Cpt. Av. Bazu Cantacuzino-Amintiri Si Insemnari

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO 1
VASILE TUDOR ION-OIłĂ POPESCU

JULIAN OLIERO
ION ALEXANDRESCU MIRCEA DUMITRIU
COORDONATOR: MIHAELA PASCU
________________________________________
_
AMINTIRI SI ÎNSEMNĂRI
DESPRE CĂPITAN AVIATOR
BÂZU CANTACUZINO
4
VASILE TUDOR ION-OIłĂ POPESCU
JULIAN OLIERO
ION ALEXANDRESCU MIRCEA DUMITRIU
COORDONATOR: MIHAELA PASCU
AMINTIRI SI ÎNSEMNĂRI
DESPRE CĂPITAN AVIATOR
BÂZU CANTACUZINO
Editura „STAR TIPP”

Slobozia, 2008
6
Această carte a apărut cu sprijinul

OrganizaŃiei Creştin-Umanitară World Vision
CUPRINS:
CUVÂNT ÎNAINTE
prof. Mihaela Pascu…………………………………………………...
AMINTIRI DESPRE CĂPITAN

CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO
General av. Ion-OiŃă Popescu ……………………………………..
BÂZU, OPRIT SĂ LUPTE CHIAR ÎN FAłA ODESSEI

prof. Vasile Tudor……...…………………………………………...
AVIOANELE MIG-3 ÎN ROMÂNIA

prof. Vasile Tudor................................................................................
DIN CARTEA “MUSTANG ACE”

Robert J. GOEBEL
RECUPERÂND MEMORIA ISTORICĂ:

Julian Olier-Spania………………………………….………………
AMINTIRI SI ÎNSEMNARI DESPRE BÂZU CANTACUZINO,

ASUL NR. 1 AL AVIATIEI ROMÂNE
prof. Ion Alexandrescu...…………………………………………...
CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO,

UN AVIATOR DE EXCEPłIE
prof. Mircea Dumitriu………………………………………….......
FOTOGRAFII ......................................................................................
8
CUVÂNT ÎNAINTE
Odată născuŃi pe acest tărâm atât de încărcat cu istorie,

cultură şi sacrificii, avem datoria morală de a ne aminti şi
promova faptele de vitejie, eroism şi altruism şi persoanele care
şi-au dedicat trăirea pentru a ne deservi nouă, părinŃilor şi
nepoŃilor, pentru a ne putea bucura de frumuseŃiile acestui dar
suprem dat de D-zeu: viaŃa însăşi.
Această carte este menită să imortalizeze astfel de
momente şi oameni şi să îi ridice pe înaltele trepte ale
recunoştinŃei metamorfozându-i în statui binemeritate, şi să îi
fixeze în inimile noastre, acolo unde trebuiesc contopiŃi cu
sufletul pentru că şi-au câştigat iubirea şi respectul nostru pe
vecie.
Într-o societate ca cea din zilele noastre unde greutăŃile
vieŃii ne erodează treptat omenia şi chiar corectitudinea, este
greu, dacă nu imposibil, să gasim semeni de-ai noştri cu
preocupări mai multe pentru ceilalŃi decât faŃă de bunăstarea sau
chiar integritatea fizică proprie. De aceea suntem obligaŃi sa
perpetuăm această educaŃie, nu neapărat doar pentru noi, dar şi,
cu imaginea viitorului în minte, să le dam exemple urmaşilor
nostri şi să îi îndrumam spre o cale mai bună, mai frumoasă, şi
spre o societate model.
Există un sâmbure al bunătăŃii şi altruismului în fiecare
dintre noi, orice păcate am avea, însă dacă nu este stropit cu
această cultură a dăruirii pentru neam şi patrie, floarea ce ar fi
crescut în inimile noastre este condamnată să se stinga în
agonie. Această scriere va încerca să resusciteze lumina din
sufletul nostru, astfel trezind instinctul de iubire a aproapelui, ce
va hrăni frunzele ofilite ale păcii noastre sufleteşti si ale
împlinirii metafizice. Această fotosinteză a frumuseŃii interioare

nu poate fi realizată decât prin astfel de amintiri şi exemple de
oameni onorabili care au renunŃat la avere şi statut social pentru
cei care nu au avut norocul ca destinul lor sa fie scris cu litere
mai sclipitoare decât ale celorlalŃi.
Unul dintre aceşti ilustri care au contribuit la clădirea
temeliei societăŃii noastre şi căruia îi este dedicată această carte,
este Constantin M. Cantacuzino, cunoscut drept “Bâzu”, care a
sacrificat averea şi şi-a riscat viaŃa în nenumărate rânduri pentru
a mai adauga o caramidă acestei construcŃii, ridicând
standardele sacrificiului individual pentru evoluŃia pozitivă a
grupului. După cum şi numele ne arată, Bâzu nu a fost un
individ oarecare, ci a fost înrudit cu cetăŃeni de seamă ai
meleagurilor noastre, fiind şi urmaşul a doi foşti mari domnitori
ai łărilor Româneşti, Şerban Cantacuzino (1678 – 1688),
partizan al politicii anti – otomane şi Ştefan Cantacuzino (1714
– 1715), ucis de turci împreună cu tatăl sau. Detaliile biografice
ce vor fi amintite în cuprins ne arată ca talentul său de a se
dedica patriei unde s-a născut şi cetăŃenilor care o populează, a
fost moştenit, dar şi împlinit cu desăvârşire. Născut învingător,
a reuşit să se evidenŃieze şi ca sportiv, dar mai important, drept
“asul aşilor”celui de-al doilea răboi mondial.
La întrebarea “de ce un prinŃ si un mare proprietar de
terenuri a insistat să participe la cea mai mare suferinŃă
omenească (războiul)” nu ne poate raspunde decât patriotismul
şi dragostea pentru aproapele sau, acestea fiind demonstrate de
donaŃiile veniturilor personale pentru armată, Bâzu preferând să
trăiască din soldă, ca un soldat normal.
Dacă pentru mulŃi numele de Constantin M. Bâzu
Cantacuzino nu sună prea familiar, pentru locuitorii din comuna
Jilavele este un nume care le trezeşte simŃurile în fiecare zi în
care trec pe lângă şcoală sau grădiniŃă, pentru că aceste instituŃii
au legătură directă cu acesta, şcoala purtăndu-i chiar numele
(din anul 2005) iar grădiniŃa fiind fosta reşedinŃă de vară a
personalitatii celei mai marcante din această regiune şi nu
numai.
După decenii de anonimat, este admirabilă preocuparea si
efortul persoanelor care au semnat acest volum si au atras in
10
demersul lor o întreagă comunitate căreia nu-i trebuia decât un

imbold pentru a-şi reaminti eroul care o intriga de cele mai
multe ori.
Povestirile persoanelor care l-au cunoscut personal pe
Bâzu şi care fac parte din cuprinsul acestei scrieri sunt
edificatoare în proiectarea imaginii caracterului acestui suflet
mare al României în prisma ochilor noştri, ai cititorilor, ai celor
care nu au avut norocul să întâlnească un astfel de om.
Profesor Mihaela Pascu,

director la Şcoala “Constantin M. Cantacuzino”-Jilavele
AMINTIRI DESPRE CĂPITANUL AVIATOR

General Aviator Ion – OiŃă Popescu
Pe Bâzu Cantacuzino am avut prilejul de a-l cunoaşte şi

admira, de prin anii 1925-1926, când, pe terenurile de tenis sau
hochei, el era vedeta nr.1 şi totodată conducătorul acelor echipe,
eu fiind pe atunci elev în Şcoala Pregătitoare de OfiŃeri pentru
AviaŃie de la Cotroceni,. Apoi, prin anii 1931-1932 când şi eu
eram pretins motociclist, amator de turism, la concursurile
naŃionale şi internaŃionale de motociclete, unde mă aflam şi eu
printre miile de spectatori de toate vârstele, care ne
entuziasmam şi admiram pe eroii curselor desfăşurate pe pista
improvizată în fosta Groapă Floreasca (a cărămidăriilor). Acolo,
unde astăzi există Complexul Sportiv al clubului Dinamo, din
şoseaua Ştefan cel Mare, l-am văzut în aprige încleştări cu vechi
şi consacraŃi motociclişti de curse, români şi străini. Bâzu
devenise şi aici vedeta nr.1, admirat şi aplaudat de toată lumea,
dar mai ales de tinerele spectatoare.
Începând cu anul 1933, acest amator de senzaŃii tot mai
tari, s-a înscris la cursurile Şcolii de pilotaj “Mircea
Cantacuzino”, condusă de sora sa, Ioana Cantacuzino, începând
de la 25 mai 1930 când Mircea şi-a pierdut viaŃa în accident de
avion, la marginea de vest a aeroportului Băneasa. Printre elevii
piloŃi, prinŃul, cu aspect de mândru sportiv, era parcă picat din
Ńinuturile vechiului Olimp. De altfel, arborele său genealogic îşi
împletea rădăcinile cu cele ale împăraŃilor din BizanŃul
secolelor XIII – XIV.
De la început, nouă ne-a devenit un bun camarad,
întotdeauna amabil şi afectuos cu toată lumea, începând de la
comandanŃi, ofiŃeri, subofiŃeri, mecanici şi până la ultimul
soldat sau servant de pe aerodrom. Modest, fără aroganŃa
12
caracteristică celor cu pretinsa sau parvenita origine nobilă, el a

devenit curând, nu numai popular, dar chiar iubit şi admirat.
După cum bine se ştie, datorită intensei şi temerarei sale
activităŃi aeriene, a atins curând şi în această a doua
îndeletnicire perfecŃiunea in toate specialităŃile aviatice, de la
zborul acrobatic la acelea de pilot de linie, pilot de performanŃă,
de zbor fără vizibilitate şi navigaŃie radio în orice fel de condiŃii
atmosferice, straturi de nori, ceŃuri, ploaie, ninsoare ş.a. Până şi
în manipularea şi ascultarea în cască a aparatelor de telegrafie
fără fir şi în folosirea codurilor Q s-a experimentat, în scopul de
a se dispensa de telegrafistul de bord în cursul multor raiduri de
performanŃă pe care singur le-a întreprins, în timpul războiului
înfruntând şi atunci toate riscurile, timp de peste patru ani.
Ca pilot de vânătoare, în primele linii ale luptelor aeriene,
atât pe Frontul de Răsărit, cât şi în vest, până în ziua de 9 mai
1945, ziua capitulării forŃelor naziste, el nu s-a lăsat mai prejos,
devenind asul nr.1 al aviaŃiei române, cu cele mai multe victorii
aeriene, fiind distins de mai multe ori cu înalte Ordine
Aeronautice de pace şi de război, de diferite grade, cu Ordinul
Mihai Viteazul de două ori, ş.a.
În tot cursul vieŃii sale, Bâzu nu a urmărit nici un profit
material, nici poziŃii sau posturi politice înalte, la care, datorită
originii sale, ar fi avut lesnicios acces. Dimpotrivă, din
veniturile proprietăŃilor sale moştenite, el a cheltuit până
aproape de epuizare, importante sume pentru a procura
echipamente sportive pentru el şi pentru echipele cu care
colabora. Apoi, costisitoare maşinării , motociclete, automobile,
după care pe cele mai potrivite avioane acrobatice, toate cu
scopul de a-şi îndeplini năzuinŃele spre cele mai înalte
performanŃe sportive.
Totodată, nu trebuie uitate diferitele sale acŃiuni
filantropice în scopul de a ajuta pecuniar sau prin diverse
intervenŃii, acolo unde a fost nevoie, pe camarazii sau apropiaŃii
săi sportivi.
Din perioada interbelică, în care aproape fără întrerupere
am avut legături de colaborare cu Bâzu Cantacuzino, atât în
aviaŃia civilă, mai precis la ARPA (AsociaŃia Română pentru
Propaganda AviaŃiei) cu prilejul mitingurilor aeriene, la

Companiile aeriene LARES (Liniile Aeriene Române
Exploatate cu Statul ) şi TARS (Transporturi Aeriene Româno-
Sovietice) ca piloŃi de linie ş.a., cât şi uneori în timp de război
pe diferite fronturi, am de evidenŃiat mai multe episoade din
care se pot constata nu numai deosebitele sale calităŃi de
temerar zburător, dar şi cele de suflet şi caracter si mai ales
puterea sa de acomodare cu cele mai variate şi grele condiŃii de
vieŃuire în medii cu totul diferite de cele în care a fost crescut şi
educat. Astfel, în timpul executării de curse aeriene ca piloŃi de
linie prin Ńară, uneori, noi echipajele, fiind obligate să locuim
câte doi - trei într-o cameră modestă de hotel din provincie,
Bâzu a fost cel dintâi fără pretenŃii, dovedindu-se un modest
colocatar. Am locuit uneori cu el, prin anii 1938 – 1940, în
aceeaşi cameră de hotel de pe la periferia Ńării, în care mişunau
paraziŃi şi gândaci şi unde, la aşa-numitul WC, se afla doar un
hârdău plin cu apă şi o căldăruşă care încercau să înlocuiască
nevoia de curăŃenie. Ei bine, chiar şi în aceste insalubre situaŃii,
când unii dintre noi protestam, Bâzu făcea haz şi căuta să ne
consoleze. Şi pentru a epuiza această latură a amintirilor noastre
neplăcute este cazul să mai pomenim şi unele situaŃii de pe
frontul de răsărit, când trebuia să coabităm în vreo cameră
părăsită, dărăpănată şi murdară sau în vreo baracă improvizată
ori bordei în care şobolanii alergau peste tot iar şoriceii
flămânzi, în timpul când noi ne ospătam, se căŃărau pe mesele
noastre, se indestulau din pâinea, din firimiturile şi resturile
mâncărurilor noastre fără nici o teamă. Culmea curajului o
aveau însă noaptea, când îşi permiteau obrăznicia de a se
introduce prin aşternutul nostru de paie sau unii îşi alegeau loc
de plăcută odihnă pe sub cămaşile noastre de noapte, pe la
subŃiori sau prin locuri la fel calde ale corpului nostru. În frunte
cu Bâzu ne obişnuisem repede cu prezenŃa lor inofensivă, încât
îi consideram prietenii noştri din singurătatea stepelor ruseşti. Şi
chiar de voiam nu exista nici o posibilitate de a lupta contra lor,
când erau în număr aşa de covârşitor încât chiar în avioane ei se
plimbau în timpul zborului pe picioarele, pe gâtul nostru, pe
tabloul de bord etc. DimineaŃa, după răsăritul soarelui, la
urcarea noastră în avioane, înainte de a pleca în zbor, găseam,
14
pline cu şoricei, nişte căldări umplute cu apă, deasupra cărora

mecanicii noştri improvizau curse ingenioase pentru a mai
împuŃina numărul acestor rozătoare, care au fost deseori cauza
unor pene sau accidente de zbor, datorate poftei lor de a roade
cablurile de la instalaŃiile electrice ale avioanelor.
Cât de sensibil era Bâzu la necazurile şi suferinŃele
camarazilor săi aviatori? Următoarele cazuri sunt
edificatoare!
În toamna anului 1942 pentru Jipa Mihail, un bun
radiotelegrafist de bord din aviaŃia civilă, afectat de o grea
maladie, contractată în obositoarele misiuni pentru deservirea
frontului şi evacuarea pe calea aerului a răniŃilor, Bâzu a făcut
tot ce i-a stat în putinŃă alergând pentru a-i procura
medicamente şi a-l interna în cele mai bune spitale. Apoi, după
decesul acestuia i-a ajutat mult, atât pe soŃie cât şi pe copilul
rămas orfan.
Un tânăr pilot de linie, coleg de-al nostru la Compania
LARES care, în plus, era şi un strălucit exemplar de inteligenŃă
şi de cultură, cu licenŃă şi cu doctorat în dreptul internaŃional
dobândite cu “MAGNA CUM LAUDE” în străinătate, cu
numele de Viorel Nicolescu (unicul fiu al distinsei familii a
colonelului I.Nicolescu din Călăraşi), molipsit incurabil de
morbul zborului (cum obişnuia să spună bătrânul pilot
av.ing.Negrescu Gheorghe), cel cu brevetul Nr. 3 în ierarhia
acestei specialităŃi, a Ńinut să fie pilot şi chiar pilot de linie, cu
promiŃătoare perspective de reuşită. Acest unic reprezentant al
aviaŃiei noastre civile, în felul său, în timpul unei curse cu
pasageri, în ziua de 17 iunie1942,. pe aeroportul din Turnu
Severin, a suferit un grav accident. Aflat la bordul unui bimotor
Dragon Rapide de 6 locuri pentru pasageri, căruia, la decolare, i
s-a oprit unul din motoare, a fost rănit grav la coloana
vertebrală. Accidentul i-a cauzat o ireparabilă paralizie a
membrelor inferioare, fapt care l-a determinat ca, după multe
luni de suferinŃă, la 28 ianuarie 1943, să se sinucidă. Pentru
acest entuziast(a) şi totodată cea mai nefericită victimă a
zborului, Bâzu Cantacuzino a luptat şi a încercat să facă tot ce
era omeneşte posibil pentru a-i salva viaŃa, iar după tragicul
deznodământ, adânc afectat, a participat sub toate formele la

trista ceremonie a despărŃirii şi, printr-o impresionantă
cuvântare de adio, s-a străduit să-i consoleze pe deznădăjduŃii
părinŃi.
Acesta a fost Bâzu Cantauzino! Temerar şi nepăsător
până la apogeul riscului personal în zborurile sale şi totodată cu
o daruire de o sensibilitate maxima pentru cauza camarazilor
săi.
Caracterul eroic al lui Bâzu şi goana sa permanentă după
senzaŃii şi realizări deosebite, chiar şi în cele mai periculoase
situaŃii, sunt însuşiri care s-au evidenŃiat mai ales în următoarele
împrejurări:
Cu câteva luni înainte de declanşarea celui de-al doilea
război mondial, odată cu reorganizarea LARES, (după
retragerea şi repartizarea la unităŃile militare a ofiŃerilor detaşaŃi
la aviaŃia civilă ca piloŃi de linie), Bâzu, în calitatea lui de ofiŃer
de rezervă, a fost numit de Subsecretariatul de Stat al Aerului,
director al Aerobazei Băneasa şi şef al Traficului Companiei
LARES. Postul era cum nu se putea mai comod şi mai încărcat
de avantaje, mai ales în timp de război, dar el nu s-a putut
împăca cu o astfel de funcŃie. A alergat, punând în mişcare toate
posibilităŃile şi influenŃele posibile şi nu s-a lăsat până când nu a
obŃinut aprobarea pentru a pleca pe front, ca pilot de vânătoare.
Aprobându-i-se, a fost înlocuit de căpitanul activ Udrischi
Traian, care s-a folosit de toate relaŃiile pentru a obŃine acel
post.
Cum s-a comportat excepŃionalul nostru sportiv şi
zburător timp de peste patru ani, atât pe frontul de est cât şi pe
cel de vest, mai precis până la 9 mai 1945, ziua victoriei, o
dovedesc cele 64 victorii aeriene, care l-au confirmat şi în
această din urmă specialitate sau disciplină (pentru el tot un
sport se pare că a fost) drept Asul nr.1 al aviaŃiei de vânătoare
române. PerfecŃiunea manevrelor sale acrobatice, reflexele,
curajul şi calmul lucid în situaŃii grele, toate au contribuit şi au
constituit marele secret, atât al victoriilor sale cât şi al meritului
de a rămâne viu şi nevătămat în ciuda tuturor peripeŃiilor şi
pericolelor prin care a trecut.
16
Din timpul activităŃii mele pe fronturile însângerate ale

războiului, mai păstrez încă unele amintiri care ilustrează, atât
curajul cât şi caracterul acestui mare cavaler al aerului, care
avea să devină nu numai cel mai bun sportiv, dar şi cel mai
aprig luptător prin grindina de foc a proiectileor care au brăzdat
cu sânge cerul în timpul războiului.
Într-una din misiunile pe care le-am executat în calitate
de pilot pe un avion de bombardament, şi de comandant al
Escadrilei 75 B, din Grupul 2 AviaŃie de Bombardament, dotat
cu noile bimotoare Savoia 79 b cu motoare Junkers Jumo,
preluate de mine în primele zile ale războiului direct de la
uzinele IAR-Braşov, (in comparaŃie cu vechile avioane S-79,
motoarele Junkers Jumo de 1250 CP aveau mărite substanŃial
atât viteza cât şi capacitatea de a purta bombe ale noilor
avioane), am avut plăcuta surpriză să ne întâlnim acolo la 3000
m înălŃime în ziua de 4 august 1941. Aceasta s-a petrecut pe
cerul Odessei, când un vânător care pilota un avion
tip“Hurricane” avea sarcina de a proteja formaŃia noastra
împotriva eventualelor atacuri ale aviaŃiei inamice. Acest
vânător s-a apropiat atât de mult de avionul ce-l pilotam, chiar
în capul dispozitivului de atac, încât am avut senzaŃia că voia
să mângâie cu una din aripile sale planul stâng al bimotorului
nostru, însoŃindu-ne în formaŃie strânsă tot timpul misiunii.
După executarea bombardamentului şi ieşirea din raza
viesparului îndârjit al artileriei antiaeriene sovietice,
extraordinar de puternice în acea zonă, el a inisitat să mai stea
aproape, scoŃându-şi casca de zbor pentru a putea fi recunoscut
mai uşor. Apoi, prin gesturi semnificative, m-a îndemnat să fac
şi eu la fel. L-am recunoscut imediat pe pilotul care nu era altul
decât Bâzu Cantacuzino, omul de care mă lega multe amintiri
din timpul curselor noastre aeriene, executate ca piloŃi de linie
la Compania LARES. Mi-am scos la repezeală casca de zbor
care-mi acoperea o bună parte a figurii şi din semnele pe care
mi se făceau în chip de salut, am înŃeles că şi el m-a recunocut.
Bâzu nu s-a mulŃumit numai cu acea convorbire fără cuvinte. El
a continuat să zboare alături de formaŃia noastră şi a aterizat
odată cu noi pe terenul Flotilei 2 Bombardament, care atunci era
în marginea de vest a localităŃii Tarutino din Basarabia. Imediat

după coborârea din avioane, el a venit entuziasmat la mine
pentru a-mi spune că a văzut reuşita bombardamentului nostru
şi în special să confirme, ca martor ocular, faptul că unul din
vapoarele sovietice a fost lovit în plin şi era în curs de
scufundare. Acest rezultat a fost confirmat ulterior atât într-
unul din brevetele mele de decorare IDR nr.539 cu Virtutea
Aeronautică clasa cavaler, cât şi prin decorarea Flotilei 2
Bombardament. Bucuros de revedere l-am îmbrăŃişat şi i-am
mulŃumit pentru intenŃia sa de a contribui la stabilirea
adevărului. Dar nu am rezistat să nu-i aduc la cunoştinŃă că noi
mai aveam şi un alt mijloc destinat tocmai acestui scop şi
anume că aproape de coada avionului, instalat în fuselaj, se
găsea un modern aparat foto automat, numit de noi “codoşul”.
Acela, dacă era pus în funcŃiune odată cu pătrunderea în spaŃiul
aerian inamic, filma tot traseul, iar deasupra Ńintei înregistra pe
peliculele de dimensiunile 18/24 mm tot ce cuprindea raza
vizuală a obiectivului său optic, asa cum arătau înainte de a fi
atacate, apoi traseul şi exploziile bombelor, precum şi ce mai
rămasese după ce fumul şi praful acestora erau risipite de vânt.
La scurt timp după cele discutate şi după frumoasele
cuvinte de apreciere pentru efortul escadrilei în reuşita misiunii,
din partea celui care riscase zburând alături de noi, chiar şi
deasupra obiectivului respectiv, înfruntând şi el focul dezlănŃuit
al artileriei din raza portului Odessa, (spatiul unde aviaŃia de
vânătoare care făcea protecŃia aeriană a formaŃiilor de
bombardament avea ordin să nu intre în raza de acŃiune a
artileriei inamice pentru a nu risca inutil si in care nici avioanele
de vânătoare inamice nu intrau), a decolat într-un “depart
american”. Dar a Ńinut să ne ofere mai mult. După acea
frumoasă decolare, a mai tras şi o suită de figuri acrobatice la
rasmut sau la firul ierbii cum îi plăcea, după care, înscriindu-se
pe capul compas corespunzător, a pornit grăbit spre terenul de
pe care lucra Escadrila 53 Vânătoare.
Despre Bâzu ca om îmi aduc foarte bine aminte că nu bea
şi nu fuma. Era în schimb un mare iubitor al sexului frumos –
după cum şi el era admirat şi uneori iubit de tinerele femei,
începând cu cadânele şi încheind cu cele ajunse la forme mai
18
plinuŃe. A fost căsătorit de trei ori. Prima dată cu Georgette

Diamandi cu care a avut şi o fiică Maria-Ioana, care astăzi are
domiciliul în FranŃa, unde după cum am auzit a scris câteva
lucrări, destinate tineretului, între care una cu titlul ”Perimetrul
zero”. Lucrările poartă semnătura Orlea. A doua căsătorie a
avut-o cu Anca Diamandi, sora Georgettei, iar a treia cu actriŃa
Nadia Herescu (fostă Herşcovici) originară din Basarabia, de
care a divorŃat în anul 1947, înainte de plecarea acesteia din
Ńară. Ajunsă mai întâi în FranŃa, apoi în Anglia, Nadia şi-a
continuat cariera artistică, debutând şi în cinematografie în regia
unor bine cunoscuŃi regizori. Şi pentru a încheia datele
biografice, poate mai puŃin cunoscute, mai amintesc că Bâzu a
avut şi o soră, care în a doua căsătorie a devenit soŃia unui ofiŃer
de jandarmi.
O altă pasiune nebună a eroului nostru polisportiv, pe
care de data aceasta o putem categorisi în rândul viciilor, a fost
aceea a jocurilor de noroc, adică a celor de cărŃi, remi, table ş.a.
În legătură cu acestea, am o nemijlocită amintire: În perioada 21
septembrie – 9 octombrie 1940, am fost trimis împreună cu zece
echipaje de la Compania LARES în FranŃa pentru a aduce în
Ńară, pe calea aerului, avioane bimotoare tip Potez-63. Cât a
durat recepŃia acestora am locuit cu toŃii la acelaşi hotel din
Paris. Atunci am avut prilejul să constat “de Vizu” până la ce
nivel se putea urca miza unei singure linii la jocul de table. Era
în competiŃie, aproape în permanenŃă, cu Dumitru Ion,
radiotelegrafist de bord, un alt bolnav al acestei patimi in care,
în diferite faze ale jocului, miza era plusată de unul ori de altul,
astfel încât până la încheierea partidei rezulta un câştig ori o
pagubă de sute de franci pentru una din părŃi, in condiŃiile în
care misia noastră de deplasare era de 300 lei pe zi, convertită
în valuta respectivă era cam de 45 franci francezi. Rtg.Dumitru
Ion era şi un remarcabil matematician, licenŃiat al FacultăŃii de
ŞtiinŃe, după ce a absolvit în calitate de elev TR în anul 1933
Şcoala Pregătitoare de OfiŃeri Rezervă AviaŃie (eu fiind atunci
comandantul de pluton şi instructor al SecŃiei lor). După ce a
fost brevetat şi ca personal navigant în specialitatea de
observator aerian, nu s-a mai putut dezlipi de aviaŃie şi s-a
angajat ca radiotelegrafist de bord la Compania LARES. În

timpul războiului a solcitat încadrarea sa în această calitate,
într-o unitate militară. Trimis pe front cu Flotila 1
Bombardament, a avut neşansa de a fi doborât, împreună cu
comandantul Escadrilei cpt.av. Holban Mihail în ziua de 20
0ctombrie 1942. Eu păstrez şi astăzi o fotografie luată dintr-un
alt avion din acea formaŃie în zbor, în care se vede
impresionanta prăbuşire a bimotorului lor Heinkel He-111,
însoŃit de o lungă trombă de fum şi flăcări. Şi pentru ca tragedia
să fie şi mai mare, curând după aceasta, la 19 noiembrie acelaşi
an, a căzut răpus de proiectilele inamice, în timpul dezlănŃuirii
marii ofensive sovietice din Cotul Donului şi cpt.av. Dumitru
Mihalache, fratele său mai mare, comandantul altei escadrile
din aceeaşi Flotilă. Ingrată a fost pentru mine situaŃia în care, la
sfârşitul lunii decembrie, am avut ordin să anunŃ îngrozitoarea
veste soŃiei lui Mihalache, rămasă cu doi copii orfani, şi
sărmanei lui mame tocmai când îşi aştepta feciorii să vină
acasă de sărbători…
De altfel, după cum se vorbea pe atunci, ştiam cu toŃii că
prinŃul în timpul care-i mai rămânea liber, se lăsa bucuros atras
în astfel de jocuri pe la Jockey Club, Automobil Club sau prin
unele saloane particulare, uneori chiar cu mari potentaŃi ai
“înaltei societăŃi”, cu membrii familiei Malaxa, cu fostul rege
Carol al II-lea ş.a. Poate că de aceea se plângea uneori de criză
de bani…În plus, prin 1946-1947 când împreună activam în
cadrul Companiei Transporturi Aeriene Româno-Sovietice ca
piloŃi de linie şi când din veniturile proprietăŃilor nu mai primea
nimic, Bâzu mi-a spus că din misia de zbor şi din kilometraj
trebuie să plătească şi unele sume de bani pentru impozitele şi
grelele obligaŃii ce i se impuneau în legătură cu acestea şi că se
temea că ar putea fi arestat. Probabil că şi aceasta situaŃie l-a
determinat să plece în străinătate.
Pasiunea lui Bâzu pentru zbor, permanenta lui goană
după noi performanŃe, de data aceasta de război, ca şi caracterul
şi comportarea lui în preajma camarazilor pe câmpul de luptă,
se pot constata cu uşurinŃă din cele ce urmează: Prin luna august
1943, în interes de serviciu, am trecut şi am rămas o noapte pe
terenul de zbor de la Melitopol de pe care acŃiona Grupul 7
20
Vânătoare, comandat de cpt. av. Ignat Ion. Într-una din

escadrilele acestui Grup, comandată de lt. av Scurtu Dan, un alt
viteaz şi simpatic pilot de vânătoare, zbura ca pilot subaltern şi
Bâzu Cantacuzino. Seara, după ce ne-am ospătat în chip cazon
la sala cu mese a Grupului, la mai bine de o oră după lăsarea
întunericului s-a dat o alarmă şi ca de obicei s-a auzit bâzâitul
unor mici monomotoare sovietice cu pretenŃii de bombardiere,
botezate de noi “cucuruznic”(avioane de construcŃie uşoară,
lemnoasă şi acoperite cu pânză, ce zburau şi la nivelul culturilor
de porumb şi care puteau să aterizeze uşor pe orice teren).
Totuşi ne-au determinat să ieşim din clădiri şi, nepăsători
oarecum fata de mica lor agresivitate, ne-am întins pe iarba unui
părculeŃ din vecinătate şi am început să pălăvrăgim. Între timp,
pe bolta neagră şi înstelată, au început să se plimbe fascicolele
luminoase ale proiectoarelor noastre de la aerodrom. La
întrebarea mea referitoare la rostul acestor reflectoare, Scurtu
Dan, care de obicei era un tip hazliu, atunci oarecum înciudat,
mi-a răspuns că de când a venit nebunul de Bâzu pe front, el nu
mai are linişte noaptea. Aceasta pentru că trebuia să Ńină o parte
din oamenii lui în alarmă, deoarece Bâzu, în intenŃia lui de a-l
depăşi pe Şerbănescu cu numărul victoriilor sale, zboară ziua şi
noaptea pentru a vâna bolşevici.
De altfel, se pare că acrobaŃia aeriană devenise pentru
acest AS o atât de plăcută obişnuinŃă încât o practica în orice
împrejurare ca o relaxare. În sprijinul acestei afirmaŃii vine între
timp şi căpitanul Vizanti Dan comandantul Grupului 6
Vânătoare care, într-un articol publicat în revista Pionier,
(revista asociaŃiei „Vieilles Tiges” a vechilor zburători ai
FranŃei), descrie cu lux de amănunte excepŃionala misiune
executată de Bâzu Cantacuzino în ziua de 25 august 1944.
Atunci el a fost trimis de statul roman pentru a stabili primele
legături cu ForŃele Aeriene Anglo-Americane aflate în Italia şi
care până atunci ne aplicaseră cumplitele bombardamente
aeriene.
În continuare prezint, în rezumat, relatarea căpitanului av.
Vizanti, din mai sus amintita revistă:
“De abia se înapoiase din cea de-a doua misiune

executată în acea zi împotriva avioanelor germane care ne
atacau furibund Capitala, când i s-a comunicat misiunea
specială ce avea de executat. El a primit bucuros ordinul
transmis de Statul Major al Aerului de a executa un zbor până
la Foggia, în Italia, cu un avion de vânătoare Me-109 G. din
Grupul său. Cum acelui avion urma să i se ataşeze un rezervor
suplimentar pentru benzină şi în plus să se amenajeze un loc
improvizat în care să se poate aşeza în poziŃia culcat un pasager,
precum şi o legătură interfonică la locul respectiv, a trebuit să
mai aştepte. Ca pasagerul să aibă loc a trebuit să se scoată staŃia
de radio, ceea ce nu era indicat într-o asemenea misiune dar altă
soluŃie nu s-a găsit. Pasagerul a fost lt.col. Gunn III, fost
prizonier american în România, fost comandant al unui
Regiment de bombardament şi conducător de mari formaŃii de
bombardament în zbor. Pentru întreaga pregătire tehnică a
avionului ca şi pentru studiul traseului ce trecea pe deasupra
unui întins spaŃiu terestru şi aerian dominat de un inamic
agresiv, s-a acordat un timp de circa patru ore. Decolarea urma
a se executa la ora 17. De asemnea, i s-a recomandat pilotului
ca pentru reuşita misiunii îi era necesară o mică odihnă, de vreo
două ore. Bâzu însă a preferat ca în acest răgaz să scoată din
hangar un mic biplan acrobatic şi timp de peste o jumătate de
oră, într-o sarabandă diabolică de hazardate acrobaŃii la firul
ierbii, a Ńinut sub presiune nu numai întreaga suflare de pe
aerodrom, dar chiar şi pe cei mai temerari dintre camarazii săi
aviatori. Satifăcut la culme, după aterizare Bâzu a spus că
acrobaŃiile făcute au fost mult mai reconfortante pentru el decât
un somn, nepotrivit cu această unică ocazie, adică aceea de a
ajunge să vadă bazele americanilor din Italia.
La Foggia, a doua zi, pentru întoarcerea în Ńară, i s-a dat
un avion american tip Mustang deoarece avionul său
Messerschmitt stătea schilodit într-o margine a aerodromului.
Avionul sau, Me 109 G fusese accidentat de unul dintre aşii
piloŃilor de vânătoare americani care, curios, a încercat să
zboare cu acel aparat şi l-a accidentat.Vânătorul roman care
atunci s-a urcat pentru prima dată la bordul acelui faimos avion
american, total necunoscut pentru el, dar cu care se înfruntase
22
de câteva ori pe când apăra cerul României, a oferit

americanilor un palpitant spectacol de înaltă acrobaŃie,
uimindu-şi foştii adversari. Apoi, însoŃit de încă trei vânători
americani, cu acelaşi tip de avioane, a pornit grăbit către patrie,
aducând veştile aşteptate.
Terminând cu cele relatate de Vizanti , amintesc că în
convorbirile ulterioare cu Bâzu atât eu cât şi mulŃi dintre
subalternii şi camarazii de pe aerodromul Popeşti-Leordeni
(aerodromul pe care, aflându-se sub comanda mea, l-am eliberat
de efectivele germane a doua zi după 23 august 1944, devenind
prima poartă deschisă, pe calea aeriană atât pentru vest cât şi
pentru est ) ne-am delectat cu relatările lui privitoare la latura
afectivă şi efectul extraordinar pe care l-a avut acea adevărată
aventură printre aviatorii americani. Încântat de reuşita misiunii
sale, el ne-a povestit mai întâi despre surpriza aviatorilor
americani când au văzut un avion Messerschmitt inamic aterizat
pe terenul lor, în plin război. Deşi se pictase pe el steagul
american şi insemnele SUA, totuşi nu le venea să creadă cum de
ajunsese acolo ! Dar surpriza secolului avea să urmeze după
aceasta… O formidabilă explozie de bucurie, aplauze, ovaŃii,
felicitări şi emoŃionante îmbrăŃişări au urmat când mulŃimea
adunată acolo, a putut să vadă cum din burta avionului a început
să iasă de nu se mai termina, un lungan, care nu era altul decât
commandantul şi conducătorul multor formaŃii de bombardiere
în misiuni, pe care ei îl crezuseră mort sau dispărut: lt.col.
Gunn III.
În vara anului 1946, de ziua aviaŃiei, mă aflam pe Ńărmul
de nord al lacului Herăstrău la Aeroclubul Regal Român condus
pe atunci de comandorul av. Stănculescu Ion-łuculche, fost
marinar, care avea pe lângă un garaj acvatic pentru bărcile
destinate concursurilor nautice şi un restaurant bine organizat cu
o splendidă grădină cu mese aşezate pe sub umbra copacilor sau
pe sub umbrelele frumos colorate. Acolo, clienŃii aviatori cu
familiile sau invitaŃii lor, se desfătau din plin cu alese mâncăruri
şi băuturi, legănaŃi de melodiile orchestrei şi muzicii militare a
aviaŃiei. În acea zi de 16 august 1946, pe lângă concursurile
sportive de pe întinsul lacului, erau prevăzute şi alte surprize,
printre care şi câteva zboruri acrobatice cu avioanele pornite de

pe aerodromurile de la Pipera ori Băneasa. Acelea aveau să
sosească la anumite ore deasupra lacului pentru a se oferi o cât
mai neuitată festivitate acelei sărbători. Ori în acel an, capul de
afiş a fost Constantin Rosman, care luptase pe front cu un avion
Stuka de bombardament în picaj. Acesta, pilotând un avion
Klemm-35, chiar dacă Bâzu îi spusese să nu se apropie prea
mult de oglinda înşelătoare a lacului, după un program de zbor
acrobatic foarte reuşit, şi-a permis să treacă în zbor pe spate şi
cât mai jos peste lac. Probabil că aşa a dorit să pună capăt
programului său, însă s-a izbit de apa care l-a înghiŃit în câteva
secunde. Petrecerea, voia bună s-au spulberat iar muzica a
amuŃit… Vacarm, Ńipete de copii şi de femei, comentarii între
specialişti şi nespecialişti, încât acea acŃiune ce se dorise o
sărbătoare, a fost cuprinsă de o atmoferă apăsătoare. De doliu!
Însă nu a trecut prea multă vreme şi spre uimirea generală
a apărut deasupra lacului, un alt avion, un Bucker Jungmeister
care, parcă furios pe cele petrecute, s-a angajat într-un nebunesc
iureş acrobatic la foarte mică înălŃime, când pe faŃă, când pe
spate, într-un adevărat circ al morŃii, cu mult mai îndrăzneŃ
decât cel al camaradului său, ce-şi încheiase atât de tragic
zborul. Este adevărat că Bâzu s-a întrecut pe sine, riscând şi el o
“întâlnire” mortală cu oglinda lacului. După acel nefericit
accident zborul lui Bâzu a dat fiori, atunci când toată lumea era
speriată de ceea ce se văzuse puŃin mai înainte. Dar a venit
prinŃul cu zborul său care a fost un superb spectacol chiar
dacă, într-adevăr, unora li s-a tăiat răsuflarea.
Mai târziu, în acea seară am aflat de la soŃia mea (pe care
fusesem nevoit s-o las împreună cu familia invitată să petreacă
cu noi, deoarece eu am avut alte probleme) şi nu numai de la ea,
ci şi de la câŃiva colegi, aşi şi ei ai manşei şi zborului acrobatic.
ToŃi mi-au spus despre exclamaŃiile izbucnite, de vocile
răguşite, de Ńipetele copiilor, ale fetişcanelor precum şi ale unor
sensibile doamne însoŃite de vreun leşin real sau prefăcut,
precum şi despre răsuflarea încremenită a unor spectatori mai
viteji. Toate acelea nu s-au potolit decât după ce Bâzu
Cantacuzino, satisfăcut de îndeplinirea programului propus, a
făcut o ultimă trecere la mică înălŃime, zburând liniştit şi
24
înclinând din aripi în chip de salut aerian. Acest palpitant

spectacol, cum îmi spunea cineva, a amintit de circul anticei
Rome şi de crudele senzaŃii pe care le gusta poporul roman, în
urma luptelor gladiatorilor, unde se ştia că din cei doi angajaŃi
în luptă, unul era sortit morŃii. Din cele aflate, Bâzu i-a atras
atenŃia lui Rosman asupra acestor probleme cu ocazia unei
întâlniri pe care a avut-o cu el, dar nu ştiu în ce măsură a putut
să le ia în seamă.
Şi, iată că, din păcate, temerea lui Bâzu s-a dovedit
întemeiată!
Un mitig aerian amănat sine die

După terminarea războiului, în anul 1945 conducerea
aviaŃiei noastre a Ńinut să-şi afirme existenŃa prin organizarea
unui miting aerian. În acest scop a dispus ca pregătirea acestuia
să se facă pe terenul de la Clinceni, situat la vreo 15 km vest de
Bucureşti, teren degajat, neaglomerat şi potrivit pentru
asemenea zboruri, iar desfăşurarea lui să aibă loc pe aeroportul
Băneasa cu prilejul zilei aviaŃiei, ziua de 20 iulie, de sfântul Ilie,
patronul aviaŃiei.
Cu organizarea şi pregătirea pe teren a mitingului a fost
numit comandorul av. Stănculescu Ion – łuculache, care a avut
ca ajutor pentru desfăşurarea evoluŃiilor, atât la sol cât şi în
aer, pe subsemnatul. Ca mijloace de execuŃie s-a dispus
concentrarea la Clinceni a unei părŃi din materialul volant care
mai rămăsese în stare de zbor din aviaŃia militară şi civilă,
însoŃit de personalul navigant şi tehnic, în măsură să acŃioneze
în asemenea situaŃie.
În cursul lunii iunie s-au prezentat pe Clinceni şi au
început antrenamentul următoarele formaŃii: escadrila care
funcŃionase pe terenul de la Dalnic, de lângă Odessa, sub
conducerea aviatoarei Burnaia Irina, fiind prima care s-a
prezentat pe Clinceni cu toate avioanele sale de şcoală şi
transport uşor tip M-23 b Icar, RWD ş.a. în bună stare de zbor,
împreună cu toate echipajele şi cu personalul tehnic, disciplinat
şi gata de a-şi relua activitatea. Ea a fost susŃinută de un mare
stoc de piese de schimb şi de alte materiale pe care, cu toate
greutăŃile retragerii forŃate, le adusese cu mai multe camioane

din dotarea escadrilei. O formaŃie acrobatică de trei avioane
IAR-80, condusă de căpitanul av. Şendrea Constantin de la
Şcoala de Vânătoare de la Ziliştea (scoală care, mutată în
ultima parte a războiului la Timişoara, a suferit şi ea pagube în
timpul luptelor cu trupele germano-maghiare), având
coechipieri pe lt. Baltă Constantin şi slt.av. Chiaburu Rodion,
câteva planoare care au avut între piloŃi pe instructorul şi
acrobatul planorist Valentin Popescu, un grup masiv de
paraşutişti condus de instructorul şi deŃinătorul mai multor
recorduri naŃionale de paraşutism - Demetrescu Traian – Popa,
circa 30 de avioane militare de observare tip IAR-39.
Majoritatea avioanelor militare cât şi planoarele, precum şi
unele dintre avioanele de turism, erau obosite, cu orele de zbor
pe terminate, ba unele mai păstrau şi urme de lovituri de schije
şi proiectile inamnice. O dovadă a acestor deficienŃe nu a
întârziat să apară în timpul zborurilor de antrenament prin
oprirea unor motoare în aer şi aterizarea forŃată pe câmpurile
din apropierea terenului de zbor, din fericire fără urmări grave
şi mai ales prin unele ruperi în timpul evoluŃiilor acrobatice.
Într-o astfel de situaŃie pilotul Popescu Valentin şi coechipierul
său cu greu au putut să se salveze din planorul în curs de
dezarticulare, sărind cu paraşutele. Dar cel mai emoŃionant
accident a fost acela suferit de cpt.av Şendrea. Cum s-a
întâmplat? În timp ce formaŃia celor trei avioane IAR 80
executa un picaj deasupra punctului din centrul aerodromului
unde ne găseam noi cei care conduceam exerciŃiile de zbor,
picaj după care formaŃia urma să se redreseze pe la circa 40-50
m înălŃime, pentru a începe urcarea în vederea executării unui
luping şi apoi zborul pe spate, în momentul resursei (figură în
care prin acŃiunea profundorului - suprafaŃă mobilă de comandă
din ampenajul orizontal - mai mult sau mai puŃin bruscată,
picajul avionului este ca apoi să continuie urcarea) când
începuse zborul în urcare, noi, cei de jos, am observat cum o
parte a profundorului de la avionul din capul formaŃiei s-a
desprins iar avionul, după o serie de mişcări dezordonate a
intrat în pierdere de viteză după care a început prăbuşirea.
ÎngroziŃi de teribilul spectacol, eram convinşi că de la acea mică
26
înălŃime o salvare cu paraşuta a pilotului nu mai era posibilă. În

acea penibilă situaŃie, am observat însă desprinzându-se de
avion o paraşută în curs de deschidere, purtând în viteză pilotul
pe care, după câteva secunde, l-a buşit de pământ la mai puŃin
de o sută de metri de locul unde mă aflam cu punctul de zbor.
Precizez că paraşuta nu era complet deschisă şi a căzut foarte
aproape de sfărâmăturile avionului prăbuşit puŃin mai înainte.
Nu credeam că după o asemenea izbitură un om mai putea
rămâne teafăr. Dar, minune! Până să ajungem noi la locul
căderii, am văzut pe pilot târându-se pe burtă pentru a se
depărta de avionul căzut pentru a se depărta de o eventuală
explozie. L-am eliberat din chingile paraşutei, l-am pipăit, l-am
ajutat să se ridice pe picioare şi până la urmă, spre bucuria
generală, am constatat că în afara unor contuzii nu prezenta
nimic grav. Între timp a sosit salvarea cu medicul aerodromului
care, după uşoare îngrijiri, l-a declarat apt pentru zbor. O
explicaŃie valabilă că pilotul Şendrea Constantin nu a suferit
prea mult din acera brutală cădere este, cred eu, că pe de o parte
acesta avea o constituŃie robustă, de sportiv, iar pe de alta parte,
fiind mic de statură şi cu o greutate de asemenea mică, forŃa de
gravitaŃie a acŃionat şi ea mai uşor asupra celui care cădea. Cu o
altfel de viteză ar fi fost trântit un corp greu de 90 kg decât
unul de 50 kg.
Ultimul care s-a prezentat la Clinceni şi care a prezentat o
singură dată programul său acrobatic a fost Bâzu.
Când pregătirea mitingului a fost terminată, s-a hotărât,
în urma aprobărilor de rigoare, ca repetiŃia generală să fie
prezentată pe aeroportul Băneasa în faŃa forurilor competente
ale aviaŃiei române şi a Comisiei Aliate de Control, care la noi a
fost numai sovietică. Deci cu o săptâmână înainte de
desfăşurarea acestuia în faŃa publicului. Ca urmare, întreaga
organizare aviatică de pe Clinceni a fost gata să prezinte
spectacolul, conform dispoziŃiilor primite. În acest scop o parte
dintre participanŃi s-au deplasat pe Băneasa cu o zi mai înainte
(planoarele, paraşutişitii şi alŃii). Avioanele aviaŃiei civile,în
fruntea cărora zburam eu cu scopul de a coordona şi încadra în
orarul stabilit defilarea acestor formaŃii, urmau să decoleze
direct de pe Clinceni, iar grupul avioanelor militare de pe

Pipera.
Prezentarea programului mitingului, a fost o mare reuşită
şi tot odată o surpriză care a stârnit unanima admiraŃie pentru
aviatorii români persecutaŃi tot mai mult în ultimul timp şi
pentru aviaŃia noastră care acum parcă, asemenea păsării
Phoenix, renăştea din propria-i cenuşă.
Spre sfârşitul programului, când asistenŃa era captivată la
culme, şi-a făcut apariŃia masiva formaŃie a aviaŃiei militare,
pornită de pe Pipera, care a înscris pe bolta albastră a cerului
iniŃialele “M I” adică MIHAI I De remarcat că prin aceasta ea a
Ńinut să confirme şi în acest fel devotamentul şi dragostea pe
care aviaŃia şi poporul român le păstra pentru tânărul şi
înŃeleptul lor rege. În cele din urmă, a apărut vijelios, picat
parcă din cer, un Bucker Jungmeister, pilotat de Bâzu care,
după ce a redresat avionul mai jos decât înălŃimea obstacolelor
şi clădirilor de pe aerodrom, a pornit în zbor pe spate la firul
ierbii, executând un tur de pistă în interiorul celor patru laturi
ale aerodromului, după care s-a angajat într-un nebun dans al
măiestriei sale acrobatice, al temerităŃii, la mare precizie,
socotită de mulŃi a morŃii.
Dar pentru a nu-mi asuma singur aprecierile asupra
palpitantului său număr, voi cita în continuare câteva paragrafe
dintr-un articol publicat în revista mai sus pomenită, a vechilor
aviatori francezi :”Les Vieilles Tiges” Nr.82 din octombrie
1984 cu titlul” Un grand nom de l’Aviation: Le prince
Cantacuzino-Bâzu p. 22-32. Autorul articolului fiind
comandorul aviator Vizanti Dan, el însuşi un as al aviaŃiei
române, fost comandant al Grupului 6 Vânătoare care între anii
1943-1944 a acŃionat pentru apărarea Bucureştilor şi întregului
spaŃiu aerian dintre Dunăre şi zona petroliferă de la sud de
CarpaŃi, ce şi-a avut aerodromul pe Popeşti-Leordeni, cu un
palmares de 9 bombardiere americane plus 3 avioane de
vânătoare Lightning, doborâte în perioada 1 august 1943-23
august 1944, timp în care a activat cu grupul său pentru
apărarea Capitalei: “…A încerca să descriu ce s-a petrecut timp
de 25 minute”, scrie Vizanti în revista Pionier, mai sus
28
pomenită, “este imposibil, oricare ar fi resursele imaginaŃiei

mele…
Întreg aerodromul a gustat spectacolul. Timp de 25
minute au fost uimiŃi, fascinaŃi de prodigioasele evoluŃii ale
acelui avion. Cu răsuflarea întreruptă şi totodată încântaŃi, noi
toŃi asistam acum la ceva unic ce nu se poate descrie şi ceea ce
nu cred că se mai poate vedea vreodată. ToŃi cei care am asistat
la acest spectacol eram aviatori sau specialişti ai aviaŃiei,
obişnuiŃi cu asemenea spectacole şi nu ne speriam uşor, văzând
cele ce se petreceau în aer. Totuşi, acum aceşti specialişti au
avut prilejul să asiste la ceva imposibil, la ceva greu de
conceput: imaginaŃia şi fantezia cea mai exagerată au fost
departe în acest domeniu. După aceste 25 de minute de
“suspans” răcorit, relaxant, Bâzu s-a hotărât să aterizeze. Dar
cum? Aproape de marginea aerodromului la mică înălŃime el a
executat un semitonou lent, apoi în momentul când avionul se
afla în zbor pe spate el a redus turaŃia motorului şi rămânând în
această poziŃie s-a angajat pe panta de aterizare. În acel moment
noi toŃi ne-am oprit respiraŃia iar avionul îşi continua coborârea,
pământul se apropia rapid şi, la înălŃimea normală pentru
redresare, adică la maximum doi metri distanŃă faŃă de pământ,
aparatul având încă o viteză care să menŃină efectul comenzilor
şi posibilitatea de manevră, Bâzu a pivotat avionul în poziŃie
normală şi cu o manevră artistică a termint palierul aterizând
absolut “uns” şi liniştit. O explozie de entuziasm, un tunet de
aplauze, de strigăte de bucurie au acompaniat oprirea avionului.
PrinŃul, ne arătase poate tot ce a ştiut în materie de acrobaŃie
superioară, se autodepăşise, făcându-ne un cadou aviatic pentru
întreaga viaŃă. Categoric el arătase tot ce ştia cel mai bine. El
era ASUL – AŞILOR, pentru noi toŃi.
BÂZU, OPRIT SĂ LUPTE

CHIAR ÎN FAłA ODESSEI
prof. Vasile Tudor
Deşi sportiv de renume, de aviaŃie s-a apucat abia când

avea 28 de ani. Cu posibilităŃile sale materiale şi cu ajutorul
statului şi-a cumpărat mai multe avioane pe care le-a folosit
pentru a se antrena în tehnica pilotajului. În anul 1939 era deja
campionul României la acrobaŃia aeriană şi destul de cunoscut
pe scena aviaŃiei internaŃionale. Că aviaŃia a devenit prima sa
pasiune o dovedeşte părăsirea afacerilor şi angajarea sa ca pilot
de transport pasageri, activitate care l-a consacrat. În anul 1941
ajunsese pilotul şef al SocietăŃii de Transport Aerian LARES şi
instructor pentru avioanele bimotoare, achiziŃionate de aviaŃia
militară din Italia.
O dată cu intrarea României în război, efortul acesteia în
oameni şi materiale s-a dovedit de la început foarte serios, fapt
pentru care s-a considerat necesar să se recurgă la piloŃii din
rezerva aeronauticii militare. Printre cei antrenaŃi pe avioanele
mililitare şi apreciaŃi ca pregătiŃi să suporte o asemenea
campanie, s-a socotit a fi şi prinŃul Constantin Bazu
Cantacuzino, care aproape atinsese perfecŃiunea, având o vastă
experienŃă aeronautică. Dar punându-i-se tot felul de piedici,
chiar înainte de a-i sosi ordinul de mobilizare, el s–a prezentat
la Escadrila 53 Vânătoare, unde, având gradul de locotenent
aviator în rezervă, i s-a încredinŃat comanda unei patrule. În
cadrul acelei unităŃi, el a luptat pe cerul Basarabiei şi Odessei,
bucurându-se de 4 victorii omologate şi 2 probabile.
De ce numai atâtea? În primul rând pentru că el a sosit pe
front abia la 6 iulie 1941, deci cu cel puŃin două săptămâni mai
târziu. Apoi, în faŃa Odessei i s-a interzis să mai zboare şi,
30
pentru cele afirmate, vom prezenta primul fragment dintr-un

document aflat în Arhivele Militare Române, fondul 950,
dosarul nr. 266, f. 284. Raportul poartă data de 12 septembrie
1941 şi este adresat comandantului Flotilei 1 Vânătoare:
“…Vineri 12 curent, subsemnatul mă aflam pe terenul de
pe care acŃionează întreaga Flotilă în cadrul operaŃiilor din faŃa
Odessei. Atunci a sosit în inspecŃie generalul Gh.Jienescu,
ministrul SSA, care a trecut şi pe la Escadrila 53 Vânătoare.
După o jumătate de oră, am primit ordinul să mă dau jos din
avionul în care mă găseam în alarmă. La coborâre, cpt. av.
Georgescu, comandantul escadrilei, mi-a înmânat un ordin
semnat de comandorul Romanescu, comandantul Flotilei 1
Vânători., prin care eram înştiinŃat că din ordinul generalului
Jienescu urma să mă prezint la Baza Flotilei, unde să aştept
ordine…”
Bâzu, dăruit total misiunii sale, a fost surprins în modul
cel mai neplăcut de ordinul picat tocmai atunci când, din cauza
deselor ieşiri la inamic, escadrila avea cei mai puŃini piloŃi
disponibili. A cerut ca măcar până la aflarera vreunui mijloc de
transport spre Bucureşti să i se mai permită a zbura în
continuare. Cum comandorul Mihai Romanescu ştia că se
adusese adj. şef Ioan Milu, pentru a întări efectivele acelei
escadrille, a aprobat pentru că tocmai atunci căzuse şi cpt.av.
Ion Roşescu. Însă, în ziua următoare, cu o cursă LARES el a
ajuns la Bucureşti.
Zilele de 13, 14 şi 15 septembrie 1941, în loc să fi fost pe
front, acolo unde dorea cu ardoare să-şi manifeste prezenŃa, le-a
petrecut alergând între Flotilă şi Cabinetul Ministrului SSA,
care nici nu l-a primit. A aflat în schimb motivul pentru care i se
interzisese să mai zboare pe front: prietenia lui cu o evreică!
Ori, pentru Bâzu, aceasta a fost o adevărată ofensă nemeritată
de un zburător de talia lui, cu o activitate unanim apreciată. Dar
în armata noastră de atunci, aflată sub influenŃa celei germane şi
a arianismului ei, nu se permitea aşa ceva, fiind consideraŃi
amândoi suspecŃi. Preventiv, viitorul as trebuia demobilizat şi
trimis în aviaŃia civilă.
Numai că, cel care activase fără reproş atât ca pilot civil,
cât şi militar, nu a putut admite o asemenea umilinŃă şi înjosire.
Nu a putut concepe ca el, un om stăpân pe viaŃa lui particulară,
cât şi un pilot de vânătoare voluntar pe front, unde exista
posibilitatea ca oricând să dea supremul tribut, să fie dat jos din
avion chiar în faŃa inamicului. Ordinul l-a deranjat cu atât mai
mult pentru faptul că deşi nu mai era corporabil, el părăsise
funcŃia de pilot şef pentru a lupta pe front în vederea eliberării
pământurilor străbune. Ba mai mult! Nu admitea ca despre
viitoarea lui soŃie să se spună aşa ceva, deşi era convins că din
pricina germanilor aveam şi noi de suferit.
Dar cine era “suspecta”? Se chema Nadia Herescu şi se
pare că era fiica unui doctor stomatolog din Cetatea Albă,
actriŃă, pe care o cunoscuse cu trei ani mai în urmă. Luându-i
apărarea, Bâzu preciza: “…dacă întâi nu ar fi refuzat cu
eleganŃă spre a nu-mi dăuna şi ulterior nu ar fi apărut Legea
relativă la căsătorii, azi ar fi fost soŃia mea. Garantez
moralmente şi materialment că atât prin vârsta (20 ani) şi natura
ei, cât şi prin posibilităŃile materiale ce le are (relaŃii, timp
disponibil etc) că este necapabilă de ceea ce în mod vag i se
impută. Detalii mai complete nu se pot da în acest raport. Însă
dacă după afirmaŃiile mele mai pot exista dubii, cer ca această
chestiune să fie adâncită până la terminarea ei…”
Bâzu credea că toate i se trăgeau de la faptul că Nadia
fusese văzută în Eforie în compania unor “dubioşi”. Ori, ştia
bine că el o trimisese acolo, împreună cu câŃiva dintre prietenii
săi şi cu permis de la Prefectură. De asemenea, toate deplasările
lui erau cunoscute de şefii săi.
Insistând, prinŃul se întreba în documentul pomenit, de ce
atunci când s-a constatat că relaŃia sa cu tânăra amintită ar fi
cauzat o oarecare suspiciune, nu a fost măcar avertizat. Astfel s-
ar fi evitat momente ca acelea de la Saltz, când a fost dat jos din
avion, interzicându-i-se să plece în misiune de luptă, spre crunta
lui dezamăgire. Mai ales că acel ordin nesăbuit sosise tocmai
când inamicul lupta cu îndârjire pentru menŃinerea Odessei şi
când lipsa piloŃilor de avioane Hurricane era mare. Şi apoi,
chiar ca “suspect” pe front, din lipsa comunicaŃiilor, nu avea
nici o posibilitate prin care să transmită vreo informaŃie. În
32
orice caz, interese lăturalnice care nu au făcut şi nu vor face

cinste aviaŃiei noastre, au grăbit efectele vreunei informaŃii
tendenŃioase, dacă nu chiar duşmănoase. Pentru că, după toate
regulile poliŃieneşti, era mult mai bine să fi fost lăsat să-şi
continue acea presupusă activitate şi prins în flagrant delict, ca
apoi să fie judecat şi condamnat.
Dar ce pare şi mai mult de condamnat este faptul că nu
numai oprirea de la zbor a lui Bâzu, ci şi postul de pilot şef de la
LARES, ce-i fusese garantat de ministrul SSA că i se va păstra
până la întoarcerea sa de pe front îi era ameninŃat. Aceasta se
deduce din rezoluŃia generalului Jienescu prin care se arăta că
prinŃul ar fi fost mai folositor la LARES decât pe front, urmând
probabil ca după prezentare să fie suspendat din acel post. Dar
Bâzu s-a menŃinut pe poziŃie, scriind un alt raport la Ministrul
de Război, prin care a arătat că Subsecretarul de Stat a refuzat
să-i soluŃioneze problemele expuse în rapoartele sale din 15, 21
şi 26 septembrie şi nu a fost scos la raport ierarhic.
Care erau problemele solicitate de el? În schimbul
renunŃării scrise din partea lui la orice drepturi şi decoraŃii ce i
s-ar fi cuvenit în urma faptelor sale de arme, el a cerut să fie
retrimis pe front, unde să-şi poată face datoria până la capăt, să i
se confirme victoriile aeriene în scris, să fie pedepsiŃi vinovaŃii
pentru nedreptatea ce i s-a făcut şi mai ales pentru dezonoarea
lui. Mai dorea ca pe aceştia să-i cunoască şi el pentru a-i
acŃiona în justiŃie după război. Solicita toate acestea “pentru a
obŃine satisfacŃia la care orice luptător nedreptăŃit, injust umilit
şi dat jos din avion între două lupte, are dreptul…”
Convins de dreptatea lui, atrăgea atenŃia superiorilor
despre starea lui agitată ca urmare a celor pătimite, care nu i-ar
fi permis să-şi reia curând activitatea în serviciul LARES, adică
la transportul de pasageri. În plus era ocupat cu “făcutul”
anticamerelor pe la toate birouruile prin care urma să treacă
raportul său şi pe care voia să-l urmărească până la soluŃionare.
În cele din urmă, la sfârşitul lunii septembrie, a reuşit să
se adreseze în scris ministrului de război, mai ales că
Subsecretarul de Stat al Aerului a refuzat în continuare să-i
soluŃioneze problemele reclamate, declanşând imediat o mică

anchetă.
Desigur că primul raport s-a cerut lt.comandor
Gh.Miclescu, comandantul Grupului 5 Vânătoare, din care
făcea parte Bâzu şi pe care îl redăm integral tocmai pentru a fi
cunoscut cât mai bine cazul:
“…1. lt av. Constantin Cantacuzino de când s-a prezentat
la Escadrilă a executat în scurt timp un număr mare de ore de
zbor în misiuni de război şi numeroase misiuni speciale,
totalizând aproape 60 ore de zbor. Valoarea sa ca pilot în timp
de pace rămâne la acelaşi nivel şi în timp de război. Elanul său
de a găsi pe inamic, îl face să renunŃe la permisia de 5 zile ce se
acordă lunar pentru a nu scăpa vreo ocazie. Exemplu de
conştiinciozitate şi disciplină.
2. A doborât 4 avioane inamice care sunt omologate,
victoriile având dovezi categorice. Escadrila fiind detaşată, nu l-
a propus la decorare deşi îndeplinea condiŃiile cu prisosinŃă.
Reîntoarsă în subordinea Grupului, ca rezultat al cercetării şi a
calităŃii exemplare de pilot de război, Grupul propune pe ofiŃer
la “Virtutea Aeronautică” cu spade, în grad de cavaler (raportul
nr.146/12 septembrie 1941, confidenŃial)
3. Grupul are ferma credinŃă că ofiŃerul rămânând pe
front, ar fi obŃinut încă multe şi strălucite victorii aeriene.
4. La acuzaŃia ce i se aduce de “suspect”, Grupul poate
afirma că dacă există această suspiciune, ea este uneltirea
duşmănoasă a unora care în orele eroice pe care le trăim, mai
găsesc vreme de bârfeli, ori găsind motive de înjosire a
ofiŃerului şi numelui ce-l poartă.
Grupul, prin informaŃiile ce le-a luat din timp, încă odată
afirmă că lt. av. ( r) Constantin Cantacuzino nu este şi nu va fi
nicidată ”suspect”.
Păcat că un zburător de elită a fost luat de pe front, unde
îşi făcea datoria faŃă de patrie şi neam.”
După ce s-au cerut şi alte asemenea documente
referitoare la demobilizarea lui Bâzu, în 7 octombrie 1941
secretarul general al ministrului a trimis la SSA ordinul acestuia
în rezoluŃie, prin care se preciza: “dacă se întorc toŃi ceilalŃi la
LARES, unul poate rămâne pe front fiind necesar acolo.
34
Lt.av. (r ) Constantin Cantacuzino va fi concentrat nu

până la 15 octombrie ci va fi concentrat pur şi simplu.
Rog a nu se mai intra în viaŃa intimă a oamenilor care-şi
fac pe deplin datoria”
Astfel, Bâzu a fost retrimis pe front, dar nu mult de la
sosirea lui acolo, au fost aduşi în Ńară aproape toŃi aviatorii
pentru refacere. El a revenit cu un avion de legătură şi a
continuat să muncească ca pilot şef la LARES. Însă ceea ce
trebuie reŃinut este felul în care s-a “bătut” Bâzu pentru onoarea
lui şi a viitoarei soŃii, dar mai ales faptul că a lipsit de pe frontul
antisovietic aproape o lună de zile, spre marele lui regret.
AVIOANELE MIG-3 ÎN ROMÂNIA
prof. Vasile Tudor
Cât priveşte MIG-ul lui Bâzu, de la început, se cuvin

câteva precizări impuse de documentele păstrate în arhivele
militare. Cea dintâi ar fi aceea că, încă din primele zile ale
participării României la cel de-al doilea război mondial,
specialiştii noştri în tehnica aeronautică au avut ocazia să
cunoască avioanele MIG-3. Ele fuseseră puse în serviciu de
sovietici, într-un număr mai mic la începutul războiului şi
numai pe frontul de sud. Două dintre acestea, aterizând forŃat pe
teritoriul Ńării noastre (unul în regiunea Râmnicu-Sărat şi altul la
Iaşi) au putut fi studiate de aproape. ConstrucŃia lor a fost
apreciată de specialişti ca îngrijită şi înglobând câteva inovaŃii
interesante din punct de vedere tehnic, numai că amândouă
fuseseră avariate serios.
Cel de-al treilea avion MIG-3 ajuns în posesia trupelor
noastre a fost într-adevăr acela care a aterizat pe terenul de la
Melitopol . Aşa cum precizează redacŃia revistei “Modelismul”
şi cum e consfinŃit în jurnalul de operaŃii al Escadrilei 19
Observare, singura unitate românească aflată atunci acolo pe
acel teren, data aterizării este cea din 18 martie 1942. În acea zi,
deşi plafonul norilor a fost la numai 300 m, pilotul, un
ucrainean, a venit la aterizare cu uşurinŃă deoarece zburase
acolo înainte de începerea războiului. După ce a primit asigurări
că nu va fi împuşcat, el a spus că nu mai voia să lupte în Armata
Roşie.Aceasta a interesat mai puŃin pe aviatorii noştri, care l-au
tratat cu Ńigări si cafea. În schimb, avionul lui a stârnit un mare
interes, mai ales pentru faptul că era în stare de zbor. Într-
adevăr, o zi mai târziu, cu un avion JU-52 cu care trebuia să
facă omologarea acelui aeroport civil, a sosit şi Bâzu acolo.
Ocazia a fost bună pentru el de a vedea şi chiar cerceta avionul
sovietic, dar în nici un caz nu ar fi putut să-l piloteze. Aceasta
36
pentru că, împotriva celor stabilite la nivel de state şi armate,

germanii l-au cerut înapoi, vrând să-l transporte cât mai repede
la un centru de studii şi cercetări de-al lor. Pentru a fi sprijiniŃi,
chiar au promis că vor trimite cât mai urgent concluziile la care
vor ajunge. Cum era firesc, ei au întâmpinat rezistenŃa
comandantului Corpului de Cavalerie din Armata a 3-a
Română, care considera avionul sovietic captura lor. În acea
situaŃie, germanii au solicitat intervenŃia Subsecretariatului de
Stat al Aerului. Acesta, deşi s-a angajat să rezolve problema, a
dat dispozitia ca uzinele de avioane IAR să trimită pe inginerii
Dumitru Frim şi Nicolae Florescu, pentru a studia
performanŃele şi nivelul tehnic la care erau realizate motorul,
celula, echipamentele etc. Însă prin rezoluŃia din 16 aprilie
1942, pusă pe traducerea intervenŃiei oficiale a germanilor,
ministrul SSA a precizat ca unul dintre ei să aducă avionul la
IAR, dar nu au făcut-o şi nu se cunosc motivele care i-au
împiedicat. Atunci s-a oferit lt. av. Gheoghe-Ciocănel Popescu,
primul pilot român care pilotase un avion sovietic RATA, însă i
s-a cerut garanŃii că va ajunge cu avionul în bune condiŃii la
IAR, ceea ce se pare că l-a descurajat. Cum germanii insistau
pentru a ridica avionul MIG, comandorul ing. Nicolau, şeful
DirecŃiei Tehnice Aeronautice, în 26 mai 1942, a dat autorizaŃie
unui ofiŃer german să ridice avionul de pe terenul de la
Velitopol, dar nici acesta nu a reuşit. Se pare că tocmai acum,
voit sau nu, s-a escamotat trenul de aterizare în timp ce avionul
staŃiona. Aceasta pentru că, privind cu atenŃie fotografia pusă la
dispoziŃie de distinsul veteran cu ajutorul domnului Dinu,
observăm că vârfurile palelor elicei nu sunt îndoite, ci doar
înfipte în pământ, ceea ce înseamnă că motorul nu a funcŃionat
şi aceasta nu s-a rotit. Deci cele două pale au intrat în pământ
datorită greutăŃii avionului. Probabil că la 22 iunie 1942, când s-
a prezentat din nou pe zonă ing. Frim de la IAR, avionul mai
avea ceva probleme ca urmare a acestui incident, deoarece nici
de această dată nu l-a putut transporta pe calea aerului.
Oricum, timp de aproape trei luni şi jumătate se purtaseră
tot felul de discuŃii cu germanii care-l voiau cu orice preŃ, dar
partea română a făcut tot posibilul ca mai întâi să fie văzut de
specialiştii noştri de la IAR. Până la urmă, Statul Major al

Aerului, în 13 iulie 1942, a telegrafiat SocietăŃii LARES ca
Bâzu Cantacuzino, care era pilotul şef, împreună cu maistrul
Caban, să se deplaseze la Velitopol, în vederea aducerii
avionului MIG-3 în zbor. Astfel, în 20 iulie 1942, avionul cu nr.
TACTIC 2, a fost adus de acesta la Tiraspol lângă Nistru,
urmând ca a doua zi să-şi continue misiunea. Se luaseră toate
măsurile ca transportul să se desfăşoare normal, dându-se
radiograme în care erau specificate calitatea benzinei şi a
uleiului cu care funcŃiona motorul avionului.
La Tiraspol, trăind din plin răspunderea, în timp ce
avionul era alimentat, Bâzu, împreună cu comandantul
aeroportului, au plecat să verifice, cu piciorul, dacă nu cumva
fusese minat. Revenit la avion, vestitul pilot a avut fericita
inspiraŃie să vadă benzina ce trebuia să fie de 87 octani, a
constatat că rezervoarele avionului fuseseră umplute cu benzină
mult mai slabă, poate chiar pentru auto, greşeală gravă a unui
mecanic de la escadrila Bugului. S-a ordonat ca întreaga
cantitate de benzină să fie scoasă şi avionul realimentat
corespunzător în prezenŃa pilotului. Astfel, imediat după toate
acestea, în 21 iulie 1942, Constantin M. Bâzu Cantacuzino s-a
îndreptat spre Bucureşti, de unde a ajuns, apoi, şi la Brasov.
38
DIN CARTEA “MUSTANG ACE”
Robert J. Goebel
Lt. col. Bill Daniel de la Cartierul General al Grupului şi

lt. col. Little Henry au fost plecaŃi pentru câteva zile într-o
misiune temporară. Când s-au întors, au avut o poveste foarte
interesantă de spus. Au fost plecaŃi la Cartierul General al
Armatei a 15-a Aeriene, la Bari, într-o întâlnire rapidă, unde li
s-a spus despre un plan de salvare a prizonierilor de război din
Romania. Planul a fost iniŃiat de un pilot român, cpt.
Cantacuzino. Românul a luat un prizonier de rang înalt, col.
Gunn, dintr-un lagăr de prizonieri de lângă Bucureşti şi a zburat
cu el în Italia într-un ME-109. Cum a reuşit exact să-l introducă
în cabina mică, a fost un mister, cabina ME-109 abia având loc
pentru un pilot. Zborul, de asemenea, a creat ceva neplăceri în
locurile înalte deoarece apropierea şi aterizarea a fost
nedetectată de sistemul defensiv aerian care trebuia să
funcŃioneze.
Cpt. Cantacuzino a propus să aranjeze pentru eliberarea şi
repatrierea tuturor aviatorilor americani care au fost doborâŃi
deasupra Ploieştiului în schimbul, presupun, a unui tratament
favorabil pentru el şi asociaŃii lui. Ei nu aveau alte alegeri şi nici
prea mult timp. De altfel, Ursul Rus se apropria repede dinspre
est.
Lt. col. Daniel si Little Henry, pilotând Mustang-ul,
trebuiau să-l întoarcă în România. De asemenea, în Mustang,
Cantacuzino trebuia să aterizeze, timp in care cei doi americani
se roteau pe deasupra. După ce se verifica faptul că totul era
pregătit, trebuia să dea un mesaj perechii din aer. Mesajul
însemna că cei doi urmau să facă drumul înapoi cu viteză
maximă de croazieră şi să-l transmită staŃiei de la sol, din Italia,
imediat ce erau în raza de acŃiune. Primirea mesajului la
Cartierul General al Armatei a 15-a Aeriene însemna să

declanşeze o întreagă armată de avioane la Bucureşti, pentru a
lua prizonierii americani care trebuiau să aştepte la aerodrom. În
acest timp, Henry a fost prezentat căpitanului român. Chiar şi
pentru cineva din Missouri (oricine din acest stat se consideră
cineva), Cantacuzino trebuia considerat un om excepŃional. Era
mai în vârstă decât cei doi americani, probabil în vârstă de 30
ani, o faŃă oacheşă şi plăcută, cu ochii negrii pătrunzători. Avea
o purtare milităroasă, dar cu uşurinŃă aristocrată. Vorbea o
engleză excelentă şi avea o inteligenŃă vie. Pe scurt, era un
gentlemen din Şcoala Veche.
Problema prezentării Mustang-ului lui Cantacuzino a
căzut pe umerii lui Little Henry, acesta ducând la ceva mai mult
decât a-i arăta diferitele butoane şi comenzi şi recitarea
diferitelor viteze critice: “O sută douăzeci de mile pe oră?
Hmm, asta face o sută nouăzeci de kilometri” a spus
Cantacuzino, făcând calculul în cap. A decolat, l-a răsucit puŃin,
apoi a aterizat Mustang-ul ca şi cum l-ar fi pilotat toată viaŃa. În
cursul multor convorbiri purtate cu el, Henry a aflat că era asul
cu cele mai multe victorii din ForŃele Aeriene Române, cu 60 de
victorii. Cu toate că majoritatea victimelor lui au fost ruşi pe
frontul de est, avea mai multe B-17 şi B-24 doborâte ca şi un P-
38 (nu a relatat doborârea vreunui P-51). În final, un ofiŃer
foarte înalt l-a tras deoparte pe Little Henry şi i-a spus să-l
urmărească cu atenŃie pe Cantacuzino, în caz că toată treaba nu
era serioasă: “ Dacă încearcă ceva suspect, doboară-l”, i-a
ordonat. Era un ordin foarte strict care i-a dat ceva bătaie de cap
lui Henry, încercând să vadă nu cine şi când, dar cum...
În final, Mustang-urile au decolat cu Lt. col. Daniel în
frunte, Cantacuzino în aripa lui, Little Henry în afara românului,
în eşalon. Undeva deasupra Iugoslaviei, românul s-a depărtat
într-o poziŃie mai largă, până când a fost la aproximativ 100 m
depărtare de Daniel. Imediat, Henry şi-a aprins colimatorul şi a
alunecat în spatele lui, nu prea sigur de ce se întâmpla, dar sigur
pe el, cpt. Cantacuzino a tras o rafală scurtă cu mitralierele şi
apoi, ca şi cum era satisfăcut, a intrat din nou în formaŃie. Spre
uşurarea lui Henry, a stat acolo pe tot restul zborului. Ce a
încercat să facă cu mitralierele rămâne un mister, deoarece nici
40
unul din cei doi nu l-au mai întâlnit. Cea mai plauzibilă
explicaŃie este aceea că el a luat in calcul posibilitatea de a fi
detectaŃi de vânătoarea germană şi a vrut să ştie dacă avea
mitralierele încărcate.
RECUPERÂND MEMORIA ISTORICA

A LUI CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO
Julian Olier,
traducere din limba spaniolă
de Mihaela Hristescu
Pe data de 8 mai 1954, la Cuatro Vientos, a avut loc un

Festival Aerian. Nu am putut renunŃa să nu-l văd. La cei
şaisprezece ani ai mei cât aveam atunci, era ca o tornadă aeriană
nemiloasă. Astfel, cu câŃiva colegi de la Academie, ne-am
sculat devreme şi ne-am dus cu repeziciune la Cuatro Vientos,
luând metroul până la Caranbachel, şi după aceea am luat-o pe
jos…. Festivalul nu a fost în sine foarte important, dar mai
presus de toate a fost foarte important pentru mine. Deşi nu mai
păstrez programul, mi-l pot aminti datorită revistei Avion.
Prima oară a defilat o formaŃie HM-1B din San Javier, alta Ju-
52 din Getafe şi o a treia din Heinkel care veneau din Tablada.
După aceea, a fost o demonstraŃie din Texas, Matacan şi T-33
care veneau din Talavera şi care erau nou sosiŃi în Spania, şi
care, din câte îmi amintesc, apăreau pentru prima dată în faŃa
publicului. După aceea, a fost un elicopter Sikorsky S-55, de
asemenea abia introdus conform acordurilor recente cu Statele
Unite, şi o relicvă istorică, autogirul C-19, care astăzi se
păstrează în Muzeul Aerian. După ce au executat demonstraŃia
la Scolile de Zbor Fără Motor, Kranich au fost remorcate de
cărucioare de cale de-a lungul pistei.
În continuare s-a putut vedea demonstraŃia acrobatică a
doi piloŃi legendari: căpitanul Vicente Aldecoa Lecanda,
posesorul Medaliei Militare pentru cele 8 avioane doborâte pe
frontul din Rusia în timpul celui de-al doilea război mondial şi
eroul AviaŃiei Regale Române prinŃul Cantacuzino, care în
timpul acelui conflict a obŃinut 70 de doborâri, dintre care 57
42
confirmate. Ambii au pilotat avioane Bucker Jungmeister, fapt

ce a făcut ca între cei doi să se nască o mică rivalitate în privinŃa
programului.
Primul a decolat Aldecoa şi imediat am putut vedea cum
Buckerul său s-a înclinat, izbindu-se de pământ într-un nor de
praf şi fum. A fost un moment de mare confuzie, mai ales după
ce s-a auzit zgomotul care a confirmat că Aldecoa murise în
accident. S-a crezut că mitingul va fi suspendat, speculându-se
faptul că Bâzu, fiind bun prieten cu Aldecoa, nu va mai fi în
stare să zbore. Şi în timp ce ne gândeam la ceea ce avea să se
întâmple, a decolat Cantacuzino care, cu Buckerul său,
înmatriculat EC-AEX, a executat, printre altele, una dintre cele
mai îndrăzneŃe figuri acrobatice, foarte riscantă, însă perfectă
din punct de vedere al tehnicii pilotajului, şi pe care o mai am
încă în minte. Aceea a fost un tonou (răsucirea avionului în
jurul axului longitudinal) de-a lungul pistei de la Cuatro Viente
la mai puŃin de 10 m înălŃime.
Mitingul a continuat cu prezentarea altor avioane, ca
HE-111 şi Messer, construite la Sevilla, paraşutişti lansaŃi din
avioanele Ju-52 şi apoi avioanele cu reacŃie portugheze,
americane şi italiene. Dar sufletul nostru se afla între
sentimentul amar pe care ni l-a lăsat moartea lui Aldecoa şi, cel
puŃin pentru mine, teribila desfăşurare aeriană a lui
Cantacuzino.
Atunci ştiam foarte puŃin despre Cantacuzino, iar presa
nu dădea detalii. Se spunea că este un pilot român, refugiat în
Spania după ocuparea militară sovietică a Ńării sale. În Spania
anilor cincizeci se aflau refugiaŃi germani, croaŃi, unguri,
români, bulgari, belgieni, francezi şi italieni care în timpul celui
de-al doilea război mondial au acŃionat ca şi oamenii politici,
militarii sau industriaşii care au colaborat cu regimul nazist. Era
ceva des întâlnit şi în acelaşi timp, un personaj ca şi Principele
Cantacuzino nu atrăgea atenŃia. Era doar încă un refugiat, aşa
cum era şi Skorzeny, Leon Degrelle, Claude Dornier şi atâŃia
alŃii. După aceea la puŃin timp, în 1958 a murit şi încetul cu
încetul numele lui a fost uitat.
Dar eu îmi amintesc mereu acele demonstraŃii de la

Cuatro Vientos şi din când în când, încerc să aflu mai mult
despre acel personaj. În sfârşit, în 2005, când FundaŃia Aeriană
a ComunităŃii Valenciana a decis să reconstruiască un Bucker
Jungmeister, eu am îndrăznit să propun, ca atunci când va fi
terminată construcŃia, să poarte înmatricolarea EC-AEX în
onoarea legendarului pilot român şi a amintirilor mele din
tinereŃe.
Acum ştim mult mai multe lucruri despre acel pilot
magnific. Constantin Cantacuzino (cum era adevăratul său
nume, deşi în Spania se ortografia Cantacuzeno şi în FranŃa
Cantacuzene, s-a născut în Bucureşti pe 11 noiembrie 1905, în
sânul celei mai bogate familii din vechea nobilime română, care
îşi are originile în dinastiile imperiale ale vechiului BizanŃ.
PărinŃii săi, Mihail Cantacuzino şi Maria Rosetti-Tescani, erau
mari proprietari agricoli. Când, în 1921, multe dintre marile
proprietăŃi româneşti au fost expropriate şi încredinŃate Ńăranilor
ca să le cultive, familia Cantacuzino a pierdut 80% din
proprietăŃile sale. Cu toate acestea, forma sa de viaŃă abia se
putea vedea afectată, deşi după exproprieri, singura sa
proprietate din Jilavele, avea atunci 1172 ha din bogatul teren
agricol. Casa familiei Cantacuzino din Bucureşti era un
adevărat palat, care, după expulzarea familiei în 1945, a fost
schimbată în Muzeu.
Mihail Cantacuzino şi Maria Rosetti-Tescanu au avut doi
copii: prima a fost Alice şi cel de-al doilea Constantin. În 1928,
când Constantin avea 23 de ani tatăl său a murit într-un accident
de automobil, iar după 11 ani, în 1939, văduva sa, Maria
Rosetti-Tescanu, una dintre cele mai frumoase şi elegante femei
din societatea europeană, cunoscută mai mult ca Maruca, s-a
căsătorit cu George Enescu, un compozitor român şi un mare
violonist, care după profesorul Yehudi Menuhin este considerat
cel mai bun violonist din toate timpurile. Constantin
Cantacuzino, care avea titlul de Principe cu origini la vechea
curte imperială bizantină, a studiat la Şcoala Superioară din
Bucureşti şi după aceea în Viena, unde a devenit un jucător de
hochei pe gheaŃă entuziast. După absolvire s-a dedicat vieŃii
vesele şi aventuriere, proprie unui milionar tânăr din Europa
44
anilor treizeci. De fapt, era un playboy al cărui apetit pentru

femei l-a făcut curând faimos în toată Europa danubiană.
Pasionat de sport, în timpul iernii a continuat să joace hochei pe
gheaŃă iar restul anului practica tenisul de câmp, participa la
întrecerile de motociclete sau lua parte la raliurile
automobilistice. A început să joace hochei pe gheaŃă în luxoasa
staŃiune elveŃiană pentru sporturi de iarnă din Dstaad în 1922.
Aici a stat doi ani şi a jucat hochei înainte de a se întoarce în
România.
Bâzu, cum era alintat încă de când era elev, era
considerat un jucător foarte puternic, greu de deplasat, cu o
lovitură puternică, care juca patinând elegant şi eficace. Felul în
care patina şi mânuia crosa erau foarte bune. De la sfârşitul
anilor douăzeci şi până la mijlcul decadei anilor treizeci “Bâzu”
Cantacuzino a jucat hochei pe gheaŃă la Clubul de Tenis
Român, aproape de Bucureşti. Primul său turneu a fost în
Austria (din decembrie 1929 până în ianaurie1930) unde a jucat
cinci partide împotriva a diverşi oponenŃi austrieci. Cantacuzino
a fost steaua echipei sale marcând 7 din cele 9 golouri pe care
le-a înregistrat echipa română în acel turneu, incluzând un half
trick în partida jucată împotriva lui Hakoah Wien de pe 2
ianuarie 1930, care s-a terminat cu rezultatul de 4-1
Începând cu mijlocul anilor douăzeci a participat la
numeroase probe de motociclism şi de raliuri automobilistice,
unde cel mai frumos rezultat a fost acela din 1930 când a alergat
între Paris şi Bucureşti în compania dr.Dinopol şi a lui Jean
Calceanu.
În acelaşi an 1930 s-a înscris pentru a urma cursurile
Şcolii de pilotaj “Mircea Cantacuzino” din Bucureşti, rezervată
marilor comori, având în vedere că acestea l-au costat pe prinŃ
suma astronomică de 30 000 lei (în prezent echivalentul a 25
000 euro). După obŃinerea licenŃei de pilotaj a zburat mult prin
Europa, adeseori în condiŃii atmosferice proaste, câştigând
prestigiul şi faima de pilot experimentat şi îndrăzneŃ.
În 1931, când România a debutat în campionatul
mondial de hochei pe gheaŃă, organizat în Krynica (Polonia),
Bâzu a fost căpitanul echipei române. Partida iniŃială a avut loc
împotriva puternicei echipei nord-americane, care a zdrobit pe

români cu 15-0. Acolo românii au descoperit o formă nouă de a
juca hochei. După partidă, educatul şi cavalerul Cantacuzino s-a
dus la americani şi le-a mulŃumit pentru că învăŃaseră mult din
acel meci.
ExperienŃa campionatului mondial din 1930 a încurajat
considerabil echipa română. Au fost pentru a vedea şi a învăŃa.
Ca întotdeauna, Cantacuzino era forŃa conducătoare a echipei.
În următorul sezon 1931-1932 Cantacuzino a dat 9 din cele 14
goluri marcate în total de echipa sa şi, în cele mai multe seri, el
a fost unicul roman care a jucat bine.
În 1932-1933, Bâzu Cantacuzino a dat 13 din cele 23 de
goluri pe care echipa sa le-a marcat în 13 meciuri. Un timp a
condus atacul împreună cu jucători internaŃionali austrieci şi
chiar el a jucat ca invitat cu echipa austriacă HC Wahring în
timpul unui turneu în Cehoslovacia.
De asemenea, în 1933, România a participat pentru a
doua oară la Campionatul Mondial de Hochei ce s-a desfăşurat
la Praga şi din nou Cantacuzino a fost căpitanul echipei
româneşti. În următorul an, Cantacuzino care a continuat să fie
conducătorul echipei, a participat pentru a treia oară la
Campionatul mondial de hochei, organizat la Milano. A câştigat
numai unul din cele şase meciuri jucate, dar, în celelate au
pierdut la o diferenŃă mică. Însă după acesta,cu fiecare zi
trecută, el s-a dedicat tot mai mult zborului, găsind cel mai bun
mod de a-l pratica în acrobaŃia aeriană, căutând de pe atunci să-
şi cumpere şi un avion potrivit. Totuşi, în 1935, Cantacuzino a
condus echipa României de hochei la Campionatele mondiale
organizate în frumosul oraş elveŃian Davos. Echipa română a
făcut eforturi maxime şi a învins Belgia cu 2-1, pierzând în faŃa
Cehoslovaciei cu 2-4 şi Austriei cu 2-1. În partida de consolare
a învins Letonia cu 3-2 şi Olanda cu 6-0 dar a pierdut cu
Germania la scorul de 0-3.
În perioada anilor 1935-1936, Constantin Cantacuzino a
început să joace la clubul nou creat HC Bragadiru, devenit
repede foarte cunoscut ca “Echipa Cantacuzino” sau “Dracii
roşii”. În campionatul organizat atunci în România ,
Cantacuzino a fost cel mai bun jucător cu 7 goluri înscrise în tot
46
atâtea partide. La 5 decembrie 1936, HC Bragadiru a jucat

împotriva echipei cehoslovace Troppauer EV şi toate încasările
au fost donate pentru încercarea prinŃului de a zbura în jurul
lumii cu un avion Caudron C-641 “Thyphon”.
Este evident că practicarea hocheiului i-a oferit lui Bâzu
autocontrolul propriului său corp şi, în mod special, asupra
echilibrului dinamic. De asemenea, agresivitatea, spiritul de
echipă, capacitatea de a face efort şi sacrificiu, i-au influenŃat
considerabil personalitatea mai târziu, în pretenŃiosa viaŃă de
pilot.
Un alt membru al nobilimii române a fost principele
Bibescu, preşedinte al FederaŃiei Aeronautiuce InternaŃionale,
care s-a folosit de pasiunea pentru zbor a lui Bâzu, efectuând cu
el câteva zboruri foarte interesante, printre care unul la
Moscova.
În anul 1939, cu Biuckerul său, a câştigat Campionatul
NaŃional de AcrobaŃie Aeriană, iar în 1941, când a fost numit
pilot şef al Companiei aeriene LARES, Bâzu avea deja 2000 ore
de zbor.
La hochei, ultima sa participare a avut loc în turneul
internaŃional organizat la Bucureşti între 16 şi 18 ianuarie 1941.
Atunci Bâzu a jucat într-o selecŃionată a Bucureştiului care a
terminat pe locul 2 după ce a învins echipa Cehoslovaciei dar a
pierdut în faŃa Iugoslaviei şi a selecŃionatei naŃionale. După ce o
bună parte a României a fost invadată de URSS în 1939,
aceasta, în septembrie 1940, s-a aliat cu Germania, iar în iulie
1941, armata română a intervenit împreună cu cea a aliatei sale
împotriva Uniunii Sovietice. Constantin Cantacuzino ar fi putut
continua viaŃa sa de playboy plăcută şi comodă, dar un patriot
de talia lui a preferat să se încorporeze ca pilot în ForŃele
Aeriene Regale ale României, unde, cu siguranŃă, nu a fost bine
primit de piloŃii militari, care au continuat a-l considera un
playboy venetic. A fost încadrat în Escadrila 53 Vânătoare,
dotată cu avioane “Hurricane”, unde, de la 5 iulie la 31
octombrie 1941, el şi-a adus contribuŃia la luptele purtate până
la luarea Odessei de trupele române. Cum atunci s-a considerat
că obiectivul propus a fost atins, s-a luat decizia de a se
demobiliza ofiŃerii de rezervă, printre care se afla şi Constantin

Cantacuzino.
În timpul serviciului în cadrul Escadrilei 53 Vânătoare,
Bâzu a pretins 6 victorii, din care 4 (3 bombardiere şi un avion
de vânătoare I-16) au fost confirmate, dându-se celelalte două
(un bombardier DB-2 şi un avion de vânătoare I-16) ca
probabile.
După mobilizare, prinŃul s-a întors la postul de şef al
piloŃilor LARES, dar patriotismul şi spiritul său combativ nu i-
au permis să se instaleze comod într-o funcŃie birocratică şi, în
1943, a reuşit să se întoarcă pe front în cadrul Grupului 7
Vânătoare, unitate de elită a aviaŃiei române, echipată cu
avioane ME-109 G noi.
În 5 mai 1943 a ajuns în prima linie şi a fost numit
comandantul unei patrule. PuŃin după aceea, pe data de 29 iunie,
a iniŃiat o luptă împotriva unui grup de 4 avioane Iak şi două
La-5 şi 4 Spitfires. Cum coechipierul a fost lovit încă de la
începutul luptei si obligat să se întoarcă din motive tehnice,
Bâzu a continuat lupta singur, doborând două avioane Spitfire
înainte de a fi şi el lovit şi obligat să abandoneze lupta. Din
păcate, cele 3 avioane româneşti de bombardament ce-i fuseseră
încredinŃate pentru protecŃie, au fost doborâte de sovietici
Pe data de 27 iulie 1943 el şi coechipierul său au primit
ordin să escorteze un avion german de recunoaştere, dar din
cauza problemelor tehnice, numai avionul lui Bâzu a putut să
fie alimentat cu combustibil la timp. A decolat imediat, dar când
a ajuns la punctul de întâlnire, avionul german era deja atacat de
un avion sovietic Iak, care avea capota motorului vopită cu
roşu, ceea ce dovedea că acela era un as cu cel puŃin 25 de
victorii. Cu toate că alte două Iak-uri îl protejau de la înălŃime,
Cantacuzino a deschis imediat focul, deşi observase că celelalte
două avioane sovietice îi veneau în ajutor şefului lor, renunŃând
la atacul avionului de recunoaştere german. După 2 minute de
manevre, una mai riscantă decât alta, a reuşit să ajungă în
spatele asului sovietic şi să-l doboare înainte ca cei doi
coechipieri ai acestuia să poată interveni. După cele petrecute,
cei doi sovietici rămaşi în luptă au părăsit spaŃiul, retrătrăgându-
se în teritoriul lor.
48
În luna iulie, sovieticii, folosind avioane uşoare,

construite din lemn şi pânză, au trecut la atacul nocturn al
aerodromului folosit de români. În acea situaŃie Constantin
Cantacuzino, riscând mult, a decolat de mai multe ori noaptea
cu avionul său de vânătoare care nu avea dotarea tehnică
necesară, deci pe răspunderea lui, alungând acele avioane care
nu permiteau nimănui să se odihnească. Faptul a scandalizat pe
germani care s-au temut că exemplul prinŃului putea să fie
molipsitor. Până la urmă, pilotul roman a renunŃat să mai zboare
noaptea cu un avion care era numai vânător de zi.
Între 2 şi 5 august 1943 a doborât 9 avioane (4 Iak şi
Iliuşin Il-2 Stormovik) ridicând numărul victoriilor sale la 27. În
5 august, a efectuat, de unul singur, un zbor de patrulare
întâlnind o formaŃie de 40-50 avioane sovietice ce aveau între
ele avioane Il-2 de asalt, însoŃite de avioane Iak pentru escortă.
Bâzu a fost conştient că nu se putea lupta cu atâtea, dar cel puŃin
să le creeze câteva probleme, era posibil. Pentru aceasta a luat
mai multă înălŃime, după care a picat asupra lor cu mare viteză,
trăgând cu tot armamentul de la bord. Astfel a reuşit să trimită
la pământ două dintre cele inamice, înainte ca Iak-urile de la
protecŃie să intervină. Apoi, manevrând cu abilitate, s-a întâlnit
efectiv cu avion inamic în faŃa sa , pe care prinŃul nu l-a iertat,
trecându-l şi pe acela în contul victoriilor sale.
Ziua de 16 august a fost una excelentă pentru vânătoii
Grupului 7 Vânătoare. În urma rezultatelor extraordinare,
aceştia au cerut omologarea a 22 de avioane doborâte sigur şi 5
probabile. Pilotul care a avut cele mai multe a fost slt.av. Milu
Ioan 5 victorii, urmat de Bâzu cu trei victorii (2 La-5 şi un Il-2),
căpitanul Alexandru Serbănescu 2 Il-2 sigur şi unul probabil şi
alŃii. În urma acestora, comandamentul german i-a decorat în 28
august cu Crucea de Fier, prima clasă.
Pe lângă pasiunea pentru femeile frumoase, Bâzu a fost
un mare gurmand, dar nu şi băutor. Ca o consecinŃă, în toamna
anului 1943 s-a îmbolnăvit şi a fost internat într-un spital, unde
a fost diagnosticat cu ulcer la stomac (alte documente
precizează că a fost vorba de o scarlatină), recomandându-i-se
repaus până la începerea recuperării sale. Abia pe 10 februarie
1944 s-a întors la serviciul activ în cadrul Grupului 7 Vânătoare

care acŃiona atunci pe frontul din Moldova.
Pe data de 15 aprilie a avut loc un alt raid al aviaŃiei
americane, ocazie cu care s-au bombardat obiective economice
de la Ploieşti. Căpitanul Cantacuzino şi camarazii săi le-au ieşit
în întâmpinare, atacând o masivă formaŃie de avioane cu 4
motoare “Liberator” din care ei au doborât 5 (din acestea unul
i-a fost atribuit lui Bâzu). Paralel, cei din Grupul 7 au continuat
să execute misiuni şi împotriva sovieticilor, unde au fost
capabili de alte succese. Pe data de 31 mai acest Grup a fost
retras de pe frontul din Moldova şi adus în dispozitivul de
apărare al teritoriului. De atunci Bâzu a fost mutat în Grupul 9
Vânătoare. Avea deja 36 de victorii.
La apărarea teritoriului, cpt.av.Cantacuzino nu a trebuit
să se mai înfrunte cu aviatorii sovietici ci numai cu valurile
avioanelor de bombardament nord-americane, trimise să
distrugă câmpurile petrolifere de la Ploieşti. De remarcat că
Bâzu a fost primul pilot roman care a doborât un avion Nord
American P-51 ”Mustang” pe data de 6 iunie 1944. A doborât
apoi un altul în 15 iulie şi a început luna august doborând două
avioane bifuselate P-38 “Ligtning”. După moartea căpitanului
erou Al.Şerbănescu, a fost numit şeful Grupului 9 Vânătoare,
pe care l-a comandat până la sfârşitul războiului..
Pe 23 august 1944, după căderea guvernului mareşalului
Antonescu, România a declarat război Germaniei, trecând
alături de AliaŃi. Germanii care menŃineau forŃe importante pe
teritoriul României, au început să bombardeze Bucureştiul,
luându-şi zborurile de pe aerodromurile vecine cu acesta.
Grupurile de vânătoare 7 şi 9 au fost însărcinate să apere oraşul
şi cu acea ocazie Bâzu a mai doborât trei bombardiere Heinkel
He-111.
Pe 27 august i-a fost încredinŃată misiunea de a lua
legătura cu aviaŃia americană aflată în Italia, la Foggia, ducând
cu el în fuselaj pe col. James Gunn III care atunci fusese
eliberat din lagărul de prizonieri din Bucureşti. S-au scos staŃia
de radio pentru a i se putea face loc precum şi armamentul în
vederea luării combustibilului suplimentar. După un zbor de 2
ore şi 5 minute, Cantacuzino era aterizat la Foggia unde imediat
50
a fost înconjurat de americani, care se uitau ameninŃători, deşi

acesta li se adresa într-o engleză fluidă şi aproape perfectă.
Când col. Gunn a fost scos din fuselajul avionului, lucrurile s-au
limpezit şi rapid s-a planificat un Grup de avioane B-17 care să
transporte în Italia pe foştii prizonieri americani internaŃi în
România. Cum americanii nu au putut alimenta avionul Me-109
cu care sosise prinŃul român, aceştia i-au oferit un avion
Mustang cu care să se întoarcă. Pentru că nu zburase niciodată
pe un asemenea avion, Cantacuzino a avut nevoie doar de un
zbor pentru a se “cunoaşte” reciproc. La terminarea zborului de
aclimatizare, pilotul roman nu a rezistat să nu execute câteva
figuri acrobatice cu care i-a uimit pe piloŃii americani, însă “G”-
ul cu nr.31 a rămas acolo distrus de americanii care au vrut să-l
manevreze.
După toate acestea, zborurile către Italia au fost
frecvente între 27 august şi 25 septembrie. Apoi Cantacuzino s-
a întors la comanda Grupului 9 Vânătoare care acŃiona
împotriva germanilor şi a ungurilor. Chiar dacă aviaŃia română
s-a confruntat cu grave probleme şi în primul rând cele legate
de furnizarea avioanelor necesare care, socotite de sovietici
drept captură de război, erau luate toate câte se reparau ori se
fabricau în Ńară, Grupul 9 Vânătoare a făcut tot ce s-a putut, şi
chiar mai mult, pentru a-şi menŃine capacitatea sa combativă în
vederea îndeplinirii misiunilor încredinŃate.
În 23 februarie 1945 (în documentele aflate în arhivele
române se precizează data de 25 februarie) cpt. Cantacuzino,
avându-l coechipier pe adj.Traian Dârjan, posesorul a 11
victorii, au înfruntat un grup de 8 avioane de vânătoare germane
tip Fw-190 F. În lupta care a urmat, Cantacuzino a doborât pe
unul dintre ele, fiind singurul pilot român care a posedat o
asemenea performanŃă, dar când Dârjan a căutat să fixeze locul
unde fusese doborât avionul german pentru a putea confirma
victoria şefului său, două Me-109 G germane s-au plasat bine
în spatele lui, lovindu-l mortal.
La terminarea războiului, în mai 1945, cpt.av.
Cantacuzino care avea aproape 40 de ani, zburase în 608
misiuni de război dintre care 28 fuseseră nocturne. Din aceste
misiuni, în 210 purtase lupte aeriene din care a obŃinut 56 de

doborâri confirmate şi 13 probabile, el fiind cel mai mare AS al
aviaŃiei române, care a ocupat locul al şaselea între piloŃii celor
22 de Ńări beligerante. Probabil a fost unul dintre puŃinii piloŃi,
dacă nu chiar unicul, care a doborât avioane sovietice,
americane şi germane. Pe lângă Crucea de Fier de prima clasă
deja menŃionată, i s-au acordat cele mai înalte distincŃii române
dintre care menŃionăm: Ordinul Sf. Mihail clasa a- 3-a cu spade
şi Ordinul Meritul Aeronautic în grad de comandor (la noi
acesta din urmă este cunoscut sub numele de “Virtutea
Aeronautică” şi Bâzu o are pe cea din clasa cea înaltă, fiind
unul dintre puŃinii care au primit o asemenea distincŃie.
După ce a fost demobilizat, Bâzu Cantacuzino şi-a reluat
funcŃia de pilot-şef în cadrul companiei LARES, dar curând
lucrurile s-au schimbat. Regimul sovietic de ocupaŃie a forŃat
situaŃia, provocând o lovitură de stat care a doborât monarhia
română şi a instalat la putere un regim politic filosovietic. Toate
proprietăŃile nobilimii au fost expropriate şi schimbate în bunuri
naŃionale. Când toŃi membrii elitei economice şi sociale au
început să fie închişi, Bâzu a fost ocolit numai datorită poziŃiei
sale de pilot personal al Anei Pauker, Ministrul Afacerilor
Externe din guvernul comunist, precum şi zborurilor pe care
LARES le avea programate pentru a face diverse misiuni în
străinătate. Însă deposedat de patrimoniul sau şi abandonat de
soŃie, lui Bâzu Cantacuzino nu i-a mai rămas altă soluŃie decât
cea de autoexil. În 1947, după ce a dus-o pe Ana Pauker în
ElveŃia, a luat decizia de a nu se mai întoarce.
Pe atunci soŃia sa, actriŃa Nadia Cojnir Herescu (era a
patra sau a cincea), se afla în Italia unde turna un film. Bâzu s-a
recăsătorit cu fosta sa soŃie şi împreună s-au stabilit la Milano,
dar curând aceasta s-a destrămat şi în 1948 Cantacuzino s-a
mutat în FranŃa. SoŃia sa s-a căsătorit cu un englez numit Gray
şi cu noul nume de Nadia Gray a ajuns să ocupe un loc destul de
important în cinematografia italiană, fiind una dintre actriŃele
des solicitate de Federico Fellini. Mai târziu, Nadia Gray a
emigrat în Statele Unite şi s-a instalat la Hollywood, jucând în
diverse seriale de televiziune şi în filme de a doua mână. Din
căsătoria sa cu Gray a avut o fiică, Linda Gray, care a ajuns
52
Miss America şi care, după aceea a devenit interpreta de faimă

mondială a rolului “Sue Ellen”, soŃia alcolică a răului JR din
serialul “Dallas”.
În FranŃa, Bâzu s-a întîlnit cu Max Manolescu, vechiul
său partener din formaŃia “Dracii Roşii” şi împreună au început
să realizeze demonstraŃii de zbor acrobatic la diverse festivităŃi
aeriene. Fără îndoială, lucrurile în FranŃa nu au fost aşa cum a
dorit şi, în 1950 Bâzu a luat decizia de a se muta în Spania,
alături de prietenii şi rudele sale. Ajuns la Madrid, Bâzu a luat
legătura cu comunitatea română care se instalase în Spania la
sfârşitul războiului şi care avea contacte politice cu regimul
franchist. Aceştia i-au înlesnit regularizarea situaŃiei sale,
oferindu-i şi un loc de muncă ca pilot la o companie
nordamericană care se ocupa în Spania cu tratamentele chimice
aeriene în agricultură. A zburat cu avioane biplane Boeng
Sterman, tratând cu fumigene măslinii în Andalucia. Acolo a
cunoscut pe alŃi piloŃi spanioli ca Vicente Aldecoa şi Tomas
Fernandes Barcena. În timp ce pulveriza măslinii de la înălŃime
mică, îşi exersa o bună parte din fanteziile sale de pilot acrobat.
Probabil că o bună parte din ajutoarele pe care le-a avut
la sosirea în Spania s-au datorat văduvei vărului său Mihail
Brâncoveanu, pilot pe avioanele de vânătoare, mort în timpul
războiului, care era fiica celui care fusese ambasadorul Spaniei
la Bucurerşti.
Cu ajutorul comunităŃii româneşti, care i-a oferit bani, a
putut cumpăra un avion Bucker Bu133 “Jungmeister”, similar
cu ceea ce avusese înainte de război. Odată cu el şi Vicente
Aldecoa a cumpărat un avion de acelaşi tip. Începând de atunci,
tandemul Cantacuzino-Aldecoa, a devenit un număr obişnuit în
programul mitingurilor aeriene care s-au organizat nu numai în
Spania ci şi în FranŃa şi Regatul Unit.
În timpul războiului, Bâzu a trebuit să fie spitalizat din
cauza unui ulcer la stomac, boală care, în Spania, s-a agravat.
Trebuia să mănânce pe câmp în timpul operaŃiunilor de
tratamente agricole cu insecticide, în condiŃii proaste de igienă,
ceea ce a contribuit la agravarea bolii. La o întîlnire publicată în
COPAC, a povestit că din acea cauză Cantacuzino mânca foarte
puŃin. Ulcerul detectat în 1943 a evoluat prost şi în 1958 a fost

nevoit să se interneze pentru o intervenŃie chirurgicală. A murit
în sala de operaŃii pe 26 mai 1958, în vârstă de 53 de ani.
Cantacuzino a fost un sportiv prin excelenŃă. “Tot ceea ce
a făcut BÂZU”, spunea generalul Dobran, unul dintre
coechipierii săi, “a fost dus la capăt cu un nivel ridicat de
dăruire: motociclism, tennis, hochei pe gheaŃă şi mai ales
zborul”.
Azi în România, recuperat după atâŃia ani de viaŃă
democratică, încearcă să-şi recupereze amintirile. Comunitatea
din Jilavele, localitate atât de legata de familia Cantacuzino, a
dat numele de “căpitan aviator Constantin Cantacuzino” unei
noi şcoli, în unul dintre locurile comunei, în memoria lui, s-a
ridicat un monument care constă într-un bust al ilustrului pilot.
Aici în Spania, doresc ca aceste rânduri să-i aducă un mesaj şi
să-i mulŃumească pentru acel zbor de rotaŃie impresionantă de-a
lungul pistei Cuatro Vientos din 8 mai 1954.
54
AMINTIRI SI INSEMNĂRI
DESPRE BÂZU CANTACUZINO,
ASUL NR. 1 AL AVIATIEI ROMÂNE
Ion Alexandrescu,
fost profesor/director la Şcoala Jilavele
Locuitorii comunei Jilavele – jud. IalomiŃa, de la mic la

mare, au auzit sau l-au cunoscut pe Constantin M. Bâzu
Cantacuzino atât în ipostaza sa de pilot îndrăzneŃ şi iscusit – de
mare acrobat al aerului – cât şi de mare proprietar, deoarece
viaŃa lor materială a depins în mare măsură de existenŃa pe raza
comunei Jilavele a proprietăŃii sale cu specific agrar. Acesta
este motivul pentru care, noi cei de astăzi, îl includem atât ca
personalitate distinsă cât mai ales distinctă în “Monografia
comunei Jilavele”.
Note biografice:
• Constantin M. Bâzu Cantacuzino este descendent al
unei familii de boieri de origine bizantină.
Dintre strămoşii lui mai de seamă amintim pe:
• Andronic Cantacuzino (1553-1600). L-a sprijinit pe
Mihai Viteazul să obŃină domnia.
• Constantin Cantacuzino ( ? – 1663). Postelnic, influent
boier la mijlocul sec.XVII. Ucis la mănăstirea Snagov din
ordinul lui Grigore Ghica.
• Mihai Cantacuzino (1645 – 1716). Mare spătar în
timpul lui Constantin Brâncoveanu. Ctitor a numeroase
monumente – Mănăstirea Sinaia, bisericile Adormirea din
Râmnicul Sărat, Fundenii Doamnei şi ColŃei din Bucureşti.
• Constantin Cantacuzino (1650-1616). Stolnic, diplomat,
istoric, şi geograf; întocmeşte Harta łării Româneşti tipărită la
Padova în 1700. Autorul unei “istorii a łării Româneşti dintru
început” rămasă neterminată; ucis de turci odată cu fiul său

Ştefan.
• Şerban Cantacuzino, domn al łării Româneşti (1678-
1688). Partizan al politicii anti-otomane. Cu toate că a participat
la asediul Vienei 1683, a acordat un însemnat sprijin asediaŃilor.
A iniŃiat tipărirea Bibliei de la Bucureşti (1688).
• Ştefan Cantacuzino, domn al łării Româneşti (1714-
1715), ucis de turci împreună cu tatăl său Constantin
Cantacuzino. După domnia lui începe epoca fanariotă în łara
Românească.
• Mihai Cantacuzino (1723-1793) boier, dregător şi
istoric. Autorul Istoriei łării Româneşti, care relatează
evenimentele petrecute în perioada anilor 1215-1776.
• Gheorghe Grigore Cantacuzino (1837-1913) născut în
Bucureşti, om politic, mare latifundiar, şeful Partidului
conservator (1899-1907), ministru şi prim-ministru,datorită
uriaşei sale averi a fost poreclit “Nababul”.
• Ion Cantacuzino (1863-1913) născut în Bucureşti,
medic şi bacteriolog român. Academician (1925) – profesor
universitar la Bucureşti. Fondator al şcolii române moderne de
microbiologie şi medicină experimentală. A creat noŃiunea de
imunitate prin contact – problema imunităŃii la nevertebrate. În
războiul din 1913 a condus campania de combatere a epidemiei
de holeră.
• George M.Cantacuzino(1899-1960). Arhitect român,
profesor universitar. A construit hotelurile Belona din Eforie
Nord şi InternaŃional din Mamaia.
• Constantin M. Bâzu Cantacuzino, nume de mare
rezonanŃă în aviaŃia românească. S-a născut la 11 noiembrie
1905 în Bucureşti, este fiul lui Mihail G.Cantacuzino şi de mic
a fost dotat cu calităŃi fizice deosebite, practicând hocheiul,
tenisul, patinajul, iar mai târziu motociclismul şi
automobilismul. Atras de azurul cerului senin, la 28 de ani s-a
înscris la Şcoala de pilotaj “Mircea Cantacuzino” de la Băneasa,
obŃinând brevetul de pilot civil la 22 iulie 1933. În anul 1934
câştigă concursul aviatic dotat cu Cupa “Ionel Ghica”, ocupând
locul I, înaintea celor mai buni piloŃi militari, zburând pe traseul
56
Bucureşti-ConstanŃa- GalaŃi- Iaşi- CernăuŃi- Cluj- Arad- Turnu

Severin- Bucureşti.A obŃinut apoi şi brevetul militar de pilot de
vânătoare. După specializare, la 31 iulie 1935 a obŃinut şi
brevetul nr.9 de pilot de linie la Compania aeriană LARES,
zburând pe liniile internaŃionale.
La 27 iunie 1935 a participat la un zbor pe ruta Bucureşti
– Paris, distanŃă parcursă în 6 ore şi 25 minute, cu o viteză
medie de 312 km/oră.
Deşi rezervist, la 6 iunie 1939 este înaintat la gradul de
locotenent aviator. Tot în acel an, dar la 16 iulie, ia parte la
Campionatul naŃional de acrobaŃie aeriană, desfăşurat după
normele FederaŃiei Aeronautice InternaŃionale – FAI, unde
cucereşte locul 1, devenind campion al României., ca în mai
puŃin de un an să ajungă pilotul şef al Companiei de transporturi
aeriene
Cum de la 22 iunie 1941 România a luat parte la războiul
antisovietic pentru eliberarea Basarabiei şi a Bucovinei de nord,
BÂZU a dorit să ia parte la luptele ce se dădeau, dar nu a
reuşit, fapt pentru care a ajuns acolo ca voluntar. Din noiembrie
1941 până în mai 1943 a fost demobilizat, însă, până la urmă a
ajuns din nou pe front, tot ca pilot de vânătoare voluntar,
devenind comandantul unei escadrile şi apoi, după moartea
eroică a cpt.Al. Şerbănescu, a luat comanda Grupului 9
Vânătoare. Cu acesta a luptat atât pe Frontul de Est cât şi pe cel
de Vest până la 9 mai 1945, adică până la sfârşitul celui de.al
doilea război mondial.
Căpitanul aviator (r) Constantin M. Bâzu Cantacuzino a
doborât în cele două campanii din Est şi Vest, 68 de avioane
inamice, fiind pilotul român cu cele mai multe avioane
doborâte. Ca atare, a fost distins cu numeroase ordine şi medalii
româneşti şi străine:
- Ordinul “Virtutea Aeronautică” clasa Crucea de aur cu
barete
- 3 septembrie 1941- Ordinul “Virtutea Aeronautică
Clasa cavaler”
- 21 octombrie 1941 - “Crucea de fier” clasa a II-a şi apoi
clasa I conferite de armata germană
- noiembrie 1941 - Ordinul naŃional “Coroana României”

clasa V-a
- În anul 1943 a fost distins cu prestigiosul Ordin militar
“Mihai Viteazul”clasa III-a, cea mai importantă decoraŃie de
război românească, iar în toamna anului 1944 a fost propus
pentru a fi distins a doua oară cu acel ordin.
Istoricii îl socotesc ca fiind unul dintre cei mai mari “aşi”
ai aviaŃiei celui de al doilea război mondial, fiind clasificat pe
locul I ca pilot roman şi pe locul VI pe plan internaŃional, dintre
cele 22 de state beligerante, participante la cel de al doilea
război mondial.
După terminarea războiului a continuat să zboare ca pilot
de linie pe ruta Bucureşti-Paris. În anul 1946 a fost numit pilot
şef al SocietăŃii TARS (Transporturi Aeriene Româno
Sovietice)
Persecutat pentru originea sa socială, în toamna anului
1947 a emigrat în străinătate.
S-a stins din viaŃă în Spania la 26 mai 1958
Faptele lui de arme ca “AS”al aviaŃiei de vânătoare
româneşti vor rămâne pentru totdeauna scrise cu litere de foc în
cartea de aur a istoriei aripilor româneşti.
Ca elev al Şcolii Tehnice Aeronautice din Mediaş (1938-
1946), am avut ocazia să cunosc pe căpitanul aviator Constantin
M. Cantacuzino în timpul practicii obligatorii de vară, efectuată
între 13 iulie – 31 august 1944 la Grupul 9 Vânătoare Tecuci.
Era comandantul secund al Grupului care acŃiona pe Frontul de
Est, comandant plin fiind căpitanul aviator Alexandru
Şerbănescu.
Cum acest Grup era dotat cu cele mai performante
avioane de vânătoare tip “Messerschmitt” 109 G, în perioada
când anglo-americanii şi-au înteŃit bombardamentele asupra
Bucureştiului, Ploieştiului şi asupra zonei petrolifere, avioanele
Grupului 9 Vanatoare acŃionau şi angajau lupte aeriene cu
bombardierele şi avioanele de vânătoare ale acestora. În aceste
două situaŃii, zilnic aproape, fie cu aviaŃia sovietică, fie cu cea
americană, Grupul 9 Vânătoare era în misiune, angajând cele
mai încrâncenate lupte.
58
Bâzu Cantacuzino, care zbura în fruntea escadrilei sale,

era primul care intra în luptă, îndemnându-şi coechipierii să-l
urmeze. Astfel că, aproape de fiecare dată, în cele 45-50 de
minute cât putea zbura un avion de vânătoare, în limita de
combustibil, i se omologa doborârea unui avion inamic. După o
situaŃie comunicată de Corpul 1 Aerian Român de la începutul
războiului şi până la 27 august 1944, căpitanul aviator
Constantin M.Bazu Cantacuzino a totalizat:
- 470 de misiuni la inamic,
- 299 lupte aeriene.
- 68 de avioane doborâte dintre care 12 neomologate.
După 23 august 1944, când trupele sovietice au intrat în
Ńară, de pe aerodromul Popeşti-Leordeni, Grupul 9 Vânătoare
comandat de Constantin M. Bazu Cantacuzino a trebuit să lupte
împotriva aviaŃiei germane care, drept ripostă a întoarcerii
armelor împotriva lor, a încercat prin intense bombardamente să
ne distrugă Capitala. Cu tot efortul şi în ciuda pierderilor
suferite de acest Grup, atunci au fost distruse Teatrul NaŃional,
aripa stângă a Palatului Regal, Bulevardul Elisabeta, cu
magazinele şi librăriile Cartea Românească şi a atins parŃial şi
Ateneul Român.
În acele momente de grea încercare, când căpitanul
aviator Alexandru Şerbănescu, fostul comandant al Grupului
căzuse eroic în ziua de 18 august 1944 în luptele cu aviaŃia
anglo-americană, când Ńara era invadată de armatele sovietice,
când Capitala era în flăcări, la care se mai adăugau şi ultimele
pierderi suferite din rândul lor, piloŃii de vânătoare care sunt cei
mai expuşi în luptele aeriene, într-un moment de deznădejde l-
au întrebat pe comandantul lor, pe Bâzu:
- Pentru ce mai luptăm, domnule căpitan? Căci totul este
pierdut. Bâzu Cantacuzino i-a încurajat, spunându-le:
- Luptăm să câştigăm la “masa verde”, la masa
tratativelor!
Ce moment emoŃionant, de înalt patriotism, din partea
prinŃului aviator Constantin M.Bazu Cantacuzino!
Începând cu 1 septembrie 1944, Grupul 9 Vânătoare se
reface si, împreună cu celelalte Grupuri de Vânătoare, luptă de
acum împotriva armatelor naziste şi horthiste, susŃinând Frontul

de Vest pentru dezrobirea Transilvaniei de Nord, până la
victoria deplină asupra fascismului în 9 mai 1945.
Tot pe aerodromul Popeşti-Leordeni am fost martorul
unui eveniment important din viaŃa poporului nostru. În ziua de
26 august 1944 în timp ce avioanele Grupurilor 7 şi 9 Vânătoare
dotate cu avioane Me-109 şi ale Grupului 6 Vânătoare dotate cu
avioane IAR-80 se luptau cu aviaŃia germană pentru apărarea
Capitalei, un avion bimotor de tip “Savoia 79 F” pilotat de
lt.comandor Perju Constantin, un iscusit pilot, a decolat de pe
aerodromul nostru pentru a preda o valiză diplomatică
Comandamentului ForŃelor Aliate de la Foggia – Italia, ce
conŃinea un mesaj al Casei Regale a României şi a noului
guvern roman, adresat generalului Eisenhower.
Pentru garantarea misiunii ce o avea de îndeplinit, în
avion se mai afla ca pasager,lt.col. american James Gunn III,
căzut prizonier la noi în urma unui bomnbardament executat
asupra Ploieştiului. Dar avionul fiind greoi şi neperformant nu a
putut să realizeze înălŃimea de 5000 m pentru a putea traversa
fosta Jugoslavie şi Adriatica fără pericolul de a fi doborât de
antiaeriana germană. În acea situaŃie pilotul a hotărât să se
întoarcă din drum. Interesant de reŃinut că la acea dată, Bâzu a
doborât un avion german tip Heinkel-111, la nord de Urziceni,
la Casota, azi în judeŃul Buzău.
În dimineaŃa zilei de 27 august 1944, din bordeiele unde
eram cazaŃi şi unde era şi Comandamentul Grupului 9
Vânătoare, de la Popeşti-Leordeni, l-am văzut pe Bâzu
Cantacuzino, pentru prima oară în vara aceea, îmbrăcat într-un
costum elegant de ofiŃer de aviaŃie, pregătit de plecare. Ne-am
dat seama că va îndeplini o misiune specială. Deja se zvonise că
va pleca în Italia în vederea încheierii armistiŃiului cu AliaŃii.
Această ipostază a fost foarte multă vreme controversată după
aceea. Într-adevăr, în cea mai mare grabă şi în condiŃii de strictă
securitate, a fost pregătit din ordinul Corpului Aerian Român
cel mai bun avion Messerschmitt 109 G, este vorba de avionul
cu nr.13 care a fost inscripŃionat si vopsit cu însemnele Statelor
Unite, iar din fuselajul avionului s-a scos aparatura de radio şi s-
a aşternut o saltea. Acolo a intrat şi a stat culcat ofiŃerul
60
american, având aupra sa valiza diplomatică. S-a procedat aşa

pentru că avionul era monoloc şi, în acelaşi timp, performant
pentru atingerea înălŃimii de peste 5000 m pentru a nu fi
doborât la traversarea Jugoslaviei.
În după amiaza zilei, Bâzu a decolat în direcŃia Foggia –
Italia şi a aterizat cu bine în limită de combustibil, pe
aerodromul unde se afla chiar unitatea aviatică a lt.colonelului
James Gunn 3. Pentru a i se da liber la aterizare pe acel
aerodrom din Italia, James Gunn 3 l-a instruit pe Bâzu cum să
procedeze la apropierea de aerodrom pentru că totuşi era vorba
de un avion folosit de inamic. Surpriza aviatorilor americani a
fost mare, când au văzut ieşind aproape anchilozat din fuselajul
unui avion monoloc de vânătoare inamic, chiar pe fostul lor
commandant.
Mesajul adus din Ńară a fost predat Comandamentului
Aliat din Italia. Misiunea a fost îndeplinită. Deoarece avionul cu
care BÂZU a sosit la Foggia a fost deteriorat de un pilot
american, care din curiozitate a vrut neapărat să-l încerce în
zbor, deşi Bâzu îl atenŃionase că avionul este foarte sensibil la
decolare, comandantul aerodromului i-a pus la dispoziŃie lui
Bâzu pentru a se întoarce în Ńară, un avion de vânătoare tip
Mustang. Pentru că era vorba de un avion nou, pe care pilotul
român nu mai zburase, a fost necesar să primească unele
indicaŃii în legătură cu specificul acelui avion. A doua zi, 28
august 1944 pe la ora 10.00-10.30, patru avioane americane tip
Mustang zburau la mică înălŃime deasupra aerodromului de la
Popeşti Leordeni, salutându-ne dând din aripi. La un moment
dat unul dintre avioane s-a desprins din formaŃie şi a venit la
aterizare. Din el a coborât Bâzu Cantacuzino, timp în care, cele
trei avioane rămase în aer, asigurau protecŃia făcând razmuturi,
vrând să se convingă că Bâzu este în siguranŃă. După ce Bâzu a
lansat o rachetă verde, semn că se afla pe mâini bune, cele trei
avioane americane ne-au salutat încă o dată după care şi-au luat
zborul spre Italia.
Dus la Corpul Aerian, Bâzu a raportat despre executarea
misiunii.
Căpitanul aviator Constantin M.Cantacuzino a fost ales

pentru acea misiune de forurile înalte ale armatei române pentru
că era cunoscut ca un foarte bun pilot, pentru prestanŃa sa,
pentru că era foarte bine cunoscut în lumea aviatică
internaŃională, fiindcă vorbea bine limba engleză şi îi era
cunoscută antipatia lui faŃă de fascism, dar mai presus de toate
că nu va trăda, fiind un bun patriot.
Şi-a dovedit toate acestea în lunga şi greaua campanie
dusă pe Frontul de Est până în depărtata Rusie. Oare nu era
mult mai comod pentru el, în calitate de prinŃ şi mare proprietar,
să doarmă la el acasă fără să-şi rişte viaŃa, pentru că războiul era
totuşi război. Nici pentru apărarea proprietăŃilor lui nu lupta,
pentru că în momentele sale de tihnă, declara camarazilor de
zbor, că el se întreŃine numai din solda de ofiŃer şi din
indemnizaŃiile de zbor, veniturile de la moşie fiind donate
pentru armată.
A dovedit din plin că dragostea de neam şi Ńară, precum
şi onoarea înaintaşilor lui au fost mai presus de orice.
Pe vremea copilăriri mele, în zilele senine de vară, se
auzea bâzâind deasupra satului meu un avion. Şi cât ne mai
suceam gâtul urmărind acroabaŃiile lui Bâzu. Cred că de la acest
bâzâit de motor, i s-a atribuit şi pseudonimul de Bâzu. Atunci
noi copii strigam unul la altul “a venit Bâzu, a venit Bâzu!” şi
toŃi alergam la locul unde ştiam că aterizează. Acesta era un
teren neted, bun pentru aterizări, şi decolări, aflat la marginea
satului, pe partea stângă a drumului ce duce la gara CFR
IalomiŃa.
Din păcate, noi românii nu prea ştim să cinstim cu patos
eroii. Lui Bâzu, abia în anul 2005, prin contribuŃia Consiliului
Local şi a aviaŃiei militare s-a reuşit ridicarea unui bust, care
să-i cinstească memoria celui care a fost căpitanul aviator
Constantin M.Bazu Cantacuzino - prinŃ, aviator şi mare patriot.
Câteva cuvinte despre imaginea conacului şi armanului
boieresc Constantin M.Bazu Cantacuzino din comuna Jilavele.
Unul din cei patru mari proprietari de pământ de pe raza
comunei Jilavele a fost şi Constantin M.Bazu Cantacuzino.
Considerăm că este necesar să facem o succintă descriere a
felului cum arăta conacul şi armanul boieresc, motivat de faptul
62
că mulŃi locuitori ai comunei, pentru a-şi asigura existenŃa,

munceau “la boier, în parte sau dijmă”.
Conacul şi respectiv întregul arman boieresc, aşa cum l-a
moştenit şi Bâzu de la tatăl său Mihai Cantacuzino şi în special
de la bunicul său Gheorghe Grigore Cantacuzino, era
împrejmuit cu ziduri şi avea o poartă de intrare pe sub un arc de
triumf. Restul armanului, care cuprindea celelalte anexe ale
gospodăriei Cantacuzino, era împrejmuit cu gard din lemn în
afara zidurilor care împrejmuiau conacul, iar în incinta curŃii
armanului se aflau două magazii – astăzi a mai rămas doar una
– construite în anul 1806, din zid, învelite cu Ńiglă si lungi de
140 m. Una din aceste magazii a ars în ziua de 22 sau 23 augut
1943 cu ocazia tratării mazărei care se recolta din câmp şi care
la depozitarea ei în magazie, se trata contra gărgăriŃei cu o
substanŃă toxică foarte volatilă şi inflamabilă. Incendiul a fost
exploziv şi s-a iscat de la o Ńigare aprinsă. Au ars atunci pe
lângă circa 14 vagoane grâu depozitate în magazie şi donate
pentru armată – pentru front – mari cantităŃi de lână şi păpuşi
(snopi mici de in şi cânepă topite) existente în podul magaziei.
În aceste magazii se depozita recolta adusă cu carele trase de
boi. Tot aici erau amenajate grajduri pentru animalele de
tracŃiune, de regulă multe perechi de boi. Cai erau foarte puŃini
şi erau folosiŃi numai la trăsuri şi şarete. Tot aici se aflau utilaje
agricole ca: semănători, grape şi greble mecanice, secerători-
legători, toate acŃionate cu tracŃiune animală. Mai existau
saivane pentru oi şi un şanŃ - canal betonat pentru tratatul,
îmbăiatul oilor cu soluŃie de piatră vânătă pentru combaterea
râiei şi o remiză atelier pentru reparaŃii, cu ateliere de fierărie şi
lemnărie, iar în ultimul timp, după 1934 – 1935, atelier pentru
adăpostirea şi repararea celor câteva tractoare tip LANTZ,
achiziŃionate din străinătate. Bătrânii satului povesteau că au
apucat plugul cu aburi folosit pentru desŃelenirea terenurilor
virgine pentru a le reda agriculturii. Între cele două magazii
exista o mare fântână – puŃ betonată, de unde se scotea apa
pentru animale cu ajutorul unei pompe mecanice. Atât
magaziile, zidurile şi toate construcŃiile erau zidite cu cărămidă
tip “Cantacuzino”. Pe fiecare cărămidă era din turnare încrisă
litera C “Cantacuzino”. Magaziile, conacul boieresc cât şi

clădirea administraŃiei – birourile –erau iluminate electric de la
o uzină electrică proprie, acŃionată de un motor cu ardere
internă cu benzină.
Înainte de intrarea în conac, în afara zidurilor, pe partea
stângă, se afla o clădire -. existentă şi astăzi – destinată
administraŃiei moşiei, unde logofătul sau administratorul
contacta localnicii care erau nevoiŃi să muncească în dijmă “la
boier” şi Ńinea evidenŃa contabilă a exploataŃiunii. Reamintim pe
Nicolae V. Popescu un logofăt care se deplasa pentru treburile
moşiei numai călare pe un cal negru şi cu cravaşa în mână. Aşa
dirija el spre exemplu soldaŃii aduşi la seceratul grâului. De
asemenea, reamintim şi pe inginerul agronom Bengulescu Ion,
ardelean de prin părŃile Aradului, care a administrat moşia până
în anul 1949, la naŃionalizare.
Intrarea în conac se făcea pe o poartă sub un arc de
triumf, astăzi aceasta nemaiexistănd. Până la naŃionalizare,
puŃini localnici credem că au avut ocazia să pătrundă dincolo de
aceste ziduri. În incintă se afla conacul boieresc, o clădire nu
prea fastuoasă care mai există şi astăzi, unde vara, Bâzu venea
şi petrecea împreună cu anturajul său.
Între anii 1945 – 1949, prin intermediul inginerului
Bengulescu Ion, noi, tineretul de atunci, am avut posibilitatea cu
ocazia unor serate, întruniri, etc, să pătrundem în dormitor şi în
celelalte camere. Totul era mobilat în stil bizantin, în purpură-
catifea roşie, de la pat, divan, draperii, la scaune etc, iar mesele
sculptate cu sidef sau alte pietre, sclipeau diferit în funcŃie de
direcŃia de unde priveai. Dar toate acestea au fost distruse sau
furate, sau, în cel mai bun caz, au fost distribuite sediilor,
instituŃiilor ce au administrat localităŃile din zona, începând cu
1950. În continuarea conacului, pe aripa stângă, se aflau o serie
de încăperi pentru servitori, bucătărie şi cămara pentru alimente.
Merită pomenită aici “domnica łiganca bucătăreasa
proprietarului, o femeie uscăŃivă, foarte curată şi foarte
pricepută în arta culinară, de care bătrânii satului îşi mai
amintesc.
De la conac, la o distanŃă de circa 40 m spre est, se află
pivniŃa domnească, care datorită firidelor şi arcadelor interioare
64
este declarată astăzi monument istoric, dar datorită nepăsării în

momentul de faŃă arată jalnic. În această pivniŃă, care este destul
de adâncă, se păstrau putinele cu brânză aduse de la stâna ce se
afla în pădurea Broasca pe malul râului IalomiŃa, precum şi alte
alimente.
Referitor la suprafaŃa agricolă deŃinută de Constantin
M.Canatacuzino, monografia comunei întocmită de preotul
paroh Gheorghe Mănescu arată că:
“Pornind de la EnăchiŃă Văcărescu, proprietarul de pe
vremuri al acestor terenuri care se întindeau de la Glodeanu
Sărat la râul IalomiŃa pe o lungime de 20 km, în urma perindării
mai multor proprietari şi în urma împroprietăririlor din 1864 şi
1921 – 1923, Constantin M. Cantacuzino, ca ultim proprietar, a
mai rămas pe raza comunei Jilavele doar cu o suprafaŃă arabilă
de 450 ha, cu armanul şi conacul respectiv, cu pădurea Broasca
şi lacul Rodeanu pe care, de regulă, îl închiria locuitorilor din
satul Slătioarele.”
Dintr-un proces verbal, datat 24 august 1921, aflat în
arhiva primăriei în dosarul ce conŃine documente de
inventariere a bunurilor imobiliare şi a terenurilor comunei
Jilavele, reiese că în comuna Jilavele, comitetul local de
împroprietărire de atunci, împreună cu organele judeŃului
IalomiŃa, au expropriat în total suprafaŃa de 3895 ha, din
proprietatea domnului Mihail Gh. Cantcuzino, din care s-a
defalcat pentru nevoile de împroprietărire ale comunei
Moldoveni suprafaŃa de 1275 ha, rămânând pentru nevoile de
împroprietărire din comuna Jilavele suprafaŃa de 2.520 ha.
Numai din acest proces verbal ne putem da seama de ce
suprafaŃă imensă de teren arabil dispunea Mihail Gh.
Cantacuzino, tatăl lui Bâzu.
Această suprafaŃă de 450 ha teren arabil era muncită, în
cea mai mare parte în dijmă, de locuitorii comunei. Doar o mică
parte din terenul arabil era muncit în totalitate cu mijloace
proprii ale moşiei, cu tracŃiune mecanică şi animală. De regulă
se cultiva mult grâu şi unele plante tehnice ca: in. muştar şi
floarea soarelui, însă porumb foarte puŃin.
Seceratul şi legatul snopilor de grâu se făcea cu

secerătoarea-legătoare cu tracŃiune animală. Pentru legatul
snopilor de grâu se folosea “sfoara de Manila”, cum spunem
noi. Strânsul snopilor şi treieratul cu batoza acŃionată mecanic
de un tractor LANTZ, erau asigurate cu ajutorul armatei, cu
soldaŃii, probabil pe baza unor contracte. Aşa se explică faptul
că, după cum se spunea printre localnici, Bâzu a donat întreaga
recoltă de grâu pentru front.
De fapt, aşa cum am mai relatat, Bâzu declara că el se
întreŃine numai cu solda de ofiŃer de aviaŃie şi că înŃelege
situaŃia grea prin care trece Ńara, astfel alegand să răspundă din
plin la chemarea stringentă de atunci: TOTUL PENTRU
łARĂ, TOTUL PENTRU FRONT.
Era în timpul războiului din 1941- 1945.
Încă o dovadă în plus de înalt patriotism, dată de cel care
a fost Constantin M. Bâzu Cantacuzino.
66
CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO,

UN AVIATOR DE EXCEPłIE
-articol publicat în nr.4/2007 al Revistei “Lumea”-
Mircea Dumitriu, fost profesor la Şcoala din Jilavele
Pentru generaŃia tânără din zilele noastre, numele lui

Constantin M. Bâzu Cantacuzino este destul de puŃin cunoscut,
ca de altfel si faptele sale ieşite din comun în arta pilotajului, pe
care a stăpânit-o la perfecŃie, uimindu-şi contemporanii,
personalitatea sa intrând in legendă încă din timpul vieŃii, trăite
cu o incandescenŃă si virtuozitate fără egal.
Constantin M. Bâzu Cantacuzino a fost descendent al
cunoscutei familii boieresti a Cantacuzinilor din łara
Românească, din rândurile căreia s-au remarcat cărturarul
Constantin Cantacuzino Stolnicul, domnitorii Serban
Cantacuzino si Stefan Cantacuzino, omul politic conservator
Gheorghe Grigore Cantacuzino-Nababul, arhitectul George M.
Cantacuzino si alŃii. Viitorul mare aviator a văzut lumina zilei
in Bucuresti la 11 noiembrie 1905, provenind dintr-o familie
cunoscută în epocă pentru poziŃiile sale publice, dar si private,
printre cele mai de frunte ale României. Tatăl, Mihai
Cantacuzino, a făcut parte din cele mai multe cabinete în
calitate de ministru de justitie in timpul guvernelor conservator
(1910-1913) si liberal (1916-1918). Mama, Maria (Maruca)
Rosetti, devenită principesă Cantacuzino, a fost o persoană
foarte apropriată Reginei Maria, sprijinind-o pe suverana Ńării în
dificila, dar si nobila activitate umanitară de organizare si
funcŃionare a spitalelor de campanie de pe frontul din Moldova
anilor 1916-1918, când România participa la primul război
mondial. Tatăl lui Bâzu a încetat din viaŃă în anul 1927, în urma
unui tragic accident de automobil, mama recăsătorindu-se zece
ani mai târziu, în 1937, cu celebrul muzician George Enescu.
Copilăria lui Bâzu este marcată de semnele benefice ale unei
dezvoltări fizice si psihice în care se vădeau aptitudini de
excepŃie în practicarea unor sporturi complexe care solicită la
maximum reflexele: patinajul, hocheiul, tenisul. Va urma,
pentru talentatul vlăstar al familiei în perioada adolescenŃei si a
tinereŃii, implicarea în sporturi care nu erau la îndemâna oricui:
motociclismul si automobilismul, devenind un veritabil as al
manevrării ghidonului si volanului.
Dar pământeanul Bâzu era atras de mirajul zborului spre
cerul albastru, care-l fascina prin imensitatea lui, al spaŃiului
infinit străbătut de păsări, dintre care cele de otel străpungeau
aerul in mare viteză si cu un zgomot asurzitor.
Tânărul, care se visa un Icar dornic să se desprindă cât
mai repede de pe scoarŃa terestră a vetrei strămoşesti, se inscrie
la Şcoala Civilă de Pilotaj “Mircea Cantacuzino”. După
absolvire, obŃine certificatul de pilot civil pentru turism nr.55, la
22 iulie 1933 – avea 28 de ani. Treptat, începe să-şi
demonstreze înalta clasă de pilot de elită, participând la
concursuri aviatice urmărite cu sufletul la gură de o numeroasă
asistenŃă. Anul următor îi aduce un succes de prestigiu prin
câstigarea concursului aviatic naŃional – Cupa “Ionel Ghica”.
Ocupă primul loc pe un itinerar străjuit de oraşele ConstanŃa-
GalaŃi-Iaşi-CernauŃi-Cluj-Arad-Turnu Severin si, din nou
Bucuresti – punctul terminus. Dar Bâzu, în perseverenŃa lui de
neoprit, se specializează şi în domeniul aviaŃiei militare,
pregătire care se va dovedi benefică nu peste mult timp când va
izbucni al doilea război mondial. Dar încă erau vremuri de
linişte şi pace. ObŃine brevetul militar care îl indreptăŃea să
piloteze avioane de vânătoare. Pasiunea pentru zbor si
excepŃionalele sale calitaŃi de profesionist îl vor consacra şi in
domeniul acrobaŃiei aeriene…
Specializarea în domeniul aviaŃiei civile este confirmată
prin obŃinerea brevetului nr.9, la 31 iulie 1935, în calitate de
pilot de linie al companiei aeriene LARES pe rutele
internaŃionale care făceau legătura între Bucuresti şi diferite
68
oraşe europene. Se specializează şi în zboruri pe timp de noapte,

urmând un curs la aceeaşi companie. Pilotul român se dovedeşte
un performer al zborurilor la mari distanŃe – cel efectuat de la
Bucuresti la Paris, la 27 iunie 1935, a durat 6 ore si 25 de
minute, atingând o viteza medie de 312 km/oră, ceea ce
reprezenta un succes demn de consemnat. În biografia sa
militară este de retinut şi inaintarea la gradul de locotenent
aviator in rezervă, la 6 iunie 1939. Bâzu Cantacuzino unea in
aceeaşi persoană un talent neobisnuit si un curaj de exceptie,
care l-a consacrat drept un acrobat desăvârsit. Participările sale
la mitingurile aviatice deveniseră pentru marele public, dar şi
pentru specialişti, un moment de etalare a unor virtuozităti greu
de egalat de alŃi piloŃi, iar executarea unor exerciŃii ca tonourile
(evoluŃie a unui avion aflat in zbor orizontal care execută o
mişcare de rotaŃie in jurul axei sale longitudinale fără să-şi
schimbe directia sau inălŃimea de zbor), lupingurile (execuŃie
acrobatică constând în executarea unei bucle in plan vertical sau
oblic) sau zborurile pe care le realiza cu avionul pe spate, intr-o
formulă folosită de piloŃi: “la rasul solului”, au făcut epocă
printre contemporanii nostrii din perioada interbelică. În 1939,
Bâzu Cantacuzino cucereşte, în plină glorie a vieŃii sale dăruite
aripilor cu tricolor, titlul suprem de campion al României la
înalta clasă a acrobaŃiei aeriene. Tot în acest an adaugă carierei
o nouă performanŃă. Împreună cu un alt zburător talentat, Matei
Ghica, ambii la manşa unei avionete Klemm 35 inzestrată cu un
motor de 100CP, stabilesc un valoros record national de durată
pentru o categorie de avioane – cea sportivă G.
Războiul, care izbucnise in Europa in 1939, a ajuns să
antreneze in pârjolul său de foc şi sânge şi Ńara noastră. La 22
iunie 1941, armata română, in alianŃă cu cea germană, trece
graniŃa de stat a Ńării pe teritoriul URSS, urmărind dezrobirea
Basarabiei, nordului Bucovinei si a łinutului HerŃa, încorporate
samovolnic de sovietici la sfârşitul lunii iunie 1940.
Declanşarea operaŃiunilor militare îl găseşte pe Constantin M.
Bâzu Cantacuzino înregistrat la aviaŃia civilă, unde îndeplinea
funcŃia de pilot şef la compania LARES. A inŃeles, ca pe o
datorie supremă pentru conştiinŃa lui de român patriot, să
schimbe uniforma de pilot civil cu aceea de pilot militar.

OfiŃerul de rezervă Constantin M.Bâzu Cantacuzino a solicitat
forurilor competente să fie incadrat in aviaŃia de vânătoare care
acŃiona pe Frontul de Est. Botezul focului îl găseşte în cadrul
Escadrilei 53, încadrată în Grupul 5 Vânătoare, ale cărei aparate
de zbor, de provenienŃă engleză, se numeau Hurricane, vestite
pentru performanŃele deosebite in luptele aeriene.
Timp de şapte luni, în intervalul noiembrie 1941-mai
1942 Cantacuzino a fost demobilizat, dar va reveni in rândul
camarazilor săi de luptă în primăvara anului 1943, prilej de a
participa alături de alŃi aviatori români în Grupul 3 al Flotilei
“Udet” din Germania. CalităŃile sale de luptător înzestrat cu o
excepŃională mobilitate în văzduh, depistarea si urmărirea
adversarilor, atragerea lor în adevărate capcane într-un joc atât
de periculos cum este confruntarea aviatorilor în spatiul aerian,
l-au propulsat în postura unui invingător, performanŃă reuşită de
puŃini într-un interval de timp foarte scurt: 15 avioane doborâte
numai in cinci săptamâni, între 29 iunie si 5 august 1943. Pe
Frontul de Est, alături de un alt as al aviatiei noastre de
vânătoare – Alexandru Serbănescu, îşi va inscrie numele pe
primul loc în rândul piloŃilor de vânătoare care au repurtat cele
mai multe victorii -28, in luptele aeriene împotriva aviatorilor
inamici.
În 1944, războiul işi derula tăvălugul pustiitor de la est la
vest, balanŃa succeselor militare se înclinase mult in favoarea
aliaŃilor din coaliŃia antifascistă, iar debarcarea anglo-americană
din Normandia va grăbi şi mai mult sfârşitul confruntării
militare pe care Germania şi aliaŃii săi italieni si japonezi nu
mai aveau şanse s-o câştige. Bâzu Cantacuzino avea gradul de
căpitan aviator in rezervă şi participa la misiuni aeriene în zona
Moldovei şi în Basarabia, unde se produsese o stare de
stabilitate a liniei frontului. Începând cu data de 6 iunie 1944,
este angajat impreună cu alŃi aviatori români din componenŃa
Grupului 9 Vânătoare la cele dintâi lupte aeriene împotriva
aviaŃiei anglo-americane, care incepuse, la 4 aprilie 1944, să
efectueze misiuni de atacare a unor obiective militare si civile
din România. La 24 iunie 1944, pilotul va conduce cu succes
Grupul 9 Vânătoare pentru îndeplinirea unei misiuni de luptă
70
impotriva unei formaŃii de zbor inamice compusă din

bombardiere americane. Acele qvadrimotoare vor fi supuse unui
tir nimicitor pornit din Ńevile mitralierelor avioanelor românesti
şi numai atacul unor “Mustanguri” asupra avionului pilotat de
Bâzu îi determină pe acesta şi pe colegul său, Dobran, să se
indepărteze de un pericol iminent si să aterizeze teferi pe
aerodromul Pipera de lângă Bucuresti.
Apărând cu devotament spaŃiul aerian românesc, Bâzu a
reuşit să obŃină victorii certe asupra aviaŃiei americane. În
numai două zile ale lunii iunie 1944, 15 si 24, acesta a doborât
câte un bombardier dotat cu patru motoare B-24 Liberator si
patru aparate inamice: un avion de vânătoare tip Mustang, alte
două avioane de vânătoare tip P-38-Lightning, la această serie
de succese adăugându-se şi două avioane de vânătoare tip
Airacobra de provenienŃă americană, care aveau la bord piloŃi
sovietici. Dar seria izbânzilor aeriene obŃinute de pilotul român
in vara anului 1944 nu s-a oprit aici, la acestea adăugându-se şi
nouă avioane sovietice marca “IAK”, bilantul in intervalul 15-
24 iunie 1944 fiind de 16 avioane inamice doborâte. După ce, la
18 august, comandatul Grupului 9 Vânătoare, căpitanul
Alexandru Serbănescu a căzut la datorie intr-o luptă aeriană
purtată cu aviatia americană, conducerea acesteia vestite
formaŃiuni aviatice românesti ii va reveni capabilului zburător
Constantin M. Bâzu Cantacuzino.
La 23 august 1944, odată cu lovitura de stat care a dus la
inlăturarea regimului dictatorial al mareşalului Ion Antonescu,
România va intoarce armele impotriva fostului aliat, Germania
fascistă, şi se va alătura Coalitiei Aliatilor (SUA, URSS si
Marea Britanie), contribuind cu potenŃialul său uman, civil,
militar, dar si material, la victoria impotriva celui de-al Treilea
Reich. Pilotul va comanda noi misiuni de luptă ale Grupului 9
Vânătoare, constând în împiedicarea aviaŃiei germane de a
bombarda Bucureştiul şi zona petroliferă din vecinătatea
oraşului Ploiesti. La 24 august 1944, Cantacuzino şi formaŃia de
avioane pe care o comandă, reuşesc să treacă o nouă probă a
curajului si măiestriei. Deşi în vădită inferioritate numerică faŃă
de o formaŃie germană de bombardiere şi avioane de vânătoare,
aviatorii români se angajează în dispută cu 15 aparate de tip

Heinkel 111, Junkers-87 si Messerschmitt. Măiestria de pilotaj a
românului se dovedeşte şi de această dată exemplară, el reuşind
să doboare două bombardiere Heinkel 111.
În acele zile toride ale verii anului 1944, Bâzu va
indeplini, cu mult curaj si responsabilitate, o misiune
indrăzneată si foarte necesară aliaŃilor. Va transporta un ofiŃer
superior al armatei americane, căzut prizonier la noi cu prilejul
unui bombardament asupra României. Însotirea acestuia s-a
făcut în condiŃii neobisnuite, dar nu trebuie uitat că erau
vremuri de război şi condiŃiile specifice acelui timp impuneau
măsuri de securitate, dar şi improvizaŃii. Americanul,
lt.col.James Gunn, a luat loc în fuselajul unui avion de
fabricaŃie germană Messerschmitt 109G şi astfel a fost
transportat de la Bucuresti la Foggia, în Italia, zburând deasupra
Mării Adriatice. Era 25 august 1944. Într-o descriere a unui
specialist al aviaŃiei, Cornel Marandiuc, scena aterizării
avionului pilotat de Constantin M. Bâzu Cantacuzino şi in care
se afla musafirul său, destul de “sifonat” in spaŃiul incomod
care îl adăpostise este prezentată astfel: (…) aterizează cu
măiestrie, spre uimirea celor prezenŃi printre nesfârşitele şiruri
de bombardiere staŃionate (…) carlinga se deschide şi într-un
frumos costum albastru de zbor, coboară căpitanul pilot, cu
zâmbet princiar şi impecabilă engleză”. După ce lt.col. a fost
recuperat de compatrioŃii săi din fuselajul atât de incomod,
bucuria tuturor a fost nemărginită şi ceea ce a urmat a fost un
moment de firească satisfactie pentru toti cei prezenti pe
aeroportul de la Foggia (…) din entuziasm ai lui îl aruncă
repetat (…) in sus (…) dar nu numai pe acesta, tratamentul
spontan al bucuriei şi admiratiei îl include şi pe virtuosul şi
temerarul pilot român”. Există un portret interesant, fizic si
psihologic al pilotului român, creionat cu talent de un
contemporan care l-a cunoscut personal, Dan Vizanti: “(…) un
om tânăr – are 38 de ani, inalt, cu un corp atletic, cu prestantă in
mers, cu o figură simpatică, mereu zâmbitoare, ochii strălucitori
şi cu o privire de vultur gata de atac asupra prăzii”.
Alte misiuni aeriene îndeplinite cu multă responsabilitate
si profesionalism de Grupul 9 Vânătoare comandat de
72
Constantin M. Bâzu Cantacuzino se vor desfasura in timpul

campaniei armatei române pentru eliberarea nord-vestului
Transilvaniei, Ungariei, Cehoslovaciei: de cercetare, uneori in
conditii meteorologice nefavorabile, insoŃiri ale aviatiei de
bombardament prin asigurarea protecŃiei acesteia, efectuarea
unor zboruri de recunoaştere şi intreprinderea unor atacuri
asupra obiectivelor inamice. La sfârsitul războiului, pilotul avea
satisfacŃia să rememoreze un parcurs de excepŃie al carierei
militare, ce a primit elogiile atât de meritate ale unor oficialităti
românesti şi străine, care au apreciat contribuŃia lui strălucită în
slujba intereselor României, a apărării independenŃei şi
suveranităŃii Ńării.
A binemeritat laurii armatei române şi aliaŃilor acesteia in
spaŃiul aerian al Ńării şi pe cerul Europei. Între anii 1941 si 1944
a fost distins cu numeroase şi înalte însemne militare: Ordinul
militar “Virtutea Aeronautică’ în grad de cavaler (3 septembrie
1941), pentru 125 de misiuni efectuate şi doborârea unui număr
de sase avioane inamice; “Virtutea Aeronautică” – Crucea de
Aur cu două barete (21 octombrie 1941); Crucea de Fier clasa a
–II-a (octombrie 1941). Tot Crucea de Fier clasa I i-a fost
conferită de statul german. Ordinul national “Coroana
României” clasa a –V-a i-a fost decernată în noiembrie 1941.
Anul 1943 îi aduce o mare satisfacŃie, fiind distins cu Ordinul
militar national “Mihai Viteazul”, iar în anul următor este
propus a doua oară pentru premiul respectiv.
Potrivit statisticilor întocmite de specialisti în istoria
aviaŃiei internaŃionale, Constantin M. Bâzu Cantacuzino a fost
creditat pentru perioada celui de-al doilea război mondial, intre
anii 1941 şi 1945, cu o participare de excepŃie la luptele aeriene:
600 de misiuni împotriva inamicului şi 60 de victorii în 211
lupte, ceea ce a situat România pe un mai mult decât onorabil
loc şase in ierarhia celor 26 de state care şi-au unit eforturile în
conformitate cu principiile Cartei Atlanticului în războiul
împotriva Axei Berlin-Roma-Tokio. Iată un top al primelor zece
state (cuprinzând numele aviatorului şi numărul de victorii
aeriene), ce oferă o imagine concludentă a valorii competitorilor
angajaŃi într-o întrecere în care viaŃa le-a stat permanent sub
spectrul amenintător al unui sfârşit tragic:
1. Germania – Erich Hartman -352;
2. Austria – Walter Novotny -258,

3. Japonia – Hirzoshi Mishizawa -103;
4. Finlanda – E.I.Juutualainen-91;
5. URSS – Ivan Kojedub -62;
6. Romania – Constantin M.Cantacuzino -60
7. Ungaria – D.Syentgyorgy – 46;
8. Africa de Sud – S.J.Paatle – 41;
9. SUA – Richard I. Bong – 40;
10. Anglia – Jones E. Johnson -38;
După terminarea războiului, aviatorul român va continua
să desfăşoare o activitate benefică Ńării sale în condiŃiile vitrege
ale instalării regimului comunist. În februarie 1947, el a pilotat
avionul care a transportat, la Paris şi înapoi, delegaŃia
guvernamentală a României, semnatară, în capitala FranŃei, a
Tratatului de Pace cu Puterile Aliate şi Asociate, document prin
care se recunoşteau Ńării noastre drepturile sale legitime asupra
Transilvaniei de Nord, dar căreia i s-a impus şi plata unor
despăgubiri în contul reparaŃiilor de război.
Integru, înzestrat cu un inalt simŃ al responsabilitătii faŃă
de Ńara pe care o slujise cu o sinceră credinŃă în valorile
democraŃiei şi libertăŃii individuale ale cetăŃeanului, Constantin
M. Bâzu Cantacuzino nu a putut concepe să trăiască in
condiŃiile existenŃei unui regim dictatorial comunist, instalat în
România la 6 martie 1945. Va părăsi Ńara, emigrând in Franta şi
apoi în Spania, unde va rămâne până la sfârsitul vietii. A murit
la 26 mai 1958 la vârsta de 52 ani şi a fost inmormântat într-un
cimitir din Madrid.
Trecerea anilor nu a lăsat în uitare numele şi faptele sale,
demne de a fi cunoscute de contemporani, dar şi de generaŃiile
viitoare. La 11 noiembrie 2005 s-au implinit 100 de ani de la
naşterea sa. Cu acest prilej, în comuna Jilavele, din judetul
Ialomita, a fost dezvelit un bust al pilotului, amplasat în faŃa
primăriei din localitate. Lucrarea este alcătuită dintr-un soclu de
beton cu armătură de oŃel, având în faŃă două elice de avion.
Bustul, din bronz, este opera sculptorului George Dumitru şi
reprezintă cu fidelitate chipul aviatorului din care se degajă
expresia de voinŃă şi energie caracteristice puternicei sale
personalităŃi. Ceremonia dezvelirii bustului a îmbrăcat un
74
caracter solemn, oficiindu-se un serviciu religios, onoruri

militare, întregul ceremonial pentru omagierea unui erou
naŃional.
În comuna Jilavele, aviatorul detinea o moşie, locuitorii
mai vârstnici aducându-şi aminte de el. Ideea imortalizării
imaginii sale îi aparŃine profesorului de fizică Ion
Alexandrescu, pensionar, originar din comună, care l-a cunoscut
personal pe aviator în vara anului 1944, pe când era elev al
Şcolii Tehnice Aeronautice din Mediaş şi efectua practica, mai
întâi, pe aerodromul din Tecuci, apoi, pe cel din Popesti-
Leordeni, lângă Bucureşti.
Despre pilotul Constantin M.Bâzu Cantacuzino s-au scris
cărti, articole; de asemenea au fost organizate concursuri pe
teme de aviaŃie în rândurile elevilor. Aripile aceluia care s-a
inălŃat curajos pe cerul patriei sale, dar şi al Europei, nu işi vor
inceta niciodată cutezătoarea lor rotire măiastră.
Maria Rosseti, principesă Cantacuzino,

mama lui Bâzu Cantacuzino
Maria Rosetti cu cei doi copii: Constantin M.Bâzu

Constantin Bâzu şi Alice. Cantacuzino la 8 ani.
76
Constantin M. Cantacuzino
cu bicicleta în 1915
CâŃiva ani mai târziu…….
Bâzu folosind bicicleta pentru a se deplasa pe aerodrom

(în planul doi un G4)
Constantin M. Bâzu Cantacuzino

participând la campionatele de motocros
pe pista din Floreasca
78
Bâzu, în 1931, la Tansa, în judeŃul Bacău, moşia mamei sale

Căsătoria lui Constantin M.Bâzu Cantacuzino

cu Georgeta Iamandi
Constantin M.Bâzu Cantacuzino

cu cea de-a doua soŃie
80
ActriŃa Nadia Cantacuzino fostă Cuşmir,

ultima soŃie a prinŃului Constantin Bâzu Cantacuzino
Nadia Cantacuzino Constantin şi Nadia

Cantacuzino
Bâzu, pilot de transport public

alături de ICAR-ul acrobatic la Băneasa
82
În 1933, cu câtiva colegi

si cu instructorul său de zbor
Constantin Abeles la Şcoala
“Mircea Cantacuzino”
Bâzu, sosit din zborul care l-a confirmat pilot de turism.

În stânga, echipat de zbor vestitul Petre Ivanovici
Primul avion achiziŃionat de Constantin M.Bâzu Cantacuzino,

avion Fleet cu motor Kinner

pe Hatfiled înainte de decolare
84
PrinŃesa Maria Ştirbei, consultându-se cu Bâzu

înaintea zborului ei din Raliul României din anul 1936,
pe care avea să-l câstige
Bâzu, în carlinga avionului său

total acrobatic Bu-133 “Jungmeister”
Avionul Fleet, cu motor Kinner, primul care i-a aparŃinut
Bâzu şi ICAR-ul său acrobatic

86
Bâzu Cantacuzino în diferite cascadorii aviatice

PrinŃul Cantacuzino între slt. mec. Bâscă impresionanta sa

“panoplie” cu patruzeci de victorii aeriene în vara anului 1944
Adj.av.Emil Bălan mai adaugă o victorie

pe ampenajul avionului lui Bâzu
88
Constantin M.Bâzu Cantacuzino pe MIG-ul 3 capturat.

într-unul dintre adăposturile
de pe Frontul de Est, alături de camarazi

în MIG-3 la Tiraspol, iulie 1942
Constantin M.Bâzu Cantacuzino cu

delegaŃia F.A.I. la Moscova
90
PiloŃi din Grupul 9 Vânătoare pe Frontul de Vest
Aşii Grupului 7 Vânătoare: cpt.av.(r) Bâzu Cantacuzino,

slt.av.(r) Ion Di Cesare, lt.av.Theodor Greceanu,
cpt.av.Alexandru Şerbănescu, of.echip. Ion Milu
PiloŃii noştrii vizitaŃi de un ofiŃer sovietic
Este felicitat prin ordin de zi pe frontul din Cehoslavacia

92
Bâzu Cantacuzino şi lt. col. James Gunn III
Constantin M.Bâzu Cantacuzino împreună cu James Gunn,

după aterizarea la Foggia.
G6 pe care Bâzu a zburat la Foggia
PiloŃii americani încearcă poziŃia pe care a avut-o

James Gunn în Bf-109G.
94
Avioane de vânatoare pilotate de Asul Aşilor

G-ul lui Bâzu, dezmembrat după ce a fost rupt de americanii

care au încercat să-l decoleze.
96
Asul Aşilor
Unul din avioanele americane Mustang cu care prinŃul a venit

din Italia în septembrie 1944
Al doilea Mustang al lui Bâzu,

adus în Ńară în septembrie 1944
98
Constantin M.Bâzu Cantacuzino organizând demonstraŃii

aeriene în timpul perioadei petrecute în Spania
100
Constantin M.Bâzu Cantacuzino evoluând

pe spate la doar câŃiva metri de sol, cu avion Bucker
BU-133 „Jungmeister”- Spania, după 1950
Împreună cu o delegaŃie a comunităŃii româneşti din Spania

în audienŃă la generalul Franco pentru obŃinerea personalitaŃii
juridice a acesteia
Palatul Cantacuzino din Bucureşti

102
30 oct. 2006 – Jilavele

Dezvelirea bustului cpt. av. Constantin M. Bâzu Cantacuzino
cu participarea camaradului său
gen.maior av.(r) Ion Di Cesare,
alt as al Grupului 7 Vânătoare
Bustul din bronz al lui Bâzu Cantacuzino din comuna Jilavele,

jud. IalomiŃa, opera sculptorului George Dumitru
104
106

Cpt. Av. Bazu Cantacuzino-Amintiri Si Insemnari

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cpt. Av. Bazu Cantacuzino-Amintiri Si Insemnari

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO 1

VASILE TUDOR ION-OIłĂ POPESCU

VASILE TUDOR ION-OIłĂ POPESCU

ION ALEXANDRESCU MIRCEA DUMITRIU

COORDONATOR: MIHAELA PASCU

Editura „STAR TIPP”

Această carte a apărut cu sprijinul

AMINTIRI DESPRE CĂPITAN

BÂZU, OPRIT SĂ LUPTE CHIAR ÎN FAłA ODESSEI

AVIOANELE MIG-3 ÎN ROMÂNIA

DIN CARTEA “MUSTANG ACE”

RECUPERÂND MEMORIA ISTORICĂ:

AMINTIRI SI ÎNSEMNARI DESPRE BÂZU CANTACUZINO,

CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO,

Odată născuŃi pe acest tărâm atât de încărcat cu istorie,

împlinirii metafizice. Această fotosinteză a frumuseŃii interioare

demersul lor o întreagă comunitate căreia nu-i trebuia decât un

Profesor Mihaela Pascu,

AMINTIRI DESPRE CĂPITANUL AVIATOR

General Aviator Ion – OiŃă Popescu

Pe Bâzu Cantacuzino am avut prilejul de a-l cunoaşte şi

caracteristică celor cu pretinsa sau parvenita origine nobilă, el a

Propaganda AviaŃiei) cu prilejul mitingurilor aeriene, la

pline cu şoricei, nişte căldări umplute cu apă, deasupra cărora

deznodământ, adânc afectat, a participat sub toate formele la

Din timpul activităŃii mele pe fronturile însângerate ale

în marginea de vest a localităŃii Tarutino din Basarabia. Imediat

plinuŃe. A fost căsătorit de trei ori. Prima dată cu Georgette

angajat ca radiotelegrafist de bord la Compania LARES. În

Vânătoare, comandat de cpt. av. Ignat Ion. Într-una din

“De abia se înapoiase din cea de-a doua misiune

de câteva ori pe când apăra cerul României, a oferit

printre care şi câteva zboruri acrobatice cu avioanele pornite de

înclinând din aripi în chip de salut aerian. Acest palpitant

Un mitig aerian amănat sine die

greutăŃile retragerii forŃate, le adusese cu mai multe camioane

înălŃime o salvare cu paraşuta a pilotului nu mai era posibilă. În

direct de pe Clinceni, iar grupul avioanelor militare de pe

pomenită, “este imposibil, oricare ar fi resursele imaginaŃiei

BÂZU, OPRIT SĂ LUPTE

prof. Vasile Tudor

Deşi sportiv de renume, de aviaŃie s-a apucat abia când

pentru cele afirmate, vom prezenta primul fragment dintr-un

orice caz, interese lăturalnice care nu au făcut şi nu vor face

soluŃioneze problemele reclamate, declanşând imediat o mică

Lt.av. (r ) Constantin Cantacuzino va fi concentrat nu

AVIOANELE MIG-3 ÎN ROMÂNIA

prof. Vasile Tudor

Cât priveşte MIG-ul lui Bâzu, de la început, se cuvin

pentru că, împotriva celor stabilite la nivel de state şi armate,

specialiştii noştri de la IAR. Până la urmă, Statul Major al

DIN CARTEA “MUSTANG ACE”

Lt. col. Bill Daniel de la Cartierul General al Grupului şi

Cartierul General al Armatei a 15-a Aeriene însemna să

RECUPERÂND MEMORIA ISTORICA

Pe data de 8 mai 1954, la Cuatro Vientos, a avut loc un

confirmate. Ambii au pilotat avioane Bucker Jungmeister, fapt

Dar eu îmi amintesc mereu acele demonstraŃii de la

anilor treizeci. De fapt, era un playboy al cărui apetit pentru

împotriva puternicei echipei nord-americane, care a zdrobit pe

atâtea partide. La 5 decembrie 1936, HC Bragadiru a jucat

demobiliza ofiŃerii de rezervă, printre care se afla şi Constantin

În luna iulie, sovieticii, folosind avioane uşoare,

1944 s-a întors la serviciul activ în cadrul Grupului 7 Vânătoare