceite lubricante. Para tal fin se emplean los filtros de aceite
lubricante. En función de su ubicación en el circuito puede haber 2 tipos de filtros:

54
- Filtro en serie: Todo el caudal de aceite pasa por el filtro de combustible antes de entrar en
el motor.
- Filtro en paralelo: Sólo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro y se limpia.
La ventaja del filtro de aceite es que limpia todo el caudal de aceite lubricante; pero por otra
parte, se corre el riesgo de que el filtro se colmate (obstruya), bloqueando el paso de aceite
lubricante al motor con daños catastróficos en el motor. En estos casos se suele situar una
válvula de by-pass en paralelo de forma que si se bloquea el filtro se envía aceite sucio al
motor; pero se evita un daño catastrófico en el motor. Además los filtros en serie producen
una pérdida de carga continua que incrementa el consumo de energía de la bomba de
aceite. En cambio lo filtros en paralelo no pueden producir daños tan graves si se colmatan y
no producen pérdidas de carga. En muchos motores es habitual emplear ambos tipos de
filtros, los de serie son más gruesos y los que se colocan en paralelo son de un filtrado más
fino.
d) Refrigerador de Aceite: En algunos casos el flujo de calor recibido por el aceite lubricante es
muy alto y es necesario refrigerar el aceite por medio de un intercambiador. Normalmente
los intercambiadores se colocan en paralelo para disminuir las pérdidas de carga o en el
caso de motores de cierto tamaño se colocan con una válvula termostática en paralelo para
regular la temperatura del aceite lubricante.

2.2.4.1 FUNCIONAMIETO DEL CIRCUITO

Experimentalmente se ha observado que a pérdida de carga en el circuito es proporcional al

cuadrado del caudal másico y es también proporcional a la viscosidad del aceite. Motivo por el
cual interesa emplear el aceite con la viscosidad mínima admisible para el funcionamiento del
motor. Se ha podido observar también experimentalmente que el caudal másico requerido para
el engrase del motor a partir de cierto nivel de revoluciones es prácticamente constante.

La potencia consumida para el bombeo del aceite tiene la siguiente forma:

De las relaciones anteriores tenemos que la pérdida de carga es proporcional al cuadrado del
caudal másico:

55
Concluimos que la potencia demandada por la bomba es proporcional al cubo del caudal másico
de aceite, y siendo el caudal másico de aceite linealmente proporcional al régimen de giro del
motor, tenemos que la potencia demandada por la bomba es proporcional al cubo de las
revoluciones del motor.

Si observamos este comportamiento en la figura siguiente podemos observar que la potencia

demandada por la bomba de aceite lubricante sube con el cubo de las revoluciones de forma
desmesurada sin necesidad real (parábola de n3 en el diagrama), porque la experiencia dice que
es suficiente con un caudal determinado a partir de cierto régimen de giro independiente del
número de revoluciones del motor.

Para salvar este inconveniente se emplea una válvula de regulación de presión en el circuito de
aceite lubricante. Estas válvulas suelen ser muy simples y suelen constar de un casquillo con un
resorte para regular la presión. Si se supera un nivel de presión determinado, se vence la
resistencia del muelle y se abre la válvula de regulación de presión, descargando el aceite al
cárter. De este modo la pérdida de carga ∆p se vuelve constante y la demanda de potencia es
linealmente proporcional al régimen de giro. En el diagrama se corta la parábola de n 3 y pasa a
ser una recta. ∆p = cte. → Nb = K · n · ∆p

Figura xxx. Bomba de engranes arrastrada por motor

56
Figura xxx. Diagrama de demanda de potencia de la bomba de aceite

57
2.2.5 PROPIEDADES DE LOS ACEITES PARA MOTORES
Los aceites para MCIA suelen constar de una base, que es de origen mineral os sintético. El
aceite mineral se obtiene del refino del petróleo y el de tipo sintético se emplea sintetizándolo
en procesos industriales. Luego a toda base se le han de añadir una serie de aditivos que le den
sus propiedades. Estos aditivos deben potenciar las propiedades del aceite base. Las principales
funciones que debe cumplir un aceite lubricante son:

- Lubricar: Es su función fundamental, esto es, debe formar una película continua entre partes
en movimiento para evitar el contacto metal-metal y que haya lubricación hidrodinámica.
- Refrigerar: para evitar deformaciones y dilataciones inadmisibles en el motor.
- Limpiar: debe recoger los residuos provenientes tanto de la combustión como de las
distintas partes del motor.

Para cumplir con todas esas funciones debe tener las siguientes propiedades:

 Tenaz, para formar película continua.

 Fluido, para extenderse por partes en movimiento.
 Poco volátil, para no evaporarse a temperaturas elevadas.
 NO dejar residuos al quemarse.
 Estable, para no generar problemas al descomponerse.
 Dispersivo, para que no se acumulen los residuos de la combustión y evitar depósitos.

El aceite con su operación va sufriendo una degradación progresiva. Esa degradación tiene dos
fuentes fundamentales que se suelen combinar. Puede ser una degradación extrínseca,
formada por los residuos que le llegan en el motor, o puede ser una, degradación intrínseca,
debida a modificaciones físico-químicas de los constituyentes del aceite.

Debido a las características del proceso de combustión, en los MEC llegan más residuos
procedentes de la combustión al aceite lubricante. Esto causa que se degrade antes el aceite en
los MEC que en los MEP. Las principales fuentes de contaminación del aceite lubricante son:

 Impurezas metálicas provenientes de los componentes del motor.

 El polvo atmosférico.
 Agua proveniente de la atmósfera o de la combustión.
 Ácidos minerales provenientes de la combustión.
 El combustible

58
Para evitar esa degradación que se ha descrito los aceites minerales deben tener las siguientes
características:

- Alcalinidad: Para evitar el ataque de los ácidos minerales provenientes de la combustión.

Cuanto más azufre el combustible, más básico deberá ser el aceite.
- Dispersividad: Para que no se acumulen los residuos contaminantes y se mantengan
dispersos en el aceite hasta que sean recogidos por los filtros de aceite.
- Detergencia: Para evitar aglomeración de ácidos y productos nafténicos y mantenerlos
disueltos en el aceite.
- Carácter anti-oxidante: El aceite no se debe oxidar, para lo que se le añaden aditivos anti-
oxidantes.

2.2.6 NORMATIVAS Y REGLAMENTOS

Los aceites se clasifican según su viscosidad y según el tipo de servicio. Ambas categorías son
independientes entre sí, por lo que ay que conocer ambas para clasificar un aceite.

La clasificación de viscosidad más conocida es la SAE (Society of Automotive Engineers). Esta

clasificación no indica valores específicos de viscosidad, sino rangos, así por el SAE30 es un
aceite con 58 a 70 SSU (segundos Saybolt) para una temperatura de 210 °F (98,9 °C). También
existen los aceites multigrados, con dos niveles de viscosidad. En estos aceites se indican dos
índices de viscosidad separadas entre sí con una letra W (Winter). De este modo un aceite SAE
10W30, implica que el aceite se comporta como un SAE10 a -18 °C y como un SAE30 98,9 °C.

Para clasificar el tipo de servicio hay muchas clasificaciones distintas. Una muy conocida es la
API (American Petroleum Institute). En eta clasificación se distinguen MEP y MEC. Dentro de
cada uno de ellos hay a su vez distintos niveles en función de la exigencia de trabajo del motor
para el que están destinados.

59
 3. PROCESO DE RENOVACIÓN DE LA CARGA
3.1 INTRODUCCIÓN
En este proceso se tratará el proceso de renovación de la carga en motores de 2 y 4 tiempos. Este
proceso de renovación de la carga consiste en extraer los gases quemados al final de la carrera de
expansión y en meter carga fresca nueva para la realización del siguiente ciclo. El objetivo del
proceso de renovación de la carga es el introducir el máximo de carga fresca en el cilindro y el
lograr que el máximo de dicha carga se quede en el cilindro para la realización del ciclo.

El proceso de renovación de la carga está caracterizado por parámetros generales tales como el
rendimiento volumétrico para motores de 4 tiempos y el rendimiento del barrido y el rendimiento
de retención para motores de 2 tiempos. Estos parámetros generales dependen del diseño de
subsistemas de los motores tales como colectores, válvulas, lumbreras, así como condiciones
operativas.

También la sobrealimentación influye en el proceso; pero esto se verá en un tema específico más
adelante.

Para el caso de MEP, la carga fresca es mezcla de aire y combustible (y gases de escape si se emplea
recirculación de gases de escape), por lo que el proceso de preparación de la mezcla es también
una parte importante. La preparación de la mezcla incluye tanto el lograr la proporción adecuada,
como el que la mezcla esté bien distribuida.

En el caso de MEC, la carga fresca es aire (y gases de escape si se emplea recirculación de gases de
escape) y luego se inyecta el combustible.

Otro objetivo importante del proceso de renovación de la mezcla es el generar un flujo adecuado
en el interior del cilindro que permita un proceso de combustión lo suficientemente rápido para un
funcionamiento satisfactorio del motor.

3.2 PROCESO DE ADMISIÓN Y ESCAPE EN MOTORES DE 4T

En un MEP de 4T el sistema de admisión típico consiste de un filtro de aire, un carburador y la

válvula de mariposa, o un inyector y válvula de mariposa en la admisión por cada cilindro (la válvula
de mariposa puede ser general). Durante el proceso de admisión se producen pérdidas de carga
según la carga nueva atraviesa cada uno de los componentes mencionados. Se produce además
una pérdida de carga adicional a través del conducto y de la válvula de admisión.

El sistema de escape típico consiste de un colector de escape, tubo de escape y un catalizador para
limpieza de elementos contaminantes y un silencioso para eliminación de ruidos.

Los flujos de admisión y escape son pulsatorios, padecen fenómenos de compresión y expansión;
pero para su análisis y comprensión se pueden considerar como fenómenos cuasi-estáticos y
analizarlos de esa forma. Esto se puede ver en la figura siguiente, en el diagrama (a) se indica la
evolución de la presión a lo largo del conducto de admisión.

60
 Figura XXX. Proceso de renovación de la carga en 4 tiempos

(a) Variación de presión a lo largo del conducto de admisión

(b) Digrama P-V de renovación de la carga junto a diagrama distribución
(c) Sistema de escape
(d) Alzado de válvulas y presión en la renovación de la carga

La caída de presión en el sistema de admisión del motor depende de: las revoluciones del motor, la
resistencia del flujo en los distintos componentes, la sección de paso para el flujo de carga fresca y
la densidad de la carga. Las válvulas de admisión se abren antes de que el pistón llegue al PMS en la
carrera de escape y se cierran después de que el pistón llegue al PMI en la carrera de admisión. A
esto se le denomina Adelanto de Apertura de Admisión (AAA) y Retardo de Cierre de Admisión
(RCA). Esto también se realiza con las válvulas de escape. Se abren antes de que el pistón llegue al
PMI en la carrera de expansión y se cierran después de que el pistón llegue al PMS en la carrera de
escape. Esto se conoce como Adelanto de Apertura de Escape (AAE) y Retardo de Cierre de Escape
(RCE). Esto se realiza para aprovechar las inercias de los fluidos.

La apertura del escape se realiza de 40° a 60° APMI (Antes de PMI). Hasta que el pistón llega al PMI
los gases salen debidos a la diferencia de presión entre el interior del cilindro y el conducto de
escape (presión superior en el cilindro). Cuando el pistón se empieza a mover hacia el PMS el pistón

61
empuja a los gases producto de la combustión al conducto de escape. Las válvulas de escape
cierran después de que el pistón llegue al PMS (de 15° a 30°). Las válvulas de escape abren antes de
que el pistón llegue al PMS. Debido a esto hay una fase en la que las válvulas de admisión y escape
están abiertas al mismo tiempo. A esta fase se le denomina cruce de válvulas. Debido a esto es
posible que los gases de escape en algún momento puedan pasar parcialmente a la admisión.
Según el pistón se mueve hacia el PMI disminuye la presión en el interior y la carga fresca fluye al
interior del cilindro. Cuando el pistón empieza a subir hacia el PMS todavía el cilindro se puede
seguir llenando debido a la inercia de la carga fresca. Así, las válvulas de admisión se suelen cerrar
de 50° a 70 tras PMI°.

En la actualidad en muchos motores, tanto MEP como MEC se está empezando a cerrar las válvulas
de admisión cerca del PMI, dentro de lo que se conoce como ciclo Miller. Con este método el gas se
expande en el interior del cilindro una vez cerradas las válvulas de admisión y disminuye su
temperatura.

3.3 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

El rendimiento volumétrico se emplea en MCIA de 4 tiempos para definir la perfección del sistema
en el proceso del llenado del cilindro con carga fresca.

En el caso de que la densidad ρa,0 sea en condiciones atmosféricas, en el rendimiento volumétrico

es el rendimiento volumétrico global. Para el caso de motores sobrealimentados esas condiciones
de la carga fresca se han de tomar en el colector de admisión. En el caso de tomarse en el colector
de admisión se evalúa sólo la efectividad del puerto de admisión, del cilindro y de la válvula.

El rendimiento volumétrico depende fundamentalmente de los siguientes parámetros:

1. Tipo de combustible, relación combustible/aire, fracción de combustible vaporizado en el

sistema de admisión y el calor latente de evaporación.
2. Temperatura de la mezcla influenciada por la transmisión de calor.
3. Relación entre las presiones de los colectores de admisión y escape.
4. Relación de compresión
5. Régimen de giro del motor
6. Geometría de las válvulas de admisión y escape, tamaño, alzada y diagrama de distribución
(momentos de apertura y escape).

Algunos de los parámetros superiores son fenómenos de tipo cuasi-estático; esto es, son casi
independientes de la velocidad o se pueden describir en función de una velocidad media; pero
otros están muy influenciados por las características pulsatorias del proceso de renovación de la
carga y las ondas de presión que se producen en el proceso.

62
 3.3.1 EFECTOS CUASI-ESTÁTICOS
Realizando operaciones se puede definir el rendimiento volumétrico de un ciclo ideal en función de
la presión de admisión Pi, temperatura Ti y la relación combustible/aire (F/A), relación de
compresión rc, presión de escape Pe y peso molecular M y coeficiente politrópico del fluido del ciclo
γ. De este modo el rendimiento volumétrico queda de la siguiente forma:

3.3.1.1 EFECTO DE LA COMPOSICIÓN DEL COMBUSTIBLE Y DE LA RELACIÓN

COMBUSTIBLE/AIRE

En un MEP la presencia de combustible en fase gaseosa y el vapor de agua reducen la presión

parcial del aire en la mezcla de carga nueva. Debido a esto, para el caso de combustibles
convencionales tales como la gasolina, el efecto del combustible vaporizado, y en consecuencia de
la mezcla combustible/aire es pequeño. Para el caso de MEP con combustibles gaseoso, el
rendimiento volumétrico se ve disminuido de forma significativa por la presencia del combustible
gaseoso en la mezcla de admisión.

3.3.1.2 FRACCIÓN DE COMBUSTIBLE VAPORIZADO, CALOR DE VAPORIZACIÓN Y

TRANSFERENCIA DE CALOR

Para el caso de MEP el combustible se ha de vaporizar antes de entrar al cilindro. Para pasar de fase
líquida a gaseosa el combustible ha de coger calor del entorno, esto es, ha de coger calor del aire de
admisión. Al coger calor del aire la mezcla se enfría.

Por otra parte, al evaporarse el combustible se reduce la presión parcial del aire en la mezcla, lo
que disminuye el rendimiento volumétrico. El enfriamiento de la mezcla supera el efecto negativo
de la reducción de presión parcial, con lo que con la vaporización del combustible incrementa el
rendimiento volumétrico.

La mezcla de carga fresca o aire (en MEC) recibe calor de los conductos de admisión, lo que hace
que se incremente su temperatura.

De forma experimental se ha visto que la variación del rendimiento volumétrico varía de forma
proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de la carga fresca.

3.3.1.3 EFECTO DE LA RELACIÓN DE PRESIONES DE ENTRADA Y SALIDA AL CILINDRO Y

LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Según se incrementa la relación entre la presión de entrada en el cilindro y la presión de escape

(Pescape/Pentrada) y a su vez, la relación de compresión varía, la fracción del volumen del cilindro

63
ocupado por el gas residual a la presión de entrada en el cilindro se incrementa. Según esta fracción
se ve incrementada el rendimiento volumétrico disminuye.

Para una relación de compresión dada, según el ratio (Pescape/Pentrada) se incrementa, el rendimiento
volumétrico disminuye. Si la relación de compresión se incrementa, la variación es menos
pronunciada con la variación del ratio (Pescape/Pentrada).

Figura XXX Variación de rendimiento volumétrico con relación de compresión y relación de presión de admisión y
escape

3.3.2 EFECTOS CUASI-ESTÁTICOS Y DINÁMICOS COMBINADOS

Cuando el gas fluye de forma no estacionaria a través del sistema de tuberías, cámaras, puertos y
válvulas tanto la fricción, como la presión, como las fuerzas de inercia están presentes. La
importancia relativa de estas fuerzas depende de la velocidad del gas y del tamaño y de la forma de
estos conductos y uniones. Ambos efectos, el cuasi-estático y el dinámico son habitualmente
significativos. Mientras que los efectos del cambio del régimen de giro del motor, del diseño de las
válvulas de admisión y escape y de los conductos de admisión y escape están relacionados, se
pueden identificar y analizar de forma separada diferentes fenómenos los cuales afectan al
rendimiento volumétrico del motor:

3.3.2.1 PÉRDIDAS DEBIDAS A LA FRICCIÓN

Para el caso de un motor de aspiración natural (sin turbocompresor), debido a la fricción en cada
uno de los componentes del motor, durante la carrera de admisión la presión en el colector de
admisión la presión en el colector de admisión (Pc) es inferior a la presión atmosférica (Patm). Esta

64
disminución aproximadamente depende del cuadrado del régimen de giro del motor. Esta pérdida
de presión es la suma de las pérdidas de carga en todos los componentes del sistema de admisión:
filtro de aire, carburador y válvula de mariposa (si tiene carburador), colector de admisión,
conducto de admisión y válvula de admisión. Cada pérdida supone un pequeño porcentaje del total,
mientras que el conducto y la válvula de admisión son los principales contribuyentes a la pérdida de
carga.

Debido a todo lo mencionado con anterioridad la presión en el interior del cilindro puede ser del
orden del 10% al 20% inferior a la presión atmosférica. La pérdida de carga en cada componente
dependerá de la forma, de la sección de paso y de la velocidad del fluido. Por causas similares, la
presión media en el colector de escape supera a la presión atmosférica.

3.3.2.2 INERCIA DEL FLUIDO

La presión en el colector de admisión es pulsatoria, varía a lo largo del proceso de admisión al

cilindro debido a la velocidad variable del pistón, al área de entrada variable al cilindro (altura
variable de la válvula) y los flujos no estacionarios causados por estas características geométricas y
de operación. La cantidad de masa que entra en el interior del cilindro, y en consecuencia el
rendimiento volumétrico, está casi en su totalidad definido por la presión de entrada en el
conducto de admisión durante el corto periodo de tiempo que la válvula de admisión está abierta
antes de cerrar.

Según se incrementa el régimen de giro del motor, la inercia del gas en el sistema de admisión
según la válvula de admisión se cierra incrementa la presión en el interior del cilindro mientras el
pistón se acerca al PMI y comienza su movimiento hacia el PMS en la carrera de compresión. Este
efecto se convierte cada vez mayor de forma progresiva según la velocidad del motor se
incrementa. Debido a esto las válvulas de admisión se cierran con el pistón subiendo en la carrera
de compresión (40° a 60° después de PMS). A esto se le denomina Retardo al Cierre de la Admisión
(RCA).

Hoy en día se está comenzando a cerrar en motores diesel y de gas cerca del PMI en lo que se
denomina como ciclo MILLER.

3.3.2.3 FLUJO INVERSO A LA ADMISIÓN

Debido a que la válvula de admisión cierra una vez ha comenzado la carrera de compresión, es
posible que se de un flujo inverso al conducto de admisión debido a la creciente presión en el
interior del cilindro debido a la compresión realizada por el pistón. Este flujo inverso es mayor a
bajas velocidades del motor. Es un efecto inevitable del RCA que es positivo a régimen de giro alto
del motor.

3.3.2.4 AJUSTE DEL MOTOR

El flujo pulsatorio de los gases de escape de cada cilindro genera ondas de presión en el sistema de
escape. Estas ondas de presión se propagan a la velocidad del sonido en las condiciones del gas de

65
escape, siendo esta una velocidad relativa a la velocidad del gas de escape. Las ondas de presión
interactúan con las uniones del conducto de escape y terminan en el colector de escape y el tubo
de escape. Estas interacciones causan que las ondas de presión se vean reflejadas de vuelta al
cilindro del motor. En el caso de motores policilíndricos, las ondas de presión generadas por cada
cilindro, transmitidas a través del gas de escape y reflejadas desde el final del conducto, pueden
interactuar entre sí. Estas interacciones pueden ayudar u obstaculizar el proceso de renovación de
la carga. Cuando estas interacciones ayudan reduciendo la presión en el conducto de escape hacia
el final de este, se dice que el conducto de escape está bien ajustado (“tuned” en inglés). Esto es, si
logramos que las ondas de presión “tiren” del gas de escape en el interior del cilindro, ayudamos al
proceso de renovación de la carga.

El flujo de entrada a los cilindros es también variable en el tiempo, lo que causa que las ondas de
expansión del fluido en el cilindro se propaguen al colector de admisión. Estas ondas de expansión
pueden ser reflejadas al extremo abierto del colector de admisión, causando presión positiva que
se propaga al interior del cilindro. Si el temporizado de estas ondas de presión se ajusta de forma
apropiada, se consigue que la presión en la entrada de la válvula de admisión al final de la carrera
de admisión sea superior a la nominal. Esto incrementará la cantidad de masa introducida en el
cilindro. Cuando se logra este efecto positivo en las interacciones, se dice que el conducto de
admisión está bien ajustado (“tuned” en inglés).

La amplitud de las fluctuaciones de presión se incrementa de forma sustancial con el incremento de

las revoluciones del motor.

Se han desarrollado métodos que predicen el flujo inestable en los conductos con bastante
precisión. Estos métodos son muy complicados y no se tratarán en este temario.

FIGURA XXXX Variación de presión dinámica en admisión y escape

66
 3.3.2.5 VARIACIÓN CON LA VELOCIDAD, AREA, ALZADO Y MOMENTO DE CIERRE Y
APERTURA

Los efectos del flujo en el rendimiento volumétrico dependen de la velocidad de la mezcla en el

colector de admisión, conducto de admisión y válvula. Las velocidades locales para flujos cuasi-
estáticos son iguales al flujo volumétrico dividido por el área de la sección local. Debido a que el
sistema de admisión y las dimensiones de la válvula de admisión son aproximadamente a escala del
diámetro del cilindro, las velocidades de la mezcla en el sistema de admisión serán casi
proporcionales a la velocidad lineal del pistón. En consecuencia, la comparación de los
rendimientos volumétricos para diferentes motores debería realizarse a las mismas revoluciones.
En la siguiente figura pueden compararse rendimientos volumétricos típicos para MEC y MEP. Los
rendimientos volumétricos sueles ser inferiores para MEP debido a los siguientes factores:

Pérdidas de carga en carburador (si lo tuviera) y válvula de mariposa

Calentamiento en colector de admisión
Presencia de vapor de combustible
Fracción de gases residuales superior (de anteriores ciclos)

En algunos casos las curvas no son continuas y presentan ciertos valles locales. Estos son debidos al
ajuste del sistema de admisión.

Figura XXX. Variación de rendimiento volumétrico con distintos efectos

67
La forma del rendimiento volumétrico se puede explicar con la curva de la figura anterior. Esta
curva muestra, de forma esquemática, cómo varía el rendimiento volumétrico con la variación de
velocidad de giro para cada uno de los fenómenos descritos hasta ahora.

Los efectos no dependientes de las revoluciones (tales como la presión de vapor), hacen disminuir
el rendimiento a un valor inferior al 100% (100% → recta A). El calentamiento de la carga en la
admisión y el cilindro hacen caer el rendimiento a la curva B (A → B). Tiene mayor efecto a bajas
cargas porque el gas va a menor velocidad y permanece más tiempo en los conductos, con lo que se
calienta más. Las pérdidas por fricción se incrementan con el cuadrado de la velocidad (B → C). A
mayores velocidades se produce la contracción de la vena fluida, con lo que mayores incrementos
de velocidad no incrementan el flujo de carga al cilindro y el rendimiento volumétrico cae aún más
(C → D).

El efecto de empuje del fluido al final de la carrera de admisión causa que el rendimiento
volumétrico se incremente a altas velocidades (D → E). LA energía cinética del fluido se transforma
en energía de presión al final de la admisión incrementando la densidad y el llenado. El retardo del
cierre de la admisión causa que a bajas velocidades debido al flujo de carga de retorno el
rendimiento volumétrico disminuya (C,D → F). Por último, el ajuste correcto de las aperturas y
cierres de admisión puede causar que el rendimiento volumétrico se vea incrementado de forma
ostensible en revoluciones intermedias (F → G).

Un cierre de las válvulas de admisión realizado antes de lo normal reduce las pérdidas por flujo de
retorno a bajas revoluciones e incrementa el rendimiento volumétrico; pero por otra parte a altas
revoluciones disminuye el flujo de aire al cilindro. Por lo que esto sólo sería ventajoso para bajas
revoluciones y un cierre tardío sólo a altas revoluciones, lo normal es buscar un punto de
compromiso. Del mismo modo, conductos de admisión largos pueden ser beneficiosos a bajas
revoluciones y negativos a altas revoluciones. Alzados de válvula grandes mejoran la entrada del
aire al cilindro hasta un punto, a partir del cual ya no aportan gran mejora.

3.4 FLUJO A TRAVES DE VÁLVULAS

La válvula ó el conjunto de válvula y puerto de admisión es por lo general el punto de mayor
restricción en el sistema de admisión y escape en motores de 4 tiempos. Analizaremos a
continuación del proceso del flujo a través de las válvulas.

3.4.1 GEOMETRÍA DE VÁLVULAS Y DISTRIBUCION

En la figura XX se puede ver las principales características geométricas de una válvula y su asiento.

68
 Figura XXX. Geometría de las válvulas

El puerto de admisión es generalmente circular o casi, y el área de la sección no es mayor de lo

requerido para obtener la potencia máxima. Para el caso del puerto de escape, la importancia de un
buen asiento de válvula y refrigeración de la guía (y del asiento en algunos casos), lleva a diseños
algo diferentes al puerto de admisión. Aunque una sección circular es todavía deseable, una sección
rectangular u oval suele ser a veces necesaria en la zona del alojamiento de la guía de válvula. Las
culatas con 4 válvulas por cilindro permiten un flujo máximo mayor que para el caso de 2 válvulas.

No existe un criterio universal para definir el momento de apertura de la válvula y los ángulos de
apertura de la válvula. Así, SAE (Society of Automotive Engineers) define los ángulos basándose en
puntos de referencia de alzado de las válvulas:

1. Actuadores hidráulicos: Los puntos de apertura y cierre corresponden a alzados de 0,15 mm

2. Actuadores mecánicos: Los puntos de apertura y cierre corresponden a alzados de 0,15 mm
más la holgura correspondiente en el reglaje

Algún otro criterio establece como referencia un criterio angular a lo largo de la curva de alzado. Lo
que realmente importa es cuando un flujo significativo de gas comienza o cesa de fluir a través de la
válvula.

69
 Figura XXX. Etapas de alzado de la válvula

El flujo instantáneo a través de la válvula depende del alzado de la válvula y de los detalles
geométricos de la cabeza de la válvula, asiento y vástago. Hay 3 etapas diferentes de la variación
del área de la sección de flujo de la válvula según la válvula de desplaza. Para alzados pequeños, el
área mínima coincide con una sección perpendicular a la cara del asiento, formando el área del
asiento un cono con el vástago de la válvula. En esta etapa.

Y la sección mínima es:

Donde son:

Lv : alzado de la válvula

w : ancho del asiento (diferencia entre radio interior y exterior del asiento)

Dv : diámetro de la cabeza de la válvula

En la segunda etapa el alzado de la válvula se ha incrementado y ahora la sección de paso ya no es

perpendicular a la superficie del asiento. Ahora el ángulo base del cono se ve incrementado de (90°
- β) a 90° siendo más similar a un cilindro. En esta etapa se ha de cumplir:

donde:

Dp : es el diámetro del puerto

70
Ds : es el diámetro del vástago

Dm = Dv – w : diámetro medio del asiento

Figura XXX. Diagrama de apertura y cierre de válvulas de admisión y escape

Finalmente, cuando el alzado de válvula es lo suficientemente grande, el área de flujo mínima no

está ya entre el asiento y la cabeza de válvula, sino que consiste en el área del puerto menos el área
del vástago de válvula. En consecuencia:

Típicas áreas de paso del flujo respecto al alzado de la válvula se representan en las figuras
anteriores y la siguientes figura (Figuras xxx, xxx y xxx). En dichas figura se indican los respectivos 3
flujos arriba mencionados. El alzado máximo de válvula es habitualmente del orden de un 12% del
diámetro del cilindro.

71
 Figura XXX. Alzado de válvulas y área de paso para el flujo en las válvulas en función del ángulo del eje de levas

El avance de la apertura de admisión (AAE) se da habitualmente de 10° a 15° APMS (antes de PMS).
El comportamiento del motor es relativamente insensible a este punto de apertura. Debería ocurrir
antes del PMS pero no excesivamente pronto de modo que la presión en el interior no cae de forma
prematura en el interior del cilindro. El cierre de la válvula de admisión (RCE) se da
aproximadamente de 40° a 60° después del PMI. Esto es el retardo del cierre de admisión (RCE). El
RCE es uno de los factores que más afectan al rendimiento volumétrico a altas velocidades,
teniendo también importancia a bajas revoluciones debido al flujo de retorno al puerto de
admisión.

La apertura de la válvula de escape se da del orden de 40° a 50° antes de PMI, bastante antes del fin
de la carrera de expansión, de modo que la presión interior puede ayudar a la salida de los gases de

72
escape del cilindro. Este es el Avance de la Apertura del Escape (AAE). El objetivo aquí es lograr
disminuir la presión en el interior del cilindro a la presión del colector de admisión tan pronto como
el pistón haya pasado del PMI sobre todo el rango de velocidades. El AAE tiene efecto sobre el
rendimiento del ciclo, ya que determina la relación de expansión real del ciclo (cuando el cilindro
deja de hacer trabajo en la expansión o cuánto trabajo hace). El cierre de la válvula de escape
termina el proceso de escape y determina la duración del cruce de válvulas. Este cierre
habitualmente se realiza de 8° a 20° tras el PMS. Este es el Retardo de Cierre de Escape (RCE).

Para el caso de MEP, como la carga se regula de forma cuantitativa, estrangulando la admisión, a
ralentí y a bajas cargas, el RCE regula también la cantidad de gases provenientes del colector que
recirculan al interior del cilindro debido al momentáneo vacío que en algunos momentos puede
generar el proceso de admisión. A altas velocidades y cargas, el RCE regula cuánto de los gases de la
combustión salen al colector. El RCE se debe dar suficientemente lejos del PMI, de modo que la
presión en el interior del cilindro no pueda aumentar cuando el pistón está cerca del final de su
carrera de expansión. RCE altos favorecen las altas potencias; pero en cambio son perjudiciales
para la obtención de par a bajas revoluciones y la calidad de la combustión al ralentí. Los puntos de
alzado máximo de la válvula no suelen coincidir con los de máxima velocidad del pistón.

3.4.2 CAUDAL MÁSICO Y COEFICIENTES DE DESCARGA

El caudal másico a través de una válvula de un motor de 4 tiempos se puede describir mediante la
ecuación de flujo compresible a través de una restricción de flujo. Esta ecuación deriva de un
análisis de flujo isoentrópico unidimensional. El efecto de un gas real se incluye a través del
coeficiente de descarga, CD. La ecuación es bastante compleja y farragosa. El caudal másico
depende de distintos factores, aunque para el análisis podemos considerar que variará con el
coeficiente de descarga CD y un área de referencia AR, característica del diseño de la válvula.
También consideraremos la relación entre la presión del cilindro y la del colector de admisión y
para el caso del escape, la relación entre presión exterior y la del cilindro.

El producto: AE = CD * AR , es el área efectiva del conjunto de la válvula. En diferentes estudios se

emplean distintas áreas de referencia. La selección es arbitraria, ya que el análisis depende del área
seleccionada. En nuestro caso se utilizará la que se denomina como área de cortina, ya que varía de
forma lineal con el alzado de válvula y es fácil de determinar:

VÁLVULAS DE ADMISIÓN

En la figura siguiente se puede ver la variación del coeficiente de descarga en un ensayo

cuasiestático en una válvula tradicional. Vemos que este coeficiente de descarga no varía de forma
continua con el alzado de la válvula, presentándose tres regímenes de flujo diferente. Para alzados
bajos (zona a), el flujo no se desprende de la superficies y se obtiene un coeficiente de descarga
bastante alto, hasta que el alzado es suficientemente importante y el flujo comienza a
desprenderse, con lo que el coeficiente de descarga empieza a caer. En alzados intermedios (zona
b), el flujo comienza a desprenderse del asiento en la culata y de la superficie de asiento en la

73
válvula. Este desprendimiento a partir de un punto se mantiene bastante constante y el coeficiente
varía de forma casi lineal con el alzado. A partir de un valor, el desprendimiento es muy fuerte
(zona c) y el coeficiente de descarga cae mucho. Normalmente no se superan valores de L v/Dv
superiores a 0,25.

Figura XXX. Variación de coeficiente de descarga con el alzado de la válvula

El comportamiento dinámico del motor no es exactamente similar al cuasi-estático; pero estos

ensayos cuasi-estáticos siguen siendo útiles para predecir el comportamiento dinámico.

Además del alzado de las válvulas, en el flujo también tienen influencia: el ancho del asiento de la
válvula, el ángulo del asiento, redondeo de las esquinas del asiento, diseño del puerto, forma de la
culata. A menudo, se diseñan la culata y el puerto de admisión de forma que se incrementa el
movimiento del fluido rotacional en el cilindro (torbellino), esto suele disminuir el coeficiente de
descarga.

A velocidades altas, la velocidad del flujo en la sección de entrada puede volverse muy alta. En
estudios se ha visto que para valores del Número de Mach altos el rendimiento volumétrico cae de
forma brusca. Definiendo ese número de Mach como un número de Mach promedio que es el
cociente de la velocidad promedio del flujo en el periodo que la válvula está abierta y la velocidad
del sonido en esas condiciones:

74
Si ese valor es superior a 0,5, el rendimiento volumétrico cae de forma brusca. Esta es una
característica que se ha de tener en consideración a la hora de diseñar las válvulas para altas
velocidades, ya que esa caída de rendimiento se produce incluso si el alzado de válvula es lo
suficientemente grande.

VÁLVULAS DE ESCAPE

Los flujos que se producen en la válvula de escape en alzados grandes y en alzados pequeños son
diferentes como se indica en la figura siguiente. En alzados grandes (Lv/Dv ≥ 0,2), la ruptura del
flujo reduce el coeficiente de descarga. Además, el diseño del puerto afecta de forma significativa al
coeficiente de descarga en valores de alzados grandes.

Las válvulas de descarga en comparación a las válvulas de admisión trabajan con relaciones de
presiones entre entrada y salida más grandes, aunque se ha visto que su efecto es muy pequeño
para alzados grandes y no muy alto en valores de alzados superiores (± 5% para L v/Dv = 0,3)

Figura xxx. Forma del flujo en el escape en función del alazado

3.5 FRACCIÓN DE GAS RESIDUAL

La fracción de gas residual en el interior del cilindro durante la compresión depende del proceso de
admisión y escape. La magnitud de dicha fracción afecta al rendimiento volumétrico y al
comportamiento del motor de forma directa a través del efecto en las propiedades del fluido
termodinámico. La fracción de masa residual es principalmente una función de las presiones de
admisión y escape, velocidad, relación de compresión, tiempos de apertura y cierre de válvulas y la
dinámica del sistema de escape.

Para el caso de los motores con recirculación de gases de escape (EGR por sus siglas en inglés) la
fracción de gas residual se mide por medio de la concentración de CO2 en el interior del cilindro
durante la compresión.

En el caso de motores MEC (diesel), la fracción de gas residual atrapado en el cilindro suele ser
sustancialmente inferior que para el caso de MEP, ya que en muchos casos las presiones de
admisión y escape son del mismo orden; pero la relación de compresión sueles ser de 2 a 3 veces

75
superior. Además, una parte sustancial del gas residual es aire ya que los MEC trabajan con mayor
exceso de aire que los MEP y los gases contienen más aire.

3.6 VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA Y DEL FLUJO DE GASES DE

ESCAPE
El caudal másico de los gases de escape y las propiedades de los gases de escape varían de forma
muy significativa durante el proceso de escape. El estado termodinámico del gas en el interior del
cilindro varía continuamente durante la fase bajada de presión en el interior del cilindro hasta que
la presión del cilindro se aproxima de forma muy cercana a la presión del colector de escape. En el
proceso de escape real, la válvula de escape restringe la salida del gas del interior del cilindro, el
alzado de la válvula varía con el tiempo y el volumen en el interior del cilindro varía.

El caudal másico máximo durante el proceso de escape no varía mucho con la velocidad debido a
que el flujo se encuentra colapsado. El caudal másico en el instante de velocidad máxima del pistón
es aproximadamente proporcional a la velocidad del pistón.

La temperatura del gas varía de forma substancial durante el proceso de escape y disminuye
principalmente debido a las pérdidas de calor según el flujo pasa a través de la válvula de escape y a
través del sistema de escape.

Figura XXX. Variación de caudal y temperatura en los gases de escape

76
La temperatura promedio en el interior del cilindro cae de forma rápida durante el proceso de
escape debido a la pérdida de calor a las paredes del cilindro. La temperatura del gas en el puerto
de escape justo en el momento de apertura de la válvula inicialmente sufre una pequeña caída
debido al hecho de que se mueve gas que estaba quieto al lado de la válvula. Una vez superada la
inercia inicial empieza a salir el resto del gas, la temperatura sube y a partir de un máximo sigue
cayendo debido a las pérdidas de calor a lo largo del conducto de escape.

Con el caudal másico de gases de escape se da un incremento muy fuerte hasta llegar a un máximo
para luego descender de forma brusca.

Con el incremento de carga en el motor se incrementa el caudal másico y la temperatura de los

gases de escape. Con el incremento de velocidad se ve incrementada la temperatura de los gases
de escape. Estos efectos son el resultado de la variación de la importancia relativa de la
transferencia de calor en el cilindro y la transmisión de calor al puerto de escape y a la válvula de
escape. El factor crítico en el caso de la transferencia de calor es el tiempo disponible para que se
de esa transferencia de calor. Este tiempo disponible para la transferencia de calor depende del
caudal másico y de la velocidad del motor.

Las temperaturas de los gases de escape en motores diesel son significativamente inferiores que en
el caso de motores MEP ya que trabajan con mayor exceso de aire y tienen una mayor relación de
expansión y los gases al expandirse más en la carrera de escape, se enfrían más (esto es lógico ya
que los MEC también disponen de mayor relación de compresión).

La temperatura promedio de los gases de escape es un parámetro importante para el

funcionamiento de los distintos componentes que se encuentran aguas abajo en el sistema de
escape: turbocompresor, sistemas de tratamiento de los gases de escape (catalizadores, etc…). La
temperatura promedio de los gases de escape no nos da una relación directa de la energía
disponible en los gases de escape ya que el caudal másico puede variar de forma considerable y no
de la misma forma que dicha temperatura promedio.

3.7 PROCESO DE BARRIDO EN MOTORES DE DOS TIEMPOS

3.7.1 CONFIGURACIONES DE MOTOR DE 2 TIEMPOS

En motores de 2 tiempos, cada carrera hacia el PMI es una carrera de trabajo. Para lograr este ciclo
de operación, la carga fresca se debe suministrar a la suficiente presión para desplazar los gases
quemados del ciclo previo. El incremento de presión de la mezcla de admisión se realiza por medio
de un sistema independiente como una bomba, compresor o soplador o por medio del propio
pistón y el cárter. El proceso de limpiar el cilindro de gases de escape y llenado con carga fresca
nueva (o aire), se denomina “BARRIDO”. Es una combinación del proceso de admisión y escape. Sin
embargo, la capacidad de suministro de aire es tan importante o más que en ciclo de 4 tiempos, de
hecho, se ha de suministrar un caudal másico de aire superior que para el ciclo de 4 tiempos para
lograr la misma potencia.

77
En los motores de 2 tiempos la admisión se hace a través de puertos ó lumbreras de admisión. Y el
escape se hace a través de puertos o lumbreras de escape o también a través de válvulas de escape.

En la figura siguiente pueden verse las distintas categorías y tipos de sistemas de barrido. Se
pueden ver los 3 tipos más comunes de tipo de flujo en el proceso de barrido: (a) barrido cruzado
(b) Barrido de lazo (c) Barrido de tipo de flujo único. La ubicación y orientación de los puertos de
admisión controla el proceso de barrido. Los barridos de flujo cruzado y de flujo de lazo tienen
lumbreras de admisión y escape cerca del PMI, con lo que el pistón las descubre cuando se
encuentra cerca del PMI. En el caso de barrido de flujo único (uniflujo), las lumbreras de admisión
se encuentran cerca del PMI ty para el escape se disponen de válvulas de escape.

Figura XXX. Configuraciones de flujo de motor de 2 tiempos: (a) Flujo cruzado (b) flujo en lazo (c) uniflujo

78
Independientemente del tipo de sistema empleado para el barrido, en todos ellos el principio de
operación es bastante común. En MEC se suministra aire y en MEP se suministra mezcla de aire y de
combustible a una presión superior a la del colector de escape para que la carga fresca empuje a los
productos de la combustión.

En la figura siguiente se puede observar el proceso de barrido en un motor con barrido de flujo
único. Con el pistón descendiendo hacia el PMI, en el punto b se abre la válvula de escape y la
presión cae de forma brusca en el interior del cilindro hasta el punto l, donde se abriría el puerto de
admisión y se frenaría la caída brusca de presión. Esta es la zona de caída brusca de presión (b – l).
La apertura del puerto de admisión (punto l) se da cuando la presión en el interior del cilindro es
ligeramente superior a la del colector de admisión. El gas no retorna a la admisión debido a la
inercia que este tiene al estar ya saliendo por la válvula de escape donde la sección de apertura es
en este momento muy grande.

Figura XXX. Diagrama de proceso de barrido en motor de 2 tiempos. P = presión en interior de cilindro / Asc = Área de
entrada de carga nueva / Lv = alzado de válvula de escape

Cuando la presión en el interior del cilindro cae debajo de la presión del colector de admisión la
carga fresca comienza a entrar en el cilindro y comienza el proceso de barrido. Este flujo continúa
mientras la presión en el interior del cilindro sea inferior a la de la presión del colector de admisión.
Mientras la presión de admisión es superior a la de escape, la carga fresca entra y empuja a los

79
gases de combustión al exterior. Una parte de la carga fresca se mezclará con los gases de
combustión y saldrá junto a esta. Las válvulas de escape se cierran después de cerrar la lumbrera de
admisión, lográndose de este modo un efecto de barrido superior.

En las figuras siguientes se ven ciertos sistemas de barrido en motores de 2 tiempos. En todos ellos,
excepto en el sistema 3, se emplea un sistema de barrido independiente.

1. MEC iny. Directa lumbreras de admisión y válvulas escape.

2. MEC iny. Indirecta lumbreras de admisión y válvulas escape.
3. MEC iny. indirecta lumbreras de admisión y escape. Barrido por cárter.
4. MEC Iny. Indirecta de Cilindros opuestos y lumbreras admisión y escape.
5. MEC iny. Indirecta válvulas de admisión y escape.
6. MEC iny. Directa válvulas de admisión y escape.
7. MEC iny. Indirecta lumbreras de admisión y escape.

80
 8. MEC iny. Directa lumbreras de admisión y escape.

3.7.2 PARÁMETROS Y MODELOS DE BARRIDO

El proceso de barrido se describe principalmente por medio de los siguientes parámetros. Los
parámetros se han representado por ciclo; pero también se representan con carácter de flujo y por
unidad de tiempo.

mREF : masa de referencia para motores de 2 tiempos. Masa desplazada que llena en cilindro en
unas condiciones determinadas de referencia (densidad del aire o de la mezcla en condiciones
atmosféricas o en condiciones de la admisión).
mSUM : carga fresca suministrada al motor por el sistema de barrido.
mRET : masa de carga fresca retenida por el cilindro de la cantidad suministrada al cilindro
mCC: Masa de cortocircuito, masa de carga fresca que sale junto a los gases de escape en el proceso
de barrido.
mRES : Masa de residuos de combustión no expulsados en el proceso de barrido que quedan en el
interior del cilindro.
mCAR: masa de fluido que evoluciona al final en el cilindro.
Los siguientes rendimientos y parámetros los representaremos con flujos másicos.

Coeficiente de Admisión: Relaciona la cantidad de aire requerida (la suministrada) para realizar el
ciclo con aquella requerida en condiciones ideales de referencia.

Rs >1 sistema de barrido independiente (bomba, soplador, turbocompresor)

81
Rs <1 barrido por cárter
Rendimiento de la Retención: Indica la fracción de aire o carga fresca de la suministrada que ha
sido retenida en el cilindro. Da información sobre la perfección del sistema a la hora de evitar el
cortocircuito.

Rendimiento del Barrido: Indica hasta qué punto los gases residuales han sido sustituidos por carga
fresca en el interior del cilindro, indica el nivel de perfección del proceso de barrido y en la
evacuación de los residuos del cilindro. Es la fracción de carga fresca de la carga que evoluciona en
un ciclo.

Rendimiento de llenado: Indica la eficacia del llenado del cilindro con carga fresca (aire o mezcla).

El coeficiente de admisión, el rendimiento de la retención y el rendimiento de llenado se relacionan

por medio de la siguiente expresión:

ηLL = ηRET · RS

En procesos de barrido reales, se produce mezcla de carga fresca y gases del interior según la carga
fresca desplaza los gases quemados. De este modo parte de la carga fresca sale al exterior. Así hay
dos (2) modelos ideales que limitan este proceso:

a) Modelo de barrido perfecto

b) Modelo de mezcla completa

El barrido perfecto se producirá si la carga fresca expulsa a los gases de la combustión totalmente
sin producirse nada de cortocircuito ni mezcla, esto es, nada de carga fresca sale fuera y todo se
quede en el interior. La mezcla completa se da si la carga fresca se mezcla de forma inmediata y de
forma uniforme con el contenido del cilindro (gases de la combustión).

Para el caso de desplazamiento perfecto, mSUM = mREF = mCAR / mcc = mRES = 0

Si tomamos ahora la carga retenida en el cilindro como masa de referencia:

Para Rs ≤ 1 ηs = Rs y ηRET = 1

Para Rs > 1 ηs = 1 y ηRET = 1/ Rs

82
Para el límite de Modelo de Mezcla Completa, hay que considerar el proceso de barrido como un
proceso de flujo cuasi-estático. Entre el instante “t” y el instante “t + dt” un elemento de masa dm AE
es suministrada al cilindro y se mezcla de forma uniforme en todo el volumen del cilindro. En el
mismo intervalo de tiempo, una cantidad de fluido igual con la misma proporción de carga fresca y
gas de combustión sale del cilindro. Por lo tanto, la masa de aire retenida entre el instante “t” y el
instante “t + dt” de toda la entregada en ese mismo intervalo será:

Subíndice AE = Aire Entregado (o carga fresca) y AR = Aire Retenido (o carga fresca)

Si suponemos que mCAR es constante a lo largo de los ciclos, e integramos la ecuación anterior a lo
largo del proceso de barrido, tenemos:

Por lo tanto, para el Modelo de Mezcla perfecta empleando las definiciones superiores obtenemos:

En la figura siguiente se puede observar la variación del rendimiento de barrido y de retención en

función del coeficiente de admisión.

Figura xxx. Variación de rendimientos de barrido y de retención en función de los tipos de Procesos de barrido

83
Al considerar los modelos de barrido hay que tener en cuenta que lo que se denomina como masa
de cortocircuito es carga fresca que sale directamente por el escape sin tomar parte en el ciclo de
combustión. En el caso de que sea aire el impacto se limita a una pérdida de rendimiento en el
proceso de barrido, lo que es negativo. En el caso de MEP será mezcla, con lo que se está echando
combustible al escape y disminuye el rendimiento del motor y se incrementan las emisiones
contaminantes.

Otra opción es que parte de la masa proveniente de la combustión se quede atrapada en distintos
recovecos de la cámara de combustión, liberándose más tarde y mezclándose con la carga fresca.
Lo más probable es que esto se dé en zonas del cilindro alejadas del flujo de carga fresca.

3.7.3 PROCESO DE BARRIDO REAL

Analizar y medir los parámetros y rendimientos del barrido es muy complejo en el caso de motores
reales. En algunos ensayos con grandes MEC lentos de flujo enlazo se ha podido observar que para
valores de coeficiente de admisión Rs < 0,4 el rendimiento del barrido (ηs) casi seguía el modelo de
barrido perfecto. En cambio para valores de Rs > 0,4 el rendimiento del barrido (ηs) se aproximaba
más al modelo de mezcla perfecta.

Esto se produce también a lo largo del proceso de barrido. Inicialmente no sale nada de carga
fresca al escape y todo lo que sale son gases de la combustión. Pero según el proceso va hacia
adelante, la carga fresca se va mezclando con los gases de la combustión y lo que sale por el escape
es una mezcla de carga fresca y gases de la combustión. La aparición de carga fresca en el conducto
de escape para motores con flujo en lazo se produce en valores de R s ≈ 0,4. Para el caso de flujo
único este paso de barrido perfecto a mezcla perfecta se produce algo más tarde con valores de Rs
algo mayores. En cambio, en barrido cruzado se produce antes, ya que el camino de la carga fresca
a los puertos de escape es más corto.

Hay que considerar que la carga fresca entra a través de los puertos de admisión en forma de
chorro. Por lo tanto, cuanto más largos son esos chorros es más fácil que llegue la carga fresca
hasta los puertos de escape. Por lo tanto, una forma de disminuir el cortocircuito es aumentar el
número de puertos de admisión, disminuyendo su tamaño. Normalmente los chorros se plantean
de modo que choquen entre sí o que choquen contra las paredes del cilindro para acortar su
camino en el interior e incrementar el fenómeno de barrido.

Aunque el proceso de barrido es similar para MEC y para MEP, estos tipos de motores trabajas con
Coeficientes de Admisión bastante diferentes. En el caso de MEP será mezcla de aire y combustible
lo que salga en el cortocircuito, con lo que se está echando combustible al escape y disminuye el
rendimiento del motor y se incrementan las emisiones de hidrocarburos contaminantes.

En el caso de MEC es sólo aire lo que sale en el cortocircuito. Por lo que el impacto se limita a una
pérdida de rendimiento en el proceso de barrido, lo que es negativo ya que incrementa las pérdidas
por bombeo.

84
De este modo, para el caso de MEP rápidos se emplean barridos por cárter. Para el caso de MEC
lentos se emplean barridos de flujo único (en la actualidad), barridos de lazo y cruzados. Los
coeficientes de descarga suelen estar en valores de 1,2 a 1,4. En este tipo de motores interesa una
cierta cantidad de cortocircuito ya que emplean combustibles residuales pesados de muy mala
calidad y requieren de una limpieza del cilindro tras la combustión por medio de aire fresco.

85
 4. COMBUSTIÓN EN MEP, MEC Y COMBUSTIBLES

4.1 COMBUSTIÓN EN MEP

4.1.1 INTRODUCCIÓN
Se puede considerar de forma general la combustión como el proceso de oxidación de los
elementos activos de los hidrocarburos del combustible por el oxígeno del aire. Este proceso de
oxidación se produce a muy alta velocidad.

El proceso de combustión es muy diferente en los MEP y en los MEP y conviene estudiarlos de
forma separada. Aún así, en todos ellos se suele estudiar por fases: iniciación del proceso,
propagación y extinción.

Para el caso de MEP, el tipo de combustión se considera que es homogénea o de pre-mezcla. Se

denomina así, porque antes de la combustión se considera que la mezcla de aire y combustible es
completamente homogénea. La combustión homogénea queda estructurada por la formación del
frente de llama, que será la superficie física donde la combustión separa los productos quemados
de los no quemados en la cámara de combustión. La propagación se da por el movimiento
relativamente lento de la llama. En cada punto del frente de llama la presión en cada instante en
toda la cámara de combustión es la misma.

Este tipo de combustión se conoce como deflagración o como combustión normal en la que el
frente de llama se propaga a velocidades inferiores a la del sonido. Se puede producir otro tipo de
combustión en forma de una auto-inflamación cuasi-instantánea (sin chispa) que no forma un
frente de llama, que se conoce como combustión anormal o detonación.

4.1.2 COMBUSTIÓN NORMAL

El estudio de la combustión normal en MEP consiste básicamente en conocer el movimiento y la
posición en cada instante del frente de llama dentro de una atmósfera compuesta de productos
quemados y sin quemar. Se empleará un modelo esférico de cámara de combustión estacionaria
(fija, sin movimiento).

Figura XXX. Modelo esférico de propagación de frente de llama

CF = CC + CA

86
CF = Velocidad del frente de llama. Velocidad que tiene respecto a un punto fijo dentro de la
cámara de combustión.

CC = Velocidad de Combustión: Velocidad del frente de llama respecto de la mezcla sin quemar,
debido a la propagación de la llama. Sería la velocidad que tendría el frente de llama si los
productos quemados no aumentaran su volumen debido al incremento de temperatura. Si no se
viera el frente de llama “empujado por detrás”, considerando detrás la parte de productos
quemados.

CA = Velocidad de Arrastre: Velocidad del frente de llama debida a la dilatación de los productos
quemados. Los productos quemados ven su temperatura incrementada, esto implica que su
densidad disminuye y su volumen aumenta. Este incremento de volumen “empuja” el frente de
llama por detrás hacia la zona de productos sin quemar.

Figura XXX. Velocidad de Propagación del frente de llama en función de la posición del frente de llama

Para hacer el estudio trataremos de lograr la velocidad CA en función de las variaciones de la

superficie del frente de llama y de la presión con el tiempo. La contracción del volumen de mezcla
sin quemar es igual a la propagación del frente de llama menos el volumen de la mezcla sin quemar
que se ha quemado y que pasa a ser producto quemado. Así, tenemos:

- dV = Sx · dx – Sx · Cc · dt; siendo

dV = Variación de volumen en el tiempo debido a la compresión adiabática de la masa sin quemar

Sx = superficie del frente de llama en el instante “t”

dx = recorrido realizado por el frente de llama en el intervalo “dt”

ɣ ɣ
Si consideramos la compresión es adiabática: PV = constante, entonces d(PV ) = 0

87
 ɣ ɣ-1
dP · V + P · dV · V = 0; reordenando

Sustituimos en la ecuación inicial y tenemos:

Por lo tanto, podemos definir la velocidad de arrastre y en consecuencia la velocidad de

combustión en función de la variación de presión en la cámara de combustión.
La combustión podrá ser de tipo laminar y de tipo turbulento, por lo que habrá de tenerse en
consideración que la velocidad podrá ser laminar y turbulenta, con lo que se distinguirán.
CCT = velocidad de combustión laminar y CFL = velocidad del frente de llama laminar
CCL = velocidad de combustión turbulenta y CFT = velocidad del frente de llama turbulento

En base al resultado obtenido, si se desarrolla haciendo una serie de operaciones y suposiciones se

puede obtener la velocidad y la posición del frente de llama en función de la presión. Así, podremos
definir el coeficiente “f” como la fracción de la masa quemada (nos dice qué fracción de lo que hay
en la cámara de combustión se ha quemado).

Pi = presión inicial en la cámara de combustión

Pf =presión final en la cámara de combustión

P = presión en cada posición (instante) del frente de llama en la cámara de combustión

Si representamos la fracción de masa quemada en volumen para cada instante tendremos:

Hay que considerar que en este modelo de combustión la masa del interior de la cámara pasará por
3 distintas configuraciones. Inicialmente habrá mezcla sin quemar hasta empezar la combustión.
Una vez comience la combustión el frente de llama separará la cámara en 2, por una parte habrá
productos quemados y en la otra parte habrá mezcla sin quemar (configuración 2). En esta
configuración habrá mezcla sin quemar que ha sido comprimida de forma adiabática por el frente

88
de llama desde las condiciones iniciales, con lo que su presión y temperatura habrán aumentado. La
3ª configuración será la final, en la que sólo hay productos quemados.

Figura XXX. Configuraciones de la masa del interior de la cámara de combustión

En la figura xxx siguiente tenemos una representación gráfica de la variación de presión en el

interior de la cámara de combustión para el caso de una cámara esférica y para el caso de una
cámara cilíndrica. Como se puede ver, para el caso de cámara cilíndrica en el 83% del recorrido
inicial sólo se ha quemado el 50%. En el caso de cámara esférica, en el 94% del recorrido inicial sólo
se ha quemado el 50%. Si se ve al revés, en la cámara cilíndrica en el 17% del recorrido final se
quema el 50% y en la esférica en el 6% del recorrido final se quema el 50%. A esto se le denomina
combustión progresiva. La presión se va incrementando y para el caso de cámara esférica el 50% se
quema al final es una combustión casi a volumen constante.

89
 Figura xxx. Representación de la evolución del frente de llama

Figura XXX. Presión en cámara de combustión en función de posición de frente de llama

90
 Figura XXX. Imágenes de llama en cámara esférica

4.1.2.1 VELOCIDAD DE COMBUSTIÓN LAMINAR (CCL)

La velocidad de combustión laminar está ligada al movimiento del frente de llama que en ausencia
de turbulencia se mueve por efecto de la difusión molecular y térmica. Siempre que haya una
diferencia de temperaturas habrá una difusión térmica. Las diferencias de temperaturas crearán
corrientes de convección gaseosas, de modo que habrá movimiento de masas gaseosas causadas
por estas corrientes convectivas.

Además se producirán también fenómenos de difusión a nivel molecular de elementos activos, que
se moverían independientemente de que hubiera diferencias de presiones.

Ambos fenómenos están interrelacionados y no se pueden separar el uno del otro. Debido a esto
podemos definir la velocidad de combustión laminar de la siguiente manera:

Donde.
k = conductividad térmica de la masa quemada
ρ = Densidad de la masa sin quemar
E = energía de activación de los reactantes
Tf = temperatura final de combustión
P = presión en la cámara
n = orden de reacción
= coeficiente de difusividad térmica

91
Vamos a tratar de analizar cómo varía la velocidad laminar. La conductividad térmica y el calor
específico son casi constantes con la variación de presión y la densidad varía de forma casi lineal
con la presión. Por lo tanto, la difusividad térmica varía de forma inversamente proporcional a la
raíz cuadrada de la presión. Por otra parte, para la mayoría de hidrocarburos el orden de reacción
“n” es casi igual a 2 (n ≈ 2), por lo tanto el efecto de la variación de presión se ve anulado y la
velocidad laminar es casi independiente de la variación de presión.

Por lo que el factor de mayor influencia es .Por lo tanto vemos que el factor más

importante es la temperatura final de los productos. Entonces, habrá que analizar cómo afectan los
distintos factores en dicha temperatura final de los productos:

1. Temperatura Inicial: Si la temperatura inicial aumenta, aumentará la temperatura final de

los productos y en consecuencia la velocidad laminar.
2. Las distintas composiciones de los hidrocarburos tendrán poca influencia en la temperatura
final de los productos.
3. Aquellos elementos inactivos como la humedad y elementos residuales disminuirán la
temperatura final de los productos y disminuirán la velocidad laminar de combustión.
4. Los dosados ricos (FR > 1), cercanos al valor estequiométrico son los que producen mayor
temperatura final de combustión y por lo tanto los que tendrán una velocidad de
combustión laminar mayor.

4.1.2.2 VELOCIDAD DE COMBUSTIÓN TURBULENTA (CCT)

La turbulencia será el factor que más condiciona la propagación del frente de llama. Una aumento
de la turbulencia provocará un aumento del ritmo de propagación del frente de llama. Las
características fundamentales del fenómeno de turbulencia se han de realizar por medio de
métodos estadísticos.

Hay dos teorías principales para definir el fenómeno turbulento. Por una parte será la teoría
macroturbulenta, que defiende que el mayor efecto en la propagación vendrá causado por unos
vórtices cuya escala es superior al espesor del frente de llama, de modo que el frente de llama coge
la forma de un frente de llama arrugado. De este modo la velocidad turbulenta vendrá definida por
la velocidad laminar y la intensidad de la turbulencia u’.

Por otra parte tenemos la teoría microturbulenta. Esta considera que en el frente de llama hay
vórtices de espesor inferior al frente de llama en condiciones laminares. Estos vórtices incrementan
la difusividad de la masa y la transferencia de calor.

92
Donde, ɛ = u’ · L = difusividad turbulenta y “α” es la difusividad térmica, que en estas condiciones es
casi similar a la difusividad molecular.

L es el tamaño medio de los vórtices que constituyen el flujo. Si L > δ (espesor del frente de llama)
consideramos que la combustión es microturbulenta y los vórtices están dentro del frente de llama.
Si L > δ, la combustión será macroturbulenta y el frente de llama se arrugará por la presencia de los
vórtices.

La turbulencia incrementa de forma considerable la velocidad del frente de llama. Se ha visto que la
velocidad laminar puede ser del orden de 0,5 m/s, mientras que la velocidad turbulenta puede
alcanzar valores hasta de 10 m/s. Con valores altos de turbulencia el frente de llama se convierte en
una zona de reacción amplia donde hay tanto productos quemados como sin quemar.

Figura XXX. Representación de forma de llama laminar y de llama turbulenta

4.1.2.3 VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL CILINDRO CON EL GIRO DEL CIGÜEÑAL

93
 Figura XXX. Variación de la presión en el cilindro con el ángulo del cigüeñal (diagrama p-α)

: Ángulo De la combustión. Indica el ángulo en el giro del cigüeñal mientras se da la combustión.

Se pueden distinguir tres fases en la combustión:

1ªFASE ( ): Corresponde con el tiempo desde que salta la chispa hasta que se separan los
desarrollos de presiones con y sin combustión. La línea de compresión sin combustión sigue hasta
que empieza la combustión. Esta fase termina cuando las líneas de presión sin combustión y con
combustión se separan. Ocupa aproximadamente 15% del ángulo de combustión.

2ªFASE ( ): Ocupa aproximadamente un 80% del ángulo total de la combustión, siendo una
combustión muy rápida y turbulenta. Tiene un incremento importante de la presión de combustión.

94
3ªFASE ( ): La combustión se hace más lenta y la llama se extingue. La combustión en esta fase
es laminar. Correspondería aproximadamente al 5% restante.

Tendremos que; ; por lo que sustituyendo logramos:

De forma análoga para la segunda fase logramos:

Analizamos los factores de mayor importancia en la variación de la presión con el ángulo del
cigüeñal.

4.1.2.3.1 Régimen de Giro del Motor

Si el régimen aumenta manteniendo el resto de factores de operación, el ángulo de giro aumenta.

Si el régimen de giro aumenta, la velocidad lineal del pistón aumenta (Cm). La velocidad laminar
permanece prácticamente constante y la distancia L1 disminuye algo, con lo que el producto L1 Cm
aumenta de forma general. Así el ángulo aumenta. Para corregir esto hay que dar al encendido
de la chispa cierto adelanto, que se conoce como adelanto centrífugo.

Si la velocidad sigue aumentando, se incrementa L2 y el ángulo turbulento también aumenta,

con lo que ya no es necesario dar más adelanto al encendido, ya que el ángulo laminar
disminuye.

4.1.2.3.2 Grado de Carga

Si la carga (demanda de potencia al motor) disminuye, el porcentaje de residuales se incrementa.

Esto causa que la velocidad laminar (CCL) disminuya debido a que la temperatura final (Tf)
disminuye. Debido a esto el ángulo se ve incrementado. Por otra parte, la turbulencia aumenta,
con lo que la velocidad de llama turbulenta (CCT) aumenta y el ángulo disminuye. La conclusión
es que el ángulo de combustión se ve incrementado y para corregir esto hay que dar un adelanto
al encendido que es lo que se conoce como adelanto neumático.

4.1.2.3.3 Dosado

Para mezclas ricas (1 < FR < 1,2) la variación del ángulo de combustión es muy pequeña. El ángulo
de combustión mínimo se logra para un dosado estequiométrico ligeramente rico cerca del
estequiométrico (justo por encima de FR = 1), debido a que se logra una temperatura de llama

95
máxima. Fuera de esa zona, según nos alejamos (FR baja o sube) el ángulo de combustión se ve
incrementado.

Figura XXX. Variación ángulo de combustión con dosado

4.1.2.3.4 Presión Exterior

A plena carga la presión media efectiva (pme) es proporcional a la presión exterior. Una bajada de
presión exterior incrementa el efecto enfriador de la pared del cilindro y la llama se apaga antes,
con lo que disminuye la velocidad de combustión y se incrementa el ángulo de combustión.

4.1.2.3.5 Temperatura Exterior

Si disminuye la temperatura exterior, disminuye la temperatura de llama (en menor proporción), en

consecuencia disminuye la velocidad de combustión y aumenta el ángulo de combustión.

4.1.2.3.6 Humedad

El agua es un elemento inerte en la combustión, hace disminuir la temperatura de combustión,

disminuye la velocidad de combustión y se incrementa el ángulo de combustión.

4.1.2.3.7 Cámara de combustión

Si la forma de la cámara de combustión favorece la turbulencia, se incrementará la velocidad de

combustión y disminuirá el ángulo de combustión. Además una cámara compacta disminuye el
recorrido de la llama y el ángulo de combustión disminuye.

4.1.2.3.8 Posición de las bujías

96
La posición de las bujías tiene los siguientes efectos:

- La posición que hace mínimo el recorrido de la llama hace mínimo el ángulo de combustión.
- La posición de alta turbulencia de la bujía aumenta la velocidad media de combustión y
disminuye el tiempo de retardo.
- Interesa colocar la bujía en la zona caliente de la cámara para disminuir el ángulo de retardo
y disminuir la 1ª fase de la combustión.
- Al incrementar el número de bujías disminuye el tiempo de combustión y el ángulo de
combustión porque disminuye el recorrido de la llama.

4.1.2.3.9 Punto de Encendido

El punto de encendido óptimo será aquel que logre que el rendimiento del motor sea máximo. Si se
aumenta el avance del punto del encendido la presión de combustión aumenta hasta que se logra
la presión máxima de combustión (Pmax), a partir de ese punto la presión empieza a disminuir.
Para el caso de la presión media efectiva, se puede decir lo mismo, con el incremento del avance se
incrementa la presión media efectiva; pero el punto máximo se produce antes. No coincide con el
de presión máxima. Para un régimen de giro constante hay relación directa entre el rendimiento del
motor y la presión media efectiva. Cuando logramos una presión media efectiva tal que el
rendimiento es máximo se dice que el motor está centrado.

Cuando aumenta el régimen de giro se incrementa el ángulo de combustión, por lo que para seguir
manteniendo un rendimiento máximo se ha de dar un avance superior al punto de encendido. Esto
es lo que se conoce como avance centrífugo. Este avance se da hasta aproximadamente el 70% del
régimen máximo, punto a partir del cual ya no aporta demasiado. Además siempre se tiene lo que
se denomina como avance estático, esto es, siempre se adelanta algo el encendido. Existe también
el avance centrífugo, que se da a bajas cargas. Todos estos avances se hacen por medio de la
gestión electrónica del motor y en el caso de motores más antiguos por medio de mecanismos más
complejos.

Figura XXX. Variación de presión máxima de combustión (P max) y presión media efectiva (pme) con avance del
encendido

97
 4.1.2.4 FRACCIÓN DE MASA QUEMADA

En la figura XXX en la parte inferior se representa la fracción de masa quemada (FQL). En este
diagrama se indica el porcentaje de mezcla quemada en función del ángulo del cigüeñal. Esta curva
se obtiene a partir de la presión de combustión medida y aplicando ecuaciones básicas del primer
principio de la termodinámica. Además, sobre esta misma curva se suelen representar los ángulos
de combustión. Todos aquellos factores que afectan a la combustión se representan en la curva de
la fracción de masa quemada.

En algunos casos se definen los ángulos de combustión en función de los porcentajes de fracción de
masa quemada.

Figura XXX. Curva de Fracción de masa quemada

4.1.2.5 COMBUSTIÓN DE MEZCLAS POBRES

Interesa emplear mezclas pobres en los MEP debido a las ventajas que presenta en cuanto a
emisiones contaminantes. Mezclas pobres son aquella en las que se emplea más aire del
estequiométrico para llevar a cabo la combustión.

98
 Figura XXX. Variación de emisiones con relación de aire y combustible

Emplear mezclas pobres puede causar una combustión defectuosa debido principalmente a:

- Baja velocidad de combustión.

- Ausencia de llama.
- Extinción del frente de llama antes de completar la combustión.

Los factores más importantes en el funcionamiento de mezclas pobres serán: el sistema de

formación de la mezcla, el sistema de encendido, el punto de encendido y la turbulencia.

La turbulencia será muy importante porque incrementa la velocidad de la llama y acelera también
la formación de la mezcla. La influencia del punto de encendido la podemos observar en la figura
xxx. Así, si cogemos un motor que tiene un avance relativamente alto para obtener la potencia
máxima (curva 1) y vamos bajando su dosado, llega un punto donde entra en la zona de ausencia de
llama (punto 1). Si lo que tenemos es un motor con un avance relativamente bajo para obtener la
potencia máxima (curva 2) y vamos bajando el dosado, llegará a la zona de combustión incompleta.
SI continuamos bajando el dosado entraríamos en la zona de ausencia de llama o de combustión
incompleta, pudiendo producirse cualquiera de los dos fenómenos o una combinación de ambos.

99
 Figura XXX. Influencia del punto de encendido en la combustión de mezclas pobres

4.1.2.6 COMBUSTIÓN DE MEZCLAS ESTRATIFICADAS

La mezcla estratificada implica que la mezcla no es homogénea en la globalidad de la cámara de

combustión, hay zonas con distinta relación de combustible y aire. Con la mezcla estratificada se
logra una relación de combustible/aire pobre en el global de la cámara de combustión; pero rica en
los alrededores de la bujía para evitar los problemas de encendido. Al ser la mezcla global pobre
tiene alta resistencia a la detonación. Este tipo de mezclas presentan menores emisiones de NOX y
de CO y mejores rendimientos (menor consumo de combustible)

La mezcla estratificada puede dificultar la propagación de la llama de las zonas ricas a las zonas de
mezcla pobre, por lo que es necesaria una alta turbulencia para una correcta propagación de la
llama.

Esto se puede apreciar de forma esquemática en la figura XXX.

100
 Figura xxx. Cámara de combustión con mezcla estratificada

4.1.2.7 DISPERSION CÍCLICA

Los ciclos de presión medidos consecutivamente y manteniendo las condiciones de funcionamiento

presentan una importante variabilidad que es denominada dispersión cíclica o aciclismo. Existe por
lo tanto una variabilidad en el desarrollo del proceso de combustión de ciclo en ciclo. La dispersión
cíclica provoca que de ciclo en ciclo varíen apreciablemente aspectos tales como:

- Emisiones contaminantes del motor

- Prestaciones del motor
- Tendencia a la autoinflamación.

Los factores relacionados con la aparición de la dispersión cíclica pueden dividirse en:
CAUSAS DE LA DISPERSION CÍCLICA:

- Variación cíclica en el estado turbulento (escala e intensidad) en el momento de salto de la

chispa.
- Variación cíclica en la convección de la llama (interacción con la pared)
- Variación cíclica en el dosado suministrado al motor (poco significativa).
- Variación cíclica en la carga en el cilindro (poco significativa).
- Variación cíclica en la fracción de residuales (poco significativa).
- Variación cíclica en las características de la chispa (motores mal mantenidos).

PARÁMETROS PARA DISMINUIR LA DISPERSIÓN CÍCLICA

- Dosado de la mezcla (mínima dispersión cerca de dosados estequiométricos).

- Velocidad de combustión laminar del combustible (incrementar).
- Escala de la turbulencia al salto de la chispa (incrementar).
- Forma del electrodo y de la cámara de combustión (cámara compacta e incrementar
potencia de la chispa).

101
 4.1.3 COMBUSTIÓN ANORMAL
4.1.3.1 COMBUSTION DETONANTE

Para comprender la combustión detonante debemos comprender primero la Combustión por

autoinflamación. En este caso, la mezcla fresca se inflama por sí misma por estar sometida a altas
presiones y temperaturas que son ocasionadas como consecuencia de la compresión sufrida por la
mezcla fresca. Es una combustión rápida y brusca ("descontrolada") sin frente de llama. En la figura
xxx podemos una descripción esquemática de lo que sucede y en la figura xxx se ve el diagrama de
presión y fracción de masa quemada de una combustión detonante.

Figura XXX. Representación de combustión anormal

Habitualmente, la combustión por autoinflamación en MEP se ve precedida por la combustión

normal, ya que al avanzar el frente de llama como consecuencia de la combustión normal se
produce la compresión de la zona fresca. Se podría hablar así de un % de combustión normal y un %
de combustión por autoinflamación.

La combustión por autoinflamación es casi instantánea, mucho más rápida que la combustión
normal, provocando elevados gradientes de presión, con aparición de ondas de presión a menudo
audibles, hablándose entonces de detonación o picado de bielas. Para que se de la autoinflamación
a una temperatura dad se debe alcanzar una presión determinada o viceversa, una temperatura
para una presión determinada.

Para que la mezcla se autoinflame es necesario que se den una serie de prerreacciones químicas.
Estos fenómenos requieren un tiempo que se denomina tiempo de retraso o inducción, éste es
menor cuanto mayores son la presión y la temperatura. Transcurrido el tiempo de retraso si la
combustión normal no ha concluido se producirá la autoinflamación.

La intensidad de la detonación está muy ligada a la masa de mezcla que sufre la autoinflamación.
Esta viene caracterizada fundamentalmente por el % de mezcla que se autoinflama y por el grado
de carga del motor.

102
 Figura XXX. diagrama de presión y fracción de masa quemada de una combustión detonante

La detonación es un fenómeno que limita las prestaciones del motor: obliga a veces a mantener
avances a la combustión menores a los que dan la máxima potencia en unas condiciones de
funcionamiento dadas.

Los motores actuales llevan acelerómetros que en caso de detectar detonación informan al sistema
de ignición para disminuir el avance al encendido, preservándose así la vida del motor.

4.1.3.2 TIEMPO DE RETRASO EN EL MOTOR

Todos aquellos factores que tienden a aumentar la velocidad de la llama tienden a disminuir el
tiempo de retraso. De este modo, si hay factores que afecten tanto al tiempo de retraso como a la
combusión la diferencia entre ambos definirá si hay autoinflamación. Además, si hay detonación,
cuanta mayor sea la diferencia entre el tiempo de retraso y de combustión mayor será la intensidad
de la detonación. esta intensidad de la detonación está también ligada a la masa de mezcla que
sufre la autoinflamación. Esta intensidad viene también caracterizada por el % de mezcla que se
autoinflama y por el grado de carga del motor.

Los principales factores que afectan al tiempo de retraso en el motor son:

- Naturaleza del combustible: Las cadenas ramificadas tienden a incrementar el tiempo de

retraso, mientras que las cadenas lineales con alto número de carbonos en la molécula
tienden a disminuir el tiempo de retraso.

103
- Dosado: Dosados ricos cercanos al estequiométrico disminuyen el tiempo de retraso.
- Temperatura y Presión Final de compresión: Un incremento disminuye el tiempo de retraso.

Figura xxx. Mapa de autoinflamación (relación temperatura/presión para autoinf.)

4.1.3.3 FACTORES QUE AFECTAN LA DETONACIÓN

a) Naturaleza de la mezcla que evoluciona en el motor: cuanto mayor número de octano del
combustible menor tendencia a la detonación.
b) Factores de funcionamiento:
- Régimen: Si incrementa la velocidad se incrementa la turbulencia y disminuyen el tiempo de
combustión y el de retraso. Se impone el primero, disminuye más el tiempo de combustión
y disminuye el riesgo de detonación.
- Grado de carga: Si aumenta el grado de carga aumentan la presión y temperatura finales de
compresión de la mezcla sin quemar, por lo que aumenta el riesgo de detonación.
- Presión exterior: Si aumenta la presión exterior aumentan la presión y temperatura finales
de compresión de la mezcla sin quemar, por lo que aumenta el riesgo de detonación.
- Temperatura exterior: Si aumenta la temperatura exterior aumenta la temperatura finales
de compresión de la mezcla sin quemar, por lo que aumenta el riesgo de detonación.
- Humedad Exterior: Si aumenta la humedad exterior disminuye la reactividad de la mezcla y
disminuye el riesgo de detonación.

c) Reglajes:

104
 - Punto de encendido: Un adelanto del punto de encendido dentro de los márgenes de
funcionamiento incrementa la presión máxima de combustión, por lo que incrementa la
presión y temperatura de la mezcla sin quemar de forma considerable e incrementa la
detonación de un modo importante.
- Dosado: Dosados ricos cercanos al estequiométrico disminuyen el tiempo de retraso más
que el tiempo de combustión, por lo que incrementa el peligro de detonación en estos
valores.
- Temperatura del Refrigerante: El incremento de la temperatura del refrigerante
incrementará la temperatura final de la mezcla sin quemar con lo que se incrementará el
riesgo y la intensidad de la detonación.

d) Factores de diseño
- Turbulencia: Un aumento de turbulencia disminuye el riesgo de detonación ya que acorta el
tiempo de combustión. Se suele tratar de incrementar la turbulencia modificando los
siguientes elementos: Conducto de admisión, válvulas de admisión, pistón y cámaras de
combustión.
- Relación de Compresión: cuanto mayor sea la relación de compresión mayor será el
rendimiento; pero por otra parte mayor es la presión y temperatura final de compresión y
mayor el riesgo y la intensidad de detonación. Por lo tanto, se ha de elegir la máxima
relación de compresión que no provoque detonación.
- Fracción final de mezcla sin quemar: Interesa que la fracción final de masa sin quemar tenga
la menor temperatura posible para que sea menor el riesgo de detonación. Los medios para
lograr eso serán a través la forma de la cámara de combustión, material de alta
conductividad térmica, refrigeración adecuada y diámetro de cilindro pequeño.
- Recorrido de la llama: Una reducción del recorrido de la llama disminuye el tiempo de
combustión y el riesgo de detonación. Para disminuir dicho recorrido se emplean cámaras
de combustión compactas, de poco diámetro y si es posible con más de una bujía.

4.1.3.4 ENCENDIDO SUPERFICIAL

Se ocasiona por la aparición, en determinadas situaciones, de puntos calientes que son fuentes de
encendido, generando frentes de llama en cualquier instante del ciclo. Los puntos calientes en la
cámara de combustión suelen ser:

- Electrodo central de la bujía.

- Depósitos de combustión (residuos).
- Zonas mal refrigeradas.

Los Tipos de encendido superficial se pueden clasificar en 2 grupos:

1. Pre-encendido: Anterior al encendido normal. Supone un incremento al avance del

encendido, lo que incrementa la tendencia a detonar.

105
 El preencendido con detonación es muy peligroso ya que la detonación realimenta el efecto
de incremento del avance, pudiéndose llegar a detonaciones de efectos destructivos (wild
ping). El preencendido sin detonación no es tan peligroso aunque supone marcha dura
(rumble).
2. Post-encendido: Posterior al encendido normal. Genera mayores gradientes de presiones.

4.1.4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN EN LOS MEP

Las características que deben poseer las cámaras de combustión en los MEP son las siguientes:

- Alta turbulencia, particularmente en la fracción final de la mezcla sin quemar.

- Pequeña relación de recorrido de llama / Diámetro de Cilindro.
- Ausencia de superficies o puntos calientes para evitar el encendido superficial.
- Buena disipación de calor de la fracción final sin quemar para evitar detonación.
- Resistencia a la formación de depósitos carbonosos.
- Formas que faciliten una buena disposición de válvulas y de bujías.
- Geometrías que faciliten buenas secciones para las válvulas.
- Cámaras que favorezcan un buen rendimiento del motor.

4.1.4.1 TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

Geometría cuña
- Fracción última en quemarse muy refrigerada.
- Distribución sencilla.
- Pequeño tamaño de las válvulas.

Geometría hemiesférica
- Válvulas grandes.
- Pequeño recorrido del frente de llama (compacta).

106
 - Más difícil distribución.

Geometría labrada
- Elevada turbulencia.
- Culata sencilla.
- Mucha transferencia de calor al pistón.

107
Figura XXX. Tipos de combustión

108
 4.2 COMBUSTIÓN Y COMBUSTIBLES EN MEC

Tras analizar la combustión en los MEP, es conveniente conocer cuáles son las diferencias entra la
combustión en MEP y en MEC. Las relaciones de compresión en los MEC suelen ser muy superiores
al del caso de los MEP, en MEC suelen ser del orden de r = 12:1 ÷ 22:1. En MEP el combustible
líquido se inyecta en el interior del cilindro cuando el pistón se encuentra cerca del PMS. En el
momento de la inyección la presión y la temperatura son muy altas.

Tan pronto como se inyecta el combustible, se forman las primeras gotas que se evaporan y
mezclan con el aire, y debido a las altas Presiones y Temperaturas empiezan las prerreacciones
químicas que van a dar lugar después de un cierto tiempo (llamado tiempo de retraso) a la
aparición de llama por autoinflamación.

La localización del punto donde se inicia la combustión es aleatoria, no dependiendo la inflamación

de la mezcla de un aporte exterior de calor como ocurría en MEP (encendido provocado), sino que
se trata de un fenómeno de autoinflamación que es consecuencia del elevado estado térmico (P,T)
que existe en la cámara en las cercanías del PMS (encendido por compresión).

El desarrollo de la combustión en MEC depende fundamentalmente de las condiciones locales de

dosado y temperatura de cada punto de la cámara de combustión. La llama suele aparecer cuando
la distribución del aire y combustible no es todavía homogénea, por lo que coexisten los procesos
de formación de la mezcla y de combustión. La duración de la combustión es mayor en MEC que en
MEP.

El proceso de combustión está íntimamente ligado a la distribución del combustible en el aire, por
lo que es necesario:

- Buenas características del sistema de inyección.

- Elevada turbulencia en la cámara de combustión.

Figura XXX. Tipos de cámara de combustión en MEC

109
El diseño de la cámara de combustión en MEC tiene una gran importancia, ya que además de
favorecer la correcta combustión, tiene también la misión de propiciar la formación de una mezcla
adecuada. Se distinguen dos tipos fundamentales de cámaras:

- Cámara abierta (inyección directa). El papel principal en la distribución de combustible lo

juega el sistema de inyección.
- Cámara dividida (inyección indirecta). El papel principal lo juega la turbulencia obtenida con
geometrías complejas de la cámara de combustión.

4.2.1 LAS TRES FASES DE LA COMBUSTIÓN

Figura xxx. Diagrama presión/ángulo en motores diesel

Para definir las 3 fases de la combustión es conveniente definir una serie de parámetros primero:

- Ángulo de avance a la inyección (αai): Es el ángulo existente entre el comienzo de la

inyección y el PMS.
- Ángulo de inyección (αi): Es el intervalo angular que dura el proceso de inyección. El tiempo
que dura la inyección es del orden de milisegundos.
- Tiempo de retraso (tr): Es el tiempo que transcurre desde que se inicia la inyección hasta
que se produce la autoinflamación, durante el cual el combustible se va gasificando y
mezclando con el aire y van ocurriendo prerreacciones químicas hasta que se inflama. Su
valor depende fundamentalmente de la presión y temperatura en el instante de la inyección
en el interior del cilindro y de la naturaleza del combustible. A este tiempo le corresponde
un intervalo angular en el cigüeñal llamado ángulo de retraso (αr).
- Tiempo de combustión (tC): Es el tiempo que dura el fenómeno de la combustión. A este
tiempo se le puede asociar un intervalo angular llamado ángulo de combustión (αc).
- Gradiente de presión (dP/dα o dP/dt): Expresa la velocidad con que cambia la presión a lo
largo del ciclo (bar/°, bar/s).
- Presión máxima de combustión (Pmax): Es el máximo valor de la presión dentro de la cámara
de combustión a lo largo del ciclo (bar).

110
 Figura xxx. Fases de la combustión en MEC

Se distinguen tres fases a partir del inicio de la inyección (αai):

1ª FASE: Periodo de retraso. Esta fase se extiende desde el inicio de la inyección hasta que se
produce la autoinflamación, observándose entonces la separación de los diagramas de presión con
y sin combustión. Es el tiempo necesario para la pulverización del chorro, formación de gotas,
evaporación y alcanzar las condiciones de autoinflamación.

2ª FASE: Combustión rápida o premezclada. Durante esta fase se quema rápidamente y de forma
brusca el combustible inyectado durante el tiempo de retraso, que ha tenido tiempo de mezclarse.

3ª FASE: Combustión por difusión. Es la fase desde el fin de la 2ª fase hasta el final de la
combustión. Se quema el combustible que no fue quemado durante la 2ª fase y en el caso que se

111
siga inyectando una vez finalizada la 2ª fase, el combustible inyectado en la 3ª fase a medida que se
va mezclando.

Como comparación con MEP podemos decir lo siguiente:

MEC MEP
PMAX > PMAX
>
Tiempo de retraso > tiempo de retraso
(αai) < (αai)
(αcombustion) < (αcombustion)

Figura XXX. Diferencias entre MEP y MEC

4.2.1.1 1ª FASE: TIEMPO DE RETRASO

El período desde que se inicia la inyección hasta que se produce la autoinflamación posee dos
contribuciones distintas que se solapan:

112
RETRASO FÍSICO: Es el tiempo necesario para la formación de las gotas, calentamiento del
combustible y la vaporización. El retraso físico termina en el momento en el que termina la
evaporación del combustible. Puede ser del orden de 0,1 ms. Depende de:

- Las características del chorro

- Propiedades físicas del combustible
- Presión y Temperatura en el cilindro en el momento de la inyección
- Movimiento del aire en el cilindro en el momento de la inyección

RETRASO QUÍMICO: Comienza desde el momento en el que ya hay algo de combustible vaporizado.
Este fenómeno predomina sobre el tiempo de retraso físico. Depende sobre todo de:

- Composición del combustible (longitud de la cadena, etc.).

- Temperatura y presión dentro del cilindro (sobre todo la temperatura).

El tiempo de retraso total depende del retraso físico y del químico; pero no es la suma de los dos,
porque se solapan. En la figura XXX se hace una representación simplificada.

Figura XXX. Representación simplificada del tiempo de retraso

4.2.1.2 2ª FASE: PERIODO DE RAPIDA COMBUSTIÓN

En esta fase se quema aquella parte del combustible inyectado que ha sido vaporizada y mezclada
con el aire durante el tiempo de retraso.

Los parámetros que caracterizan esta fase son: la elevada velocidad de combustión y el gran
aumento de la presión, y está íntimamente ligada con el tiempo de retraso.

Si el tiempo de retraso es grande se inyecta gran cantidad de combustible que luego se quema de
golpe de forma muy brusca, con lo que el gradiente dp/dα es muy fuerte. Esto genera mucho ruido
y muchas vibraciones, también se generan emisiones altas de NOx. Esto es lo que se conoce como
“marcha dura” y se produce en los MEC sobre todo en condiciones de ralentí (sin carga) y con el
motor frío.

Si se incrementa la fase de combustión premezclada se incrementa el ruido y las emisiones de NOx.

Factores que influyen las características de esta segunda fase:

113
 a) Tipo de cámara: Abierta o dividida. El tr suele ser menor en cámara dividida por lo que la
marcha es menos dura.
b) Combustible inyectado durante el retraso: Esto depende del tiempo de retraso y de la Ley
de inyección
c) Cantidad de Combustible gasificado durante el retraso, dependerá de:
- Finura gotas chorro
- Turbulencia
- Prop. físicas combustible
d) Cantidad de Combustible que encuentra oxígeno para reaccionar, dependerá de:
- Penetración del chorro
- Turbulencia

La calidad de la micromezcla (finura de gotas) y de la macromezcla (reparto del combustible en el

seno del aire) son condiciones contrapuestas. Cuanto más finas sean las gotas antes se evaporan y
mezclan con el aire; pero por otra parte menos penetra el chorro en la cámara y no llega a las zonas
del cilindro donde hay aire sin utilizar, por lo que hay que acudir a soluciones de compromiso.

4.2.1.3 3ª FASE: COMBUSTIÓN POR DIFUSIÓN

Es el período que va desde el punto de presión máxima hasta donde acaba la combustión.

En esta fase se quema todo aquel combustible no quemado en la 2ª fase, y aquél que se inyecta
con posterioridad a la conclusión de la 2ª fase, si la inyección no ha terminado al finalizar la 2ª fase.

Pueden darse dos casos:

 La inyección termina antes de la conclusión de la 2ª fase: La cantidad de combustible que

queda por inflamarse y la capacidad de mezclarse con el oxígeno marca la velocidad de
combustión.
 La inyección continúa tras la conclusión de la 2ª fase: El proceso de inyección es el que
condiciona fundamentalmente la velocidad de combustión.

En motores grandes que giran a bajo régimen, el ángulo de retardo es muy inferior al ángulo que
dura la inyección (αr << αi). En estos casos la mayor parte de combustible se quema en la 3ª fase.

En esta fase puede haber combustión incompleta y entonces pueden formarse humos en el escape.
La combustión incompleta se debe a la existencia de gran cantidad de combustible que no
encuentra oxígeno para quemarse y que debido a las altas temperaturas y presiones se craquea, se
deshidrogena, y se convierte en carbón. Este carbón puede posteriormente encontrar oxígeno y
quemarse.

4.2.1.4 FACTORES QUE AFECTAN A LA COMBUSTION EN MEC

4.2.1.4.1 RÉGIMEN DE GIRO (REVOLUCIONES DEL MOTOR)

114
Según sube el régimen de giro en el motor se incrementa la temperatura de la cámara de
combustión y en consecuencia disminuye el tiempo de retraso. En el motor interesa que la presión
máxima esté cerca del PMS después de haber pasado este. Al variar el tiempo de retardo para ver
el efecto real hay que tener en consideración el producto de las revoluciones por el tiempo de
retardo para ver el efecto en el ángulo de combustión (n · t r).

En el caso de un motor de inyección directa, aunque disminuya el tiempo de retraso, al incrementar

las revoluciones el producto (n · tr) se ve incrementado, por lo que se incrementa el ángulo de
combustión. Esto implica que para que el punto de presión máxima permanezca en el mismo sitio
justo después del PMS se ha de dar un avance a la inyección.

Figura XXX. Relación ángulo de avance y comienzo de la combustión

Para el caso de inyección indirecta (cámara dividida), el producto (n · t r) casi no se ve alterado y es

casi constante. Por lo tanto, no es necesario dar más avance al subir el régimen de giro.

4.2.1.4.2 AVANCE DE INYECCIÓN / PUNTO DE INYECCIÓN

El rendimiento y la potencia máxima en el motor se logran cuando la presión máxima de

combustión se encuentra justo después del PMS. En consecuencia si el PMS se encuentra dentro
del tiempo de retraso, tanto el rendimiento máximo como la potencia máximo se ven disminuidos.

Si se avanza el instante de la inyección, se incrementa la Presión Máxima de combustión y se

incrementan también las emisiones de NOx.

El retraso de la inyección hace disminuir la Presión Máxima de combustión y disminuyen las

emisiones de NOx.

115
 Figura xxx. Variación de presión de inyección con avance de inyección

4.2.1.4.3 DOSADO

Si disminuye el dosado, disminuye la cantidad de combustible para el mismo aire, con lo que
disminuyen las temperaturas medias de las paredes. Esto hace disminuir el tiempo de retraso. En
consecuencia la cantidad de combustible inyectada durante el tiempo de retraso aumenta y la
combustión de premezcla se vuelve más brusca. Esto hace que la presión máxima se vea
incrementada y llegue a valores parecidos a los de dosados superiores.

El límite mínimo del dosado para que se dé la combustión es muy bajo, FR ≈ 0,04. El límite de
dosado máximo viene impuesto por el límite de humo negro debido a combustión incompleta.

4.2.1.4.4 SOBREALIMENTACIÓN

En los motores sobrealimentados el aire admitido en el cilindro tiene mayor presión y temperatura,
por lo que el tiempo de retardo disminuye; pero por otra parte, como se mete mucho aire en el
cilindro, para lograr aumentar la potencia del motor es necesario también aumentar el caudal de
combustible inyectado en el cilindro.

Si se inyecta un mayor caudal de combustible, la cantidad de combustible inyectada en el tiempo

de retardo será también mayor. La turbulencia en el cilindro será también mayor, con lo que se
incrementa la velocidad de formación de la mezcla. Debido a esto el gradiente de presiones (dp/dα)
se ve incrementado y la presión máxima de combustión aumenta.
γ
Además, la presión al comienzo de la compresión es mayor y como la compresión casi cumple PV ≈
constante, en el momento de la inyección y del comienzo de la combustión la presión es mayor. En
consecuencia la presión máxima de combustión también es mayor.

116
Para limitar esa presión máxima hay que hacer modificaciones en el motor (retraso inyección,
disminución relación de compresión, etc…).

4.2.1.4.5 OTROS FACTORES

- Características y naturaleza del combustible.

- Características del chorro de inyección.
- Diseño de la cámara de combustión.

4.2.2 DISEÑO DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN EN MEC

Las cámaras de combustión tienen una gran influencia en el desarrollo de la combustión, y su

geometría tiene que compaginar:

- No originar elevadas presiones máximas ni gradientes de presión.

- No alargar la combustión (esto disminuye el rendimiento del motor e incrementa la
formación de humos negros).

Las cámaras de combustión se pueden clasificar fundamentalmente atendiendo al lugar donde se

inyecta el combustible, en dos tipos:

- Cámara abierta o inyección directa: el combustible se inyecta directamente en el

volumen entre culata y pistón.
- Cámara divida o inyección indirecta: el combustible se inyecta en una precámara
independiente al volumen entre culata y pistón.

Se pueden utilizar dos procedimientos complementarios en el diseño tanto en inyección directa

como indirecta:

- Efecto de la inyección sobre la pared caliente. Esto disminuye el tiempo de retraso físico
y químico con lo que se disminuyen los gradientes de presión, ya que la cantidad de
combustible que se quema en la primera fase es menor.
- La estratificación de la mezcla: concentración de combustible en una zona, lo que evita
un aumento excesivo de la presión, ya que no existe suficiente oxígeno para quemar el
combustible. Hay que tener en cuenta que con este procedimiento luego aumenta la
producción de humos, aunque un buen diseño puede favorecer que éstos se quemen en
la cámara de combustión antes de salir por la válvula de escape.

4.2.3 CÁMARA ABIERTA O INYECCIÓN DIRECTA

Es una cámara de combustión compacta y sin estrechamientos, y por tanto sin diferencias
apreciables de presión. En este tipo de cámaras de combustión la formación de la mezcla está
encomendada al sistema de inyección.

La turbulencia tiene una importancia relativa a la hora de llevar a cabo la formación de la mezcla.

117
 4.2.3.1 CÁMARA ABIERTA SIN TURBULENCIA

Formación de la mezcla encomendada al inyector, que tiene varios orificios y funciona con elevada
presión de inyección. El funcionamiento del sistema de inyección debe ser impecable.

No hay turbulencia en la cámara de combustión con lo que las pérdidas de calor a través de las
paredes son muy bajas. El rendimiento es muy alto y el arranque en frío es más fácil que en otros
tipos de cámaras.

Se emplean en motores lentos (grandes motores de 2T).

Figura XXX. Tipos de cámaras abiertas si turbulencia

4.2.3.2 CÁMARA ABIERTA CON TURBULENCIA

Son cámaras de combustión labradas en el pistón. En estas cámaras el aire alcanza velocidades del
orden de 250 m/s con los siguientes procedimientos:

En la pipa de admisión, por su propia geometría, o con deflector en la válvula (en este caso
disminuye el rendimiento volumétrico) (esto también se conoce como efecto “swirl”).

Movimiento del pistón, debido a la geometría de éste, en la carrera de compresión (efecto

“tumble”).

El efecto de la turbulencia (movimiento del aire a alta velocidad) mejora el mezclado y

consecuentemente reduce el tiempo de retraso, pero presenta el problema de grietas térmicas en
la cabeza del pistón.

118
 Figura XXX. Tipos de cámaras abiertas con turbulencia

4.2.3.3 CÁMARA ABIERTA CON EFECTO DE PARED CALIENTE

El chorro incide sobre una zona caliente de la cámara de forma que parte se evapora rápidamente.
Esto causa que disminuya mucho el tiempo de retraso.

Otra parte escurre en forma líquida a lo largo de la pared, con lo que es necesario que el aire esté
lamiendo con gran velocidad esta zona.

La presión máxima de combustión (Pmax) y el gradiente de presión (dP/dα) son más bajos de modo
que tienen menos marcha dura.

Este tipo de cámaras son de interés en motores sobrealimentados.

4.2.4 CÁMARA DIVIDIDA O DE INYECCIÓN INDIRECTA

La cámara está dividida en dos compartimentos:

- Espacio Muerto
- Precamara

Existen diferencias apreciables de presión entre los compartimentos.

La formación de la mezcla está encomendada a la turbulencia ocasionada por el fluido cuando

atraviesa el estrechamiento que une los dos compartimentos.

El sistema de inyección sin elevadas exigencias. Consta de un Inyector de orificio único colocado en
la precámara.

119
Dado que en gran parte, la segunda fase de la combustión se realiza en la precámara, las presiones
y gradientes pueden ser más elevados en ésta, no afectando a la vida del motor.

La precámara desemboca tangencialmente en el cilindro, siendo el volumen de ésta al menos un

50% del volumen total de la cámara de combustión.

Figura XXX. Tipos de cámara dividida

Una parte de la precámara es de acero especial postizo, poco refrigerado y situado en zona caliente
para funcionar como pared caliente en la inyección del chorro.

La velocidad del aire entre los dos compartimentos llega a ser del orden de 500 m/s, lo que supone
una pérdida de un 5% de la potencia del motor.

4.2.4.1 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE CADA TIPO DE CÁMARA

Ventajas de la Inyección Indirecta frente a la Inyección Directa:

- Posibilidad de poder usar combustibles de peor calidad.

- Emplean inyectores de orificio único con menores presiones de inyección y condiciones
del chorro menos críticas. Los inyectores son más sencillos. Toleran mayor grado de
suciedad.
- Posibilidad de aumentar el dosado, sin producción de emisiones intolerables, con lo que
aumenta la potencia específica.
- Toleran mayores regímenes de giro.

Desventajas de la Inyección Indirecta frente a la Inyección Directa

- La Culata es más cara y difícil de conservar. Padece de problemas de grietas térmicas.

- Tiene peor arranque en frío, ya que es menos adiabático, por lo que se diseñan con altas
relaciones de compresión (r > 17). Se suele colocar una bujía de precalentamiento en la
admisión o unos calentadores en la precámara para facilitar el arranque.

120
 - La Turbulencia está influenciada por el régimen, por lo que es difícil obtener pares
elevados a bajas revoluciones.
- El motor tiene peor rendimiento por lo que:
 Hay mayores pérdidas de la potencia del motor por crear la alta turbulencia
necesaria para la combustión.
 Hay mayores pérdidas de calor.

Los motores de Inyección Directa proporcionan resultados excelentes cuando están correctamente
mantenidos y funcionando con combustibles adecuados.

121
 4.3 COMBUSTIBLES

4.3.1 CLASIFICACION DE LOS COMBUSTIBLES

Los combustibles se dividen inicialmente por su estado de agregación en combustibles ambientales.

Habrá:

- Gaseosos
- Líquidos
- Sólidos (no se emplean en MACI)

Los gaseosos se emplean principalmente en grandes motores estacionarios, debido principalmente

a sus dificultades de almacenamiento. Si es GLP (Gas Licuado del Petróleo) se ha de tener a presión
de 5 a 15 bar y luego se suministra al motor. Si es GNL (Gas Natural Licuado), se ha de tener en
estado criogénico (-163 °C) en estado líquido para luego ser evaporado y suministrado al motor.

En la actualidad el empleo del gas en MACI se está viendo constantemente incrementado, debido
principalmente a su menor precio frente al combustible líquido y a sus menores emisiones de CO2 y
otros compuestos contaminantes (NOx y SOx). En el ámbito marino hay estimaciones que calculan
del orden del 10% del consumo mundial para el año 2030. En el caso de la automoción están a la
orden del día los motores duales o los kit de conversión de vehículos comerciales.

Los combustibles líquidos son los más extendidos en su empleo en MACI. Sus principales ventajas
son su alta densidad de energía por unidad de volumen, y su relativo fácil manejo y
almacenamiento.

Estos combustibles líquidos deben vaporizarse o atomizarse para más tarde tomar parte en la
combustión.

Los combustibles se obtienen en su gran mayoría del petróleo. Aunque cada vez hay más
combustible de origen orgánico (bio-combustibles). Estos biocombustibles en su mayoría son de
primera generación (de plantaciones específicas para su obtención) y en su mayoría se emplean
mezclados con combustibles de origen mineral (7% del combustible que se puede encontrar en las
estaciones de servicio). En la actualidad se andan realizando multitud de estudios para la obtención
de bio-combustibles de 2ª generación, esto es, provenientes de corrientes residuales no aptas para
otros usos. O de plantaciones no destinadas a consumo humano (algas).

4.3.2 PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

4.3.2.1 PODER CALORÍFICO

Es la cantidad de calor desprendido por el mismo en su combustión completa en condiciones

determinadas. El poder calorífico se determina de forma experimental en laboratorios.

A la hora de obtener el poder calorífico de combustión hay dos posibilidades. Hay que considerar
que uno de los productos de la combustión es agua. Si los gases de la combustión salen a una

122
temperatura superior a 50 °C el agua sale en forma de vapor en los gases de combustión. Si esta
agua de los gases condensa se obtiene un calor. En caso de los MACI el gas del motor sale a alta
temperatura, por lo que no se recupera el calor de la condensación del agua del escape. Es por ese
motivo que normalmente para definir el combustible se emplea el Poder Calorífico Interior.

En el caso de que se emplee el calor de condensación del agua del escape tendremos el poder
calorífico superior del combustible.

4.3.2.2 CALOR LATENTE DE VAPORIZACIÓN

Toda substancia para evaporarse debe absorber calor para elevar su temperatura hasta su punto de
vaporización. El calor lo extraerá de su entorno. Por lo que un calor latente de vaporización alto
extraerá mucho calor de su entorno y enfriará la mezcla, aumentando el rendimiento volumétrico.

4.3.2.3 DENSIDAD Y PESO ESPECÍFICO.

Sirve para distinguir distintos tipos de combustibles y permite calcular los datos de volumen n y de
masa y por tanto la energía interna que poseen.

4.3.2.4 VOLATILIDAD

Es la tendencia que tiene una determinada substancia a evaporarse. Cuanto menor sea la
temperatura de vaporización de un elemento, más volátil puede considerarse.

La gasolina se ha de evaporar en muy poco tiempo y sin formar residuos en la cámara de

combustión. Si la gasolina es poco volátil no se dará bien la mezcla homogénea; pero si es
demasiado volátil puede formar burbujas de vapor en los conductos de admisión del combustible.
Por lo que se ha de buscar un punto intermedio de volatilidad.

En el caso del gasóleo lo importante es lo que tarda en vaporizarse. Si tarda mucho el gasóleo se
diluirá con el aceite lubricante y formará carbonilla en la combustión.

La volatilidad de un combustible se suele determinar por la curva de destilación de los

combustibles. Estas curvas dan el porcentaje del combustible destilado para un valor de
temperatura determinado.

123
 Figura XXX. Curvas de destilación de combustibles (Simuladas)

4.3.2.5 PUNTO DE CONGELACIÓN.

De gran importancia especial ente en gasóleos, si es bajo puede favorecer la formación de cristale s
de los hidrocarburos que más bajo tengan su temperatura de congelación. Los biocombustibles
tienen muy bajo punto de congelación.

4.3.2.6 COLOR.

Puede tratarse del natural o del artificial, siendo ambos propios de cada combustible. Para
distinguir del tipo de uso y por consiguiente de carga impositiva, se emplean colorantes en los
gasóleos para distinguir de aplicación rural, marina y automoción.

4.3.2.7 CONTENIDO EN AZUFRE Y ACIDEZ.

Tienden a formar compuestos corrosivos que pueden dañar algunas partes del motor y por ello se
limitan los contenidos de los mismos. El contenido de azufre viene limitado por las normativas
medioambientales, ya que, el producto de la combustión en la formación de óxidos de azufre que
provocan lluvia ácida.

4.3.2.8 FILTRABILIDAD.

Se determina midiendo el tiempo de flujo de un determinado volumen de combustible a través de

una superficie filtrante.

124
 4.3.2.9 VISCOSIDAD

La viscosidad es una propiedad de gran importancia en sobre todo en gasóleos ya que deben
circular bien por los equipos de inyección y lubricar sus mecanismos, pero además tienen que
permitir una buena pulverización.

En el caso del gasóleo se ha de controlar la temperatura para que esta no lleve a valores de
viscosidad inadecuados. Por ejemplo, con gasóleos destilados hay veces que es necesario refrigerar
el combustible para que este no se caliente demasiado. Un gasóleo a temperatura demasiado alta
tiene una viscosidad demasiado baja y no lubrica los sistemas de inyección con el consiguiente
desgaste. Por el contrario, para el caso de fuelóleos pesados suele ser necesario calentarlos para
que cuando lleguen al motor estén en la viscosidad adecuada para ser inyectados.

4.3.2.10 COMPORTAMIENTO RESPECTO A LA COMBUSTIÓN

a) INFLAMABILIDAD: Es la propensión a inflamarse bajo el efecto de presiones elevadas,

temperaturas elevadas o agentes exteriores.
b) LÍMITES DE INFLAMABILIDAD: Hay 2 límites, uno corresponde a mezcla rica y otro a mezcla
pobre. Límites de inflamabilidad de los combustibles:

TEORIA PRACTICA
MEP 0,7 < FR < 2,5 0,8 < FR < 1,7
MEC No tiene importancia

c) TEMPERATURA DE AUTOINFLAMACIÓN: Temperatura mínima para el cual el combustible

se autoinflama en contacto con aire en condiciones de presión determinadas.
d) PUNTO DE INFLAMABILIDAD: Mínima temperatura que a la que a presión ambiental se
evapora la masa suficiente de combustible para que acercando una llama empiece la
combustión.
e) NÚMERO DE OCTANO: Los combustibles para MEP tiene baja tendencia a la
autoinflamación para evitar la aparición del fenómeno de detonación. La tendencia a la
detonación se mide por el Número de Octano (NO). Cuanto mayor número de octano menor
tendencia a la detonación. Este número de octano se suele obtener por medio de unos
ensayos de laboratorio. Es un valor relativo ya que se obtiene por comparación con unos
compuestos de referencia. Así, tendremos que:
Iso-octano: compuesto poco detonante. NO = 100
n-Heptano: compuesto muy detonante. NO = 0
Existen compuestos y combustibles con números de octano superiores a 100.
f) NÚMERO DE CETANO: Los combustibles para MEC han de tener una elevada tendencia a la
autoinflamación para que la combustión empiece pronto tras la inyección. Para evaluar esta
capacidad de autoinflamación se emplea el Número de Cetano (NC). Si el NC es alto,
tendremos alta tendencia a la autoinflamación y por tanto, menor tiempo de retraso.
Interesan combustibles con alto número de cetano y bajo tiempo de retraso.

125
 El número de cetano se obtiene en ensayos de laboratorio realizando pruebas con los
combustibles y comparando con un combustible referencia. Así, tendremos que:
Cetano, NC = 100
Metil-Naftaleno = NC = 0
Hay que diferenciar el Número de Cetano del Índice de Cetano. El índice de cetano es un
valor calculado partiendo de ciertas propiedades del combustible, como son la densidad y
su curva de destilación con la temperatura. Para el caso de combustibles pesados se emplea
el CCAI (Calculated Cetane Index). Que es también un cálculo empleando una correlación
compleja y propiedades del combustible.

4.3.3 PROCESO QUÍMICO DE LA COMBUSTIÓN

La combustión en los MACI es una reacción química de oxidación entre el oxígeno del aire y los
hidrocarburos del combustible produciéndose una reacción exotérmica que libera calor. Para
producirse dicha reacción exotérmica es necesario dar una energía de activación (chispa en MEP y
compresión en MEC).

En un proceso de combustión ideal las substancias que reaccionan están en fase gaseosa y forman
una mezcla homogénea. Así, para el caso del octeno en condiciones estequiométricas:

C8H16 + 12 (O2 + 79/21 N2) → 8 CO2 + 8 H2O + 12 · 79/21 N2

Pero en el caso de un MACI las condiciones se pueden desviar de las ideales debido principalmente
a:

- Mezcla rica: más combustible que aire estequiomético, se dan otras especies
intermedias (Hidrocarburos, etc…).
- Mala homogeneización mezcla: zonas locales con mezcla rica.
- Disociación de productos de la reacción: Los productos intermedios reaccionan entre sí
y terminan dando otras especies que las de la combustión completa.

4.3.4 DOSADO ESTEQUIOMÉTRICO

El dosado estequiométrico es el estrictamente necesario para la combustión completa del

combustible.

Para calcular el dosado estequiométrico es necesario conocer la composición del combustible y

además la masa molecular de cada componente. La masa molecular del carbono es 12,01; la del
hidrógeno 2,015; la del oxígeno 32 y la del azufre es 32.

Hay que considerar que el dosado estequiométrico indica los kg de aire necesarios para quemar 1
kg de combustible; pero en la reacción sólo participa el oxígeno y de cada kg de aire 0,232 son de
O2. Esto se verá por medio de ejercicios.

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