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P R E PARAÇ Ã O PARA BAN CA DA ANAC

DESPACHANTE OPERACIONAL DE VOO

PILOTO DE LI NHA AÉR EA

PE R FO R MAN C E D E AV I Õ E S A JAT O

P E S O & B A LA N C E A M E N T O

RESUMO DO LIVRO DO PROFESSOR NEWTON SOLER SAINTIVE

1
PESOS ESTRUTURAIS

O abastecimento de combustível reduz a flexão das asas

M.Z.F.W
Maximum Zero Fuel Weight
Peso Máximo Zero Combustível

Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrerá mais efeito será a raiz da
asa.

PES O S O PERAC I O NAI S

B.W OU E.W (PB)


Basic Weight ou Empty Weight
Peso Básico

AERONAVE VAZIA + FLUIDOS + POLTRONAS + EQUIPAMENTOS

B.O.W OU D.O.W (PBO)


Basic Operational Weight ou Dry Operating Weight
Peso Básico Operacional
PBO = PB + TRIPULAÇÃO COM BAGAGEM +
COPAS

O.W (PO)
Operational Weight
Peso Operacional

PO = PBO + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM

2
T.O.W (PAD)
Take Off Weight
Peso Atual de Decolagem

PAD = SOMA PAZC + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM

PAD = PO + CARGA PAGA

L.W (PAP)
Landing Weight
Peso Atual de Pouso

PAP = PAD – TRIP FUEL (COMBUSTÍVEL CONSUMIDO NA ETAPA)

M.L.W (PMP)
Maximum Landing Weight
Peso Máximo de Pouso

→ É o peso máximo de acordo com as condições meteorológicas e da pista


→ Este peso não pode ser maior que o MLGW (Peso Máximo Estrutural de Pouso)

M.T.O.W (PMD)
Maximum Take Off Weight
Peso Máximo de Decolagem

3
EXERCÍCIO


Se um avião sofrer um fator de carga superior ao máximo
permissível, ele poderá sofrer uma deformação permanente.

• A carga paga máxima que um avião pode transportar é a diferença


entre o MZFW (PMZC) e o BOW (PBO).

• O peso máximo estrutural de decolagem (MTOW) é o peso


máximo de decolagem determinado pelo fabricante, e é
limitado pela estrutura do avião.

Se o MZFW (PMZC) de um determinado avião for ultrapassado,


• ocorrerão esforços excessivos nas proximidades da raiz da asa.

O peso máximo de decolagem MTOW (PMD) calculado pelo DOV


• foi de 100.000 libras e o peso máximo de táxi MTW (PMT) foi de
101.000 libras, pode-se concluir que o consumo estimado de
combustível no táxi será de 1.000 libras.

A diferença entre o ZFW (PAZC) e o BOW (PBO) chama-se carga


paga.

O peso real ou“atual” de decolagem é dado pela soma entre o
• PAZC + Take Off Fuel (ZFW + TOF).

Somando-se o peso básico operacional com a carga paga “atual” de


• um vôo temse o PAZC (ZFW).

O peso real zero combustível (actual fuel weight) consiste do


somatório do BOW (PBO) + Actual Pay Load.

Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso
deve-se somar o MLW + Trip Fuel.

O peso atual ou real de decolagem é calculado pela soma do PAZC
+ TOF.
• A carga paga de uma aeronave é composta do peso dos PAX mais
os pesos referentes à Correio + Bagagens + Carga.

O peso máximo zero combustível (MZFW) de uma aeronave limita
o máximo de carga que ele poderá transportar.

O PMZC só poderá ser excedido com o combustível nos tanques
das asas. 5
B A LA N C E A M E N T O

→ O peso total do avião é a resultante dos pesos dos seus componentes que age no CG.

Aeronave fica longitudinalmente instável


→ Com o CG atrás Menor sustentação

Maior consumo de combustível


Aumento da estabilidade longitudinal
→ Com o CG a frente Diminuição da controlabilidade
Maior Arrasto

→ O CG deve ficar sempre à frente do ponto neutro.

→ Quanto maior a sustentação, maior a velocidade de estol, assim que, a velocidade de


estol será tanto maior quanto mais a frente estiver o CG.

→ O estabilizador móvel produz menos arrasto. Na decolagem o estabilizador é ajustado


em relação à posição do CG.

EXERCÍCIO

• O centro de gravidade de um avião é o ponto de aplicação da resultante de todos os


pesos.

• Um corpo suspenso pelo seu CG ficará em equilíbrio.

• Todos os movimentos de uma aeronave se processam em torno do seu CG.

• É errado dizer que o CG de um avião varia de acordo com a posição do mesmo na


terra.

• A razão pela qual existe um limite traseiro do centro de gravidade se deve a


instabilidade longitudinal da aeronave.

• O avião A tem o CG na STA 280 e o centróide do tanque de combustível na STA 250.


Ele decola com os tanques completamente abastecidos. Durante o vôo, com o
consumo de combustível, pode-se esperar que os comandos fiquem mais “leves” e a
estabilidade diminua.


No balanceamento de uma aeronave a posição do CG e do CP normalmente é
expressa como porcentagem do CMA, a partir do bordo de ataque.

• O ponto que é o centro de aplicação do peso total da aeronave, é o CG.

7
• Sempre que o CG estiver dentro dos limites do fabricante, o balanceamento será
correto. No entanto, existe vantagem em trazê-lo para o limite traseiro ou
próximo do mesmo.

• Na decolagem, o estabilizador é ajustado em relação à posição do CG.

PER FORMANCE

→ Nas grandes altitudes e velocidades a indicação do velocímetro é sempre superior à


VE (Velocidade Equivalente / EAS), devido aos erros causados pela compressibilidade.

→ Quanto maior o fator de carga (L / W) maior a velocidade de estol.

→ Normalmente a velocidade de estol não é, realmente, a velocidade mínima de vôo,


sobre ela são empregadas margens de segurança, tais como:

a) 20% ou mais na decolagem


b) 30% no cruzamento da cabeceira

EXERCÍCIO

• Numa manobra, a sustentação de um avião atinge 100 toneladas, sendo seu peso
50 toneladas. Seu fator de carga será de dois.

• Ao nivel do mar em condições ISA, a velocidade aerodinâmica (V / TAS) vai


ser igual a velocidade calibrada (Vc / CAS).

• As duas tomadas de pressão do sistema pitot-estático são para medir as pressões


estática e total.

• O fator de carga limite de um avião é 2,5g. Com um peso de 100.000 lb, a


sustentação máxima deverá ser de 250.000 lb.

• A velocidade equivalente (VE / EAS) é a velocidade calibrada (CAS)


corrigida para erro de compressibilidade.

• A velocidade indicada de estol depende principalmente do peso e fator de


carga.

• Em uma recuperação, o estol de velocidade ocorrerá quando o piloto puxar o


comando violentamente.
• Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma área turbulenta recebe
uma rajada com vento ascendente, neste caso, o fator de carga aumentará.

8
T E M PE RAT U RA

→ O RAM RISE é o aumento da temperatura devido à compressão do ar.

→ SAT: Static Air Temperature representa a temperatura do ar ambiente, imóvel, sem o


RAM RAISE.

→ TAT: Total Air Temperature é a temperatura do ar em movimento e se relaciona com


a SAT. Para se determinar a TAT é necessário descobrir a RAM RISE.

→ RAT: Ram Air Temperature é a temperatura do ar de impacto. É usada quando não se


consegue determinar a RAM RAISE.

→ K: É o fator de recuperação do RAM RISE, que varia de 0,75 a 0,90.

→ Conclui-se que a TAT será sempre maior que a RAT, e tanto maior quanto menor for
o valor do fator K.

SAT = RAT = TAT

→ O RAM RISE é proporcional ao quadrado do número de MACH.

EXERCÍCIO

• Devido ao atrito do ar e da compressibilidade, em vôo a TAT é sempre maior


que a OAT (temperatura do ar externo).

• O aumento da temperatura indicada, devido à fricção e compressibilidade dos


filetes de ar no bulbo é denominada temperature rise.

9
ALT I T U D E S

→ O rádio altímetro é empregado para medir altitudes na aproximação com maior


precisão.

→ 1013,25 ou 29,92 são ajustes QNE. Esta é a pressão atmosférica ao nível do mar na
atmosfera padrão (ISA).

→ Quando um avião está pousando com ajuste QNH, a leitura do altímetro é exatamente
igual à altitude verdadeira.

ALTITU D E D E N S I DAD E

→ A altitude densidade tem como referencia não uma pressão, mas a variação da
densidade do ar na atmosfera padrão. Esta altitude deve ser calculada a partir da altitude
pressão e da temperatura do ar atmosférico com o auxílio de um computador.

SE A VARIAÇÃO DA TEMPERATURA = VARIAÇÃO NA ATMOSFERA

ENTÃO

A ALTITUDE PRESSÃO = ALTITUDE DENSIDADE


----------------------------------

SE A TEMPERATURA REAL > TEMPERATURA NA ATMOSFERA

ENTÃO

A ALTITUDE DENSIDADE > ALTITUDE PRESSÃO


-------------------------------------

SE A TEMPERATURA REAL < TEMPERATURA NA ATMOSFERA

ENTÃO

A ALTITUDE DENSIDADE < ALTITUDE PRESSÃO

→ A performance da aeronave depende somente da altitude densidade!

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I N FLU ÊN C IA DA M ETE O R O LOG IA

M U DAN ÇA D E PR ES SÃ O

A = Alta
B = Baixa

PRESSÃO PRESSÃO

A B = AUMENTO DE ALTITUDE

B A = DIMINUIÇÃO DE ALTITUDE

TEMP < ISA = ALTITUDE SUPERIOR A REAL

TEMP > ISA = ALTITUDE INFERIOR A REAL

EXERCÍCIO

• Um avião sobrevoa um aeródromo com altitude pressão de 6.000 pés. Sabendose


que o QNH é 1015,2 hPa, a altitude indicada do avião no momento será de 6.060
ft.

1hPa = 30ft

11
1.013,2 – 1.015,2 = 2hPa
2hPa x 30ft = 60ft

• Um avião voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nível é de 10ºC,
podemos dizer que a

12
• altitude densidade é maior que 6.000 ft.

ISA +15ºC
2ºC x 6 = 12ºC a decrescer.
6.000ft → +15ºC – 12ºC = +3ºC
Está “+10ºC”, logo a temperatura real é maior que a temperatura na
atmosfera, então a altitude densidade é maior que altitude pressão

• A altitude pressão indicada de um avião é 30.250 ft. O erro de posição mede –


25 ft. A altitude pressão do avião será 30.225 ft.

VE LO C I DAD E S

→ VEF é a velocidade de falha do motor crítico. É aquela que tem o maior impacto na
performance.

→ VMCG é a velocidade mínima de controle no solo. É a velocidade na qual é possível


retomar o controle do avião apenas com os recursos aerodinâmicos. A força no comando
de leme de direção não pode superar 150 libras.

Altitude elevada
Temperatura elevada → VMCG é mínimo
CG à frente

Altitude baixa
Temperatura baixa → VMCG é máxima
CG atrás

→ VMCA é a velocidade mínima de controle no ar. Aqui emprega-se uma inclinação


lateral de até 5º no sentido do motor operante. Esta inclinação reduzirá o gradiente de
subida. Esta velocidade leva em consideração o CG na posição mais favorável.

→ V1 É a velocidade de decisão na qual o piloto, percebendo a falha do motor crítico,


optará por continuar a decolagem ou abortá-la. Lembrar que a V 1 não é a velocidade
para se começar a tomar uma decisão. A decisão deverá ser tomada antes do avião
atingi-la. Ela pode ser entendida como a velocidade de recolhimento da falha do motor
crítico. A melhor decisão na V1 é PROSSEGUIR DECOLAGEM!

→ VR é a velocidade de rotação. Aqui atinge-se a V2 à 35 pés de altura. A VR não deve


ser inferior a 1,05 da VMCA.

13
→ VMU é a velocidade mínima com manche livre.

→ VLOF é a velocidade no exato momento em que o avião deixa o solo. Relaciona-se


com a VR. Ela não poderá ser inferior a 110% da VMU e com um motor inoperante à
1,05 da VMU. O limite superior da VLOF é a velocidade do pneu.

→ V2 é a velocidade de decolagem e subida. É a velocidade a ser atingida a 35 pés de


altura sobre a pista e deve ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol e 110%
da VMCA.

→ VMBE é a velocidade máxima para iniciar a frenagem. Ela é crítica nos aeroportos
com elevada altitude pressão, temperatura, pouco vento e peso elevado.

RESUMO

VR ≥ 1,05 VMCA
VLOF ≥ 110% VMU
VLOF mono ≥ 1,05 VMU
V2 ≥ 110% VMCA V2
≥ 120% VS
VREF ≥ 1,3 VSO
VAPP ≥ 1,5 VSO (approach climb)
VLC ≥ 1,3 VSO (landing climb)

LI M I TAÇ Õ E S

V1 ≥ VMCG → Poderá manter a reta na decolagem sem um dos motores


V1 ≤ VMBE → Decisão de interromper a decolagem torna indispensável o uso dos
freios
V1 ≤ VR → Se VR < V1 o piloto poderá abortar a decolagem após a rotação

→ No caso de uma arremetida na configuração “approach climb” a V SO não poderá


exceder a VSO na configuração de aterragem em 110%.

→ Em aviões bimotores, o peso limitado pela pista é determinado pela perda de um


motor na V1. No caso de um quadrimotor, o peso pode ser determinado pela decolagem
normal ou abortagem, devido ao acréscimo de 15% na distância real de decolagem.

→ O comprimento máximo da clearway não pode ser superior à metade da pista nem a
metade da distância horizontal percorrida pelo avião no Lift Off até atingir a altura de 35
pés.

→ A stopway não pode produzir danos estruturais à aeronave.

→ Na pista balanceada a distância de decolagem é igual à distância para acelerar e


parar, neste caso a V1 e a pista seriam balanceadas, ou seja, o balanceamento é feito
igualando a TOD à ASD requerida.

14
→ V1 pequena: Maior pista para decolagem com distância de parada menor. → V1
grande: Menor pista para decolagem com distância de parada maior.

→ O comprimento retificado será maior que o comprimento efetivo para decolagens


com vento de proa e gradiente negativo.

→ Uma pista terá menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e
gradiente positivo.

→ O comprimento de uma pista medido de uma cabeceira a outra, sem influência do


vento, denomina-se comprimento real.

FAT O R E S Q U E I N F LU E N C IAM N O PM D

L I M I TA D O P E LA P I S TA

→ Com o comprimento da pista maior, o PMD também será maior.

→ Quanto maior a altitude pressão e temperatura, maior será a V 1 VR e V2 e menor


serão:

• Densidade do ar
• Tração do motor
• Sustentação
• Arrasto
• PMD

→ Gradiente de pista é a diferença de altura entre as cabeceiras, dividida pelo


comprimento da pista, sendo que 2% é o valor máximo permitido pela FAA.

EX: COMPRIMENTO DE 2.000 M


DIFERENÇA DE ALTURA 40M
GRADIENTE = 2%

• Gradiente positivo “subindo ladeira / up hill” → reduz o PMD


• Gradiente negativo “ descendo ladeira / down hill” → aumenta o PMD

→ Condições de pista

• Quando a espessura do slush ou da água for superior a 13mm, as decolagens não


serão recomendadas.

15
→ Vento

• Vento calmo influencia negativamente o PMD


• Vento de proa aumenta o PMD
• Vento de cauda diminui o PMD

→ Ângulos de ataque

• Limite superior: Margem para não tocar a cauda no solo


• Limite inferior: Aumenta a distância de aceleração, aumentando a pista e
reduzindo o PMD.

→ Flap

• Com flap o PMD aumenta, limitado pela pista.


• Sem flap o PMD diminui, limitado pelos segmentos de decolagem.

→ Sistemas

• Anti-Ice on e Ar Condicionado on → PMD reduzido


• Anti-Skid inoperante → PMD reduzido
• PMC (power management control) inoperante → PMD reduzido

→ Gelo

• No avião → PMD reduzido


• Na pista → PMD reduzido

→ Pressurização

• On → PMD reduzido
• Pelo APU → PMD aumentado

T R A J E T Ó R I A D E D E C O LA G E M

→ A trajetória de decolagem só começa após a aeronave atingir 35 pés e termina a 1.500


pés de altura sobre a pista.

• 1º segmento → 35 pés, inicia recolhimento do trem de pouso e termina após o


total recolhimento.

• 2º segmento → Inicia-se logo após o recolhimento do trem de pouso e termina,


no mínimo, a 400 pés. Neste segmento a aeronave ganha altura mais
rapidamente.

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• 3º segmento → Recolhido o flap e aumento da velocidade para 1,25 da VS.

• Segmento Final → Inicia a 400 pés acima da pista e termina em 1.500 pés.

D E C O LA G E N S C O M O B S T Á C U L O S

→ Se a aeronave perder o motor na V1 o procedimento a ser feito será:

• Subir
• Recolher o trem de pouso
• Manter a configuração de decolagem até 400 pés

→ A Net Flight Path é um calculo de margem de segurança para subidas com


obstáculos e corresponde aos seguintes gradientes de subida:

• Bimotor → 0,8%
• Trimotor → 0,9%
• Quadrimotor → 1%

→ Na trajetória líquida todos os obstáculos devem ser ultrapassados com uma folga
mínima de 35 pés.

17
→ Em uma situação de drift down, os regulamentos determinam que a passagem sobre
os obstáculos que estejam a 8KM de cada lado da trajetória líquida prevista, seja feita a
uma altura mínima de 600 metros.

→ O gradiente mínimo de subida utilizado por uma aeronave de 3 motores durante um


procedimento de landing climb é de 3,2%.

→ Considerando-se apenas a trajetória de decolagem, a posição ótima do flap seria


com ele recolhido.

→ Quando as reduções mandatárias pelos padrões de aeronavegabilidade são subtraídas


na trajetória Gross, tem-se a trajetória líquida.

EXERCÍCIO

• A VMCG será máxima na condição de CG no limite traseiro.

• O uso de flapes na decolagem aumenta o peso limitado pela pista, porém


diminui o peso limitado pela trajetória de decolagem.

• No PMD o efeito que se dá com um gradiente positivo (subindo ladeira) é PMD


diminuído, pois aumenta a distância para decolagem.

• No PMD o efeito que se dá com um gradiente negativo (descendo ladeira) é


PMD aumentado, pois reduz a distância de decolagem.

• É errado dizer que o gradiente máximo de subida de um bimotor no 2º


segmento vale tal valor, pois não existe gradiente máximo, somente mínimo.

O segmento no qual se aumenta a velocidade é no 3º segmento. •

• Uma pista com comprimento de 4.000 metros, a maior diferença permissível de


altura de suas cabeceiras será de 80 metros, ou seja, 2%.

• Se o comprimento de uma pista é de 4.000 metros, o comprimento efetivo


poderá ser ≤ 4.000 metros.

• Um avião tem a VMCA = 100kt e VS = 95kt. A velocidade V2 mínima deverá ser de


114kt. (V2 ≥ 110% VMCA / V2 ≥ 120% VS)

• A velocidade que deve ser menor ou igual a VR, igual ou maior a VMCG e igual ou
menor que a VMBE é a V1.

• A velocidade mínima de controle no solo (V MCG) diminui com o aumento da


altitude.

• A velocidade de rotação não pode ser inferior a 1,05 da VMCA.

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• A velocidade inicial de subida (V2) não pode ser inferior a 1,10 VMCA e 1,20 VS.

• A trajetória de decolagem se estende do ponto de 35 pés de altura até o ponto


de 1.500 pés de altura.

• A distância de decolagem (TOD) é a distância do inicio da corrida até o ponto


de 35 pés de altura.

• A distância de aceleração e parada (ASD) é a soma da distância de aceleração


até a V1 e da V1 até a parada total da aeronave.

• Com o anti-skid inoperante, a distância requerida para acelerar e parar na


decolagem abortada será aumentada.

• O comprimento máximo da clearway disponível é 50% do comprimento de


pista disponível.

• O balanceamento é feito igualando a TOD à ASD requerida.

• Selecionando um valor menor para V1 a ASD diminuirá e a TOD aumentará.

• Com o freio inoperante a distância de parada a partir da V1 aumentará.

• O segmento do trem estendido se estende do ponto de 35 pés ao ponto onde o


trem de pouso está recolhido.

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As condições no 2º segmento de subida são velocidade constante
e flapes na posição de decolagem.

No 3º segmento ocorrem recolhimento do flape e aumento da
velocidade.

O segmento final de decolagem se estende do ponto onde se
alcança a velocidade final de decolagem e recolhimento do trem
do flape até o ponto de 1.500 pés de altura.

As condições no segmento final de decolagem são flapes
recolhidos e potência máxima continua.

• Mudando o flape de decolagem de 15º para 5º, resultará em um


comprimento de pista maior para a decolagem e uma subida
melhor.

Quando a V1 for menor que a VMCG teremos que usar a V1 = VMCG.
• Se uma pista mede 4.000 pés e tem um gradiente de 2%, a
diferença de alturas entre suas cabeceiras é de 80 pés.

• A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Como não


existem obstáculos próximos à cabeceira, podemos concluir que
seu comprimento efetivo é igual a 2.500 metros.

• A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Seu gradiente é


de 1% e não existem obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos
concluir que numa decolagem down hill, com vento de 10kt de
proa, que seu comprimento retificado será maior que 2.500
metros, pois são os dois fatores que aumentam o comprimento.

A pista A tem 2.000 metros de comprimento, 1% de gradiente e


• possui obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos concluir que
numa decolagem up hill, sem vento, seu comprimento retificado
será menor que 2.000 metros, pois esse comprimento não se
modifica nessas situações.

• Considerando-se apenas o climb limit, isto é, o peso de decolagem


limitado pelos segmentos de subida, podemos afirmar que o PMD
para uma altitude pressão e OAT será obtido com menos flap.

Se numa determinada etapa o PMD de um avião é limitado pela


• trajetória de decolagem, o DOV deverá selecionar pouco flap
para melhor subida.

• Durante uma decolagem, estabelecem-se certas velocidade,


baseadas na perda do motor crítico (VEF), que é o que tem o maior
impacto na performance e controlabilidade do avião. A perda de
outro motor produzirá menores impactos, e, portanto, devemos
manter as velocidades sem alterações.

A existência de um clearway permite decolagem com maior peso



desde que o fator limitante tenha sido distância de aceleração e
decolagem.

A V2 mínima muda com a variação de VS e VMCA.

• Stopway é um recurso utilizado para aumentar o peso de


decolagem limitado pela função da distância de aceleração e
parada.

Com o aumento do peso a V1 aumenta.

Uma pista terá maior comprimento retificado quando tiver vento


• de proa e gradiente negativo e menor comprimento retificado
quando tiver vento de cauda e gradiente positivo.

A VR depende da temperatura, altitude e peso.

• Quanto maior a altitude pressão, menor o PMD.

É errado dizer que nos gráficos de PMD, devemos considerar o


• componente de vento de través.

Quanto maior o atrito com o solo, menor a aceleração do avião e


maior a pista necessária para a decolagem.

A VMCA é a velocidade calibrada na qual, quando o motor falhar
inesperadamente, é possível recobrar o controle do avião e manter
o vôo na direção pretendida, podendo ser empregada uma
• inclinação lateral de até 5º.

Será possível aumentar o PMD com flap de 5º se o PMD com flap


de 15º for limitado pela trajetória de subida (pista de decolagem
• em excesso).

Será possível aumentar o PMD com flap 15º se o PMD com flap 5º
• for limitado pelo comprimento da pista.

Os fatores que podem reduzir o PMD são 2º segmento da


trajetória de decolagem.

O comprimento efetivo de uma pista será igual ao seu comprimento
retificado quando não houve vento e a pista tiver gradiente nulo.

Logo após a V1 uma aeronave a jato perde o motor na decolagem, o
piloto deve prosseguir a decolagem como previsto.

No cálculo da acelerate-stop distance para decolagem de aeronaves
M ÉTO D O S AC N - PC N

→ Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos para aeronaves
com peso superior a 5.700 kg.

→ PCN significa resistência estrutural da pista.

→ ACN significa a classificação do peso da aeronave.

→ Sobrecargas são aceitáveis, porém:

• Em pavimentos flexíveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN
• Em pavimentos rígidos o ACN tem que menor que 5% do PCN

V2 VARIÁVEL – PERFORMANCE MELHORADA NA SUBIDA

IMPROVE D CLIM B PE RFORMANCE

→ O Improved Climb Performance será empregado somente quando existir excesso de


pista, ou seja, o peso de decolagem poderá ser aumentado.

→ Então aumenta-se:

• V1
• VR
• V2 → esta será a velocidade que determinará o maior peso de decolagem.

I N F L U Ê N C I A D O F LA P N A D E C O LA G E M

→ Sabe-se que o emprego do flap aumenta o coeficiente de sustentação e de arrasto, porém


diminui a VR, VLOF e a V2, sendo que:

• A VR e a VLOF atingem-se mais rápido

→ Dois aviões com o mesmo peso, o que empregar mais flap decolará mais curto.

→ Num mesmo aeroporto, o avião com mais flap decolará com maior peso.

→ O flap não afeta nem a tração nem o peso do avião na subida, o que irá afetar e reduzir
será o seu gradiente de subida.

22
TIPOS DE SUBIDA

→ Os aspectos mais importantes a considerar na subida são os aspectos econômicos, por


isso, depois da segurança a ênfase será nos seguintes itens:

• Tempo de vôo reduzido


• Custos baixos
• Pequeno consumo de combustível

→ Itens secundários serão:

• Menor tempo para o TOC


• Maior ângulo de subida
• Simplicidade de operação

CRUZEIRO

CRUZEIRO DE MÁXIMO ALCANCE - MRC

→ Aqui o alcance específico é máximo

→ Voará o maior número de nm/lbs consumido

→ Estabilidade de velocidade pequena

→ Maior ajuste no motor

CRUZEIRO DE LONGO ALCANCE - LRC

→ Tem o alcance específico menor que o MRC em 1%

→ A velocidade é maior que a MRC de 3% a 5%

CRUZEIRO DE MÁXIMA AUTONOMIA

→ Maior número de horas de vôo

→ Consumo horário mínimo

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CRUZEIRO DE VELOCIDADE MÁXIMA

→ Tração do EGT muito elevada

→ Menor vida útil do motor

→ Aumento de consumo

CRUZEIRO COM VELOCIDADE CONSTANTE

→ Tem a vantagem da simplicidade

CRUZEIRO ECONÔMICO

→ O custo por quilômetro percorrido é mínimo

FAT O R E S Q U E AF E TAM O ALCAN C E

A) ALTITUDE PRESSÃO

• Nos aviões a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes, porque esses
motores são produtores de tração.

• Com a mesma tração e com o consumo horário um pouco maior, nas grandes
altitudes, o avião terá maior velocidade e maior alcance.

• O arrasto será maior nas maiores altitudes.

• A altitude ótima aumenta com a redução do peso.

B) VELOCIDADE

25
• Quanto maior o peso do avião, maior a velocidade para obtenção do alcance
máximo ou do longo alcance.

• Na altitude ótima, o MACH para o LRC não dependerá do peso.

C) PESO

• Pesos elevados diminuem o alcance específico.

• Com o decréscimo do peso em vôo, o alcance específico aumenta.

• Peso baixo em grandes altitudes → Alcance específico maior

• Peso alto em grandes altitudes → Alcance específico menor

D) VENTO

• Proa → reduz o alcance


• Cauda → aumenta o alcance

CRUZEIRO ECONÔMICO / CUSTOS

→ O combustível será minimizado com o uso do MRC

→ Os itens:

• Manutenção
• Leasing
MINIMIZADO
COM A REDUÇÃO
DO TV
• Salários
• Diárias

→ Já os itens:

• Seguros
• Taxa de embarque

26
• Publicidade
QUALQUER
REGIME DE VÔO
• Comissões
• Alimentos

BUFFET

→ O buffet ou vibrações, são causados pelo deslocamento dos filetes de ar nas asas do
avião. Existem 2 tipos:

a) Buffet de alta → Causado pelo fluxo supersônico

b) Buffet de baixa → Causado pelo grande ângulo de ataque


Está associado à perda de sustentação

→ Stick shaker é um aviso artificial de estol conhecido também como stick pusher.

TU R BU LÊN C IA

→ Os valores máximo permissíveis são de + 2,5G e -1.0G

→ A velocidade recomendada em situações de turbulência é de 280 knots.

→ A velocidade selecionada para se penetrar em ar turbulento deve ser suficientemente


alta para que uma rajada ascendente não provoque o estol do avião.

AFU N DAM ENTO

→ Segundo do drift down, o regulamento determina que a aeronave ultrapasse os


obstáculos que estão a 8km a pelo menos 2.000 pés (600 metros).

→ Se necessário for para baixar o peso, deve-se alijar combustível e o remanescente


deve ser suficiente para prosseguir o vôo a uma altitude de chegada a 1.500ft e com 30
minutos de vôo de reserva.

DESC IDA

→ Normalmente é fixada uma velocidade de descida que excede a de descida de custo


mínimo para todos os aviões, a qual é de 20 a 30 nós maior que a velocidade de descida
de custo mínimo.

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POUSO PELO PES O

→ Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50 pés. Esta é a V REF que deverá ser igual a 1,3 VSO. A
VSO deverá ser na configuração de pouso.

→ A distância demonstrada (parada completa com cruzamento de cabeceira a 50 pés) de


pouso não pode exceder 60% da distância disponível. O comprimento deve ser
aumentado em 15% se a pista estiver molhada.

→ Em relação a distância demonstrada de pouso, a distância necessária para a aterrissagem


no AD de destino, para pista seca, equivale no mínimo a 167%.

→ VAPP = VREF + 5 knots (vento calmo)


→ VAPP = VREF + metade do vento de proa + rajada de no máximo 20 nós

PE S O PELO G O AR O U N D

→ Considera-se 2 tipos:

a) Configuração de aproximação
b) Configuração de aterragem

→ A posição do flape não pode exceder 110% da velocidade de estol na configuração de


aterragem.

→ A tração de decolagem na configuração de aterragem é aquela que está disponível 8


segundos após o movimento da manete de iddle para take off.

EXERCÍCIO

• O comprimento real de uma pista homologada para o avião A é 8.600 pés. A maior
distância demonstrada de pouso será de 5.160ft, ou seja, 60%.

• O peso de aterragem field limit de um avião com flap 15 na pista X é de 30t. Se ele
pousar na mesma pista e nas mesmas condições atmosféricas com flape 30, o field
limit passará a ser de 32t.

• Na determinação de peso máximo de aterragem, normalmente são estudados os


pesos limitados pela pista e mais pelos landing configuration e approach
configuration.

• A VREF é a velocidade de cruzamento de cabeceira na aterragem.

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• Na determinação do comprimento necessário para a pista de aterragem, o avião
atinge a cabeceira numa altura de 50 pés.

• O comprimento mínimo para aterragem de um avião, em pista seca, é de 4.000 pés.


Se ela estiver molhada, deverá ser de 4.600ft, pois será acrescido em 15%.

• A VREF deve ser maior ou igual a 1,3 VSO.

• O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, foi de 50t. Se
fosse empregado flape 30, o PMP diminuiria abaixo de 50t devido ao menor
limite da pista.

• Em comparação com um avião “limpo”, o pouso com flape significa menores


velocidades e menor distância demonstrada de pouso.

• A velocidade utilizada na aproximação final para pouso e cujo valor depende do


peso da aeronave e da posição do flape é a VREF.

• A velocidade de approach climb deve ser igual ou superior a 1,5 VSO.

• As condições no approach climb são flapes na posição de aproximação e trem de


pouso recolhido.

• A velocidade de landing climb deve ser igual ou superior a 1,3 VSO.

• Para o aeroporto de destino a distância demonstrada de pouso é 60% do


comprimento de pista disponível para pouso.

• As condições no landing climb são flapes na posição de aterragem e trem de


pouso baixado.

• Com relação à condição de pista molhada a pista mínima será 115% da pista
mínima seca.

• Um avião tem a velocidade de estol, na configuração de pouso, de 100 nós, a sua


VREF mínima deverá ser de 130 nós.

REDUÇÃO DA TRAÇÃO DE DECOLAGEM POR TEMPERATURA ASSUMIDA

→ Fluência, também conhecido como creep, é o crescimento das pás do motor. É mais
intenso nas temperaturas elevadas.

→ Para atenuar o fenômeno creep emprega-se o assumed temperature reduce take off.

→ Para decolagem com tração reduzida só importa o peso máximo de performance de


decolagem.

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→ Pode-se reduzir até 25% da tração de decolagem.

→ A temperatura assumida não poderá ser empregada quando a pista estiver


contaminada com água, neve, gelo, etc. ou quando o anti-skid/PMC estiverem inoperante
ou ainda com WS.

→ O emprego da temperatura assumida aumenta a vida útil das turbinas

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PLANEJAMENTO DE VÔO
E S TAB I LI DAD E D E V E LO C I DAD E

A combustível C
REGIME LRC
ORIGEM ALTERNATIVA
→ Neste regime existe uma grandecombustível para
estabilidade de velocidade. Sempre que uma rajada
arremetida
modificar a velocidade do avião, haverá uma tendência de retornar à mesma.
+ 30 minutos de órbita
B a 1.500 ft em máxima
autonomia e +
DESTINO combustível referente
REGIME MRC combustível a 10% do TV entre
etapa em LRC origem e destino.
→ Neste existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o pilotoChama-se
necessitará fazer
combustível
correções no motor. de contingência.

TESOURA DE VENTO
REDESPACHO / RECLEARENCE

→ O windshear ocorre com mudança superior a 15 nós na V I e com variação de 500 ft/min
→ na
Para o cálculo de redespacho, são selecionados aer oportos intermediários, entre os
razão.
aeroportos de origem e de destino.
→ As conseqüências de uma WS são:
→ O transporte desnecessário de combustível traz:
> VENTO DE PROA - VELOCIDADE AUMENTADA
• Aumento de consumo
• Redução do disponível
< VENTO DE CAUDA -- PITCH UP TENDÊNCIA DE SUBIDA
→ O redespacho foi criado para permitir aredução docombustível de contingência para
etapas longas. - PERDA DE VELOCIDADE
< VENTO DE PROA - PITCH DOWN
→ O combustível mínimo para o destino é a soma dos seguintes fatores:
> VENTO DE CAUDA - RÁPIDA DESCIDA
1. Voar de A para B
2. 10% do combustível para voar do R (ponto de redespacho) para B
MICROBURST
3. Combustível para arremeter em B e pousar em C
4. Combustível para voar 30 minutos a 1,500 pés

→→ É umao corrente descendente mais poderosa queaté


a WS. Seu diâmetro é inferior
Quando combustível para o primeiro plano (vôo o destino final) for inferior ao a 4km
com velocidade superior a 20
aténós ou 36 km/h.
combustível do 2º plano (vôo o aeroporto intermediário), ele deve ser aumentado da
diferença.

→ A legislação brasileira não permite o redespacho dentro do território brasi leiro,


somente nas viagens internacionais.

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