TRAZADO Y SELECCIÓNDE RUTAS

INDICE

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………… 3

1. MARCO TEÓRICO…………………………………………………………………….…... 4

2. OBJETIVOS………………………………………………………………………………... 9

3. DIFICULATES ENCONTRADAS…………………………………………………………. 10

4. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS………………… 10

5. EJECUCIÓN DE TRABAJO…………………………………………………………………… 10

5.1. EJERCICIO………………………………………………………………………….…..…. 10
5.2. DESARROLLO……………………………………………………………………….……. 11
5.3. ABSCISAS Y COTAS A LO LARGO DE LAS RUTAS…………………………
14
5.4. ANÁLISIS MEDIANTE EL MÉTODO DE BRUCE…………………………………..…..
15

6. RECOMENDACIÓN…………………………………………………………………. 17

7. CONCLUSIÓN………………………………………………………………………. 17

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………….… 18
 INTRODUCCION

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionado

dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito
de permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el
tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es parte más
importante ya que a través de él se establece configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética y compatible con el medio ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y
volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a
través de una suficiente velocidad de operación.
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través de
un diseño simple y uniforme
La vía será cómoda en la medida que se disminuya las aceleraciones de los
vehículos, lo cual se lograra ajustando las curvas de la geometría y sus
transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo
largo de tramos rectos.
La vía será estética al adaptarse a l paisaje permitiendo generar visuales
agradables a la perspectiva cambiante, produciendo en el conductor un recorrido
fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el
menor costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.
Finalmente la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándose en
lo posible a la topografía natural, a los usos de suelo y al valor de la tierra, y
procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales
1. MARCO TEORICO

1.1. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS.

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera
debe obligatoriamente pasar y dentro de la cual podrá localizarse el
trazado de la vía.

1.2. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA.

1.2.1. LA TOPOGRAFÍA.
La topografía es uno de los factores principales en la localización de
una carretera. El ingeniero examina una faja de terreno buscando las
características topográficas que restringen el trazo; estos controles
pueden ser naturales o hechos por el hombre. Generalmente afecta a
los alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones transversales
de la vía.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos
imponen limitación en la localización y son, por consiguientes,
determinantes durante el estudio de las rutas.

1.3. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o
sobre fotografías de la región. Es sabido que una y otras son una
representación del terreno, obtenidas por proyección sobre un plano, de
una parte de la superficie esférica de la tierra.
 El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de muy
diversas maneras
La más usual es por medio de curvas de nivel que enlazan puntos del
terreno situados a la misma cota.

1.4. LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA.

La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento;
muchas veces, esta longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos
como por los puntos de control, alejándose de la línea recta entre los
puntos terminales de la carretera.
El cálculo de la longitud aproximada depende del tipo de terreno donde se
efectúa el estudio y se puede determinar:

1.4.1. LÍNEA DE VUELO

Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de
una carretera y por lo tanto es la distancia más corta entre estos
puntos; en la práctica, la longitud de la carretera será mayor que esta
línea ideal, puesto que el trazo se ira acomodando a la topografía del
terreno. Por esta razón, la longitud aproximada se determina
aumentando a la línea de vuelo un porcentaje de longitud que
depende del tipo de topografía del terreno. Así, si el terreno es
ondulado se le aumenta un 30 a 40%, si el terreno es accidentado,
se le aumenta un 80%. En casos especiales, este aumento puede
llegar hasta el 100% o más.
Expresado en una formula se tiene:
Longitud aproximada = Línea de vuelo x c
c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.

1.4.2. PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA

Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel
entre los puntos terminales y las cotas de los puntos más altos o más
bajos que constituyen los puntos de control.
La sumatoria de las diferencias de nivel (desnivel acumulado, de los
diferentes puntos) dará la altura total por vencer para ejecutar el trabajo.
H = Sumatoria (h1 + h2 + h3 + h4 +h5 +......)
Se expresará en la siguiente formula:
 H
L=
p (%)
Dónde:
L = Longitud aproximada de la ruta en m
p = Pendiente media considerada
Ej. Para una ruta con H = 240m y p = 3%
Se tiene: L = 240 / 0,03 = 8 000 m

1.5. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE

1.5.1. SELECCIÓN DE RUTAS.

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,
comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo
largo de puntos intermedios, dentro de la cual es factible realizar la
localización del trazado de una vía. Los puntos obligados son
aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente
deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicos,
sociales o políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas
productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones,
etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de
control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor
importancia o de control secundario, hace que aparezcan varis
rutas alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario:
caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas
estables, bosques, etc.

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad

denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de
trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio
de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de
estudio, etc.

1.6. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos
extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo
 con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por lo tanto,
para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos
de construcción, operación y conservación de la futura vía a proyectar,
para así compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los
cuales se podrá hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se
encuentra el de Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual.
Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y
sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud
correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes. Se expresa así:

𝑿𝟎 =𝑿+𝒌 ∑ 𝒚

Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.

En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie

de rodamiento.

Tabla: Valores del Inverso del coeficiente de tracción.

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfaltico 35
Pavimento rígido 44

1.7. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.

Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje
de la vía, este no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se
le conoce con el nombre de línea de ceros.
1.8. TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE
En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco (5)
metros, ilustrada en la figura, considérese los puntos A y B sobre las curvas
de nivel sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea recta AB, que los
une, es:

𝐵𝐶
Pendiente de AB = tang α = 𝐴𝐶

Luego, se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tang α,

la distancia horizontal necesaria de una curva de nivel a otra será:

𝐵𝐶
AC = 𝑡𝑎𝑛𝑔 𝛼

Dónde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas o abertura del
compás.
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
Tang α = Pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la línea de ceros.
Por lo tanto, también puede decirse que:

𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
a= 𝑝

Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la

línea de ceros.
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del
plano, se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del punto
inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas,
cuya unión constituye la línea de ceros, tal como se muestra en la figura
 En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden
presentar dos casos: el primero, consiste en llevar desde un punto inicial
una línea de ceros de pendiente uniforme sin especificar el punto final o de
llegada. El segundo, consiste en trazar una línea de ceros a través de dos
puntos obligados. En este último caso será necesario estimar la pendiente
máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la
pendiente máxima permitida por la normas. Mediante el ejemplo 2 y el
problema 2 se podrá ejercitar el trazado de líneas de ceros según estos dos
casos.

La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección general

requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más
adecuados. Para tal efecto, se emplean miras, jalones y clisímetros (niveles
de mano Locke o Abney).

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO PRINCIPAL

Trazar tres vías o carreteras para unir los puntos 3 y 4 en el plano de
curvas de nivel, de equidistancia de 50m.

2.2. OBJETIVO SECUNDARIO

 Aplicar los conocimientos adquiridos sobre trazado de carreteras
 Evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor
costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
3. DIFICULATES ENCONTRADAS

 Identificación del lugar por donde ira el trazado en el plano de curvas de

nivel.
 Sobrepasar los límites de pendiente máxima en lugares donde la
topografía es muy accidentada.
 Aplicación la constante(c=1.4-2), para hallar la distancia aproximada.

4. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS

 Compas
 escalimetro
 lápiz
 calculadora
 papel

5. EJECUCIÓN DE TRABAJO
5.1. En la figura dibujada a escala 1:20000, con curvas de nivel de
equidistancias de 50m. sobre él se identifican dos puntos 3 y4. Realizar el
estudio de posibles rutas que unan los puntos dados. Pendiente 6%

1:20000

5.2. DESARROLLO:

Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la

identificación de los puntos de paso A, B, C, D, f, g, h, 𝛼, 𝛽, 𝜗, 𝛾 de control
primario y secundario. Tales rutas son:
Ruta 1 = 3ABCD4, siguiendo la parte alta
Ruta 2 = 3fgh4, siguiendo la parte media
 Ruta 3 = 3 𝛼𝛽𝜗𝛾4, siguiendo la parte baja.
Ruta 1:
Tramo 3A
a) Longitud aproximada(empleamos línea de vuelo):medimos directamente
con el escalimetro la distancia directa= 1000m
b) Determinamos las cotas: 3=250; A=300
c) Observamos el plano y decidimos en cuantas vueltas podemos llegar
(abertura de compas), en nuestro caso la distancia 1000m, puede ser
dividida en 2 vueltas de 500m: a=500m.
d) Desnivel: 300-250=50m.
50
e) Pendiente: p= =0.05 = 5.0%
1000
𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
f) Equidistancia: 𝑎 = 𝑝
∴ E=a x p=500 x 0.05 = 25m

Tramo AB
a) Longitud aproximada(empleamos línea de vuelo):medimos directamente
con el escalimetro la distancia directa= 1110m
b) Aplicamos el uso de una constante c=1.2∴1110 x 1.2=1344
c) Determinamos las cotas: A=300; B=300
d) Observamos el plano y decidimos en cuantas vueltas podemos llegar
(abertura de compas), en nuestro caso la distancia 1144m, puede ser
dividida en 4 vueltas de 336m: a=336m.
e) Desnivel: 300 - 300=0m.
0
f) Pendiente: p= 1144 = 0.0 = 0.0%
𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
g) Equidistancia: 𝑎 = 𝑝
∴ e=a x p=336 x 0.00 = 0m

Tramo BC
a) Longitud aproximada(empleamos línea de vuelo):medimos directamente
con el escalimetro la distancia directa= 960m
b) Determinamos las cotas: B=300;C=250
c) Observamos el plano y decidimos en cuantas vueltas podemos llegar
(abertura de compas), en nuestro caso la distancia 960m, puede ser
dividida en 2 vueltas de 480m: a=480m.
d) Desnivel: 250 - 300= -50m.
−50
e) Pendiente: p= 960
= 0.052 = -5.2%
𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
f) Equidistancia: 𝑎 = 𝑝
∴ E=a x p=480 x -0.052 = -24.96m

Tramo CD
 a) Longitud aproximada(empleamos línea de vuelo):medimos directamente
con el escalimetro la distancia directa= 1500m
b) Determinamos las cotas:C=250; D=325
c) Observamos el plano y decidimos en cuantas vueltas podemos llegar
(abertura de compas), en nuestro caso la distancia 1500m, puede ser
dividida en 4 vueltas de 375m: a=375m.
d) Trazamos en el plano con a= 375 y llegamos a D con cuatro vueltas de
375m + 60m.
e) Nueva longitud: 1560m
f) Nueva abertura de compas: a=390m 390m x 4 vueltas =1560m
g) Desnivel: 325 - 250 = 75m.
75
h) Pendiente: p= = 0.048 = 4.8%
1560
𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
i) Equidistancia: 𝑎 = 𝑝
∴ E=a x p=390 x -0.048 = 18.72m

Tramo D4
a) Longitud aproximada(empleamos línea de vuelo):medimos directamente
con el escalimetro la distancia directa= 1580m
b) Determinamos las cotas: D=325; 4=250
c) Observamos el plano y decidimos en cuantas vueltas podemos llegar
(abertura de compas), en nuestro caso la distancia 1580m, puede ser
dividida en 4 vueltas de 395m: a=395m.
d) Trazamos en el plano con a= 3395 y llegamos a D con cuatro vueltas de
395m + 20m.
e) Nueva longitud: 1600m
f) Nueva abertura de compas: a= 400m 400m x 4 vueltas =1600m
g) Desnivel: 250 - 325 = -75m.
−75
h) Pendiente: p= 1600 = -0.047 = -4.7%
𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
i) Equidistancia: 𝑎 = 𝑝
∴ E=a x p=400 x -0.047 = -18.8m

Ruta 2:
Tramo 3f
Desnivel = 275 – 250 = 50m Distancia horizontal = 2200m
50
Pendiente =2200 = 0.022 = 2.22%

Equidistancia: 6.05

Tramo fg
Desnivel = 250 -275 = -25 Distancia horizontal = 2760m
−25
Pendiente =2760 = -0.009 = -0.9%

Equidistancia: -3.11m

Tramo gh
Desnivel = 300 – 250 = 50 Distancia horizontal = 1125m
50
Pendiente =1125 = 0.044 = 4.4%

Equidistancia: -82.32m

Tramo h4
Desnivel = 225 – 300= - 50m Distancia horizontal = 2000m
−50
Pendiente =2000 = -0.25 = -2.5%

Equidistancia: 10m

Ruta 3:
Tramo 3𝛼
Desnivel = 275 – 225 = 25m Distancia horizontal = 1490m
25
Pendiente = = 0,168 = 1.68%
1490

Equidistancia: 82.32m

Tramo 𝛼𝛽
Desnivel = 225 -275 = -50 Distancia horizontal = 1050m
−50
Pendiente =1050 = -0.047 = -4.7%

Equidistancia: -16.45m

Tramo 𝛽𝜗
Desnivel = 175 - 225 = -50 Distancia horizontal = 1196m
−50
Pendiente =1196 = -0.042 = -4.20%

Equidistancia: -12.56m

Tramo 𝜗𝛾
Desnivel = 225 – 225= 0m Distancia horizontal = 1800m
50
Pendiente =1800 = 0.00 = 0.00%

Equidistancia: 0.00m
 Tramo 𝛾4
Desnivel = 250 – 225 = 25m Distancia horizontal = 1100m
25
Pendiente =1100 = 0.023 = 0.23%

Equidistancia: 6.3m

5.3. ABSCISAS Y COTAS A LO LARGO DE LAS RUTAS

RUTAS PUNTOS LONGITUD ABCISAS COTAS

3 250
A 1000 K 1 + 000 300
B 1144 K 2 + 144 300
RUTA 1
C 960 K 3 + 104 250
D 1560 K 4 + 664 325
4 1600 K 6 + 264 250
3 K 0 + 000 250
F 2200 K 2 + 200 275
RUTA 2 G 2760 K 4 + 960 250
H 1125 K 6 + 085 300
4 2000 K 8 + 085 250
3 K 0 + 000 250
𝛼 1490 K 1 + 490 275
𝛽 1050 K 2 + 540 225
RUTA 3
𝜗 1196 K 3 + 736 225
𝛾 1800 K 5 + 536 225
4 1100 K 6 + 636 250

Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es

necesario elaborar un perfil longitudinal de las rutas, como se muestra en la
figura
 5.4. ANÁLISIS MEDIANTE EL MÉTODO DE BRUCE

La evaluación preliminar de las tres rutas se hará con base en la

comparación de sus longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se
supone que las vías a construir sobre estas rutas serán pavimentadas en
concreto y que la pendiente recomendada es del 4%. Por lo tanto, de
acuerdo a la ecuación:

𝑿𝟎 =𝑿+𝒌 ∑ 𝒚
Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.

Para cada ruta se tienen las siguientes longitudes resistentes, X0:

Ruta 1:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes =50 + 75 = 125m
∑y : 125
X : 6264
K : 44
X0= X + k ∑y= 6264+ (44)125 : 11764
Ruta 2:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 50 + 25 = 75m
∑y : 75
X : 8085
K : 44
X0= X + k ∑y= 80854+ (44)75 : 11385

Ruta 3:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 25 + 25 = 50m
∑y: : 50
X: : 6636
K: : 44
X0= X + k ∑y= 6636+ (44)50 : 8836

Ahora, si el análisis de longitudes resistentes se realiza en sentido contrario, esto es

de 4 a3, como sería el caso de una carretera de dos direcciones, se tiene:
(Aquí se considera las pendientes negativas que ahora ya serán positivas por que se
cambió el sentido de B a A y en el exceso de pendientes se considera las mayores a
4% y se resta estas: 0,04)
Ruta 1:
Desniveles por contrapendientes: 50 + 75 = 125m
Desniveles por exceso de pendientes:

= (0.05-0.04)1000 = 10m

= (0.048-0.04)1560= 12.48m

∑y : 125
X : 6264
K : 44
X0 = X + k ∑y = 6264 + 44 (125 +10+12.48) : 12753.12m

Ruta 2:
Desniveles por contrapendientes: 50 + 75 = 75m
Desniveles por exceso de pendientes:

= (0.044-0.04)1125 = 4.5m

∑y : 75
X : 8085
K : 44
X0 = X + k ∑y =8085 + 44 (75 +10) : 11583
Ruta 3:
Desniveles por contrapendientes: 50 + 75 = 75m
∑y : 50
X : 6636
K : 44
X0 = X + k ∑y =6636 + 44 (50) : 8836

Como puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de menor resistencia es la

Ruta 3, la cual se hace atractiva. Sin embargo, ella incorpora la construcción de
dos puentes en el punto 𝜗 𝑦 𝛾, situación que elevaría los costos. Por lo tanto, si se
trata de un proyecto económico, desde este punto de vista la mejor ruta será la
Ruta 2.

6. RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS

 Parte más estrecha en el cauce de un rio, especial para la ubicación de un

puente.
 Abra más baja y más amplia que permite mejor visibilidad y lograr un trazo en
forma diagonal
 Para el trazo de curvas de volteo se debe buscar las distancias entre curvas
más amplias o llanas posibles.
 Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es
necesario elaborar un perfil longitudinal de las rutas.

7. CONCLUSIONES

 Para la selección final de una rauta aplicamos el “método de Bruce”

 Es importante evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las
condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el
menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

BIBLIOGRAFÍA

 Carreteras (Diseño moderno), de José Céspedes Abanto

 Diseño Geométrico de carreteras(Upload By Belorofonte), James Cardenas

Crisales

 Trazado de carreteras, Prof. Josep Pedret Rodés

 Diseño Geométrico de vías, de Pedro Antonio Chocontá Rojas