Metodologia para La Evaluacion - Cazorla Artiles, Maria Elena

Instituto Superior Politécnico José Antonio
Echeverría CUJAE
METODOLOGÍA PARA LA
EVALUACIÓN DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE Y
PROPUESTA...
María Elena Cazorla Artiles

Tesis de Maestría
Página Legal
Metodología para la evaluación del pavimento flexible y propuesta de soluciones de

rehabilitación de un tramo de carretera, a partir de la inspección visual. – La Habana : Instituto
Superior Politécnico José Antonio Echeverría (CUJAE), 2012. – Tesis (Maestría).
Dewey: 720 - Arquitectura.

Registro No.: Maestria884 CUJAE.
(cc) María Elena Cazorla Artiles, 2012.

Licencia: Creative Commons de tipo Reconocimiento, Sin Obra Derivada.
En acceso perpetuo: http://www.e-libro.com/titulos
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento de Ingeniería Vial
Metodología para la evaluación del pavimento flexible y

Propuesta de Soluciones de Rehabilitación
de un tramo de carretera,
a partir de la Inspección Visual.
Tesis presentada en opción al grado científico de
Máster en Ingeniería Vial
Autor: Ing. Ma. Elena Cazorla Artiles
Tutor: Dr. Eduardo Tejeda Piussiaut.
Ciudad de la Habana.
2010
Dedicatoria
A mi esposo Joel, este donde este y a
mi hija Camila por seguir nuestro
ejemplo.
Agradecimientos
A mi tutor el Doctor en Ciencias Técnicas Eduardo Tejeda Piussiaut que

puso a mi disposición sus conocimientos, su bibliografía y me ayudó en el
desarrollo de la tesis, además de estimularme a la realización de la misma.
A mi madre y mi hermana por ser mis guías.
A mi hija por confiar y sentirse orgullosa de mí.
A mi esposo por impulsarme a realizar este sueño y estar a mi lado siempre..
Al profesor y maestro Dr. Luís Emilio Serrano por sus conocimientos, ayuda
acertada y colaboración como consultante de esta tesis y por aceptar la
oponencia de la misma
A Cary mi amiga, por estar a mi lado en todos los momentos.
A Mirtica mi amiga, por su valioso apoyo y aliento para que este final se
hiciera realidad.
Al Instituto Superior Politécnico José Antonio Echevarria por haberme dado

la posibilidad de hacer esta maestría.
Al Centro Provincial de Vialidad y sus trabajadores en especial a Manuel y

Raquel por permitir y apoyar la realización de esta meta y brindar sus
conocimientos para lograr la culminación de esta tesis.
A todos los que de una forma u otra cooperaron en la realización de este

sueño.
ÍNDICE
Índice
Página
Introducción…………………………………………………………………………
1
1. Métodos para la evaluación del estado de los pavimentos flexibles…
9
1.1 Evaluación con equipos…………………………………………..........
13
1.2 Inspección visual…………………………………………………………
14
1.2.1 Tramificación. Unidades de Muestreo………………………..
15
1.2.1 Catálogos. Identificación de deterioros……………………..
17
1.2.3 Valoración del Estado del pavimento………………………..
29
1.2.4 Actuaciones…………………………….................................. 40
1.3 Análisis de los aspectos más importantes recogidos de la
43
bibliografía consultada, sobre la evaluación visual……………….
2. Desarrollo del trabajo………………………………………………………...
45
2.1 Selección de un Tramo de Estudio y Evaluación Preliminar……..
45
2.2 Métodos seleccionados ………………………………………………….
48
2.3 Cálculo de la Evaluación del Tramo de Carretera por el Método
unificado y comparación con los resultados obtenidos por el 64
Método del PCI……………………………………………………………
2.4 Intervenciones a realizar en el Pavimento de cada Tramo según
la Calificación y Evaluación obtenida por el Método de 65
Inspección Visual………………………………………………………...
2.5 Conclusiones del Capitulo 2……………………………………………
72
3. Análisis de los resultados y proposición de Metodología.…………… 74
3.1 Análisis de los resultados ……………………………………………….

74
3.2 Proposición de Metodología.…………………………………………….
74
3.3 Conclusiones del Capitulo 3……………………………………………..
81
Conclusiones y Recomendaciones………………………………………….... 83
Bibliografía y Referencias………………………………………………………. 86
Anexos……………………………………………………………………………… 91
INTRODUCCIÓN
1
INTRODUCCIÓN.
Todos los elementos de la vía están expuestos a la acción de factores naturales

como la lluvia, las variaciones de temperatura, la acción del aire y el sol, además,
de forma directa o indirecta, a la acción del tráfico. Esto hace que tales elementos
se vayan deteriorando con el tiempo lo que exige al ingeniero encargado de la
conservación la acción pertinente para mantener a la vía en condiciones
apropiadas de uso.
Para cualquier país, constituye un riesgo la pérdida de su patrimonio vial. Por eso,
la necesidad de una política adecuada de conservación de la red de carreteras
basada en los factores económicos y de seguridad vial; con el objetivo de resolver
la acelerada degradación de los pavimentos.
Si se analiza que los deterioros evolucionan para agravarse cada vez más con el
paso del tiempo; se comprende que una intervención oportuna al pavimento,
conlleva a propiciar una conservación vial económica, disminuyendo su deterioro y
por tanto alargando el tiempo de vida útil de la carretera.
El efecto económico producto del deterioro de los pavimentos incide en

sobrecostos de operación como son el aumento de los tiempos de recorridos; por
lo que la transportación disminuye en eficiencia. Ya que el conductor tiene que
hacer una disminución de la velocidad. El aumento del consumo de combustible,
pues aumenta la resistencia al avance de los vehículos. El deterioro de los
elementos mecánicos de los vehículos, por lo tanto hay un incremento en los
gastos de mantenimiento, repuestos y el mayor desgaste de los neumáticos
porque aumenta la resistencia a la rodadura de los vehículos.
La detección de los deterioros de los distintos componentes de la vía se realiza

mediante la utilización de equipos de auscultación (empleados para la detección
2
de deterioros en los pavimentos, sistemas de señalización e iluminación
principalmente) o mediante la inspección visual.
Una inspección visual cuidadosa se debe realizar a pie o en un vehículo en

marcha muy lenta, deteniéndose cuando sea necesario para que los deterioros
sean detectados y cuidadosamente identificados, cuantificados y registrados por el
personal que inspecciona.
En búsqueda bibliográfica realizada para tener conocimiento de cómo se realiza

en otros países la evaluación del pavimento; se obtuvo que como estrategia de
conservación se desarrollan en los diferentes países, los Sistemas de Gestión de
Pavimentos que proporcionan las necesidades de conservación de las vías,
análisis y planteamientos de estrategias; además de facilitar información y ayuda
para la preparación de los planes a largo, mediano y corto plazo de la
conservación vial.
En numerosos países desarrollados se emplean métodos sofisticado para llevar a

cabo la evaluación del pavimento y nuestro país por las limitaciones financieras
para la inversión en estos equipos de última generación; ha desarrollado modestos
equipos de primera generación para realizar la evaluación de los pavimentos.
Todos los países reconocen que la inspección visual es el mejor método para
conocer cuando un pavimento ha iniciado su proceso de degradación y por lo
tanto es tomada como base fundamental para evaluar el estado de los pavimentos
dentro del Sistema de Gestión de Carreteras.
La forma de proceder en estos métodos es semejante, primero se recoge

información detallada de las dimensiones de los deterioros, previamente definidos
en los catálogos, se le asignan valores preestablecidos que permiten calcular los
índices de estado, y se establecen tablas de calificaciones en función de los
valores calculados para estos índices.
3
Para la inspección visual del estado del pavimento de las carreteras en Cuba el
Centro Nacional de Vialidad realizó un primer Catálogo de Desperfectos en
Pavimentos (Horta y Gil 1997) y luego el Catálogo de Deterioros en Pavimentos
Flexibles (Gil y Serrano 2000), donde se identifican y clasifican los deterioros, las
posibles causas que lo originan y las intervenciones adecuadas para solucionar
los problemas existentes.
Es por esto que el mismo será empleado como una herramienta de trabajo
necesaria e indispensable para unificar criterios y agilizar el trabajo.
Para la evaluación del estado de los pavimentos en Cuba se han realizado

diferentes procedimientos a partir de estos Catálogos, los cuales presentan
limitaciones que deben ser superados para poder utilizar los resultados en la
elaboración de Proyectos de Rehabilitación, partir de la evaluación visual.
En el desarrollo de esta tesis se determina como

OBJETO DE ESTUDIO:
Debido a los deterioros que surgen en los pavimentos flexibles en las carreteras,
establecer una metodología de evaluación de deterioros a partir de la inspección
visual.
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN:
No existe en Cuba una metodología de evaluación visual que satisfaga el proyecto
de conservación
Para darle solución al problema de investigación se planteó la siguiente

HIPÓTESIS:
Es posible realizar un proyecto de conservación utilizando la información que se
obtiene por inspección visual (Evaluar – Calcular – Decidir – Costos -Planificar).
4
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN:
General:
Proponer una Metodología para el diagnóstico del Estado del Pavimento Flexible
de Carreteras en Cuba mediante Evaluación Visual.
Específicos:
1. Estudio de las Causas de los Deterioros.
2. Modo de Evaluación.
3. Determinar las actuaciones a realizar en función de la Evaluación obtenida
MÉTODOS UTILIZADOS EN LA INVESTIGACIÓN:

1. Método elaborado por la Facultad de Ingeniería Civil
2. Método elaborado por el Centro Nacional de Vialidad.
3. Método de Índice de Condición del Pavimento (PCI).
La investigación se realizó en las etapas siguientes:

1. Estudio del estado del arte y revisión bibliográfica de diferentes métodos de
Evaluación Visual.
2. Selección de un tramo de estudio: Tramo de la Vía Monumental desde la
Autopista Nacional hasta Calle 100, Municipio Cotorro.
3. Evaluación Preliminar del tramo: Preparación del caso de estudio.
4. Estudio de los métodos seleccionados, limitaciones y ventajas:
¾ Método elaborado por la Facultad de Ingeniería Civil
¾ Método elaborado por el Centro Nacional de Vialidad
5. Selección de un método de validación: PCI.
6. Propuesta de un método unificado.
7. Aplicar la propuesta en el tramo de estudio.
8. Aplicar el método de validación escogido (PCI), en el tramo de estudio.
9. Análisis de resultados y comparaciones.
10. Formular la propuesta definitiva: Metodología.
5
NOVEDAD CIENTÍFICA:
¾ Aplicación de un método de aplicación visual utilizando el Catálogo de
Deterioros de Pavimentos Flexibles, con modificaciones para que puedan
estimarse los costos de reparaciones.
¾ Procedimiento de rehabilitación que brinden recomendaciones prácticas de
resoluciones a partir del diagnóstico con observaciones visuales.
APORTE ECONÓMICO:
¾ Establecer estrategia de conservación más racional por tanto con ahorro de
recursos.
¾ Destinar la cantidad de recursos que realmente hacen falta para
restablecer el estado de la vía.
La Tesis se estructuró en Introducción, Capítulo 1, Capítulo 2, Capítulo 3 y las
Conclusiones – Recomendaciones.
En el Capítulo 1, Se trata los elementos generales sobre evaluación de los

pavimentos flexibles, referida a la búsqueda bibliográfica llevada a cabo a través
de toda la literatura consultada, exponiéndose las características superficiales y
estructurales, la evaluación con equipos y visual, tramificación y unidades de
muestreo, Catálogos para la identificación de Deterioros y valoración del estado
del pavimento a través de los índices obtenidos.
En el Capítulo 2, mediante la Inspección visual se realiza en el tramo de vía

seleccionado una recopilación y análisis de datos de acuerdo a las características
de la estructura del pavimento y su estado, el entorno y los datos del tránsito, con
estos datos se definen los tramos homogéneos del proyecto a partir de la
inspección visual, donde se recogieron los deterioros existentes en el tramo
utilizando el Catálogo de Deterioros de Pavimentos Flexibles, después se
estudiaron los métodos seleccionados para la Evaluación del pavimento,
elaborándose un método unificado el cual fue comparado con el Método de
Evaluación PCI, comprobándose su efectividad.
6
Por ultimo se determinaron las intervenciones a ejecutar en el pavimento del tramo
objeto de estudio, a partir de la calificación y evaluación obtenida con un estimado
de los costos. Con los resultados alcanzados se proponen unas conclusiones
generales para este capitulo.
El Capítulo 3, Se realiza un análisis de los resultados obtenidos en el tramo objeto

de estudio y se propone una metodología a partir de la información que se obtiene
de la Inspección Visual, para realizar un proyecto de conservación. También se
proponen unas conclusiones para este capitulo.
Después se proyectan las Conclusiones y Recomendaciones derivadas del

estudio desarrollado, así como una recopilación de los datos obtenidos en el tramo
de vía analizado, para una mejor comprensión del trabajo desarrollado en esta
tesis, los cuales se pueden encontrar en el acápite de los Anexos.
7
CAPÍTULO 1
CAPÍTULO I
1. Métodos para la evaluación del estado de los pavimentos

flexibles.
La evaluación de pavimentos es el conjunto de técnicas que se ejecutan con vista

a determinar el estado de una carretera y por tanto el estado de las características
superficiales y estructurales de los pavimentos. Las características superficiales
son evaluadas mediante la evaluación funcional de los pavimentos, mientras que
las estructurales se evalúan mediante la determinación de la resistencia de la
estructura.
Características Superficiales:
¾ Regularidad superficial y perfil longitudinal.

¾ Textura.
¾ Fricción.
¾ Perfil transversal, incluyendo peralte y roderas.
¾ Fisuras.
Características Estructurales:
¾ Deflexión o deformación del pavimento bajo una carga.
La regularidad superficial es la característica más percibida por el usuario ya

que afecta a la comodidad de rodadura. Se relaciona con los efectos de las
vibraciones, tales como niveles de deterioros, probabilidad de dañar a las
mercancías transportadas, desgaste de los vehículos y consumo de energía. La
comodidad depende principalmente del vehículo y del perfil longitudinal de la
carretera. La mayor parte de los sistemas miden el perfil directamente y después
se analiza para obtener un indicador de la regularidad superficial (2).
La textura del pavimento es un parámetro crítico en la comodidad y la seguridad

de los usuarios, necesario para la conservación de las carreteras. La textura
influye directamente en la capacidad del pavimento de evacuar el agua de la
9
interfase neumático-pavimento y, de forma indirecta, en el valor del coeficiente de
rozamiento del pavimento, de gran importancia para la adecuada adherencia entre
neumático y pavimento. Además, la textura es la característica determinante en el
nivel de ruido del tráfico, tanto el que perciben los ocupantes como el ruido de
entorno que condiciona la calidad de vida de las zonas colindantes. En el aspecto
económico, la textura del pavimento influye en el consumo de gasolina y en el
deterioro de los vehículos (2).
La fricción o resistencia al deslizamiento del pavimento también es un valor

crítico en la seguridad cuando el pavimento está mojado. Su medida y estudio es
fundamental en carreteras de elevada intensidad de tráfico. La fricción se
determina de forma indirecta midiendo el coeficiente de rozamiento entre el
pavimento artificialmente mojado y una rueda de goma especial (2).
El perfil transversal se precisa para determinar zonas donde el agua no pueda

desaguar a pesar de la pendiente del pavimento (2).
Las roderas son una consecuencia de la erosión provocada por el vehículo y de la

deformación del pavimento. Dependen del tráfico (intensidad, peso y velocidad) y
del tipo de material usado. La magnitud de la profundidad de las roderas viene
muy influenciada por la temperatura, por la velocidad de los vehículos pesados y
por el tipo de mezcla que se emplee. Además de reducir la comodidad, las
roderas pueden resultar peligrosas al interferir en el control del vehículo y permitir
el estancamiento del agua, aumentando el riesgo de hidroplaneo (2).
Para determinar las características del drenaje del pavimento se necesita conocer
los valores del peralte y pendiente longitudinal para determinar la evacuación
adicional que puede atribuirse a una pendiente favorable o, por el contrario, la
altura de agua que puede deberse a retenciones o inundaciones a lo largo de la
superficie del pavimento.
El trazado de la carretera se relaciona con los cambios angulares vertical y

horizontal del pavimento. Una curva de radio demasiado pequeño, para la
10
velocidad de proyecto, puede requerir reducciones de velocidad y además
causar accidentes, especialmente cuando se combina con peraltes elevados o
incluso contraperaltes. Carreteras con pendientes longitudinales extremas son
antieconómicas y peligrosas.
La aparición de fisuras es el primer aviso de una carretera con problemas. Es

señal de tensiones, debidas a condiciones climáticas o de cargas de tráfico que
han sobrepasado los límites de la resistencia del pavimento o a problemas con la
explanada. Es la señal para el ingeniero de que los costos de conservación se van
a disparar sino se actúa con prontitud (2).
La deflexión es un valor evolutivo que representa el estado estructural del

pavimento, respecto a un valor inicial de deflexión mínima. Las técnicas de
interpretación de los valores de la deflexión permiten cuantificar las actuaciones
necesarias de refuerzo o rehabilitación del pavimento. La mayor dificultad que
presenta la deflexión es la lentitud de la medida con los equipos actuales, por lo
que su medida se suele realizar como atributo local (a nivel de tramo donde ya se
ha decidido que es necesario actuar). Asimismo la deflexión elevada no es buena
o mala por si misma, sino que su valor se tiene que interpretar en función del tipo
de pavimento y de los espesores de las capas que lo constituyen. Por esta razón
disponer de una información fiable y suficiente de los espesores es un elemento
fundamental para determinar las características estructurales.
Finalmente la otra variable básica que interviene en el estudio de la capacidad

estructural del pavimento, es la cuantificación adecuada de las solicitaciones. En
esta cuestión se descubre la interrelación entre características estructurales y
superficiales. El efecto de superposición más conocido, aunque difícil de
cuantificar, es el crecimiento exponencial del daño en el pavimento debido a que
las cargas dinámicas se incrementan con la mala regularidad superficial. Es decir,
un mismo eje de 13 t es mucho mas “agresivo” para el pavimento en un tramo de
mala regularidad (IRI elevado) que en otro en buen estado. La inversa también
suele ser cierta un tramo de mala regularidad presenta, muy probablemente, un
11
estado estructural deficiente. Por esta razón el IRI es un parámetro de un gran
contenido informativo para estimar las características estructurales (2).
La evaluación del estado del pavimento ha de llevarse a cabo a partir de los

parámetros, síntomas y señales que nos permitan caracterizar tanto su estado
funcional como su estado estructural.
Evaluación funcional: En la evaluación funcional de un pavimento se ha de

valorar sus prestaciones de seguridad y comodidad para la circulación de los
vehículos (27).
Seguridad: El pavimento ha de proporcionar al usuario una superficie de rodadura

segura, en que en todo momento se consiga una buena adherencia neumático-
pavimento. Se evalúa a partir de la medida directa del coeficiente de adherencia y
de las características superficiales del pavimento que influyen sobre la seguridad.
Parámetros evaluados:
x Coeficiente de rozamiento, longitudinal y transversal.

x Textura.
x Baches, peladuras y fallos de megatextura que pueden afectar la seguridad.
Comodidad: La superficie del pavimento no debe presentar irregularidades que

produzcan vibraciones y molestias a los usuarios de los vehículos.
Parámetros evaluados:
x Medida del perfil.

x Baches, peladuras, resaltos y fallos de megatextura que pueden afectar la
comodidad.
Evaluación Estructural: El estado estructural de un pavimento asfáltico puede

ser evaluado a partir de su capacidad estructural (deflexión) y los fallos que
aparecen en su superficie (inspección visual) (27).
12
Para evaluar el estado de un pavimento se emplean los procedimientos
diferentes, sucesivos y complementarios: La inspección visual y la evaluación
con equipos.
Con el primero se pretende detectar y localizar de manera sencilla y rápida, y si es

posible estimar cuantitativamente los deterioros existentes en el tramo sometido a
estudio, con el segundo se van más allá, cuantificando exactamente y evaluando
los daños existentes en los pavimentos previamente localizados para determinar
cual es el tratamiento de conservación que debe aplicarse.
1.1 Evaluación con equipos.
Los equipos de auscultación obtienen datos del estado de la carretera, que

pueden ser tanto superficiales como estructurales, los cuales se estructuran para
su análisis en parámetros que son interpretados por los técnicos encargados de la
conservación de las carreteras. Los parámetros se clasifican en función del tipo de
medida realizada y del equipo empleado.
Equipamiento más avanzado para la evaluación de los pavimentos de las

carreteras:
¾ Video Láser RST (Equipo de medida de las características superficiales) (1)

Parámetros Básicos:
- Regularidad superficial.
- Textura.
- Roderas.
- Fisuras.
- Geometría de la carretera.
- Video imagen de la carretera y pavimento.
¾ Láser Portable ( Equipo de medida de las características superficiales) (1)

- Regularidad superficial.
13
¾ Grip Tester (Equipo de medida de la fricción) (1).
- Rozamiento Pavimento – Neumático
¾ FWD Kuab (Equipo de medida de las características estructurales) (1)
- Deflexión
- Temperatura del pavimento
¾ Equipo de Video Auscultación – Sistema de Inspección Visual Alternativo (1).
- Video inventario equipamiento de la carretera
- Imágenes del firme para análisis de figuración y deterioros
- Geometría de la carretera planta y alzado
Equipamiento utilizado en Cuba para la evaluación de los pavimentos de las

carreteras:
¾ Péndulo Portátil DIVA (Medida resistencia al deslizamiento) (11).

- Rugosidad (Coeficiente de fricción)
¾ Marco portátil de textura (11).
- Textura
¾ Perfilómetro MERLIN (11).
- Regularidad superficial (IRI)
¾ Viga BENKELMAN (11).
- Resistencia ( Deflexión)
1.2 Inspección visual.
La inspección visual es el principal medio para la obtención de datos genéricos

relativos al estado del pavimento. Consiste en una inspección realizada
directamente sobre el terreno por técnicos calificados que recorren la carretera a
14
pie o en vehículos a marcha lenta, con el objeto de detectar e incluso tratar de
cuantificar los deterioros existentes siguiendo criterios preestablecidos.
La inspección visual consiste en la definición del estado superficial de la carretera

y su entorno, comprendido en este último, todo tipo de obras o elementos
auxiliares relacionados con el pavimento que de manera directa o indirecta pueden
afectar a la comodidad y seguridad del usuario (28). Como resultado del examen
superficial del pavimento puede obtenerse una importante serie de conclusiones
para el desarrollo de trabajos futuros de conservación, a saber:
• Detectar los inicios de posibles fallas y determinar sus causas.

• Establecer zonas prioritarias para conservación.
• Determinar la necesidad de una evaluación de tipo estructural para el
diseño de refuerzos.
• Presentar elementos de juicio que permitan confirmar o modificar los
criterios de diseño vigentes.
La inspección visual de pavimentos, al realizarse sobre su superficie, puede

decirse que es parte de la evaluación funcional, pero la interpretación de los
deterioros que con ella se detectan ayuda a determinar las medidas de
rehabilitación estructural a ejecutar.
Una herramienta muy útil para la inspección visual es la existencia previa de

Catálogos de Deterioros. Se trata de colecciones de fichas en cada una de las
cuales se incluye la denominación del deterioro correspondiente a cada familia,
descripción del mismo, una explicación de sus posibles causas, forma de medirlos
y evaluarlos (niveles de severidad) y una fotografía de un pavimento afectado por
dicho deterioro.
1.2.1 Tramificación. Unidades de Muestreo
Para la evaluación lo primero que debe ser definido es un segmento o unidad

básica para el trabajo de campo, que en algunos métodos suele denominarse
tramo. Luego, de acuerdo a criterios estadísticos se determina el tamaño de la
15
muestra que se va a evaluar. En el caso de evaluación con objetivo de proyecto
para la rehabilitación de una carretera, debe ser evaluada la vía completa.
Una unidad básica de muestreo, o tramo, por tanto, se define como un segmento
de longitud de la carretera o un área, en donde se realizará la inspección. Se
identifica mediante un balizado y se localiza cada cierto intervalo que determina
la frecuencia de muestreo. El tamaño, número y frecuencia de muestreo requiere
de un análisis estadístico basado en el principio de muestreo sistemático y de los
propósitos de la evaluación.
El muestreo sistemático puede brindar una mejor evaluación de la vía, pues se

garantiza la distribución de las muestras a lo largo de toda la longitud, evitando la
posibilidad de que las muestras, aun cuando han sido obtenidas al azar de tablas
de números aleatorios o de calculadores, queden agrupadas en determinadas
zonas de la vía.
En la mayoría de los casos se opta por especificar un tamaño y frecuencia de

muestreo fijo, que varía de método en método. Se mencionan a continuación dos
de los métodos que han sido consultados en este trabajo.
Método de evaluación PCI (9): Se divide la vía en unidades (tramos) de 225m2

aproximadamente, y permite evaluar el tramo o una muestra escogida
aleatoriamente.
Método de evaluación según Catálogo Cubano de Deterioro en Pavimentos

Flexibles elaborado por el Centro Nacional de Vialidad (18): Las vías son
divididas en tramos de 700 m2 y haciendo uso de procedimientos estadísticos se
determina de forma aleatoria cuántos y cuáles deben ser evaluados, pues la
inspección de todas las unidades muestrales puede requerir excesivos costos y
tiempos.
Luego de determinado el número mínimo de unidades a muestrear deben estas

ubicarse en la vía, identificando cada una de estas de forma totalmente aleatorias
16
dentro del tramo, por selección propiamente aleatoria o sistemática, siendo este
un paso importante antes de realizar los trabajos de campo, para obtener
resultados confiables.
1.2.2 Catálogos. Identificación de deterioros.
Existen diferentes catálogos de deterioros de pavimentos, que ayudan a la

realización del trabajo de campo para la evaluación visual. En dichos catálogos se
identifican los diferentes deterioros de los pavimentos, sus posibles causas, forma
de medirlos y evaluarlos. Se acompañan de fotos para poder identificarlos.
En algunos catálogos se incluyen las intervenciones que deben realizarse para

restituir los pavimentos, y se codifican los deterioros para ayudar al técnico en la
planificación y procesamiento de la información del trabajo. Dichos catálogos son
la base de la evaluación visual.
Entre los diferentes catálogos consultados, se ha podido apreciar que el Catálogo

de Deterioros en Pavimentos Flexibles elaborado por el Centro Nacional de
Vialidad es uno de los más completos. En este catálogo se agrupan los deterioros
en familias, y dentro de cada familia se clasifican diferentes tipos de deterioros.
También se incluye el grado de severidad y la intervención correspondiente, lo que
será objeto de comentario en otro epígrafe más adelante.
Descripción del Catálogo de Deterioros en Pavimentos Flexibles del Centro

Nacional de Vialidad de Cuba (17).
17
Familia 1. Deformaciones:
1.1 Surco o rodera: Depresiones a lo largo de la huella de los vehículos,

produciéndose cordones a ambos lados de la rodera. Se mide en m2.
Causas:
x Mala calidad de los áridos en
el hormigón asfáltico caliente.
x Dosificación incorrecta de la
mezcla.
x Resistencia insuficiente del
pavimento.
x Defectos de compactación
durante la construcción.
x Sobre compactación bajo la
acción de un tránsito pesado,
lento y canalizado.
x Calidad deficiente de
la base.
1.2 Depresión: Áreas bajas, localizadas, de tamaño limitado, que pueden

presentarse acompañadas o no de grietas.
Causas:
x Desplome de cavidad
subterránea.
x Nivel muy elevado del manto
freático.
x En vías urbanas la rotura de
la red soterrada de Acueducto
y Alcantarillado.
x Poca estabilidad de los
materiales bituminosos.
x Asentamiento de las capas
interiores.
x Tránsito de mayor peso que
el considerado en el diseño
del pavimento.
x Ausencia de drenaje interno.
18
1.3 Sapo (Blandón): Zonas débiles en la superficie del pavimento con
deformaciones elásticas al paso de tránsito. Se mide en m2
Causas:
x Degradación de capas
inferiores en un punto
sensible.
x Contaminación local.
x Deficiente resistencia de la
base.
x En vías urbanas rotura de
redes técnicas soterradas.
x Falta de drenaje por ausencia
o rotura de éste.
x Evolución de la piel de
cocodrilo o red de grieta.
1.4 Desniveles (Ondulaciones): Diferencia de nivel de la sección transversal y/o

longitudinal de la vía con respecto a su perfil original de construcción. Se mide en
m2
Causas:
x Mala ejecución en la reparación

de otros deterioros.
x Deformaciones diferenciales del
suelo en profundidad.
x Tránsito pesado para la
estructura del pavimento y
frenado de éste en
intersecciones.
x Edad de la vía.
x Inadecuada dosificación del
ligante.
19
Familia 2. Fisuras
2.1 Red de grietas: Conjunto de fisuras que forman una malla con diagonales
superiores a 0.20 m de longitud. Se mide en m2
Causas:
x Mala calidad de algunas capas

del pavimento.
x Falta de capacidad portante del
pavimento.
x Falta de espesor o fatiga de las
capas del pavimento.
x Carga repetidas que exceden la
capacidad del pavimento.
x Deficiente subdrenaje.
2.2 Piel de cocodrilo: Conjunto de fisuras que forman una malla semejante a la
piel de cocodrilo o tela metálica de gallinero, con diagonales menores de 0.20m de
longitud. Se mide en m2
Causas:
x Mala calidad de algunas capas

del pavimento.
x Soporte inestable generalmente
por base o subrasante granular
saturada.
x Fatiga excesiva y
envejecimiento del pavimento.
x Deflexión excesiva de la
superficie.
x Deficiente subdrenaje.
20
2.3 Fisura Longitudinal: Fisura o grieta a lo largo de la vía. Se mide en ml.
Causas:
x Subdimensionamiento de una
o varias capas de hormigón
asfáltico.
x Reflejo de grieta longitudinal
de la capa de base.
x Disminución de la resistencia
del suelo de sustentación.
x Discontinuidad de estructura en
pavimento.
x Fatiga excesiva de la vía.
x Deficiente drenaje subterráneo.
x Compactación insuficiente.
x Baja calidad de los materiales
x Contracción del asfalto debido
a cambios de temperatura y al
envejecimiento.
2.4 Fisura Transversal: Línea de rotura transversal o perpendicular al eje de la

vía que comprende todo o parte del ancho del pavimento de la calzada. Se mide
en ml.
Causas:
x Retracción térmica de las capas

subyacentes tratadas con
hormigón hidráulico.
x Retracción térmica de la capa
de rodadura.
x Espesor insuficiente de la capa
de rodadura.
x Reflejo de fisura o juntas de las
capas inferiores (losas de
hormigón o bases
estabilizadas).
x Baja calidad de los materiales.
21
2.5 Fisuras finas: Pequeñas y finas fisuras superficiales muy próximas, tanto en
forma transversal, longitudinal como curvas. Se mide en m2
Causas:
x Mala dosificación del ligante.

x Base inestable durante la
compactación.
x Compactación de la mezcla
asfáltica muy caliente.
x Exceso de compactación.
x Exceso de finos en la
superficie.
x Reflejo de fisuras en bases
estabilizadas.
x Terraplenes con taludes
inestables.
x Asentamiento de la capa de
base.
Familia 3. Segregaciones:
3.1 Pérdida de ligante: Separación de la película del ligante de los áridos en la

superficie de rodadura. Se mide en m2
Causas:
x Empleo de áridos de mala

calidad.
x Baja calidad de la mezcla
asfáltica.
x Efecto del tránsito.
x Mala calidad o insuficiente
ligante.
x Ejecución defectuosa de los
trabajos.
22
3.2 Disgregación (Pérdida de agregados): Desprendimiento de áridos en la
parte superior de la capa de rodadura o en pavimentos con tratamientos
superficiales. Se mide en m2
Causas:
x Dosificación inadecuada,
escasa en ligante.
x Mala calidad del ligante
bituminoso.
x Compactación insuficiente.
x Ejecución defectuosa y en
malas condiciones
climatológicas.
x Solicitaciones tangenciales
demasiado importantes.
x Agregado sucio.
3.3 Deterioro de borde: Desintegración a lo largo del borde del pavimento

produciendo una diferencia de nivel entre la superficie del pavimento y el paseo o
el badén, según sea el caso. Se mide en ml.
Causas:
x Compactación insuficiente de
los bordes del pavimento.
x Acción del agua.
x Calzada estrecha.
x Descenso de la cuneta debido
a la erosión.
x Cuneta no estabilizada en la
parte baja.
23
3.4 Peladura: Desprendimiento de la capa de rodadura en áreas localizadas. Se
mide en m2
Causas:
x Insuficiente espesor o
estabilidad de la capa de
rodadura.
x Mala adherencia de la capa
de rodadura.
x Ligante inadecuado.
x Dosificación inadecuada de
la mezcla de hormigón
asfáltico.
x Limpieza insuficiente antes de
aplicar el tratamiento
superficial
3.5 Bache cazuela: Cavidad localizada en el pavimento, generalmente de forma

redondeada, en zonas con grietas, deformaciones o pérdida de áridos. Se mide en
m 2.
Causa:
x Evolución de la peladura u
otro deterioro, con
desintegración y
desprendimiento de los
materiales provocado por el
tránsito.
x Mala calidad de los materiales
que componen el hormigón
asfáltico.
x Mala ejecución de la obra.
x Drenaje vial deficiente.
x Disminución de la resistencia
del pavimento.
x Espesor insuficiente de la
capa de rodadura .
24
3.6 Furnia: Cavidad profunda de forma irregular que afecta la base e impide la
utilización de uno o más carriles en la vía. Se mide en m2
Causas:
x Evolución del bache cazuela

u otros deterioros con la
desintegración y
desprendimiento de los
materiales provocados por el
tránsito.
x Mala calidad en la
elaboración de la mezcla de
hormigón asfáltico.
x Mala ejecución de la obra.
x Deficiente drenaje vial.
x Espesor insuficiente de la
capa de rodadura.
Familia 4. Otros Deterioros:
4.1 Exudación: Subida del ligante a la superficie de rodadura. Se mide en m2
Causas:
x Sobredosificación del ligante

en la mezcla de hormigón
asfáltico.
x Riego de adherencia
excesivo.
x Asfalto de muy baja
viscosidad.
x Sobre compactación por
tránsito excesivo y pesado
x Derrame del solvente.
25
4.2 Áridos pulidos (Desgaste de áridos): Desgaste de los áridos que componen
la mezcla de hormigón asfáltico provocando superficies lisas y pulidas. Se mide
en m2
Causas:
x Acción del tránsito.

x Mala calidad de los áridos.
x Hundimiento de los áridos
gruesos en la mezcla.
x Exceso de compactación.
4.3 Deterioro por mala ejecución de construcciones y/o reparaciones:

- Deterioros que se producen producto de defectos en la construcción del
pavimento
- Deterioro que aparece en el área o cerca de una reparación realizada al
pavimento y que su ejecución fue de mala calidad.
Se mide en m2
Causas:
x Restitución insuficiente de la
estructura original de la
base y/o la capa de
rodadura.
x Uso inadecuado de
materiales para relleno.
x Insuficiente calidad en la
reparación de la red técnica
soterrada.
26
A continuación se presenta un cuadro comparativo de diferentes catálogos de
deterioros que han sido consultados en este trabajo, en los cuales se observan las
diferentes denominaciones que se le asignan a las familias y los tipos de
deterioros que comprenden cada una de ellas. En estos tres catálogos aparecen
los tipos de deterioros, las posibles causas y las fotos para su identificación, los
niveles de severidad solo aparecen en el catálogo Centroamericano y las
intervenciones a realizar aparecen en el catálogo MOPU y en el catálogo del
Consejo de Directores de Iberia e Ibero América.
27
CUADRO COMPARATIVO DE LAS FAMILIAS Y TIPOS DE DETERIOROS DE DIFERENTES CATÁLOGOS DE
DETERIOROS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
CATÁLOGO CONSEJO DE DIRECTORES
CATÁLOGO CENTROAMERICANO
CATÁLOGO MOPU (Año1986) (28) DE IBERIA E IBEROAMERICA (Año
(Año 2000) (22)
2002) (8)
Familias Tipo deterioro Familias Tipo deterioro Familias Tipo deterioro
- Roderas
- Cordón - Corrimiento
- Roderas
longitudinal Ahuellamiento
- Baches profundos
Deformaciones - Firme ondulado Deformaciones - Hundimiento Deformaciones
- Canalizaciones
- Arrollamiento - Hinchamiento
- Ondulaciones
- Blandón - Corrugación
- Protuberancia
- Piel de cocodrilo - Fisuras en bloque
- Fisuras solas ó en
- Malla Gruesa - Piel de cocodrilo
retícula (malla)
- Fisura long. - Fisura longitudinal
- Piel de cocodrilo
Roturas central Fisuras - Fisura transversal Agrietamientos
(malla cerrada )
- Fisura long. lateral - Fisuras en Arco
- Grietas longitudinales
- Grieta curva - Fisuras por
- Grietas Transversales
- Fisura transversal reflexión de juntas
- Descarnadura
- Pérdida de agregado
- Áridos - Desintegración de
Desprendimientos - Peladura
pulimentados bordes
Desprendimientos Desintegración y exposición de - Bache superficial
- Peladura - Peladura
agregados - Exposición de
- Bache - Bache
agregados
- Desintegración
- Exudación
- Exudación
- Parchados y
Exudaciones - Firme brillante Otros deterioros Alisamientos - Desgaste de
reparaciones de
áridos(agregados)
servicios públicos
28
1.2.3 Valoración del Estado del pavimento.
Los índices, obtenidos como resultado de la evaluación visual, reflejan el estado

superficial y estructural del pavimento y son importantes por las razones
siguientes:
x Resumen el estado del pavimento o de la red, según los deterioros

identificados y sus magnitudes, para evaluar sus características superficiales o
estructurales (deformaciones, grietas, etc.) y que tienen una determinada
influencia en los valores del índice.
x Como herramienta útil en la determinación de las causas para el deterioro
superficial y estructural del pavimento.
x Para predecir sobre la posibilidad del pavimento de continuar en servicio.
x Para indicar la necesidad de conservación o mejora con vista a evitar un
deterioro excesivo.
x En la toma de decisiones para establecer estrategias, definir prioridades para
la conservación y costos necesarios.
A continuación se describen los Índices de Estado de los más importantes

métodos de evaluación utilizados en el mundo. Muchos de los métodos existentes,
además de los criterios visuales, han obtenido un modelo que correlaciona estos
índices, obtenidos por criterios de expertos, con determinaciones medidas
mediante equipamiento de bajo rendimiento.
A. PRESENT SERVICEABILITY INDEX (PSI) (20).
Este índice surge como uno de los resultados del experimento de la AASHO (hoy
AASHTO) en varias carreteras de prueba, con la pretensión de utilizarlo como una
medida de la facultad de un pavimento, según criterios del usuario, de brindar una
circulación suave y confortable en condiciones de tráfico mixto. Tiene valores entre
1,0 y 5,0.
29
El método de ensayo por el que se llega al índice se denomina Present
Serviceability Rating (PSR), que consiste en la utilización de un grupo de expertos,
con probadas habilidades de evaluación, que circulan por los tramos de vía a
evaluar y expresan su criterio según una escala de calificación que va de 0,0
(condiciones muy pobres) a 5,0 (condiciones muy buenas). Además, responden
con “Sí”, “No” o “Indeciso” a la pregunta: “¿tiene el pavimento calidad aceptable?”.
La información fue procesada y mediante regresión se determinó el

comportamiento funcional-estructural de la superficie del pavimento de los tramos
ensayados: regularidad, roderas, parches y agrietamiento. La relación así obtenida
se denomina PSI, que viene a ser la versión analítica del PSR.
Para el caso de los caminos de prueba de la AASHO, donde las mediciones de las
irregularidades del pavimento se hicieron utilizando un rugosímetro, esa ecuación,
en el caso de pavimentos flexibles, fue:
PSI
5,03 1,91 log 1 SV 0,01 (C P ) 1,38 RD 2
Donde:
SV = varianza del microperfil longitudinal
C = porcentaje del área con agrietamiento, en pie2/1000 pie2
P = porcentaje del área con parches, en pie2/1000 pie2.
RD = profundidad media de roderas en pulg.
A partir de los valores por encima de los cuales esas variables recomiendan
acciones de corrección en el pavimento y su relación con el valor frontera entre el
“Sí” y el ¨No¨, del propio criterio experto, acerca de condiciones aceptables en el
pavimento, se determinó:
PSI d 2,5 recomienda un refuerzo del pavimento
PSI d 1,5 debe hacerse una reconstrucción
30
Siguiendo similar procedimiento de ´´rating´´ y utilizando regla de 3 m para medir
irregularidades pudiera intentarse diseñar una ecuación de PSI para esas
condiciones.
B. PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (20)
Es un índice de calificación del estado general del pavimento, desarrollado por

especialistas del Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos a
finales de la década del 70.
Resultado de un procedimiento de evaluación de la condición estructural y

operacional (superficial) del pavimento y, a la vez que cuantifica ese estado.
Puede utilizarse también para estimar las necesidades de mantenimiento y

reparación, exigidas por esas condiciones, y para establecer cual es el
comportamiento del pavimento según los valores que va tomando el índice con el
tiempo, cuando éste se determina continuamente.
La información se toma mediante inspección visual.
La ecuación para el cálculo del PCI es:
PCI = 100 - (¦ip¦jmi VD (Ti, Sj, Dij)) · F
donde:
PCI = Índice de Condición del Pavimento
VD = Valor de deducción, en función del tipo de falla (Ti),
severidad (Sj) y densidad de las fallas (Dij) observadas en el pavimento.
i = tipo de falla
j = grado de severidad
p = número de fallas en el pavimento analizado.
mi = grado de severidad para la falla i.
31
F = Factor de ajuste en función de la sumatoria total y el número de valores de
deducción mayores que 5.
En el procedimiento se contemplan 19 fallas asociadas al deterioro estructural y de

la rodabilidad del pavimento.
FALLAS CONSIDERADAS EN PCI PAVIMENTOS FLEXIBLES

FALLA No DESCRIPCIÓN UNIDAD
1 Grieta piel de cocodrilo m2
2 Exudación de asfalto m2
3 Grietas de contracción (Bloque) m2
4 Elevaciones – Hundimiento m
5 Corrugaciones m2
6 Depresiones m2
7 Grietas de borde m
8 Grietas de Reflexión de Juntas m
9 Desnivel Calzada – Hombrillo m
10 Grietas Longitudinal, y Transversal m
11 Baches y Zanjas Reparadas m2
12 Agregado Pulidos m2
13 Huecos no
14 Cruce de Rieles * m2
15 Ahuellamiento m2
16 Deformación por Empuje m2
17 Grietas de Deslizamiento m2
18 Hinchamiento m2
19 Disgregación y Desintegración m2
* Reemplazar por acceso a Puentes, Pontones y Rejillas de Drenaje.
Severidad de Falla:
En vista de las variaciones de severidad que presentan los tipos de fallas, se han
descrito los diferentes niveles contemplados en el método para cada falla. La
severidad expresa el grado del deterioro alcanzado. Por ejemplo, en el caso de
las depresiones o blandones se clasifica la severidad en: Baja (L) 13-25 mm de
profundidad; Media (M) 25-51 mm; Alta (H) más de 51mm de profundidad.
32
El valor de deducción se calcula a partir de un gráfico que el procedimiento ofrece
para cada tipo de falla. Su magnitud, entre 0 y 100, aumenta con la densidad y la
severidad de la falla.
El factor de ajuste F permite ajustar el valor total de deducción (VDT) cuando la

condición del pavimento se afecta sustancialmente por más de un tipo de falla. Se
calcula a partir de un grafico en función del valor total de deducción (VTD) y “q” o
sea el número de VD individuales mayores que 5.
NIVELES DE CLASIFICACION DEL PAVIMENTO EN FUNCION DEL VALOR

DEL PCI
Índice Clasificación
100 EXCELENTE
85 MUY BUENO
70 BUENO
55 REGULAR
40 POBRE
25 MUY POBRE
10 FALLADO
C. ÍNDICE DEL ESTADO TÉCNICO DE LA VÍA SEGÚN CATÁLOGO DE

DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES ELABORADO POR EL
CENTRO NACIONAL DE VIALIDAD (7).
En el catálogo se agrupan los deterioros en cuatro familias:
x Deformaciones
x Fisuras
x Segregaciones
x Otros Deterioros
Aparece el concepto de Severidad de Deterioro, partiendo de su causa, origen y

dimensiones.
33
El método da calificación al tramo de carretera a partir de los deterioros que en el
mismo se encuentran y su respectiva severidad en función del área con que
aparecen estos dentro de la muestra, teniéndose para cada caso específico un
coeficiente de influencia.
ESTADO CALIFICACION
MUY BUENO 80-100
BUENO
BUENO 60-80
REGULAR 40-60
MALO 20-40
MALO
MUY MALO (PÉSIMO) 0-20
La calificación de cada muestra se obtiene al restar de 1 el resultado de la doble

suma de las densidades (área del deterioro dentro del área de la muestra) de los
deterioros con distintas severidades multiplicadas por los coeficientes de influencia
asociados a cada deterioro según la severidad con que se presenta. La siguiente
expresión describe el procedimiento:
j
ª t
A º
Calificaci ón 100 «1 ¦ ¦ i Sis »
¬ i s AT ¼
Donde:
Ai Área correspondiente al deterioro i.

AT Área total de la muestra (700 m2).
Ai
AT Densidad del deterioro i.
Sis Coeficiente que tiene en consideración la severidad s del deterioro i.
El coeficiente de influencia (Sis) se obtendrá de la siguiente tabla interpolando

linealmente en función de la densidad y severidad con que aparece el mismo en la
muestra analizada.
En los deterioros donde la severidad está fijada en el “Catálogo de Deterioros en

Pavimentos Flexibles” por la densidad de aparición del mismo dentro de la
34
muestra, la interpolación se hará considerando estos valores como extremos de
los intervalos. Para los restantes casos los extremos de los intervalos serán 0 y
100.
COEFICIENTE DE INFLUENCIA SEGÚN

FAMILIA DETERIORO SEVERIDAD
BAJA MEDIA ALTA
Surco o rodera 0.010-0.500 0.040-0.677 0.065-0.090
Depresión 0.040-0.475 0.080-0.595 0.120-0.745
Deformaciones
Sapo
Desniveles 0.010-0.392 0.052-0.735 0.100-0.925
Red de Grietas 0.000-0.080 0.160-0.335 0.588-0.710
Piel de cocodrilo 0.040-0.325 0.465-0.673 0.820-0.900
Fisura
0.000-0.165 0.040-0.296 0.073-0.473
Fisuras Longitudinal
Fisura
0.000-0.290 0.000-0.445 0.000-0.860
Transversal
Fisura Fina
Pérdida Ligante
Disgregación 0.000-0.030 0.135-0.180 0.410-0.770
Deterioro Borde 0.020-0.260 0.040-0.410 0.060-0.553
Segregaciones
Peladura
Bache cazuela 0.000-0.020 0.100-0.305 0.510-0.840
Furnia 0.020-0.580 0.900-1.000 1.000
Exudación 0.000-0.021 0.125-0.283 0.540-0.735
Otros
Áridos Pulidos 0.000-0.020 0.000-0.020 0.000-0.020
D. ÍNDICE DEL ESTADO TÉCNICO DEL PAVIMENTO ELABORADO POR LA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, ISPJAE (15).
Para dar elementos del estado general de la vía, a partir de la clasificación de los
defectos según el Catálogo Cubano de Desperfectos en Pavimentos, puede
utilizarse el índice IEc cuya formulación obtenida formalmente, se asemeja a la del
PCI y es:
IEc =100- ¦j ¦sCjmax. NSsj. (ADsj/AT)
35
donde:
IEc= Índice del estado superficial del pavimento de la unidad o carretera evaluada,
con resultado entre 0 y 100 puntos. De acuerdo a éste se le puede asociar la
calificación cualitativa estipulada por la Dirección Nacional de Vialidad que
aparece en la tabla
Márgenes de puntos Clasificación

0 – 20 Pésimo
20 – 40 Malo
40 – 60 Regular
60 – 85 Bueno
85– 100 Muy Bueno
Cjmax = Valor máximo de calificación para la familia a la que pertenece el

deterioro tipo j según lo establecido por la Dirección Nacional de Vialidad.
Familia de deterioro Cjmax

Deformaciones 20
Fisuras 10
Segregaciones 45
Otros deterioros 25
NSsj = Factor correspondiente a un nivel de degradación s (bajo, medio, alto) de

deterioro j a los que se llegó, para pavimento flexible, mediante criterio experto.
Pavimentos Flexibles
Densidad del defecto

0 – 0,25 0,25 – 0,50 0,50 – 0,75 0,75 – 1,00
Familia(j) Cjmax B M A B M A B M A B M A
1.Deformaciones 20 7 8 10 7-5 8-6 10-8 5-4 6-5 8-6,5 4-3,5 5-4 6,5-5
2.Fisuras 10 8 12 14 8-6 12-10 14-12 6-7 10-8 12-10 7 8-7 10-9
3.Segregaciones 45 3,6 4 4,6 3,6-2,3 4,0-2,7 4,5-3,6 2,3-1,8 2,7-2,4 3,6-2,8 1,8-1,5 2,4-1,8 2,8-2,2
4.Otros Defectos 25 5,6 6,4 8 6-4 6,4-4,6 8-6 4-3 4,6-4,4 6-5 3,0-2,8 4,2-3,2 5-4
36
ADsj = Área afectada, dentro del área inspeccionada, por el deterioro tipo j con
nivel de severidad s.
AT = Área total inspeccionada; que en el caso que se explica puede corresponder

a toda la carretera o al área de cada unidad muestreada (200 m2)
E. ÍNDICE DEL ESTADO TÉCNICO DEL PAVIMENTO ELABORADO POR EL

GRUPO DE REDES TÉCNICAS PARA VÍAS SECUNDARIAS (33)
Nivel 1. Evaluación preliminar. Método abreviado
Es un criterio preliminar sobre el estado de la red, para efectuar planes de carácter

global.
PUNTUACIÓN CONDICIÓN DEL TRAMO
0 Excelente, sin deterioros.

Los deterioros pueden solucionarse con reparaciones
1-5 aisladas, con bacheo superficial, pero ocupan menos del 50%
del área.
Necesita repavimentación. Más del 50% de los deterioros
6
requieren bacheo superficial.
Los deterioros pueden solucionarse con reparaciones
7-9 aisladas, con bacheos profundos, pero ocupan menos del
50% del área.
Necesita reconstrucción. Más del 50% de deterioros necesitan
10
solucionarse con bacheo profundo.
Se obtiene:
x Distribución de calificaciones en la red, para obtener muestras representativas.

x Se detectan zonas con mayores deterioros o en los que no se requiere
intervención.
37
Nivel 2. Evaluación visual detallada
Los costos absolutos de cada tramo, pueden presentar tres variantes:
1. Correcciones aisladas superficiales + correcciones aisladas profundas.
2. Correcciones generalizadas superficiales + correcciones aisladas profundas.
3. Correcciones generalizadas profundas (reconstrucción, con posibilidad de

refuerzo).
CALIFICACIONES DE LOS TRAMOS A PARTIR DEL INDICE DE ESTADO.
CALIFICACIÓN
CALIFICACIÓN INDICE DE ESTADO
PRELIMINAR
Muy bueno 0 0
Bueno 0-300 1-3
Regular 301 -500 4-5
Malo 501 -700 6-8
Muy malo Mayor de 700 9-10
F. ÍNDICE SEGURIDAD CONFORT (ISC) (12)
El Índice de Seguridad Confort fue obtenido en las condiciones de Cuba por el

Profesor Eduardo Díaz. A pesar de que utiliza equipamiento para la obtención del
índice, se ha incluido en el trabajo porque emplea equipamiento que existe en
Cuba y puede ser un complemento al presente trabajo.
ISC = 0,45E + 0,40D + 0,15G
Donde:
E: variable que toma en cuenta las características de la velocidad de circulación

(permitida o reportada) en el tramo de vía. Se evalúa como:
Valor de E Velocidad (km/h)

10 si V d 65
a1 - b1V si 65 V 95
2 si V t 95
38
D: atiende también a la seguridad y considera las principales características
superficiales del pavimento. Toma en cuenta CFD, y la textura. Su valor oscila
entre 2 y 10, reservando el mayor para las mejores cualidades de la superficie.
G: atiende, en lo fundamental, a la comodidad del tránsito. Considera las

desviaciones verticales de la superficie del pavimento medida con la regla de tres
metros. Su valor oscila entre 2 y 10, reservando el mayor para la desviación
vertical mínima admitida según la velocidad.
De acuerdo al valor de ISC obtenido para un tramo, carretera o red de vías se

podrá calificar de mala, regular, buena o excelente la seguridad y comodidad que
ofrece a los conductores la superficie del pavimento evaluado.
G. EXPERIENCIA ESPAÑOLA(20)
En España se trabaja con índices parciales para tratar la evaluación estructural,

por una parte, y la funcional por otra, a los que se les denomina Índices de Estado.
Se mencionan a continuación:
Índice de integridad estructural (IIE1) obtenido de datos del reconocimiento

visual. Se cuantifica como: IIE1 = 100 - PGF - PPA; siendo PGF el porcentaje de
longitud del carril de circulación del tráfico pesado que presenta agrietamiento de
grado alto y medio. PPA es el porcentaje de carril de pesados cubierto con
parches de grado medio (semiprofundos) que estén agrietados.
Índice de integridad estructural según las deflexiones (IIE2) obtenido a partir de

la medida de deflexiones. Se cuantifica como: IIE2 = 100 - PD !C siendo PD !C el
porcentaje de carril de pesados con deflexiones superiores a la crítica
(característica).
Los dos índices anteriores se utilizan mucho para el estudio de comportamiento de

tramos de control o para la ejecución de proyectos de refuerzo o rehabilitación.
39
Índice de integridad superficial (por cuarteo y microfisuraciones) (IIS1) obtenido
por inspección visual. Se cuantifica como: IIS1 = 100 - PaCM - PmCM / 2 -
(MBBam)2, siendo: PaCM y PmCM el porcentaje de superficie de la calzada con
cuarteos y microfisuraciones a nivel alto y nivel medio respectivamente; MBBam la
media de baches de nivel medio y nivel alto.
Índice de integridad superficial (por desagregaciones y peladuras) (IIS2)

obtenido del reconocimiento visual. Se cuantifica como: IIS2 = 100 - PaDP - PmDP
/ 2 - (MBBam) 2siendo: PaDP y PmDP el porcentaje de la superficie de la calzada
con desagregaciones y pelados de nivel alto y nivel medio respectivamente.
1.2.4 Actuaciones.
Las actuaciones que se aplican a los pavimentos, como resultado de la

evaluación, pueden ser sin aportación estructural y con aportación estructural.
Las actuaciones sin aportación estructural pueden ser actuaciones locales que
tienen como finalidad el reparar algún defecto (baches, resaltos, peladuras) o el
sellado de fisura, o bien, son actuaciones generalizadas en toda la superficie del
pavimento, con el fin de sellar las grietas y fisuras existentes, retrasar el proceso
de envejecimiento del pavimento y proporcionar una nueva superficie de rodadura
más cómoda y segura. Dentro de estas últimas técnicas se incluyen los
tratamientos superficiales, las lechadas bituminosas y las capas finas de
aglomerado (27).
Las actuaciones que llevan aportación estructural son las denominadas de

rehabilitación de pavimentos, que tienen por objeto mejorar su capacidad
estructural y adaptarla a la categoría del tráfico, adicionando una nueva capa
bituminosa (27).
Un refuerzo es una técnica de rehabilitación estructural de pavimento que consiste

en extender una o varias capas sobre la superficie empleando materiales nuevos o
reciclados, con espesor suficiente para producir un aumento significativo de la
40
capacidad resistente de la estructura (31). La solución de refuerzo puede
justificarse a partir de las siguientes razones fundamentales:
x Crecimiento del tráfico pesado, que puede producir una reducción significativa
en la vida útil de la estructura.
x Capacidad estructural insuficiente para el tráfico actual, medida mediante algún
método de inspección visual o utilizando equipos de auscultación.
x Nivel de deterioros cuya magnitud y frecuencia no justifican económicamente una solución
individualizada, por lo cual es más económica una solución generalizada.
x Uso frecuente de bacheo, sellado de grietas, u otras soluciones de
conservación ordinaria, con elevados costos anuales, que es una medida de
que las condiciones del pavimento están cerca de su agotamiento estructural.
Las soluciones a aplicar en una rehabilitación estructural podrán ser de los

siguientes tipos:
Eliminación parcial y reposición del pavimento existente, incluyendo el

reciclado de los materiales.
Recrecimiento del espesor sobre el pavimento existente (refuerzo).
Combinación de las dos soluciones anteriores.
Reconstrucción total del pavimento, lo que puede incluir la subrasante.
En la solución de eliminación parcial y reposición del pavimento se retiran la capa

o capas que están agotadas, o próximas al agotamiento, hasta la profundidad que
se considere necesario, y se sustituyen por otras de materiales adecuados. En
este caso se entiende que el espesor total a colocar sea adecuado para el nivel de
tráfico que circulará en el nuevo período de diseño. La solución de recrecimiento
consiste en colocar sobre el pavimento existente una o varias capas nuevas,
elevando la cota de la superficie de rodadura, por consiguiente, la capacidad
estructural, como resultado el número de ejes de cálculo que soportará la nueva
estructura.
En la tabla siguiente se muestran las actuaciones más comunes aplicadas a los

diferentes tipos de deterioros del pavimento. La elección de un tipo u otro de
41
actuación se corresponde con la tecnología existente, experiencia constructiva,
recursos disponibles y magnitud de deterioros.
Deterioro NI BS BP FR SF TS RP RA LB
Rodera X X X
Depresión X X
Blandón X
Desniveles X X
Red de Grietas X X X
Piel de Cocodrilo X X
Fisura longitudinal X X X
Fisura Transversal X X X
Fisuras Finas X X X
Pérdida de ligante X
Disgregación X X X
Peladura X X
Bache Cazuela X
Furnia X
Exudación X X X
Áridos pulidos X X
LEYENDA
Identificación Actuaciones
NI Nivelación
BS Bacheo superficial
BP Bacheo Profundo
Fresado y
FR
Repavimentación
SF Sellado de fisuras
TS Tratamiento superficial
RP Repavimentación
RA Riego de arena
LB Lechada bituminosa
1.3 Análisis de los aspectos más importantes recogidos de la bibliografía

consultada, sobre la evaluación visual.
42
x Todos los métodos de evaluación visual utilizan un catálogo de deterioros
que permiten identificar las fallas, cuantifican sus dimensiones y le asignan
un nivel de severidad. Esta información es básica para definir un estado del
pavimento.
x Los métodos utilizan un Índice de estado para caracterizar el nivel integral

del pavimento, dado como una escala de valores que permite asignar al
tramo evaluado una calificación de excelente, bueno, regular y malo.
x Cuando la evaluación es con el objetivo de realizar un proyecto de

rehabilitación deben ser evaluados todas las unidades básicas en el tramo y
de alguna forma puedan ofrecer información acerca de las necesidades de
recursos o costos de conservación.
x Los métodos de evaluación visual que se han consultado en la bibliografía,

están definidos para determinar el estado de una red, útiles para definir
prioridades y como etapa previa a la evaluación con equipos, no así con
objetivo de proyecto.
x Para la concepción de los proyectos de rehabilitación es necesario añadir

modificaciones al método de evaluación visual que se aplique, relacionadas
con la relación entre la información primaria de los deterioros, el estado del
pavimento, los costos necesarios para restituir o mejorar el pavimento, y las
actuaciones que serán aplicadas, así como determinar los límites que tiene
la evaluación sin equipos.
43
CAPÍTULO 2
44
CAPÍTULO 2
2. Desarrollo del trabajo

2.1 Selección de un Tramo de Estudio y Evaluación Preliminar.
El tramo seleccionado es en la Avenida Monumental desde el Intercambio con la

Autopista Nacional hasta Intercambio con Calle 100, ubicado en el Municipio
Cotorro, Ciudad de la Habana, por ser una Vía de Interés Nacional y presentar
diferentes familias de deterioros en su pavimento, principalmente deformaciones y
segregaciones que reflejan las condiciones de servicios y rodabilidad de este, es
decir su condición funcional. Las regularidades superficiales del pavimento de este
tramo de vía afectan a la comodidad y seguridad del usuario y como resultados de
la Inspección Visual del Pavimento pueden obtenerse importantes conclusiones
para el desarrollo de trabajos futuros de conservación, para mantener en buen
estado el pavimento.
Características del Tramo Seleccionado:

Características de la Estructura del Pavimento y su estado
1. Sección de la Estructura del Pavimento.

x 1.10 m de suelo de explanada: Roca.
x 0.70 m de Subbase: Suelo A-4(0).
x 0.35 m de Base: Suelo A-2-1.
x 0.07 m de Capa Gruesa: Hormigón Asfáltico Caliente.
x 0.05 m de Capa Intermedia: Hormigón Asfáltico Caliente.
x 0.03 m de Capa Fina: Hormigón Asfáltico Caliente.
2. Estado del Pavimento: Se observa la presencia de diferentes deterioros, con

diferentes niveles de severidad como son: Baches de Casuelas, Pérdida del
Ligante, Fisuras Longitudinales y Transversales, Peladuras, Surcos o Roderas
y predomina de forma general los desniveles (ondulaciones).
45
Características del entorno:
1. Características geométricas de la vía:

x Longitud: 3.7 Km
x Tipo de Pavimento: Flexible
¾ Sección Transversal
x Ancho de Calzada: 13.00 m
x Número de carriles: 2 (en ambos sentidos de circulación)
x Ancho de carril: 3.25 m c/u
x Ancho de paseos: 2,50 m
x Puentes: 1
x Alcantarillas:2
¾ Perfil Longitudinal
1. Perfil con pendientes inferiores al 3% en terraplén, que se desarrolla en

una Zona con características Topográficas Llanas.
2. Características de la Faja de la Vía: La Vía se desarrolla en una Zona Rural,
en terraplén y con una faja de emplazamiento de 10m como mínimo separadas
de las instalaciones existentes a lo largo de sus 3,7 Km.
3. Características y condiciones del drenaje y su comportamiento a lo largo del
trazado: Las características Topográficas de la Zona corresponden a una
Topografía en terraplén con los que las aguas drenan a las cuencas naturales
4. Condiciones climáticas de la Zona: Clima Tropical con alta humedad relativa
y temperaturas que cambian drásticamente en el invierno.
5. Clasificación de la Vía o Tramo: Vía Expresa con Código A-P-2.
46
Datos del Tráfico:
Intensidad y composición del tránsito:
Como datos del tránsito se contó con los conteos realizados en la vía, en el Año
2007, que arrojaron un volumen de tránsito (PAVDT) de 2218 veh/día.
El mismo está compuesto de forma general por un 49% de Vehículos pesados, un

7% de Ómnibus y el restante 44% de Vehículos ligeros.
Este tramo de carretera está reportado como homogéneo en cuanto al estado

superficial de su pavimento, lo cual pudo ser comprobado en recorrido realizado
preliminarmente, por lo que la inspección Visual se realizó caminando toda la vía y
se dividió en tramos a evaluar de 1 kilómetro cada uno, para de esta forma poder
obtener una mayor exactitud en la información recogida.
En croquis (ver anexo No. I) se fueron recogiendo todos los datos del tramo y los
deterioros de forma esquemática, señalando el código de cada uno y sus
dimensiones utilizando el Catálogo de Deterioros en Pavimentos Flexibles
elaborados por el Centro Nacional de Vialidad en el Año 2000.
Luego de realizar una exhaustiva inspección a toda la vía, obtuvieron como

resultado de la misma que los deterioros más frecuentes que presentan los tramos
analizados son: Surcos o Roderas, Desniveles, Peladuras, Baches Cazuelas,
Pérdida del Ligante y Fisuras Longitudinales y Trasversales. Estos datos son
llevados a una tabla resumen donde aparece por cada tramo, la Familia, número y
nombre del Deterioro, Grado de Severidad y Área.
47
Tabla No 1. Tabla Resumen de la Inspección Visual del Tramo de Vía.
Deterioro Área Longitud
Tramo Familia Severidad
No Nombre (m2) (ml)
3.5 Bache Cazuela Baja 4
Segregaciones
Km: 3.1 Perdida del Ligante Baja 45
1.4 Desniveles (Ondulaciones) Media 8450
0-1 Deformaciones
1.1 Surco (Rodera) Alta 6
3.4 Peladura Media 390
Segregaciones
3.5 Bache Cazuela Media 12.50
1.1 Surco (Rodera) Alta 12
Km:
1-2 Deformaciones 1.4 Desniveles (Ondulaciones) Alta 5200
1.1 Surco (Rodera) Alta 3,5
Deformaciones 1.1 Surco (Rodera) Media 4.75
Km:
2-3 2.3 Fisura Longitudinal Media 1500
Fisuras
2.4 Fisura Transversal Media 1100
1.1 Surco (Rodera) Media 9
Deformaciones
2.3 Fisura Longitudinal Media 850
Km:
3 - 3.7 2.4 Fisura Transversal Media 675
Segregaciones 3.5 Bache Cazuela Media 15
2.2 Métodos seleccionados:
De los procedimientos estudiados para la evaluación del Estado de los

Pavimentos Flexibles en Cuba, fueron seleccionados para trabajar con ellos:
¾ Método elaborado por el Centro Nacional de Vialidad, MITRANS.
¾ Método Elaborado por la Facultad de Ingeniería Civil, ISPJAE.
¾ Métodos de Evaluación de Pavimentos PCI (como método de validación).
48
Metodología para Evaluación de tramos de carretera a partir de
Inspección Visual.
INSTRUCCIÓN
La metodología propuesta para evaluar o calificar el estado de un tramo de

carretera emplea el “Catálogo de Deterioros en Pavimentos Flexibles” elaborado
por el Centro
Nacional de Vialidad, que se ajusta a los establecidos por el Consejo de

Carreteras de Iberoamérica y que ha sido aprobado para su uso en el país.
Deformaciones
Fisuras
Segregaciones
Otros Deterioros

dimensiones.
El método da calificación al tramo de carretera a partir de los deterioros que en el

mismo se encuentran y su respectiva severidad en función del área con que
aparecen estos dentro de la muestra, teniéndose para cada caso específico un
coeficiente de influencia.
ESTADO CALIFICACION
MUY BUENO 80-100
BUENO
BUENO 60-80
REGULAR 40-60
MALO 20-40
MALO
MUY MALO (PÉSIMO) 0-20
49
La calificación de cada muestra se obtiene al restar de 1 el resultado de la doble
suma de las densidades (área del deterioro dentro del área de la muestra) de los
deterioros con distintas severidades multiplicadas por los coeficientes de influencia
asociados a cada deterioro según la severidad con que se presenta. La siguiente
expresión describe el procedimiento:
j
ª t
A º
Calificaci ón 100 «1 ¦ ¦ i Sis »
¬ i s AT ¼
Donde:
Ai Área correspondiente al deterioro i.

AT Área total de la muestra (700 m2).
Ai
Densidad del deterioro i.
AT
Sis Coeficiente que tiene en consideración la severidad s del deterioro i.
El coeficiente de influencia (Sis) se obtendrá de la siguiente tabla interpolando

linealmente en función de la densidad y severidad con que aparece el mismo en la
muestra analizada.
En los deterioros donde la severidad está fijada en el “Catálogo de Deterioros en

Pavimentos Flexibles” por la densidad de aparición del mismo dentro de la
muestra, la interpolación se hará considerando estos valores como extremos de
los intervalos. Para los restantes casos los extremos de los intervalos serán 0 y
100.
50
COEFICIENTE DE INFLUENCIA SEGÚN SEVERIDAD
FAMILIA DETERIORO
BAJA MEDIA ALTA
Surco o rodera 0.010-0.500 0.040-0.677 0.065-0.090
Depresión 0.040-0.475 0.080-0.595 0.120-0.745
Deformaciones
Sapo
Desniveles 0.010-0.392 0.052-0.735 0.100-0.925
Red de Grietas 0.000-0.080 0.160-0.335 0.588-0.710
Piel de cocodrilo 0.040-0.325 0.465-0.673 0.820-0.900
Fisuras Fisura Longitudinal 0.000-0.165 0.040-0.296 0.073-0.473
Fisura Transversal 0.000-0.290 0.000-0.445 0.000-0.860
Fisura Fina
Pérdida Ligante
Disgregación 0.000-0.030 0.135-0.180 0.410-0.770
Deterioro Borde 0.020-0.260 0.040-0.410 0.060-0.553
Segregaciones
Peladura
Bache cazuela 0.000-0.020 0.100-0.305 0.510-0.840
Furnia 0.020-0.580 0.900-1.000 1.000
Exudación 0.000-0.021 0.125-0.283 0.540-0.735
Otros
Áridos Pulidos 0.000-0.020 0.000-0.020 0.000-0.020
Las vías son divididas en tramos de 700 m2 de área –como se ha indicado

anteriormente- y haciendo uso de procedimientos estadísticos se determina de
forma aleatoria cuántos y cuáles deben ser inspeccionados para obtener la
evaluación de la carretera, pues la inspección de todas las unidades muéstrales
puede requerir excesivos costos y tiempo.
El número mínimo de muestras a considerar se obtendrá a partir de:
2
§ z V·
¨ ¸ 1
n © e ¹
2
§ z V·
¨ ¸
© e ¹ 1
N
51
Donde:
n- Número de unidades a muestrear de 700 m2.

N- Número total de unidades contenidas en las vía, según la longitud y ancho de
carriles.
ı2- Varianza estimada de la calificación de la carretera.
ı- Desviación Standard. Se recomienda tomar inicialmente ı=15 para vías en
estado homogéneo (sea bueno o malo) y ı=25 para casos contrarios.
e- Error absoluto en la estimación de la calificación. Se recomienda tomar e = 5.
z- Coeficiente de confianza según distribución normal que se fija de acuerdo al
nivel de confianza en la estimación de la calificación.
Para un 95 % de confianza z = 2.

ubicarse en la vía, identificando cada una de estas de forma totalmente aleatoria
resultados fidedignos.

de números aletarorios o de calculadores, queden agrupadas en determinadas
zonas de la vía.
Para el procedimiento de muestreo sistemático se calcula la razón muestral como

n 1 1
O lo que es lo mismo
N §N· k
¨ ¸
©n¹
El valor de k se redondea al valor inferior más próximo, indicando esto cada
cuántas muestras deberá realizarse la inspección.
52
De forma aleatoria se tomara un número (p) que se encuentre entre 1 y k, siendo p
el orden de la primera unidad de muestreo. El orden de las demás unidades a
muestrear será p+k, p+2k,...., p+(n-1) k.
Si el ancho de la vía se mantiene uniforme, también lo hará el ancho y longitud (L)

de las muestras, pudiendo obtenerse la ubicación del inicio de las mismas con
respecto al inicio de la vía.
Así entonces:
Posición Según
Distancia desde el inicio
MUESTRA Orden de la Unidad en el
de la muestra al inicio de
Total de Muestras
la vía
1 p (p-1)L
2 p+k (p+k-1)L
3 p+2k (p-2k-1)L
.
.
.
n p+(n-1)k (p+(n-1)k-1)L
Para resumir la evaluación de la vía puede entonces calcularse:
Cal.
¦ Cal i
n
Cal. - Media de la calificación estimada a partir de la muestra.
Cali- Calificación de las distintas unidades muestreadas.
Siendo posible enmarcar la misma dentro de un intervalo de confianza para lo cual

se calculará:
¦ Cal Cal
2
V i
CalVÏA Cal r V
53
Es necesario destacar que al calcular la desviación estándar (ı) a partir de los
resultados de campo ya procesados, si la misma da superior al valor asumido
inicialmente, será un indicador de que el número de muestras analizadas ha sido
insuficiente para caracterizar correctamente la vía, calculándose con este valor de
ı una nueva cantidad de muestras a analizar y repitiendo entonces todo el
procedimiento descrito con anterioridad.
Para facilitar los trabajos de campo y gabinete, se trabaja con el modelo que se
indica a continuación, obteniéndose para cada muestra la calificación (Cali) así
como la evaluación cualitativa de la misma.
Se indicará en la fila de deterioros cada uno de los deterioros que se encuentren

en la muestra, acotando el área de los mismos según la severidad. Se obtiene
entonces un subtotal para cada una de las severidades que me permite de igual
forma el cálculo de cada una de las densidades. El producto de estas por los
correspondientes coeficientes de severidad aportará el Sub Total y de hecho el
Total.
La Calificación se obtendrá aquí como 100 >1 Total @
54
A continuación se muestra el modelo de campo y gabinete utilizado para el cálculo
de calificación y evaluación de la muestra.
MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCIÓN VISUAL
CÁLCULO DE CALIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LA MUESTRA
Long. Vía
Nombre de Vía Municipio
(Km)
Tramo
Origen Tramo Destino Tramo
Área long Ubicación
No. Orden
Muestra Muestra de Muestra
de Muestra
(m2) (m) (m)
Evaluador Fecha
DETERIORO
ÁREA SEGÚN SEVERIDAD
ÁREA BAJA
TOTAL MEDIA
AFECTADA ALTA
DENSIDAD COEFICIENTE SUB TOTAL

DETERIORO TOTAL
Baja Media Alta Baja Media Alta Baja Media Alta
TOTAL
CALIFICACIÓN
EVALUACIÓN
55
Este Método tiene como ventaja que utiliza el “Catálogo de Deterioro en
Pavimentos Flexibles” Año 2000, en el cual existen cuatro Familias de Deterioros
donde fueron agrupados los mismos quedando menos cantidad y además
aparece el concepto de severidad de Deterioro, partiendo de su causa, origen y
dimensiones, clasificándose en Baja, Media y Alta.
Tiene como limitación que al aplicar la misma, los resultados obtenidos tienen
diferencias con los resultados obtenidos por otros Métodos de Inspección Visual
(Ejemplo, Método PCI), por inspección con equipos y por inspección de criterios
de expertos, esto se debe al coeficiente de influencia según severidad utilizados.
Estas limitaciones han sido comprobadas en trabajos docentes realizado durante

la maestría aplicando a una misma vía esta metodología y la metodología del PCI,
obteniéndose resultados diferentes debido a los rangos de los coeficientes de
influencia según severidad utilizados.
En el Trabajo de Diploma “Aplicación de la Metodología para Evaluación de

Tramos de Carretera a partir de Inspección Visual” difieren los resultados
obtenidos al aplicar esta Metodología y los resultados que se obtienen a partir de
las mediciones con equipos.
También los resultados difieren con criterios de expertos al realizar la Inspección
Visual de Pavimentos Flexibles en diferentes Centros Provinciales de Vialidad.
Método Elaborado por la Facultad de Ingeniería Civil, ISPJAE.
Este Método propone como realizar la inspección técnica del estado del
pavimento, basado en la tipología de fallos del Catálogo Cubano de Desperfectos
en Pavimentos (Horta-Gil), y como entonces llegar a calificar su estado, según la
escala establecida en el propio Manual, a partir de un índice que toma en cuenta
el peso que en la calificación general tiene cada Familia de Defectos, como el
Catálogo utilizado no tiene especificado la severidad se señalan los rangos de
severidad para cada defecto.
56
Utiliza el mismo Método de Tramificación y Unidad de Muestreo que el Método del
Centro Nacional de Vialidad.(Se recomienda dividir la carretera en unidades de
200 m2).
Para el cálculo del Índice de Estado del Pavimento (IEc) de la Unidad muestreada
y de la carretera se aplicará la fórmula:
donde:
aparece en la tabla.

0 – 20 Pésimo
20 – 40 Malo
40 – 60 Regular
60 – 85 Bueno
85 – 100 Muy Bueno


Deformaciones 20
Fisuras 10
Segregaciones 45
Otros deterioros 25

57
0 – 0,25 0,25 – 0,50 0,50 – 0,75 0,75 – 1,00

Familia(j)
B M A B M A B M A B M A
Cjmax
1.Deformaciones 20 7 8 10 7-5 8-6 10-8 5-4 6-5 8 - 6,5 4 - 3,5 5-4 6,5 - 5
2.Fisuras 10 8 12 14 8-6 12 - 10 14 -12 6-7 10-8 12-10 7 8-7 10 -9
3.Segregaciones 45 3,6 4 4,6 3,6-2,3 4,0-2,7 4,5-3,6 2,3-1,8 2,7-2,4 3,6-2,8 1,8-1,5 2,4 -1,8 2,8-2,2
4.Otros Defectos 25 5,6 6,4 8 6-4 6,4-4,6 8-6 4-3 4,6-4,4 6-5 3,0-2,8 4,2-3,2 5-4

a toda la carretera o al área de cada unidad muestreada (200 m2)
Para el establecimiento del Índice de Estado (Iec) se parte de la hipótesis de que

la calificación atribuible a una familia J de defectos es proporcional al área relativa
que afecta y a su severidad. Es decir si se denomina:
AT=Área total inspeccionada.
ADj = Área afectada por algún defecto de la familia j.
ATD = Área total defectuosa = ¦j Adj.
CDj = Calificación por concepto de los defectos correspondientes a la familia j.
CTD = Calificación del área inspecciona atendiendo a la totalidad de defectos de
todas las familias j. Su valor permite calificar el estado del pavimento.
CT = Calificación tope que puede alcanzarse por todas las familias de defectos j.
Es el valor máximo que puede alcanzar CTD. Comúnmente, y lo es en este caso,
CT = 100 puntos
Entonces puede plantearse:
ADj/ATD= CDj/CTD
CD j= (ADj/ATD).CTD ………………………. (1)
58
De igual forma:
ATD/AT=CTD/CT
CTD= (ATD/AT).CT………………………….. (2)
Sustituyendo se tiene:
CDj=CT. (ADj/AT)……………………………. (3)
Siendo ADj/AT La densidad correspondiente a la familia de defectos j.
La calificación para la totalidad de familia de defectos es la suma de la calificación

parcial correspondiente a cada familia j, cosa que se ve aplicando sumatoria en 1,
CTD= ¦jCDj, pudiendo llegar su valor hasta CT, según 2, cuando ATD=¦j ADj=AT,
es decir cuando toda el área inspeccionada se encuentra defectuosa.
Ahora bien normalmente se establece una escala relativa a CT para medir
cualquier defecto de la familia j. Si se llama Cjmax al valor máximo (tope) de esa
calificación para la familia de defectos j. con la restricción ¦jCjmax=CT, el cambio
de escala en 3 se obtiene multiplicando el miembro derecho de esa expresión por
Cjmax. CT, lo que conduce a:
CDj=Cjmax.(ADj/AT)……………………….(4)
Estando ahora los valores CDj referido a otra escala, donde se denominan (CDj)1.
Los valores de Cjmax establecidos en el Catálogo Cubano de Defectos vienen a
expresar el peso relativo que da el Catálogo a una misma densidad de defectos,
de acuerdo este pertenezca a una u otra familia. Por el alto peso que se observa
en las segregaciones y el bajo peso en las fisuras, el índice de diseñado para
calificar el estado del pavimento reflejará principalmente las condiciones de
servicio, de rodabilidad de este. Es decir tiende más bien a un índice funcional en
lugar de estructural.
De 2 se observa que si se sustituye ATD por ¦jADj y se aplica el factor de cambio
de escala Cjmax/CT a cada término correspondiente de la suma, la expresión se
convierte en:
(CTD)1= (¦j Cjmax ADj)/AT ………………………………….(5)
Que resulta similar a la que se obtendría aplicando sumatoria a ambos lados de 4.
Es decir que también se cumple que (CTD)1= ¦j (CDj)1 en estas misma escala.
59
Hasta ahora los valores de calificación discutidos han estado en función de la
densidad de superficie afecta y del peso relativo de cada familia de defectos
considerada sin embargo otro elemento no menos importante a la hora de
precisar una calificación del estado del pavimento es el grado de severidad del
defecto. Para introducir este, y apelando al criterio experto, se afectará cada
calificación calculada por formulación 4, para cada familia de defecto, por el factor
NSsj, nivel de severidad s para cualquier defecto de la familia j.
Su valor específico estará en función de la familia de defecto de que se trate y de

la densidad del área afectada y desplazará el valor (CDj)1 a la magnitud que
identifique la cualidad funcional de la superficie evaluada. Luego la función 4 se
convierte en:
(CDj)2 = ¦s (CDsj)1 = Cjmax. NSsj (ADsj/AT)…………………………… (6)
Si en 5 se sustituye ADj por su igual ¦s Adsj y a cada término de la doble
sumatoria se afecta por el factor NSsj, convirtiendo los valores de calificación total
en (CTD)2, se obtiene una expresión equivalente a la que resultaría de aplicar a
ambos lados de 6, lo que quiere decir que también se cumple que (CTD)2
=¦j(CDj)2 . Esa expresión es precisamente el índice Iec, de calificación del estado
del pavimento la carretera.
IEc=(CTD)2=¦j¦s Cjmax. NSsj (ADsj/AT)……………………………..(7)
La función del factor de severidad NSsj será ahora lograr la variación de la recta
(CDj)1 de 4 a la posición de (CDj)2 de 6, en los distinto a intervalos de densidad de
acuerdo a las diferentes severidades, manera que produzca calificaciones del
estado del pavimento que se correspondan con el criterio experto al respecto.
En caso de que se quiera reportar, resultado del índice en el sentido de la

calificación positiva, es decir que su valor sea expresión de lo positivo del estado
del pavimento(a mayor cantidad de puntos mayor estado), basta con expresarlo
como:
IEc= 100-¦j¦s Cjmax. NSsj (ADsj/AT) ….................................. (8)
60
A continuación se muestra el modelo de campo y gabinete utilizado para el cálculo
de calificación y evaluación de la muestra:
INSPECCIÓN DE CARRETERAS
PAVIMENTOS ASFALTICOS
Vía_______ Inicio________Código________ Resultados_________ ________
IEc Clasif.
Unidad No. _____, ubicada en tramo entre _____________ y ______________
Área de la unidad____ Equipo de trabajo______Observador_____Fecha_____
TIPOS DE DEFECTOS
1. Deformaciones 2. Fisuras 3. Segregaciones 4. Otros deterioro
1.1 Roderas(m2) 2.1 Piel de cocodrilo (m2) 3.1 Pérdida de ligante (m2) 4.1 Exudación (m2)
1.2 Ondulaciones transversales (m2) 2.2 Red de grietas (m2) 3.2 Descarnadura (m2) 4.2 Deterioro de parche (m2)
1.3 Depresiones (m2) 2.3 Fisura long. de juntas (m) 3.3 Peladuras (m2) 4.3 Áridos pulimentados (m2)
2
1.4 Cordón longitudinal (m) 2.4 Fisura long. Lateral (m) 3.4 Baches (m )
2
1.5 Blandón (m ) 2.5 Fisura long de borde (m) 3.5 Rayado long. (m2)
1.6 Ondulaciones (m2) 2.6 Fisura transversal (m) 3.6 Desintegración (m2)
2
2.7 Fisura parabólica (m )
2.8 Fisura errática (m2)
2.9 Grieta curva (m)
2.10 Fisuras finas (m2)
MAGNITUD Y SEVERIDAD DE DEFECTOS EXISTENTES
Defecto No.
Baja (B)
Media (M)
Alta (A)
CALCULO DEL ÍNDICE
Densidad Factor Calificación

Familia de defectos Ptos B M A B M A B M A T
1. Deformaciones 20
2. Fisuras 10
3. Segregaciones 45
4. Otros deterioro 25
TOTAL (IEc)
61
Este Método tiene como limitación que utiliza el Catálogo de Desperfectos en
Pavimentos el cual no tiene especificado la severidad de los Deterioros, pero
tiene como ventaja que al ser aplicado los resultados obtenidos coinciden con
otros Métodos de Inspección Visual (PCI) y por inspección de criterios de
expertos, por lo que su factor de nivel de severidad es confiable.
Por todo esto proponemos un Método unificado donde se utilice:
1. Para la inspección visual del pavimento el Catálogo de deterioro en

pavimentos flexibles, elaborado por el Centro Nacional de Vialidad, año 2000.
2. Cálculo del Índice de Estado del Pavimento mediante la expresión:

0 – 20 Pésimo
20 – 40 Malo
40 – 60 Regular
60 – 85 Bueno
62
3. Elaboración de un nuevo modelo de cálculo de calificación y evaluación de la
muestra, mostrado a continuación.
Long. Vía
(Km)
Tramo
No. Orden
de Muestra
(m2) (m) (m)
Evaluador Fecha
DETERIORO
ÁREA BAJA
TOTAL MEDIA
AFECTADA ALTA
DENSIDAD FACTOR SUB TOTAL TOTAL

DETERIORO Cj máx. Baja Media Alta Baja Media Alta Baja Media Alta
TOTAL
CALIFICACIÓN 100-Total
EVALUACIÓN
63
2.3 Cálculo de la Evaluación del Tramo de Carretera por el Método unificado
y comparación con los resultados obtenidos por el Método del PCI.
Con la información de la inspección visual recogida en los croquis mediante la

utilización del Catálogo de Deterioros en Pavimentos Flexibles de cada Tramo y la
Ecuación del IEc =100- ¦j ¦sCjmax. NSsj. (ADsj/AT), se procedió al llenado del
modelo de cálculo de calificación y evaluación de la muestra. (Ver anexo No. 2).
A continuación mostramos los resultados obtenidos en la siguiente Tabla No 2:
Tabla No 2. RESUMEN EVALUATIVO POR TRAMO MÉTODO UNIFICADO
TRAMO CALIFICACIÓN EVALUACIÓN

Km 0.0 – 1.0 34.39 Malo
KM 1.0 – 2.0 14.22 Pésimo
Km 2.0 – 3.0 54.52 Regular
Km 3.0 – 3.7 39.56 Regular
Total 35.67 Malo
Con la misma información de la inspección visual recogida en los croquis

mediante la utilización del Catálogo de Deterioros en Pavimentos Flexibles de
cada Tramo, se procedió a calcular la calificación y evaluación de la muestra por el
Método del PCI, (Ver anexo No. 2).
64
A continuación mostramos los resultados obtenidos en la siguiente Tabla No 3:
Tabla No 3. RESUMEN EVALUATIVO POR TRAMO MÉTODO PCI.
TRAMO CALIFICACIÓN EVALUACIÓN

Km 0.0 – 1.0 33 Pobre
KM 1.0 – 2.0 18 Muy pobre
Km 2.0 – 3.0 52 Regular
Km 3.0 – 3.7 44 Regular
Total 37 Pobre
Tabla No 4. COMPARATIVA DE AMBOS MÉTODOS
MÉTODO UNIFICADO METODO PC1

TRAMO
CALIFICACIÓN EVALUACIÓN CALIFICACIÓN EVALUACIÓN
Km 0.0 -1.0 34.39 Malo 33.00 Pobre
Km 1.0 - 2.0 14.22 Pésimo 18.00 Muy pobre
Km 2.0 - 3.0 54.52 Regular 52.00 Regular
Km 3.0 - 3.7 39-56 Regular 44.00 Regular
Total 35.67 Malo 37.00 Pobre
2.4 Intervenciones a realizar en el Pavimento de cada Tramo según la

Calificación y Evaluación obtenida por el Método de Inspección Visual.
Cada tramo evaluado arroja un nivel de intervenciones a realizar en la calzada de

la vía, en dependencia del tipo de deterioro encontrado en el mismo de acuerdo al
Catálogo de Deterioros en Pavimentos Flexibles. Estos datos son llevados a la
Tabla No 5, donde se resumen los resultados de las intervenciones, totalizados
verticalmente expresan los volúmenes de trabajo a ejecutar por tipo de
intervención.
65
Tabla No 5, Resultados de las intervenciones.
Tramo No. De Bacheo Tratamiento Fresado y Bacheo

Km Deterioro Profundo Superficial Pavimentación Superficial
Cant. UM Cant. UM Cant. UM Cant. UM
3.5 B. 4 M2
Cazuela
0-1 3.1 Pda 45 M2
Ligante
1.4 8450 M2
Desniveles
1.1 Roderas 6 M2
Subtotal 4 M2 45 M2 8450 M2 6 M2
3.4 390 M2
Peladura
1-2 3.5 B. 12.50 M2
Cazuela
1.1 Roderas 12 M2
1.4 6500 M2
Desniveles
Subtotal 12.50 M2 6500 M2 402 M2
1.1 Roderas 825 M2
1.4 3550 M2
2-3 Desniveles
2.3 Fisura 150 M2
Long.
2.4 Fisura 110 M2
Transv.
Subtotal 3550 M2 1085 M2
1.1 Roderas 9 M2
1.4 5320 M2
3-3.7 Desniveles
2.3 Fisura
Long. 85 M2
2.4 Fisura
Transv. 68 M2
3.5 Bache
Cazuela 15 M2
Subtotal 15 M2 5320 M2 162 M2
Total 31.50 M2 45 M2 23820 M2 1655 M2
66
Para obtener el valor de los trabajos a ejecutar por cada tramo, utilizamos el
Programa Dictamen Técnico de Evaluación de Vías (Anexo No. 3), el cual es una
herramienta de Computación elaborada por el Centro Provincial de Vialidad de
Ciudad de la Habana, creado para estimar los Costos Globales para la
Elaboración de los Planes de Conservación Vial a partir de la evaluación obtenida
de la Vía mediante Inspección Visual. El mismo tiene en cuanta el Sistema de
Precios de la Construcción Vigente, Tipos de Deterioros con sus niveles de
severidad e Intervenciones a ejecutar según Catálogo de Deterioros en
Pavimentos Flexibles.
A continuación presentamos los Presupuestos obtenidos para cada tramo de vía

estudiado.
67
MODELO DE EVALUACIÓN VIAL
Municipio: Cotorro No. de Cuadra: 1/4
Calle: Vía Monumental e/ Km 0 y Km 1
C. Popular: 4 Caminos Pavimento: R F Interés: N P M E
Long (m): 1000,000 Cant. Carriles: 4
Ancho (m): 13,000 Area (m ²): 13000,000
Tabla Resumen Desperfectos Intervenciones
Re BS BP LR SG Rp RC F A Totales
(m²) (m²) (m²) (u) (ml) (m²) (m²) (m²) (ml)
No. Desperfecto
1-) 3-5 4,00 4,00
2-) 3-1 45,00
3-) 1-4 8450,00 8450,00 8450,00
4-) 1-1 6,00 6,00
6,00 4,00 8450,00 8450,0 8505,00
Estado de la Cuadra
Tipo de Desperfecto Área Afectada
(m²)
Deformaciones 8456,000 22,766
Segregaciones 4,000 0,012
Total de puntos de los desperfectos de la cuadra 22,778
Estado de la vía según los desperfectos detectados Malo
Presupuesto
Código Descripción UM Costo
Cant. Importe
016141 Por carretera (veloc 30 - 40 Km/h) hasta 1 Km dist. con camión de volteo hasta 10m³. 100m³ 74,20 13,45 997,82
016142 Por carretera (veloc 30 - 40 Km/h) dist adicional a 1 Km con camión de volteo hasta 100m³/Km 17,84 134,48 2399,07
019901 Carga de escombros manual m³ 4,62 1,22 5,64
220136 De pavimento flexible hasta 100 mm de espesor con máquina fresadora en frío m² 0,62 8450,00 5239,00
220238 Demolición parcial de pavimento flexible hasta 70 mm de espesor con camión m² 2,16 6,00 12,96
especializado de bacheo
220239 De h´gn asfáltico de 70 - 140 mm de espesor con camión especializado de bacheo m² 2,35 4,00 9,40
220242 Picar con martillo rompedor para anclaje en el borde del área del pavimento a reparar m 1,19 8450,00 10055,50
225221 Pavimento con HAC semidenso de 0.4mm de espesor compactado. tendido mecanizado. m² 3,24 8450,00 27378,00
229011 Reparación de subrasante manual m² 0,86 4,00 3,44
229105 Con riego asfáltico de adherencia de 0,6 Lt/m² (0,16 gl/m²) con asfalto RC-O, riego m² 0,18 8460,00 1522,80
manual
229109 Con riego asfáltico de imprimación de 1,0 Lt/m² (0,26 gl/m²) con asfalto MC-O, riego m² 0,22 6,00 1,32
manual
229196 Riego asfáltico de penetración de 5.7 Lt/m² (1,5 gl/m²) con asfalto 85/100 m² 1,89 4,00 7,56
229275 Reparación de subrasante de pavimento con HAC denso de 0,03 m de espesor mediante m² 5,46 10,00 54,60
camión especializado de bacheo
229276 Con HAC denso de 0,04 m de espesor mediante camión especializado de bacheo m² 7,29 10,00 72,90
Importe del presupuesto (costo) 47760,01
30% por Concepto de Precons II 14328,00
7% por Concepto de P. Indep. 3343,20
Importe total del presupuesto 65431,21
Toneladas de asfalto a utilizar 1015,920
Cantidad de m³ de hormigón hidráulico a 0,000
68
MODELO DE EVALUACÍON VIAL
Ancho (m): 13,000 Area (m ²): 13000,000
(m²) (m²) (m²) (u) (ml) (m²) (m²) (m²) (ml)
No. Desperfecto
1-) 3-5 12,50 12,50
2-) 2DF 390,00 390,00
3-) 1-4 6500,00 6500,00 6500,00
4-) 1-1 12,00 12,00
402,00 12,50 6500,00 6500,0 6914,50
Estado de la Cuadra
Tipo de Desperfecto Área Afectada (m²)
Estado de la vía según los desperfectos detectados Pésimo
Presupuesto
Cant. Importe
manual
manual
69
C. Popular: 4 Caminos Pavimento: R F Interés: NPME
Ancho (m): 13,000 Area (m ²): 13000,000
(m²) (m²) (m²) (u) (ml) (m²) (m²) (m²) (ml)
No. Desperfecto
1-) 2-4 110,00 110,00
2-) 2-3 150,00 150,00
3-) 1-4 3550,00 3550,00 3550,00
4-) 1-1 825,00 825,00
1085,00 3550,00 3550,0 4635,00
Estado de la Cuadra
Tipo de Desperfecto Área Afectada
(m²)
Fisuras 110,000 0,212
Estado de la vía según los desperfectos detectados Pésimo
Presupuesto
Cant.
manual
manual
70
Calle: Vía Monumental e/ Km 3 y Km 3,7
Ancho (m): 13,000 Area (m ²): 9100,000
(m²) (m²) (m²) (u) (ml) (m²) (m²) (m²) (ml)
No. Desperfecto
1-) 3-5 15,00 15,00
2-) 2-4 68,00 68,00
3-) 2-3 85,00 85,00
4-) 1-4 5320,00 5320,00 5320,00
5-) 1-1 9,00 9,00
162,00 15,00 5320,00 5320,0 5497,00
Estado de la Cuadra
Tipo de Desperfecto Área Afectada (m²)
Fisuras 68,000 0,187
Estado de la vía según los desperfectos detectados Malo
Presupuesto
Cant.
manual
manual
71
A continuación la Tabla No 6 resumen por tramos los resultados finales de la
inspección visual.
Tabla No 6 Resumen por tramos los resultados finales de la inspección
visual.
VALOR
TRAMO CALIFICACIÓN EVALUACION PRESUPUESTO ($)
Km 0.0 -1.0 34.39 Malo 65431.21
Km 1.0 - 2.0 14.22 Pésimo 59390.34
Km 2.0 - 3.0 54.52 Regular 51315.44
Km 3.0 - 3.7 39-56 Regular 45009.04
Total 35.67 Malo 221146.03
2.5 Conclusiones del Capítulo 2.
Realizando un resumen de los parámetros analizados se puede concluir que:
1. Se obtuvo una evaluación lógica y correcta del estado del pavimento para cada
tramo, utilizando el método unificado, al ser revisados los resultados con un
método alto comprobado, como es ya conocido el PCI.
2. Mediante la Inspección Visual se apreció que los deterioros existentes en el

Tramo de la Vía son de carácter funcional, por lo que la solución a realizar solo
será en la superficie del Pavimento y no en toda su estructura.
3. Para un 51% de superficie total deteriorada, la calificación del Pavimento se

cataloga de Malo, debido fundamentalmente a la familia de las deformaciones
(desniveles), y la severidad que presentan (Mediana y Alta)
4. Se comprueba la factibilidad del uso del método de inspección visual, mediante

el cual se pudo cuantificar y evaluar el pavimento, así como decidir las
intervenciones necesarias y sus costos, lo que permite planificar un mejor
balance de los recursos.
72
CAPÍTULO 3
73
CAPITULO 3
3. Análisis de los resultados y proposición de Metodología.
3.1 Análisis de los resultados.
En la siguiente tabla se resumen por tramos los resultados finales de la inspección

visual, se comprobó la factibilidad y eficiencia del uso del Método propuesto en
este trabajo de tesis.
VALOR
TRAMO CALIFICACIÓN EVALUACION PRESUPUESTO ($)
Km 0.0 -1.0 34.39 Malo 65431.21
Km 1.0 - 2.0 14.22 Pésimo 59390.34
Km 2.0 - 3.0 54.52 Regular 51315.44
Km 3.0 - 3.7 39-56 Regular 45009.04
Total 35.67 Malo 221146.03
3.2 Proposición de Metodología
Metodología para Evaluación del Pavimento Flexible de tramos de carreteras

a partir de la Inspección Visual.
El propósito de esta metodología es como realizar la evaluación y calificación del

estado del pavimento flexible a partir de la inspección visual de un tramo de
carretera, empleando el “Catálogo de Deterioros en Pavimentos Flexibles”
Elaborado por el Centro Nacional de Vialidad, en Año 2000, que se ajusta a lo
establecido por el Consejo de Carretera de Iberoamérica y que ha sido aprobado
para su uso en el País.
9 Deformaciones
9 Fisuras
9 Segregaciones
9 Otros Deterioros
dimensiones.
Para una determinación precisa del estado del pavimento debe realizarse una
inspección visual cuidadosa a fin de determinar los tipos de deterioros, su cantidad
y severidad, los cuales serán reflejados en un croquis.
Hay dos procedimientos para realizar la inspección del pavimento. En ambos las
vías son divididas en tramos de 700 m2 cada una. El primer procedimiento
requiere evaluar todas las unidades y el segundo una muestra escogida
aleatoriamente.
La inspección de todas las unidades de una sección puede resultar costosa y

requerir excesivo tiempo y recursos, por lo que haciendo uso de procedimientos
estadísticos se determina de forma aleatoria cuántas y cuáles deben ser
inspeccionadas para obtener la evaluación de la carretera.
El número mínimo de muestras a considerar se obtendrá a partir de:

2
§ z V·
¨ ¸ 1
n © e ¹
2
§ z V·
¨ ¸
© e ¹ 1
N
Donde:
n- Número de unidades a muestrear de 700 m2.
N- Número total de unidades contenidas en las vía, según la longitud y ancho de
carriles.
ı2- Varianza estimada de la calificación de la carretera.
ı- Desviación Standard. Se recomienda tomar inicialmente ı=15 para vías en
estado homogéneo (sea bueno o malo) y ı=25 para casos contrarios.
e- Error absoluto en la estimación de la calificación. Se recomienda tomar e = 5.
z- Coeficiente de confianza según distribución normal que se fija de acuerdo al
nivel de confianza en la estimación de la calificación.
Para un 95 % de confianza z = 2.
ubicarse en la vía, identificando cada una de estas de forma totalmente aleatoria
resultados fidedignos.

de números aletarorios o de calculadores, queden agrupadas en determinadas
zonas de la vía.
Para el procedimiento de muestreo sistemático se calcula la razón muestral como
n 1 1
O lo que es lo mismo
N §N· k
¨ ¸
©n¹
El valor de k se redondea al valor inferior más próximo, indicando esto cada

cuántas muestras deberá realizarse la inspección.
De forma aleatoria se tomara un número (p) que se encuentre entre 1 y k, siendo p

el orden de la primera unidad de muestreo. El orden de las demás unidades a
muestrear será p+k, p+2k,...., p+(n-1) k.
Si el ancho de la vía se mantiene uniforme, también lo hará el ancho y longitud (L)

de las muestras, pudiendo obtenerse la ubicación del inicio de las mismas con
respecto al inicio de la vía.
Así entonces:
Posición Según
Distancia desde el inicio
MUESTRA Orden de la Unidad en el
de la muestra al inicio de
Total de Muestras
la vía
1 p (p-1)L
2 p+k (p+k-1)L
3 p+2k (p-2k-1)L
.
.
.
n p+(n-1)k (p+(n-1)k-1)L
Para resumir la evaluación de la vía puede entonces calcularse:
Cal.
¦ Cal i
n
Cal. - Media de la calificación estimada a partir de la muestra.
Cali- Calificación de las distintas unidades muestreadas.
Siendo posible enmarcar la misma dentro de un intervalo de confianza para lo cual

se calculará:
¦ Cal Cal
2
V i
CalVÏA Cal r V
Es necesario destacar que al calcular la desviación estándar (ı) a partir de los

resultados de campo ya procesados, si la misma da superior al valor asumido
inicialmente, será un indicador de que el número de muestras analizadas ha sido
insuficiente para caracterizar correctamente la vía, calculándose con este valor de
ı una nueva cantidad de muestras a analizar y repitiendo entonces todo el
procedimiento descrito con anterioridad.
La calificación de cada muestra se obtiene a partir de la siguiente expresión:
Donde:
aparece en la tabla.

0 – 20 Pésimo
20 – 40 Malo
40 – 60 Regular
60 – 85 Bueno


Deformaciones 20
Fisuras 10
Segregaciones 45
Otros deterioros 25


0 – 0,25 0,25 – 0,50 0,50 – 0,75 0,75 – 1,00
Familia(j) Cjmax B M A B M A B M A B M A
1.Deformaciones 20 7 8 10 7-5 8-6 10-8 5-4 6-5 8-6,5 4-3,5 5-4 6,5-5
2.Fisuras 10 8 12 14 8-6 12-10 14-12 6-7 10-8 12-10 7 8-7 10-9
3.Segregaciones 45 3,6 4 4,6 3,6-2,3 4,0-2,7 4,5-3,6 2,3-1,8 2,7-2,4 3,6-2,8 1,8-1,5 2,4-1,8 2,8-2,2
4.Otros Defectos 25 5,6 6,4 8 6-4 6,4-4,6 8-6 4-3 4,6-4,4 6-5 3,0-2,8 4,2-3,2 5-4

a toda la carretera o al área de cada unidad muestreada.
El valor final del IEc de la sección del pavimento es: IEc=¦ IEc / n
Para facilitar los trabajos de campo y gabinete, se trabaja con el modelo que se
indica a continuación, obteniéndose para cada muestra la calificación, así como la
evaluación cualitativa de la misma.
Se indicará en la fila de deterioros cada uno de los deterioros que se encuentren

en la muestra, acotando el área de los mismos según la severidad. Se obtiene
entonces un subtotal para cada una de las severidades que me permite de igual
forma el cálculo de cada una de las densidades.
La calificación se va obteniendo, paulatinamente, por el producto de cada casilla

homóloga de la subtabla “Densidad” y la subtabla “Factor”, multiplicando, además,
este resultado por los puntos máximos correspondientes a la familia en cuestión
(Cjmax)
Long. Vía
(Km)
Tramo
No. Orden
de Muestra
(m2) (m) (m)
Evaluador Fecha
DETERIORO
ÁREA BAJA
TOTAL MEDIA
AFECTADA ALTA

TOTAL
CALIFICACIÓN 100-Total
EVALUACIÓN
3.3 Conclusiones del Capitulo 3.
Se puede concluir con esta metodología:
Con esta Metodología se eliminan las limitaciones presentadas en las

propuestas elaboradas y usadas en nuestro país.
Se comprueba la factibilidad del uso del método de inspección visual,
mediante el cual se pudo cuantificar y evaluar el pavimento, así como decidir
las intervenciones necesarias y sus costos, lo que permite planificar un mejor
balance de los recursos.
CONCLUSIONES y
RECOMENDACIONES
Conclusiones
Al finalizar este trabajo se pueden plantear las siguientes conclusiones:
1. Se logró obtener una metodología válida para el diagnóstico del estado del
pavimento flexible de tramos de carreteras en cuba mediante Inspección
Visual.
2. Se logró un método de inspección visual que unificando el uso del

“Catálogo de Deterioros de Pavimentos Flexibles” y el cálculo del Índice de
Estado del Pavimento se obtuviera una evaluación lógica y correcta del
estado del pavimento para cada tramo, al ser revisados los resultados con
un método alto comprobado como es ya conocido el PCI.
3. Se comprueba la factibilidad y eficiencia del uso del método de Inspección

Visual, el cual permite el estudio de las causas de los deterioros, modo de
evaluación y actuaciones necesarias a realizar en función de la evaluación
obtenida.
4. La calificación del estado del pavimento a partir de los resultados de la

Inspección Visual y cuantificación de sus deterioros, determina cuales
requieren estudios con equipos.
5. Se logra una economía de los recursos materiales, si lo comparamos con

las prácticas actuales de recape para todo el tramo de vía.
83
Recomendaciones
Extender la metodología para todo el país.
El método propuesto es susceptible de ser aplicado, para ir luego ajustando

sus coeficientes de severidad a nivel de cada deterioro, no a nivel de familia, lo
que coadyuvará a su precisión.
84
BIBLIOGRAFÍA
85
4. Bibliografía.
1. ÁEPO Ingenieros Consultores Departamento de Auscultación de firmes.

“Equipos de alta tecnología existentes en el mundo”.
2. AEPO Ingenieros Consultores. Departamento de Auscultación de Firmes.

“Introducción a la Auscultación de Firmes”.
3. Alonso Anchuelo Marta, Ingeniero de Caminos. Canales y Puerto, Centro de

estudios del transporte del CEDEX. “Indicadores del comportamiento de firmes
de carreteras”.
4. Álvarez Loranga Rafael L, GEOCISA. “La vida residual de los firmes”.
5. Bengoa Pérez Elva, Ingeniero de proyectos viales Geoconsult SA, Perú, Joissy
Hidalgo Camarra, Ingeniera Civil, Perú. “Evaluación de sistema de gestión de
pavimentos en el Perú”.
6. Benzadón Miguel Ángel, Ing. Director Regional de la firma TNM LIMITED Ing.
Mauricio Galindo Rodríguez -Director General de TNM LIMITED, Ing. Jorge
Libardo Duarte Ballesteros y Ing. Giovanna Jeannette Espinel Parra, Especialistas
en Geotecnia Vial y Pavimento “Sistema de Gestión Vial y de Infraestructura
Asociada de Medellín – Colombia”.
7. Centro Nacional de Vialidad, Metodología para Evaluación de Tramos de

Carreteras a partir de Inspección Visual.
8. Consejo de directores de carreteras de Iberia e Iberoamérica m 5.1. “Catálogo

de deterioros de pavimentos flexibles”, colección de documentos volumen Nº
11, 2002.
9. Cuerpo de Ingenieros de la Armada de E.U.A. Reporte Técnico M-268 (1978)

M. Y. Shahin y S. D. Khon Versión en español por Ing. Augusto Jugo B. Caracas,
1987 “Método de evaluación de pavimentos PCI (pavement condition index)”.
86
10. Díaz García Eduardo E, Dr. Ing. Prof. ISPJAE, Ing. Jesús P. Chiong Leal,
INTERAB, Dr. Ing. Prof. Luís E. Serrano Rodríguez, CNV, MITRANS. Ing.
Francisco Marín González, CNV, MITRANS, “EL sistema de evaluación y
diagnóstico de carreteras, SEDC. Experiencias de Cuba”.
11. Díaz García Eduardo Eutiquio, Dr. Ing. Prof., ISPJAE, Dr. Ing. Prof., Luís
Emilio Serrano Rodríguez, CNV MITRANS, “Sistema de evaluación y
diagnóstico de carreteras utilizando equipos y procedimientos de bajo
costo”.
12. Díaz García Eduardo Eutiquio Dr. Ing. Prof., ISPJAE, Ing. Geovanny Roche
Arenas, IPROYAZ. DR. Lic. Prof. Jorge Gotay Sardiñas, “¿Cómo evaluar la
calidad de servicio de una carretera atendiendo a la seguridad y la
comodidad vial? experiencias en Cuba”.
13. ECHAVEGUREN N. TOMÁS, Mg. Ingeniero Civil Universidad de Concepción,

Chile, SERGIO VARGAS T. Mg. Ingeniero Civil Universidad del Bio Bio – Chile
ENZO CONCHA J., Ingeniero Civil Universidad del Bio Bio – Chile ALEJANDRO
SOTO O, Ingeniero Civil Universidad de Concepción – Chile, “Metodología de
inspección visual para sistema de gestión de pavimentos urbanos SIGMAP”.
14. Ferrero Rodríguez Ania, Ing CPV Camagüey, Ing. Jorge Angel Tabla García,
CPV Camagüey. “Análisis de los resultados de la metodología de evaluación
de carreteras en la circunvalación de Camagüey”.
15. Fundora Ayuso, G. Dr. Ing. Prof. ISPJAE, Propuesta de “Procedimiento de

Inspección Técnica y Evaluación del Estado del Pavimento”, (Haciendo uso
del Catálogo Cubano de Desperfectos)
16. Fundora Ayuso, G. Dr. Ing. Prof. ISPJAE, “Procedimiento de Evaluación del
Pavimento aplicado en Cuba”, Ruta No. 92, España 2002
87
17. Gil Payne Cecilia Beatriz, MSc. Ing, CNV, MITRANS, Dr. Ing. Luis Emilio
Serrano Rodríguez, CNV, MITRANS, “Nuevo catálogo de deterioro en
pavimentos flexibles”.
18. Gil Payne Cecilia Beatriz MSc. Ing, CNV MITRANS, Dr. Ing. Luis Emilio
Serrano Rodríguez MITRANS “Metodología para la inspección de las
carreteras”.
19. Gil Payne Cecilia Beatriz MSc. Ing, CNV MITRANS, “Estudio de la evolución
de los deterioros en pavimentos flexibles”
20. Gil Payne Cecilia Beatriz MSc. Ing, CNV MITRANS “Mantenimiento y
conservación de carreteras. Índices de evaluación”.
21. Gómez Frías Víctor, Mariano Sánchez Mata, “Obtención de un índice de

estado para optimizar la conservación de firmes: aplicaciones en la gestión
por las Administraciones y en la elaboración de contratos concesionales”.
22. Guatemala, Diciembre del 2000 “Manual centroamericano de

mantenimiento de carreteras”.
23. Martínez López Lourdes Ing. Jefa de Departamento de Redes Técnicas, Playa,
Dr. Ing. Prof. Eduardo Tejeda Piusseaut, ISPJAE, “Experiencias en la gestión de
una red urbana”.
24. Matallana A. Gustavo A. I.C., MSc. Consultor Internacional, “Deterioro

Prematuro de los Pavimentos en Carreteras”.
25. Melchor A José, “Diseño y evaluación de pavimentos flexible”.
26. Navarro Alemán Virginia, Ing. “Evaluación del Estado de la Pavimentación

en el Centro Histórico Urbano de Santiago de Cuba”.
27. NORMA 6.3 IC: “Rehabilitación de firmes”, de la instrucción de carreteras

(boe de 12 de diciembre de 2003)
88
28. Pérez Jiménez Félix Edmundo, Proas Betunes CEPSA. ¨Vademecum de
Pavimentación”.
29. Reyes Lizcano Fredy Alberto, Ing PhD, Ing. Lucía Del Pilar Monroy, Ing. Ana
Sofía Figueroa Infante. “Estudio para determinar las causas del deterioro de
las carpetas asfálticas en Bogotá, COLOMBIA”.
30. Rico Rodríguez Alfonso, Juan Manuel Orozco y Orozco, Rodolfo Téllez
Gutiérrez, Alfredo Pérez García “Primera fase sistema mexicano para la
administración de los pavimentos (SIMAP)” Documento Técnico No3
Sanfandila, Qro, 1990.
31 Serrano Rodríguez Luis Emilio Dr. Ing. Prof, CNV MITRANS, Ing. Alicia Peña
Martí CNV MITRANS “Estrategias para la conservación de pavimentos
flexibles en Cuba”.
32. Tejeda Piusseaut Eduardo, Dr. Ing. Prof ISPJAE, Dr. Ing. Prof. Luís Emilio
Serrano. CNV MITRNAS “Evaluación estructural del pavimento. Autopista
Primer Anillo”.
33. Tejeda Piusseaut Eduardo, Dr. Ing. Prof ISPJAE, “Sistema para la gestión
de la Conservación de Vías Secundarias”.
89
ANEXOS
90
Anexo 1.
Nombre de Vía: _Vía Monumental___ Municipio____Cotorro_____

Tramo: _Intercambio Autopista Nacional – Intercambio Calle 100_____
Origen: _Km 0.00____ Destino: ___Km 1.00____Muestra No. 1____
91
Anexo 1.

Origen: _Km 1.00____ Destino: ___Km 2.00____Muestra No. 2____
92
Anexo 1.

Origen: _Km 2.00____ Destino: ___Km 300____Muestra No. 3____
93
Anexo 1.

Origen: _Km 3.00____ Destino: ___Km 3.70____Muestra No. 4___
94
Anexo 2.

Long. Vía
Vía Monumental (Km) 3,7 Cotorro
Tramo Intercambio Autopista Nacional – Intercambio Calle 100
Origen Tramo Km 0.00 Destino Tramo Km 1.00
No. Orden
Muestra 13000 Muestra 1000 1 de Muestra
2 de Muestra
(m ) (m) (m)
Evaluador Maria Elena Fecha Octubre/10
DETERIORO 3.5 3.1 1.4 1.1

4B 45B 1300M 3A
7150M
ÁREA BAJA 4 45
TOTAL MEDIA 8450
AFECTADA ALTA 6

Cj
DETERIORO Baja Media Alta Baja Media Alta Baja Media Alta
máx.
3.5 45 0.0003 3.6 0.05 0.05
3.1 45 0.003 3.6 0.49 0.49
1.4 20 0.65 5 65.00 65.00
1.1 20 0.0005 7 0.07 0.07
TOTAL 65.61
CALIFICACIÓN 100-65.61
34.39
EVALUACIÓN Malo
95
Anexo 2.

Long. Vía
Área long
No. Orden de Ubicación de
Muestra 13000 Muestra 1000 2
Muestra Muestra (m)
(m2) (m)
3.4 3.5 1.1 1.4

DETERIORO
390M 4M 2A 5200A
2.50M 1A 1300M
6M 2A
7A
ÁREA BAJA
TOTAL MEDIA 390 12.50 1300
AFECTADA ALTA 12 5200
DENSIDAD COEFICIENTE SUB TOTAL TOTAL

DETERIORO Cj
máx.
3.4 45 0.03 4 5.4 5.4
3.5 45 0.001 4 0.18 0.18
1.1 20 0.001 10 0.20 0.20
1.4 20 0.10 0.40 8 8 16 64 80
TOTAL 85.78
14.22
EVALUACIÓN Pésimo
96
Anexo 2.

Long. Vía
Área long
Muestra Muestra (m)
(m2) (m)
DETERIORO 1.1 1.4 2.3 2.4

2A 1300 150M 110M
1.5A M
1M 300M
1M 1950
1M M
0.5M
0.25M
1M
ÁREA BAJA
TOTAL MEDIA 4.75 3550 750 550
AFECTADA ALTA 3.5

DETERIORO Cj
máx.
1.1 20 0.0004 0.0003 8 10 0.064 0.06 0.124
1.4 20 0.27 8 43.20 43.20
2.3 10 0.01 12 1.20 1.20
2.4 10 0.008 12 0.96 0.96
TOTAL 45.48
54.52
EVALUACIÓN Regular
97
Anexo 2.

Long. Vía
Área long
Muestra Muestra (m)
(m2) (m)
DETERIORO 1.1 1.4 3.5 2.3 2.4

6M 20M 15M 68M 85M
1M 1560M
1M 1690M
1M 250M
500M
1300M
ÁREA BAJA
TOTAL MEDIA 9 5320 15
AFECTADA ALTA

1.1 20 0.001 8 0.16 0.16
1.4 20 0.58 5 58.00 58.00
3.5 45 0.002 4 0.36 0.36
2.3 10 0.007 12 0.84 0.84
2.4 10 0.009 12 1.08 1.08
TOTAL 60.44
39.56
EVALUACIÓN Regular
98
Anexo 2.
VIA: Vía Monumental CODIGO: A- P-2

FECHA: Octubre 2010 UNIDAD N° 1
HECHO POR: María Elena AREA DE LA MUESTRA: 13000 m2
TIPOS DE FALLAS
2 2
1. Grieta piel de cocodrilo m 11. Baches y zanjas separadas m
2. Exudación de asfalto m2 12. Agregados pulidos m2
2
3. Grietas de contracción (bloque) m 13. Huecos N°
2
4. Elevaciones – Hundimientos m 14. Acceso a puentes m
2 2
5. Corrugaciones m 15. Ahuellamiento m
2 2
6. Depresiones m 16. Deformación por empuje m
2
7. Grietas de borde m 17. Grietas de deslizamiento m
2
8. Grietas de reflexión de juntas m 18. Hinchamiento m
2
9. Desnivel calzada – hombrillo m 19. Disgregación y desintegración m
10. Grietas long. y transv. m
TIPOS DE FALLA EXISTENTES

13 19 5 15
4L 45M 1300M 3A
7150M 3A
BAJA (L) 4
MEDIA 45 8450
(M)
ALTA (H) 6
CALCULO DEL PCI
TIPO DE VALOR DE
DENSIDAD SEVERIDAD
FALLA DEDUCCION
13 0.0003 L 0 PCI = 100 – VDC
19 0.003 M 5.0
5 0.65 M 63.0
15 0.0005 H 0
______33.00_____
CONDICION
DEL
VALOR TOTAL 68.00 PAVIMENTO
____Pobre___
DE DEDUCCIÓN ( VDT )
VALOR DE DEDUCCIÓN 67.00
CORREGIDO ( VDC )
99
Anexo 2.
VIA: Vía Monumental CODIGO: A-P -2

FECHA: Octubre/10 UNIDAD Nº 2
HECHO POR: Maria Elena AREA DE LA MUESTRA 13000 m2
TIPOS DE FALLAS
2 2
2 2
12. Exudación de asfalto m 12. Agregados pulidos m
2
14. Elevaciones – Hundimientos m 14. Acceso a puentes m2
15. Corrugaciones m2 15. Ahuellamiento m2
2 2
2
18. Grietas de reflexión de juntas m 18. Hinchamiento m2
2

19 13 15 5
390M 4M 2H 5200H
2.5M 1H 1300M
6M 2H
7H
BAJA (L)
MEDIA 390 12.50 1300
(M)
ALTA (H) 12 5200
CALCULO DEL PCI
TIPO DE VALOR DE
DENSIDAD SEVERIDAD
FALLA DEDUCCION
19 0.03 M 8 PCI = 100 – VDC
13 0.01 M 5
15 0.0009 H 6
5 0.10 M 40 18
5 0.40 H 78
CONDICION
DEL
VALOR TOTAL 137 PAVIMENTO
_Muy Pobre__
DE DEDUCCIÓN ( VDT )
VALOR DE DEDUCCIÓN 82
CORREGIDO ( VDC )
100
Anexo 2.

TIPOS DE FALLAS
2 2
2 2
2
24. Elevaciones – Hundimientos m 14. Acceso a puentes m2
25. Corrugaciones m2 15. Ahuellamiento m2
2 2
2
28. Grietas de reflexión de juntas m 18. Hinchamiento m2
2

15 5 10
2H 1300M 260M
1.5H 300M
1M 1950M
1M
1M
0.25M
1M
BAJA (L)
MEDIA 4.75 3550 465
(M)
ALTA (H) 3.5
CALCULO DEL PCI
TIPO DE VALOR DE
DENSIDAD SEVERIDAD
FALLA DEDUCCION
15 0.0004 H 0 PCI = 100 – VDC
15 0.0003 M 0
5 0.27 M 50
10 0.02 M 3 _____52________
VALOR TOTAL CONDICION

53 DEL
DE DEDUCCIÓN ( VDT ) PAVIMENTO
VALOR DE DEDUCCIÓN ____Regular__
CORREGIDO ( VDC ) 48
101
Anexo 2.

TIPOS DE FALLAS
2 2
2 2
33. Grietas de contracción (bloque) m2 13. Huecos N°
2
34. Elevaciones – Hundimientos m 14. Acceso a puentes m
2 2
35. Corrugaciones m 15. Ahuellamiento m
2 2
2
2
38. Grietas de reflexión de juntas m 18. Hinchamiento m
2

15 5 13 10
6M 20M 15M 153M
1M 1560M
1M 1690M
1M 250M
500M
1300M
BAJA (L)
MEDIA 9 5320 15
(M)
ALTA (H)
CALCULO DEL PCI
TIPO DE VALOR DE
DENSIDAD SEVERIDAD
FALLA DEDUCCION
15 0.001 M 5 PCI = 100 – VDC
5 0.58 M 60
13 0.002 M 9
10 0.018 M 2 ________44______
CONDICION
VALOR TOTAL DEL
76 PAVIMENTO
DE DEDUCCIÓN ( VDT ) Regular
VALOR DE DEDUCCIÓN
CORREGIDO ( VDC ) 56
102
Anexo 3.
Vistas del Programa DivTec para Costos de trabajos de rehabilitación.

Vista 1: Pantalla Inicial
Vista 2: Nomencladores con los datos primarios (Menú Datos).
103
Vista 3: Menú Datos, Cuadras, Ficha Desperfectos
Vista 4: Los reportes del sistema. Seleccionando el Modelo de Evaluación Vial

(1ra parte)
104
Vista 4: Cuadro de diálogo para seleccionar el tramo
Vista previa
o Imprimir
Los reportes pueden exportarse a Word y guardarlos como documentos.
105
Anexo 4.
1.1 Surco o Rodera 1.4 Desnivel
2.3 y 2.4 Fisura longitudinal y 2.4 Fisura Transversal

transversal
106
3.1 Pérdida de Ligante 3.4 Peladura
3.5 Bache de Cazuela
107

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Instituto Superior Politécnico José Antonio

María Elena Cazorla Artiles

Metodología para la evaluación del pavimento flexible y propuesta de soluciones de

Dewey: 720 - Arquitectura.

(cc) María Elena Cazorla Artiles, 2012.

Metodología para la evaluación del pavimento flexible y

Autor: Ing. Ma. Elena Cazorla Artiles

Tutor: Dr. Eduardo Tejeda Piussiaut.

A mi tutor el Doctor en Ciencias Técnicas Eduardo Tejeda Piussiaut que

A mi madre y mi hermana por ser mis guías.

A mi hija por confiar y sentirse orgullosa de mí.

A mi esposo por impulsarme a realizar este sueño y estar a mi lado siempre..

A Cary mi amiga, por estar a mi lado en todos los momentos.

Al Instituto Superior Politécnico José Antonio Echevarria por haberme dado

Al Centro Provincial de Vialidad y sus trabajadores en especial a Manuel y

A todos los que de una forma u otra cooperaron en la realización de este

3.1 Análisis de los resultados ……………………………………………….

Todos los elementos de la vía están expuestos a la acción de factores naturales

El efecto económico producto del deterioro de los pavimentos incide en

La detección de los deterioros de los distintos componentes de la vía se realiza

Una inspección visual cuidadosa se debe realizar a pie o en un vehículo en

En búsqueda bibliográfica realizada para tener conocimiento de cómo se realiza

En numerosos países desarrollados se emplean métodos sofisticado para llevar a

La forma de proceder en estos métodos es semejante, primero se recoge

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En el desarrollo de esta tesis se determina como

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MÉTODOS UTILIZADOS EN LA INVESTIGACIÓN:

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En el Capítulo 2, mediante la Inspección visual se realiza en el tramo de vía

El Capítulo 3, Se realiza un análisis de los resultados obtenidos en el tramo objeto

Después se proyectan las Conclusiones y Recomendaciones derivadas del

1. Métodos para la evaluación del estado de los pavimentos

La evaluación de pavimentos es el conjunto de técnicas que se ejecutan con vista

¾ Regularidad superficial y perfil longitudinal.

¾ Deflexión o deformación del pavimento bajo una carga.

La regularidad superficial es la característica más percibida por el usuario ya

La textura del pavimento es un parámetro crítico en la comodidad y la seguridad

La fricción o resistencia al deslizamiento del pavimento también es un valor

El perfil transversal se precisa para determinar zonas donde el agua no pueda

Las roderas son una consecuencia de la erosión provocada por el vehículo y de la

El trazado de la carretera se relaciona con los cambios angulares vertical y

La aparición de fisuras es el primer aviso de una carretera con problemas. Es

La deflexión es un valor evolutivo que representa el estado estructural del

Finalmente la otra variable básica que interviene en el estudio de la capacidad

La evaluación del estado del pavimento ha de llevarse a cabo a partir de los

Evaluación funcional: En la evaluación funcional de un pavimento se ha de

Seguridad: El pavimento ha de proporcionar al usuario una superficie de rodadura

x Coeficiente de rozamiento, longitudinal y transversal.

Comodidad: La superficie del pavimento no debe presentar irregularidades que

x Medida del perfil.

Evaluación Estructural: El estado estructural de un pavimento asfáltico puede

Con el primero se pretende detectar y localizar de manera sencilla y rápida, y si es

1.1 Evaluación con equipos.

Los equipos de auscultación obtienen datos del estado de la carretera, que

Equipamiento más avanzado para la evaluación de los pavimentos de las

¾ Video Láser RST (Equipo de medida de las características superficiales) (1)

¾ Láser Portable ( Equipo de medida de las características superficiales) (1)

Equipamiento utilizado en Cuba para la evaluación de los pavimentos de las

¾ Péndulo Portátil DIVA (Medida resistencia al deslizamiento) (11).

1.2 Inspección visual.

La inspección visual es el principal medio para la obtención de datos genéricos