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  • Maquinarias y Propulsion

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    maquinarias y propulsion

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    Maquinarias y Propulsion (1)

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    Pero del perfil de velocidades puede verse que ugeo > us , luego >> pa . Entonces el flujo asciende desde B hacia A y-ala superficie libre y forma la ola rompiente (fig. 79). FIG. 79 Este fenémeno esta intimamente relacionado con la oposicion frontal que opone el buque al paso del agua, y, por tanto, con el angulo de entrada en [a flotacién, ¢. Ocurre mucho en remolcadores por ejemplo, y es mas factible que se presente en la situacién de lastre. 7. TNELUENCIA DE LA FORMA DE LAS CUADERNAS Suele distinguirse entre dos tipos de cuademas, en U y en V., Hamadas asi porque recuerdan de forma vaga a dichas letras. El comportamiento hidrodindmico de ambos tipos de cuadernas es el siguiente: 7.1. Cuadernas de proa. Las cuadernas en U en proa, (fig. 80) tienden a producir fenémenos de “slamming”, es decir golpeteos del buque contra las olas en la parte de su fondo en proa, al emerger la misma debido al movimiento del buque. 110 Las formas en V son mejores por estar mas afiladas por abaja, (ig.81), entonces al caer el buque sobre la ola, la proa corta el agua y no sé producen los golpes tipicos del “slamming” FIG. 81 Por lo tanto, aquellos barcos que se piense que vayan a tener mucho movimiento en la mar llevarén cuadernas en V. Tal es el caso de los barcos pequefios, los pesqueros, buques de guerra, etc. Respecto a la resistencia al avance no hay mucha diferencia entre el comportamiento de ambos tipos de cuadernas en proa, siendo algo mas favorables las cuadernas U para buques lentos. Por esta raz6n a los buques grandes se les suelen poner cuadernas en U en proa, ya que, por otra parte, van a moverse menos en la mar y serén menos propensos al “slamming”, y, ademas, las cuadernas en U son més baratas de construccién, 7.2. Cuadernas de popa. En las formas en U en popa ( fig.82), al encontrarse en el extremo de popa los flujos que discurren por el costado y por el fondo se pueden producir torbellinos ( Ilamados “torbellinos de pantoque”), con la consiguiente disminucién de la presién en esa zona y el inevitable aumento de la Roy . En cambio, ello no ocurre en las formas en V (fig.83), en las cuales el flujo de particulas discurre més perpendicularmente a las cuadernas, convergiendo suavemente sin formarse torbellinos. Lo anterior se refiere al comportamiento de ambos tipos de cuademas respecto a la Resistencia al avance. Pero respecto al comportamiento en propulsién, las formas en V tienen el problema de una configuracién de estela muy heterogénea ( campo de velocidades muy desigual en el disco de la hélice), por lo que la hélice trabaja mal y puede producir grandes problemas de vibraciones y de cavitacién. Las formas en U generan una estela mucho més homogénea y son mejores respecto al punto de vista de vibraciones. Teniendo en cuenta todo Io anterior, se ha Hegado a la solucién de compromiso de disefiar unas cuaderas en popa de forma intermedia, llamadas cuadernas U-V (fig.84) La caracteristica de estas cuadernas es que en la parte baja de las mismas, la que esté més cercana al propulsor, la configuracién de las cuadernas es en U, (generando asi una buena estela), pasando después, conforme van ganando en altura, a configuracién en V( sin producirse torbellinos de pantoque). Como vimos al hablar del ensayo de lineas de corriente ( pag 41), el flujo, tanto en la proa como en la popa, no discurre paralelo a las lineas de agua, sino que en proa tiene una direccién descendente y en popa una direccién ascendente, siguiendo més 6 menos la expansién/contraccién del volumen del casco. Entonces para estudiar mejor el camino real que recorre el flujo, se dibujan en el plano de formas las lineas de vagras o diagonales, que nos dan una idea de dicho recorrido. En la figura 85 se indican cudles son las lineas diagonales mas usuales que se suelen trazar (A y B). Las curvas que se generan dibujando con base la eslora las distancias existentes entre los puntos iniciales de las vagras en crujia y la interseccién de cada vagra con las sucesivas cuadernas nos ofrecen una idea bastante plausible del mencionado recorrido del flujo. Las Iineas de vagras han de ser uniformes, suaves y sin inflexiones. existieran bultos o inflexiones en las mismas se podrian generar incrementos de resistencia indeseables, por lo que ha de procederse a corregir algo la forma de las cuademas para conseguir la mencionada suavidad y uniformidad de las lineas de vagras. 8. EL BULBO DE PROA roa, en la 13 Origenes y evolucién histérica. Los origenes del bulbo documentados dentro de la Historia de la Hidrédinamica se remontan a R.E. Froude (finales del siglo XIX), hijo y sucesor de W.Froude, que estudié experimentalmente para el ‘Almirantazgo briténico un buque torpedero que llevaba incorporado un tubo lanzatorpedos protuberante en la roda. En contra de lo que los técnicos de la Marina y él mismo esperaban, al colocar el tubo en la toda, se comprobé que se reducia sensiblemente la resistencia al avance. Tras varios afios de indecisiones, el primero que aplicé un bulbo Geliberadamente y con éxito, fue D.W. Taylor, (Director del Canal de Washington) en el crucero DELAWARE en 1907, si bien fue un bulbo pequefio ( aprox. del tipo de la fig. 86). FIG. 86 No obstante el éxito anterior no es frecuente la aplicacién del bulbo en los afios siguientes. Se realizan varios intentos de modelizar matematicamente la accién del bulbo ( Havelock y Wigley) y también experimentalmente el propio Wigley (1935) estudia el comportamiento de este elemento aplicado a barcos répidos. En los afios siguientes se comienza a aplicar de manera esporddica el bulbo a barcos relativamente rapidos. Sin embargo, no es hasta mediada la década de 1960, cuando los japoneses empezaron a aplicar bulbos de proa a buques lentos, como los petroleros, con gran éxito y sorpresa de los expertos hidrodindmicos, ya que se pensaba que la accién beneficiosa del bulbo estaba reservada solamente a los buques répidos y que era inoperante , cuando no claramente perjudicial, para buques de bajo Fn. . Hoy en dia, puede afirmarse que el 95% de los buques construidos evan buibo de proa. 14 8.2. Efecto hidrodinamico del bulbo de proa. _EI efecto fundamental es que puede reducir sensiblemente la resistencia al avance. La actuacién del bulbo se explica por dos mecanismos distintos segiin sea el tipo de barco: a) Barcos répidos. b) —_Barcos lentos. 8.2.1. Efecto del bulbo en buques répidos. Supongamos una esfera sumergida en el agua pero situada cerca de la superficie. Al desplazarse altera la superficie generando un sistema de olas que tiene la particularidad de presentar un seno justamente a popa de la esfera. La proa del barco crea su propio sistema de olas que tiene la caracteristica de que comienza con una cresta, en una posicién cercana a la roda. Si situamos la esfera justo delante del buque, y solidariamente ligada a él, ( fig. 87), puede ocurrir que al sumarse las componentes de los dos sistemas de olas, se contrarresten al estar desfasados, formando una ola resultante con una amplitud mucho més pequefia. Si incorporamos la esfera al casco del barco, recubriéndola de una superficie que empalme hidrodinémicamente con las formas de la proa, se obtiene el bulbo. Como consecuencia de todo lo anterior, el resultado final es una reduccién importante de la Resistencia por formacién de olas( Rw) del buque, al gastarse menos energia en la formacién del sistema de olas. us 8.2.2. Efecto del bulbo_en buques lentos. La causa de la disminucién de resistencia debida al bulbo en buques lentog es menos evidente, y por ello surgicron dudas al inicio de su aplicacién en este tipo de buques, ya que no hay précticamente olas de gravedad, debido al bajo mimero de Froude del buque, y, sin embargo, es fnnegable que el bulbo aumenta la superficie mojada y, por tanto, Ia resistencia de friccién. La explicacién més plausible hoy en dia radica en que, aunque en un buque leno y lento (alto Cs) las olas normales tienen muy poca importancia, sin embargo tienen usualmente Ja proa muy roma por lo que , con una proa convencional, se produce. como hemos visto en el apartado 6.3. , una ola rompiente que forma parte de la resistencia viscosa (fig. 88). El efecto del bulbo es amortiguar ¢ incluso hacer desaparecer la ola rompiente, con lo que disminuye la Ry. El motivo es que, al poner e| bulbo, se engrosan las zonas por debajo de la flotacién, permitiendo afinar las inmediatamente superiores, y ello produce que el flujo de agua que se acerca al bugue (ver figura 67), cambie su perfil, al frenarse FIG. 88 en las zonas bajas enfrentadas al bulbo y acelerarse en las zonas altas. De esta manera el perfil de velocidades (figura 78) queda més homogéneo, y no se producen los desequilibrios de presiones explicados en 6.3. , con lo que desaparece o se disminuye mucho la ola rompiente. 8.3. Tipos de bulbo 8.3.1. Atendiendo a la forma de la Seccién 20 (perpendicular de proa) Pueden mencionarse los bulbos de tipo cilindrico, eliptico, “peonza” y “gota de agua” ( también llamado de “pera”) ( ver figura 89). La diferencia principal entre los bulbos eliptico, “peonza” y “gota de agua” radica en la posicién de su semimanga maxima respecto a su altura. Si dicha semimanga esta aproximadamente a la mitad de Ia altura el bulbo es eliptico. Si esté por encima es “peonza”, y si esté por debajo es “gota de agua”. 116 FIG. 89 El bulbo cilindrico se usa ya muy poco. El bulbo “peonza” va mejor de lastre. en la condicién ejor mi carga y el bulbo “gota de agua” va en plena 417 8.3.2 . Seguin la altura del bulbo. Se clasifican en altos, bajos e intermedios ( fig. 90) bP ALD Bayo pe J FIG. 90 Debe tenerse en cuenta que las zonas muy sumergidas y alejadas de la flotacién contribuyen muy poco a generar la “contraola” que realiza el bulbo en buques répidos, por lo que , en plena carga, ei bulbo alto ( que casi siempre tendra seccién “peonza”) sera mas efectivo, mientras que el bajo no har pricticamente ningin efecto, salvo aumentar la superficie mojada. Por el contrario, en lastre ( calados bajos en proa), el bulbo bajo (que casi siempre tendré seccién “gota de agua”) se encontrar cerca de la flotacién y seré muy efectivo, mientras que el alto puede ser incluso muy contraproducente si su nariz ( punto de mayor protuberancia) esté en 6 cerca de la flotacién, ya que generard él mismo una ola rompiente sumamente perjudicial Los bulbos de altura intermedia ( casi siempre de seccién eliptica), tendrén un comportamiento intermedio, es decir, seran medianamente efectivos tanto en plena carga como en lastre y hay que valorar su aplicacién. 118. 8.4. Pardmetros geométricos que caracterizan el bulbo Los més importantes son ( fig. 91) : Pao, 1.-Altura del bulbo (b) Es la distancia nariz- linea de base. Se suele adimensionalizar con el calado en proa, es decir b/Tyr. My L 2 9/933 2.-Protuberancia (xp). Distancia nariz- perpendicular de proa. Se adimensionaliza con la eslora. (xp/L) 3.-Area del bulbo (Ago). Es el drea transversal del bulbo por debajo de la flotacién. Se adimensionaliza con el 4rea de la cuaderna maestra (Aao/Aio)- Es interesante analizar , para el caso de los buques répidos, lo qué determina la positiva influencia de la interferencia de los dos sistemas de las, Es decir, cémo influyen los pardmetros geométricos antes definidos en la ola creada por el bulbo. En primer lugar se sabe que cudnto mayor sea el tamafio de Is esfera, mayor seré la ola generada por la misma. Como el volumen del bulbo es aproximadamente proporcional al producto drea_x_protuberancia, queda lero que un bulbo de elevada area y alta protuberancia generar una contraola grande. Esto ha de vigilarse, ya que si ponemos un bulbo 19 excesivamente grande podemos pasarnos al contrarrestar la ola del propio buque y entonces tendremos alta resistencia. Como ya se comenté con anterioridad en 8.3.2 la altura del bulbo es muy importante. Si esté cercano a la superficie libre es mucho més efectivo gue un bulbo muy sumergido, pues el sistema de olas amortiguadoras que genera es mayor. Un bulbo proyectado para la situacién de lastre tendra poco efecto en plena carga. El proyecto del bulbo queda pues condicionado por la condicién de carga, es decir, segin estemos en flotacién de lastre o en flotacién de plena carga, ya que ha de evitarse que la nariz del bulbo esté proxima a la flotacién de lastre. Debe estar 6 bien claramente més alta 6 bien claramente mas baja (con una separacién entre la nariz y la flotacién del orden del 15% del calado). En el primer caso el bulbo quedaria claramente fuera del agua en lastre y, si se da a la parte baja del bulbo una forma convenientemente afilada, puede comportarse como una roda convencional inalmente debe comentarse que la protuberancia del bulbo define, aproximadamente, la distancia entre la esfera y el barco. Por lo tanto influye en el desfase relativo entre los dos sistemas de olas y su importancia es capital para una correcta interferencia entre ambos sistemas. Cada buque tiene una protuberancia del bulbo ptima. 8.4. Margenes de utilizacién del bulbo de proa Este punto ha sido siempre muy controvertido entre los especialistas en Hidrodindmica. Hoy en dia se ha generalizado el uso de! bulbo en casi todos los buque mercantes. En los buques que se vayan a mover mucho en la mar, como los pesqueros, etc, hay que sopesar la aplicacién del bulbo, ya que, aunque pudiera disminuir la resistencia al avance, sin embargo también puede empeorar los fendmenos de “slamming” En general, podemos aplicar un bulbo provechosamente, en principio, entre los siguientes margenes : 7 0,60< Cy < 0,83 5

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