0
SUMARIO
1-3 Personalidades de la ría. Alberto de
Palacio. Creador de gigantes de hierro.
Gráficos:
Monumento Alfonso XIII, Madrid.
Monumento a Colón. Idealizado por
Revista Scientific American.
(Conferencia: Alberto Santana, 22-1-16).
4 La maravilla de Colón. El hombre que
proyectó la torre más grande que la
Eiffel en París.
6 El proyecto Monumento a Colón en las
revistas científicas y técnicas
Norteamericanas, 1890.
7 Gráficos:
Monumento a Colón:
Proyecto para la Exposición Universal de
Chicago: 1er Premio y medalla de Oro.
Recreación del proyecto realizada en
revista La Ilustración Española y
Americana, 1891.
Recreación revista “Muy Interesante”,
2009.
8 Proyecto: Monumento Alfonso XIII.
Madrid.
9 Estación Atocha – 1888-1892, Madrid.
10 Colaboración: Palacio de Velázquez -
1881-1883 – Madrid.
11 Colaboración en la cimentación de la
Sede del Banco de España: 1884 - 1891.
Fábrica de Bombillas Osram: 1914 – 1916.
Colaboración en el Palacio de Cristal del
Retiro: 1887.
13 Gráfica: Planometría Puente de
Vizcaya.
14 Gráfica - Proyecto:
Monumento de los Fueros Vascongados.
Monumento del Sagrado Corazón
en el Cerro de los Ángeles – Madrid.
Biografía: Alberto de Palacio Elissague.
1
14 Martín Elissague y Antonio de Palacio;
socios mineros en el caótico México del
General Santana.
15 1882: Licenciado en la Escuela de
Arquitectura en Barcelona.
1883: En Barcelona se licencia en la Facultad
de Ciencias exactas, Físicas y Naturales.
16 1883: Contrae matrimonio con Leonor de
Arana e Iturribarria.
1884: Su hermano, Silvestre, contrae
matrimonio con Mª Isabel Epalza Palacio.
Alberto de Palacio Empresario:
1904-1936: Fábrica de Baldosas en
Villaverde, J.M. Blake.
1936-1937: Villaverde, el Frente Sur de
Madrid y el Batallón Lister.
19 La Obra de Alberto de Palacio.
Obras realizadas.
Proyectos.
20 Investigaciones informes y estudios.
Por una cronología del Puente de
Vizcaya.
21 Influencia posteriores de su obra.
Palacio ante la Historia de la
Arquitectura.
25 Ferdinand Arnodín.
26 Relaciones posteriores.
27 Iluminación del Puente de Vizcaya.
28 Declaración Patrimonio de la
Humanidad 2006-2007.
La Unesco: reconocimiento al Puente
Colgante de Vizcaya.
Aspectos técnicos e innovación,
Puente de Vizcaya.
30 Cuadernos de Historia – Un Puente
centenario.
 SUMARIO
31 Centenario del Ingeniero y Arquitecto, 54-55 Puente Transbordador: 3 Planos.
Don Alberto de Palacio.
56 Resumen de las obras de cimentación
32 Revista Nueva Forma. y construcción de los Fiadores.
Unión de los pilares a la cimentación.
33 Alberto de Palacio:
Arquitecto sin atributos. 57 Pilares.
Cables.
35 Universo y poética de Alberto de Palacio.
58 Tablero.
38-39 Reproducción de texto manuscrito de
Alberto de Palacio Elissague, sobre el 59 Aparato de dilatación del tablero.
Puente de Vizcaya. 60 Transbordador.
Bastidor movible superior.
40 Carta de Palacio a Ferdinand Arnodín
con motivo de la Obra del 61 Aparatos de tracción y movimiento.
Transbordador de Rouen.
62 Proyectos: Dos nuevos Puentes sobre
41 Croquis de la Ría y Abra de Bilbao. el Nervión – 1893 – La Ilustración
Escala de 1:25ooo Metros. Española y Americana:
42 Gráfica, editada en 1893 en la imprenta Puente colosal que cubrirá la ría de Bilbao
del Memorial de Ingenieros, Madrid. desde el de Isabel II hasta el de la Merced
Lorenzo de Tejeda y Magnin. y Galería interior en las Construcciones
monumentales sobre el puente colosal.
43 Puente transbordador: Puente rodado en el Nervión, para cruzar
Sistema Palacio. este río en el punto llamado, “El
Desierto”.
44 Orígenes y desarrollo de la idea.
46 Desarrollo de la idea. 63 Gráfico antiguo:
Puente de Vizcaya – Puente de Palacio.
47-48 Puente Transbordador: 3 Planos.
64 Patente de Invención: 14.246.
49 Trabajos preliminares. Puente movible entre Las Arenas y
Portugalete.
50 Cimentación y obras de fábrica.
Cimentación de las Pilas.
65 Casa en la Calle Miguel Ángel.
Orilla Izquierda.
51 Puente Transbordador: 1 Plano. 66 Finca Villa Leonor en Villaverde Alto.

52 Orilla Derecha. 67 Casa Cristina Etxea en el muelle de

Las Arenas-Getxo.
53 Construcción de los Fiadores.
Orilla izquierda: Fiador principal.
Fiador para el contraviento lateral agua
arriba.
Fiador para el contraviento lateral agua
abajo.
Orilla derecha: Fiador principal.
Fiador para el contraviento lateral agua
arriba.
Fiador para el contraviento lateral agua
abajo.

2
 PERSONALIDADES DE LA RIA
ALBERTO DE PALACIO
Creador de gigantes de hierro
Arquitecto innovador, ideó entre las orillas de
Portugalete y Las Arenas el primer puente colgante
transbordador del mundo
Alberto Santana (Historiador)
“El puente representa los logros y desafíos a los que
hubo que hacer frente en la época”.
El Arquitecto vasco francés, Alberto de
Palacio Elissague
(EL CORREO)
Martín Alberto de Palacio fue uno de los
arquitectos del hierro más relevantes de finales del
siglo XIX y principios del XX. Innovador, soñador
y controvertido a partes iguales, nació en la
localidad francesa de Sare, cantón de Espelette,
distrito de Bayonne (Pyrénées-Atlantiques, Francia),
la tarde de un 24 de enero de 1856. Hijo de un
empresario emigrado a México y de una labortana,
pasó su infancia entre su Sare natal y la casa palacio
de su familia paterna en Gordezola. Tras quedar
huérfano, él y su hermano pasaron a estar bajo
tutela de la familia Epalza, de Portugalete.
Trilingüe – hablaba castellano, francés y euskera
fluidamente – y aficionado a la pelota mano,
Alberto estudió en el palentino Colegio de San
Zoilo y San Félix de Carrión de los Condes. En
1882 acabó sus estudios de Arquitectura en
Barcelona y se marchó a Francia, cuna de la nueva
arquitectura de la época, tras una breve estancia de
estudios en Paris, ocasión propicia para poner a
prueba la versatilidad y amplitud de su
temperamento investigador, y su interés acuciante
por una gran diversidad de disciplinas: ingeniería,
matemáticas, astronomía, medicina… Se acerca
1
como ayudante, a los grandes cirujanos de la Francia
del XIX, amplia sus estudios españoles de la rama
de Físicas Exactas… Todo ello haya contribuido a
una aureola de supergraduado universalista que
suele adornar la imagen de Palacio, como ingeniero,
licenciado en exactas, médico, astrónomo y
arquitecto. En 1883 volvió a España y se trasladó a
Madrid, donde intervino en grandes proyectos
como el Palacio de Cristal del Retiro, la Estación de
Atocha o la resolución de las complicaciones de
cimentación del Banco de España.
Con apenas 30 años, de Palacio vio la necesidad
de dar una solución de comunicación a las dos
orillas del Nervión, Portugalete era un núcleo
residencial que, a ojos del arquitecto vascofrancés,
necesitaba estar unido de manera más segura con las
playas y arenales de Getxo. La única manera de
cruzar de una orilla a otra pasaba por tomar un bote
poco práctico – muchos pasajeros llegaban
empapados – y bastante peligroso – ya se habían
producido muertes tras choques con estas
embarcaciones – La Junta de Obras de Puerto sólo
exigió que el puente que uniera Portugalete y Las
Arenas tuviera una altura de 51 metros para que
pudieran pasar barcos grandes, explica el historiador
Alberto Santana. Construir un viaducto tan alto era
imposible, así que de Palacio comenzó a idear lo
que sería el Puente Colgante de Bizkaia.
En 1887 el arquitecto vascofrancés presentó en
el Gobierno Civil de Bizkaia una solicitud de
patente de invención de un puente de hierro,
colgado de cables metálicos, similar a los que ya
construía el ingeniero francés Ferdinand Arnodín,
pero añadiéndole una barquilla transbordadora
suspendida que circularía a través del travesaño
central. Curiosamente, el propio Arnodín presentó
el mismo día y a la misma hora una solicitud de
patente idéntica en Francia, con los mismos
cálculos, dibujos, descripciones y documentación.
No fue tanto una creación, sino una innovación,
destaca Santana. La fusión perfecta entre los ya
existentes puentes colgantes y la colocación de un
vehículo propulsado a vapor para el transporte de
vehículos y pasajeros.
Tras encontrar la financiación necesaria gracias a
un grupo de pequeños empresarios encabezado por
Santos López de Letona, en abril de 1890 se
constituyó la sociedad Martín Alberto de Palacio y
Cía para la construcción y explotación del puente.
Las obras comenzaron en abril de 1890 y debían
finalizarse en un año, pero las continuas
desavenencias entre el arquitecto y Arnodín,
ingeniero al cargo de su construcción, lo hicieron
imposible. Alberto era muy emocional, bravucón, de
carácter muy bilbaíno, destaca Santana. Y eso hizo
que a lo largo de las obras fuera incorporando ideas
que las retrasaban y encarecían. Finalmente, el 28 de
julio de 1893 se inauguró el primer puente colgante
transbordador del mundo, Patrimonio de la
Humanidad desde 2006 y representante de los
logros y desafíos a los que hubo hacer frente en la
época, subraya el historiador.
Fue la etapa más innovadora de la carrera de
Alberto de Palacio. Después vivió cinco años más
fantásticos, con proyectos imposibles e irrealizables,
destaca Santana, como el monumento a Colón que,
premiado internacionalmente y portada de la
prestigiosa revista de la época “Scientific American”
pasaba por crear un gran globo terráqueo de 200
metros de diámetro sobre una peana de 100 metros
de altura junto al Palacio Cristal. Ideas imposibles
por su coste y grandiosidad. Luego se marchó de
Bilbao y realizó obras más conservadoras que nada
tienen que ver con la innovación del Puente
Colgante, como hospitales y casas.
“Buena persona” y ferviente católico, de Palacio
volvió a su casa de Las Arenas poco después de que
su puente fuera volado en 1937 ante la inminente Proyecto: Monumento Alfonso XIII, Madrid.
llegada de los nacionales. Vivió sus últimos años
traduciendo al euskera fragmentos de “El Quijote”
y murió en Las Arenas en 1939, con el puente aún
destruido. El panteón familiar estaba en Portugalete,
por lo que sus restos tuvieron que ser trasladados a
la otra orilla en el bote que tanto afán y esfuerzo le
había costado evitar.
En la mente de Alberto de Palacio bullían
grandes ideas que, de haberse materializado en la
realidad, le hubieran convertido en un ingeniero y
arquitecto de fama equiparable a la de Eiffel. Nos
quedan sus estudios sobre grandes proyectos, como
el imponente “Monumento a Alfonso XIII”, de
principios del siglo XX. Imaginemos un gran
palacio rodeado de imponentes jardines y
flanqueado por una inmensa rotonda que se situaría
en medio de la Castellana, aproximadamente donde
ahora se encuentra la pétrea mole de Nuevos
Ministerios. Tal y como se mencionaba en “La
construcción moderna”, edición del 30 de enero de
1918, la obra parecía algo inminente dentro del
marco del proyecto de prolongación del Paseo de la
Castellana: “Se llevarán a cabo las obras relativas al
Monumento de Alfonso XIII y al cerramiento del parque del
mismo nombre. El grandioso monumento y sus accesorios,
constituidos por obras de escultura y jardinería envolventes del
mismo, ocuparán un espacio circular perfecto de 200 metros
de diámetro. Este espacio circular decorativo estará rodeado
por dos trozos de paseo, que servirán de empalme al actual de
la Castellana con la prolongación proyectada. El referido
monumento estará constituido por un basamento, una gran
puerta de ingreso sobre cuya parte superior destacará la
estatua ecuestre de Alfonso XIII y que servirá de
coronamiento. Una fuente monumental de gran altura
formada por cuatro inmensas cascadas que semejarán bóvedas
acrisoladas de forma parabólica, que producirán variadísimos
efectos cuando estén bañadas por los rayos solares. Un gran
salón para recepciones y conciertos rodeado de balcones y
galerías de costales con vistas en todas las direcciones y, M. PALACIOS´S DESIGN POR A COLOSSAL
finalmente, como remate del monumento, una elegante bóveda MONUMENT IN MEMORY OF CHRISTOPHER
sobre la que flotará una bandera española. Las obras anejas COLUMBUS (See page 260).
al monumento serán grupos escultóricos, formados por reyes y El proyecto de Monumento a Colón,
personajes célebres rodeados de espléndidos jardines.” idealizado por Scientific American.
2
 Sin duda el Madrid monumental hubiera sido
muy diferente del actual de haberse llevado a cabo el
proyecto mencionado pero aquello sólo era un
simple aditamento comparado con el gran sueño de
Alberto de Palacio. De haberse construido, hoy
Madrid contaría con algo único en el mundo que
podría rivalizar con la torre Eiffel, aunque según se
mire, el abigarrado diseño final puede que fuera
demasiado arriesgado, por decirlo de forma suave.
Me refiero al gigantesco “Monumento a Colón”,
de 1891, pensado para conmemorar el cuarto
centenario de la muerte de Cristóbal Colón. El
proyecto fue premiado con el primer premio y
medalla de oro en un concurso internacional en
Chicago. El emplazamiento original para ser
construido debía ser el Retiro, junto con el Palacio
de Cristal.
pesetas de la época y terminó costando más de
800.000 pesetas.
Reconstrucción, 1939-1941: Después de la guerra
fue reconstruido por el ingeniero de caminos José
Juan Aracil. El proyecto incluía algunos cambios
sobre el original en el sistema de suspensión, el
tablero o las vigas transversales. Las obras
finalizaron el 19 de junio de 1941.
Precursor: Primer puente colgante transbordador
del mundo, tras él se construyeron otros veinte,
especialmente en Francia donde Arnodín explotó su
patente. Sólo quedan en pie 9 y el de Bizkaia es uno
de los pocos que siguen en funcionamiento.

Veamos, describir el Monumento a Colón de

Alberto de Palacio no es sencillo pues sus
dimensiones son ciertamente desconcertantes.
Imaginemos una gigantesca esfera a modo de globo
terráqueo de metal con 200 metros de diámetro
situada en lo alto de una torre de un centenar de
metros. En lo alto, para culminar más de 300
metros de altura, aparecería una reproducción a
tamaño natural de la carabela Santa María. En la
base, una ciclópea estatua de Cristóbal Colón sería
acompañada de otras estatuas monumentales y
bellos jardines. En lo alto de la esfera, recorriendo
su ecuador, un paseo visitable se hubiera convertido
en la atracción más sobresaliente de Madrid. El
interior del monumento estaría repleto de salas de
exposiciones, auditorios y una proyección móvil de
la esfera celeste. ¿Un proyecto imposible? Pudiera
ser, pero los cálculos estructurales del ingeniero
invitan a pensar que hubiera sido factible, eso sí, no
imagino el coste que hubiera tenido semejante
monstruo, aunque Palacio lo estimó en 31 millones
de pesetas de la época, coste que pretendía
amortizar con relativa rapidez gracias al cobro de
entradas para visitar tan increíble monumento.

El gigante de hierro que une Portugalete y

las Arenas cumplió 100 años el 28-7-1993.
Vista del Puente Colgante de Bizkaia
(EL CORREO) Conferencia: Alberto Santana
Características. El Puente mide 160 metros de Autor historiador. Lugar: Museo Marítimo.
orilla a orilla y pesa 800 toneladas. El travesaño está
Fecha: 22-1-2016, a las 19 h.
a una altura de 45 metros en pleamar y las torres
miden 61 metros. Se presupuestó en más de 286.000

3
La maravilla de Colón. El sueños, que en las Exposiciones Universales.
Exposiciones que organizaban los distintos estados
Español que proyectó la torre para mostrar los avances de la ciencia y la técnica en
el orbe mundial. Un orbe que aún se tarda “80 días
más grande que la Eiffel de
en dar la vuelta al mundo” y que despunta de un
París. apasionante siglo XIX aventurero y descubridor. En
París las fuentes Wallace y las columnas Morris. El
Publicado por Javier Noriega, 22-08-14. estilo art nouveau, en las bocas del metro con Hector
Guimard. La aceptación social del hierro se
Yo, amigo Scott, llamo oro del porvenir al desarrollaba con extraordinario éxito. La arquitectura y
hierro, desde que la industria moderna y las el cristal sus protagonistas. A partir de la construcción
artes útiles lo emplean en todo aquello que nos de los espectaculares invernaderos de
es útil en la vida. Chatsworth, la Palm House del Real Jardín Botánico de
Kew y sobre todo, el Crystal Palace de Joseph Paxton ;
Díaz y Pérez, Baños de Baños (Viajes por mi se dejaba claro que nacía una nueva forma
patria) arquitectónica. El hierro y toda su plástica
nos ofrece todo un romance científico muy al estilo
del XIX. Un siglo aventurero y de explorador. Y
de hierro. Mucho hierro, que en esto de la mar ya
aparece reflejado claramente con un autor que en el
futuro se convertirá en mito. Julio Verne. La
fantasía de la nave Nautilus, adelantaría sin lugar a
dudas lo que en un futuro sería una realidad. El
submarino. Por supuesto, como no, de hierro.

La construcción de la torre Eiffel despertó el

orgullo de las naciones. De una manera poderosa,
aquella torre, dejaría una imagen para el resto del
mundo que perduraría durante siglos. Ante esto,
ante el resurgir de la nueva era industrial. Cada país
y con ellos sus mejores talentos, sueñan con realizar
los mejores proyectos de los que son capaces de
imaginar. Y que mejor manera que presentar a
los nuevos materiales arquitectónicos y los nuevos

4
 De esta forma las exposiciones Universales
ofrecen los mejores exponentes de la arquitectura a
nivel mundial. Para albergar las máquinas y los
nuevos inventos se requerían pabellones de grandes
dimensiones. Y con estos fines, cuando América del
Norte propuso un concurso para la construcción de
una torre que se erigió en la Exposición Universal
de 1892 de Chicago. Y allí hay que tuvimos a
un arquitecto español en su vida diaria, aunque
nacido en un pequeño pueblo francés linde con el
país vasco. El Sr. Alberto de Palacio, accedió a
dicho concurso y proyectó una colosal obra. Tenía
claro en su mente un monumento universal que
podría competir, nada más y nada menos que con la
torre Eiffel. Además de reflejar la imagen de las
Américas. Con esta temática, enseguida se iluminó
la mente de Palacio. Tenía claro que podría
representar a la imagen de las Américas y de
España. La mar era el camino. De hecho fue el
camino durante mucho tiempo, tal y como quería
recordar. Y podría decirse con seguridad que el
monumento podría llegar a captar la atención de la
humanidad, y tendría por lo menos el mérito de
grandeza.

Y así, América del Norte propone la construcción

de una torre de hierro que será más grande y colosal
que la de París.

El desafío apareció en la edición de octubre de

1890, en la revista Scientific American. Alberto de
Palacio mostraba al mundo en aquella publicación la
impresionante representación artística de un
monumento impresionante y gigantesco en honor
de, nada más y nada menos que el 400 aniversario
del descubrimiento de Cristóbal Colón.

El descubridor de América. Aquel fue el tema

elegido. Posiblemente uno de los temas más
recurrentes de la historia de la humanidad. Un tema
que escenificaba una era de los descubrimientos. La
misma cuestión que se abría ante los albores de
Palacio. Esos albores de un siglo XX que surgían
como una puerta abierta a los descubrimientos Y
era la mar, el sueño que se pretendía forjar en hierro
de cara a la posteridad. La estructura estaba pensada
y diseñada para la feria 1893 de mundo de Chicago.
Y se planificó un evento para celebrar el 400
aniversario de la llegada de Colón al Nuevo Mundo
en 1492. Recordar el papel de Colón era
profundizar, para impulsarse en el futuro como
nación.

En el diseño de Palacio, había de todo. El

proyecto impresiona al recorrer su planimetría con
Capitán Nemo en la cubierta del Nautilus.
la imaginación. La esfera en su diseño exterior
impactaría desde bien lejos. Tal como hace la torre
5
Eiffel desde la plaza Trocadero. Una escalera en
espiral circunvalar llegaría finalmente al polo norte,
donde se encuentra una copia enorme de uno de los
barcos carabela de Colón, cuyo casco en su interior
albergaría, nada más y nada menos que un
observatorio meteorológico. Aquello era sin lugar a
dudas, pensar en grande.
El proyecto de Alberto de Palacio en las
revistas científicas y técnicas
Norteamericanas, 1890.
E l proyecto impresiona al recorrer
planimetría con la imaginación.
Era impresionante los 1000 pies de diámetro,
(304,8 m), de una esfera en cuyo interior se podían
reproducir a modo de un cine, las imágenes
panorámicas que fueran necesarias. El cine era
también un arte que en esa época, se vislumbraba
como quimera. Junto aquellas paredes visionarias,
enormes salas para realizar espectáculos públicos.
La característica de diseño del Sr. Palacio es
una esfera colosal, una copia minutos de la tierra,
1000 pies, (304,8 m), de diámetro. Esto está montado
sobre una base de 262 m de altura, y se coronó a su
polo Norte por la carabela que llevó Colón al
Nuevo Mundo. El monumento es genial con los
colores de los continentes, océanos e islas de la
esfera terrestre. La esfera se rodeó de los ecuadores
por una plataforma de 3.280 metros, o más de la
mitad de una milla de largo, es decir más de 0,80
km. Una espiral exterior corriendo alrededor del
hemisferio norte formará una pista de casi 2 km de
longitud, forma principal del ecuador al Polo Norte.
Por la noche la esfera estará iluminada por las
líneas de luz que formarán los contornos de los
continentes e islas y quedarán iluminadas por un
gran número de luces procedentes de los focos
desde la base; poniendo así en las torres de la ciudad
su brillo refulgente.
Las grandes pirámides de Egipto, la Esfinge y el
Coloso podrían estar en el interior hueco como
joyas en su caso. Hasta aquí el aspecto exterior.
Una pista interior recorre todo el hemisferio sur
desde el polo sur al ecuador, donde se une a la
espiral exterior. La longitud total de la espiral es casi
cuatro millas, (6,44 km), sobre el cual el turista puede
viajar en un tranvía.
En la base y en la rotonda central majestuosa se
colocará una gigantesca estatua del gran
descubridor, Cristóbal Colón, rodeado por los
navegantes, aventureros y misioneros que prestaron
su descubrimiento fructífero; y que fueron los
actores principales del descubrimiento de las
Américas. Y en el resto de espacios de la base, una
gran biblioteca Colombina, compartiría espacio con
un auditorio para el cultivo de las ciencias naturales,
museos de zoología, mineralogía y botánica de
América, así como con habitaciones para la
Sociedad Geográfica Española también tenían
cabida.
En el semicírculo alrededor de este Olimpo de
los héroes, encerrando el anfiteatro, serán las
estatuas alegóricas que representan a todas las
naciones españolas; y donde también nos
encontraríamos con escenarios alegóricos que
representarían a todas las naciones hispanas.
su
El eje de la esfera sería compartido por un gran
museo naval. Aún eran épocas en las que los
museos de la mar tenían mucho que enseñar al
mundo. Máxime desde las naves hispanas que
descubrieron el mundo. Sin barcos, sin marinos y
exploradores, aquella historia nunca se podría haber
contado.
La parte interior de la esfera reproduciría
la bóveda celeste en el momento del desembarco de
Colón en las Américas. Una fotografía. Una
instantánea. Un momento histórico.
Aquella mole inmensa de hierro, con museos,
bibliotecas, esculturas, ¿era una quimera? ¿Podría
llevarse a cabo? A tenor de la ambiciosa idea, eran
lógicas aquellas preguntas que podrían producirse
ante aquella metáfora y poema de hierro.
6
 El proyecto del español ganó el primer premio. Proyecto para la Exposición Universal de Chicago
A pesar de eso, nunca llegó a construirse en 1er Premio y medalla de Oro.
Chicago. Ni en América. Se quedó en un proyecto
de proporciones excesivamente utópicas que
señalaba lo que el hombre era capaz de imaginar. El
defendía que si era posible construirse y de hecho lo
volvió a intentar de manera denodada en el parque
del retiro en Madrid. Pero la historia en ocasiones es
demasiado terca. La decadencia, en forma de
diferentes crisis del país, aplastó su metáfora del
descubrimiento. Curiosamente, esa misma decadencia
se reflejaba en las continuas pérdidas de las colonias
de ultramar. Con la pérdida de aquel sabor a mar y
salitre. A maderas del trópico. A los puertos de la
Habana, Cavite o Veracruz, precisamente se iba
alejando cada vez más y más, el recuerdo de su
descubrimiento.
Qué las observaciones preliminares, nos dan la
siguiente descripción entusiasta de este magnífico
diseño:
“La idea proyecto, según cuenta su nieto,
Alberto de Palacio y Anduiza, en el libro “El
Madrid no construido”, de Alberto Humanes
Bustamante - 1986, era un globo terráqueo
gigantesco, una gran esfera metálica de 200 m de M. PALACIOS´S DESIGN POR A COLOSSAL
MONUMENT IN MEMORY OF
diámetro con una superficie de 125.000 m2 y un
CHRISTOPHER COLUMBUS
volumen de 4.180.000 m3, apoyada en una inmensa
plataforma que le serviría de peana de sustentación de
100 m. de altura y rematado por la carabela Santa
María a tamaño natural. El monumento tendría en
total 300 m. de altura, culminado en un gran faro,
que estaría a más altura que la torre Eiffel. En el
gran vestíbulo de entrada de la planta baja se habría
ubicado una estatua gigantesca de Cristóbal Colón más
figuras alegóricas. El ecuador de tal esfera sería una
plataforma de 14 m. al exterior de 1 Km. de
longitud. Toda esta gran mole de acero, de miles de Recreación del proyecto realizada en revista
toneladas de peso se sustentaría sobre una sólida La Ilustración Española y Americana, 1891.
cimentación de hormigón armado con gruesas
barras de acero, para evitar el vuelco y poder
contrarrestar las fuertes presiones del aire.

Por la parte exterior de la esfera brillarían los

mares y los continentes. El ecuador tendría una
galería-paseo desde la que se podría ver una vista
panorámica asombrosa de todo Madrid. La parte
interior de la esfera reproduciría la bóveda celeste
en el momento del desembarco de Colón en las
Américas. En sus distintos pisos habría salas de
conferencias para congresos, bibliotecas colombinas,
museos arqueológicos del mundo español y
americano, museos zoológicos y botánicos, teatro,
salones de música, observatorios y colegios
astronómicos, grandes restaurantes dando a las
cuatro orientaciones, un gran hotel para alojamiento
de turistas e iglesia. En fin un pequeño mundo Recreación revista “Muy Interesante”, 2009.
colombino.”

7
 En Palabras de Palacio la idea del monumento es
un globo terráqueo apoyado “en una inmensa
plataforma que le sirve de peana sustentadora de
100 metros de altura, y rematada en su alto por una
carabela Santa María, a un tamaño natural, Colón y
su tripulación en figura de cera, (¡Ay Alberto de
Palacio!), culminado en un gran faro… En el gran
vestíbulo de entrada levantó una gran estatua
titánica de Colón. El Ecuador es una plataforma…
de un kilómetro de longitud. En el interior del globo
terrestre se reproducía la bóveda celeste en el
momento del desembarco… para la parte externa
de la esfera brillarían los mares y continentes con
sus relieves”. El Monumento a Colón es realmente
una estructura tripartita: a) una especie de Torre
Eiffel que atraviesa: b) una esfera de 300 metros de
diámetro recorrida por, c), una hélice. Precisamente
el expediente torre-secciones circulares-recorrido
helicoidal, poéticamente sintetizado en el expediente
de Fernández Shaw Iturralde de la torre de Colón
de 1929.
La historia, la erudición, la psicología, el
simbolismo, la técnica, el naturalismo, la
monumentalidad, se agitan irresolutas, en una
síntesis inviable. El Monumento a Colón, más
rotundo, falla paradójicamente en el punto fuerte de
Alberto de Palacio: la estática. Ese gigantesco globo
de 300 metros de diámetro (la primera propuesta
era de 200) no se está quieto, ni material ni
espiritualmente. Su forma de descansar en el terreno
es realmente terrible, sobre esa especie de
monstruoso canapé de hierro, trasunto y caricatura
del arranque de la Torre Eiffel. Los arrostramientos
laterales ponen de manifiesto, precisamente, la
exigencia de una estructura adjetiva, exterior, que
permita encadenar lo que en sí mismo no tiene su
razón de ser sustentante. La carabela, o lo que sea,
del polo superior ya es el desenlace de una
equivocada aventura; Palacio con manifiesta
ingenuidad, realizó una especie de fotomontaje,
dicho con lenguaje de hoy, de este proyecto al lado
de la Torre Eiffel.
El encuentro entre ambos planteamientos entre
la lógica, la sencillez, la elegancia, la falta de
caracterización postiza, del esquema de Eiffel no
hace sino patetizar aún más todo el conmovedor
intento del vacilante mapamundi del arquitecto
bilbaíno. La torre se nos revela casi como la gráfica
de una ecuación sistemática en función exclusiva de
8
factores estáticos y matemáticos de tensiones y
esfuerzos, del resultado ante solicitaciones externas
e internas. La obra de Palacio, como un monstruoso
bibelot, mantiene en el aire un penoso equilibrio.
Emilio Castelar decía, dijo de esta obra: “… El
proyecto de Palacio debe ser ejecutado en
Madrid, capital de la Hispanidad, destinado a
Museo Colombiano, Archivo y Hogar
Monumental de Toda América, siendo el
broche de oro de unión entre España y las
repúblicas americanas… La Torre Eiffel es
París, las Pirámides Egipto, el puente colgante
será Bilbao y el Monumento a Colón, la capital
de la Hispanidad”.
Proyecto: Monumento a Alfonso XIII, 1890.
S egún la carta autógrafa de Alberto de Palacio
Elissague a su hijo en poder de Alberto de Palacio
Anduiza (nieto del autor del proyecto) como se
referencia en el libro "El Madrid no construido",
Alberto de Palacio quería trazar un círculo de 200
metros de diámetro y transformarlo en
riquísimos jardines. Su centro habría sido el
centro del paseo de la Castellana y del
Hipódromo (ahora ocupado por Nuevos Ministerios).
En este mismo centro un monumento colosal a
Alfonso XIII. El paseo de la Castellana formaría un
anillo que rodearía el jardín y este monumento cuya
base sería una monumental fuente con cascadas
de una altura de un séptimo piso formando una
bóveda de agua con juegos variados, que al recibir el
sol descompondría la luz en vivos colores y sobre
ella se levantaría un monumento en bronce de 40
m. en donde estaría la estatua ecuestre de
Alfonso XIII. Habría paseos por debajo de la
bóveda de agua. El jardín sería rico en fuentecitas,
bustos de hombres célebres y flores de colores.
La atípica forma en que le encargaron este
proyecto no construido la refleja esta carta que
envió el propio arquitecto a su hijo el 13 de
Junio de 1915, publicada en el libro "El Madrid no
construido" en 1986:

Dijo el Rey al alcalde que quería

prolongar la Castellana hasta Chamartín de la Rosa y éste le
presentó un proyecto elaborado por los sabios del
Ayuntamiento, que no le gustó.
Llamó el Rey a Núñez Granés, quien le presentó otro
proyecto que tampoco le ha gustado.
Quejándose el monarca de que no acertaban a interpretar su
grandiosa idea, debió de soplarle al oído (supongo yo que
Dato) que andaba suelto por Madrid un
arquitecto loco con delirio de grandezas, autor de
un arco de triunfo que tú conoces... y de un puente
transbordador... Estación de Atocha, 1888-1892, estación señera de
- Que le llamen y le consulten. España, obra de Alberto de Palacio Elissague,
Me llamó Núñez Granés, me entregó todos los planos del que reunía la condiciones de arquitecto e ingeniero.
hipódromo que tiene el Ayuntamiento para este sitio donde Pza. del Emperador Calor V, s/n en Madrid.
está la dificultad, y me pregunto:

-- Y usted ¿qué opina de esto?

-- Pues que es muy sencillo. El Rey pide una cosa
grande y grandiosa; ustedes le presentan una solución
pequeña, raquítica sin grandiosidad y sin arte, que no puede
aceptarse y eso es todo.

-- Hombre, hombre...
-- No hay hombre que valga; a los hechos. Vengan esos
planos. Yo vendré aquí con la solución dentro de cuatro días.
Fui ayer al Ayuntamiento y cuando Núñez Grandes vio mis
planos exclamó:
-- !Si esto llega a realizarse, será el mejor paseo del mundo! ...
-- ¿qué le parece caro mi presupuesto? No señor.
El hombre está loco de contento. Yo recuerdo que en forma
análoga se hizo la Estación del Mediodía y es posible que
esto también se haga...
Los planos magistrales sobre la esfera de Colón
compartían proyectos con otros de sus
impresionantes reclamos. ¿Pero quién era Alberto
de Palacio? ¿Quién era aquel español que maravilló
con su nuevo proyecto ante el mundo? Aquella
mole inmensa de hierro, con museos, bibliotecas,
esculturas, ¿era una quimera? ¿Podría llevarse a
cabo? A tenor de la ambiciosa idea, eran lógicas
aquellas preguntas que podrían producirse ante
aquella metáfora y poema de hierro. Pues bien.
¿Conocen la estación de Atocha? El señor Palacio
fue su autor. Además de un soñador, fue ante todo
un arquitecto contrastado. Aún a día de hoy la
estación madrileña aguanta perfectamente el paso
del tiempo y de sus ajetreados transeúntes. Es
curioso observar como su ingenio fue polifacético,
llevándole a imaginar desde proyectos de navegación
aérea, motores a reacción de aire comprimido, ingenios
de lucha antisubmarina, así como el aprovechamiento
de la energía solar y eólica. Que si los flujos de
mareas. Que si estaciones. Que si monumentos.
Una de las grandes obras de Palacio es la Estación
de Atocha, quizás la más centrada en la resolución
de patética ecuación del XIX entre los criterios
arquitectónicos.
Más de 40 años después de que se inaugurara el
primitivo embarcadero de la línea Madrid-Aranjuez,
en los mismos terrenos y tras múltiples propuestas y
discusiones se le encarga a Alberto de Palacio el
proyecto definitivo en 1888 de la Estación de
Atocha (Madrid), en colaboración con el ingeniero
Saint-James, a pesar de su juventud, 32 años.
El debate estético planteado por algunas de las
propuestas anteriores para enmascarar el cierre de la
nave de la estación con edificios de oficinas queda
zanjado con el proyecto propuesto por Alberto de
Palacio. La cortina de hierro y vidrio que cierra la
cabecera de la nave es la gran protagonista del
proyecto. Las cubiertas curvas de los laterales
acentúan más aún la cortina.
Los primitivos edificios de oficinas donde se
construye la nave de 152 m. se trasladan piedra a
piedra a su ubicación donde podemos verlas
actualmente en el comienzo de la Avda. Ciudad de
Barcelona.

Solo el genio y los conocimientos de Alberto de

Palacio consiguen la combinación armoniosa y
9
perfecta del hierro, el ladrillo y el cristal para
conseguir una estación funcional a la par que
estéticamente monumental.

Es paradójico que Palacio, afanoso toda su vida

en pos de la definición del ámbito religioso,
naufrague una y otra vez cuando conscientemente
persigue este objetivo, y sin embargo su más elevada
transfiguración espacial se alcance en el terrible
laicismo del tema ferroviario, último gambito del
afán secularizador de la época. Pero, incluso, dentro
de las intenciones de esta obra grandiosa están
vibrando otros ademanes de su densa polivalencia.
Hablamos de arquitectura, de secularización, de
Progreso (encarnado en la fascinante imagen
ferroviaria), de inconsciente religiosidad ante esta
nueva y laica divinidad, pero no detiene ahí a
Palacio el hilo tumultuoso de sus objetivos. Para él,
la estación del Mediodía (Estación de Atocha)
habría de ser, en una extraordinaria y eficaz
asociación de ideas, el Monumento al Reloj, al
horario internacional, a la medida exacta del tiempo,
a la compatibilización entre cronología y espacio,
entre el medir y el contar, entre la aritmética y la
geometría. No pudo realizar totalmente sus
intenciones. Encima de la que ahora contemplamos,
la imagen cronológica quedaría encarnada en un
gigantesto reloj panóptico, perceptible desde la
lejanía. La idea, rechazada, quedó así limitada, en el
recuerdo, al testimonio de la pequeña esfera en la
clave de los grandiosos arcos de la fachada, un
pequeño vestigio para la memoria de las
desbordantes y desbordadas intenciones de un gran
creador en una de sus obras más definitivas e integrales.
Palacio de Velázquez 1881-1883, Madrid.
El ministro de fomento encargó al arquitecto
Ricardo Velázquez Bosco la construcción del
pabellón central de la Exposición Nacional de
Minería, Artes Metalúrgicas, Cerámica, Cristalería y
Aguas Minerales, (1883), para la exhibición de las
innovaciones tecnológicas de la industria minera,
que dio como resultado el edificio que actualmente
se conoce como Palacio de Velázquez.
Fue construido entre los años 1881-1883,
siguiendo el modelo de Jospeh Patxon para Crystal
Palace de Londres. Formaron parte del equipo el
ingeniero Alberto de Palacio, que refleja la
intervención de su mano en la estructura de hierro
que soporta el tejado metálico y el ceramista Daniel
Zuloaga, quien a través de la Real Fábrica de La
Moncloa y con ayuda de su hermano Guillermo, se
ocupó de la decoración del mismo. Pero las paredes
son de ladrillo y la sensación es de robusted y
opacidad alegremente decoradas por cerámicas
policromas que resaltan en el fondo naranja.
Construido en una sola planta de estilo ecléctico.

Proyecto significativo de la arquitectura española

decimonónica. Su cubierta, en forma de caso de
nave invertido, posee una luz de casi 49 metros, una
altura aproximada de 27 metros y una longitud de
157 metros, superando crecidamente a todas las
realizaciones que de ese tenor se habían hecho hasta
entonces en España. Por otra parte, la carena, en
cuyo diseño participó el ingeniero Saint James,
presenta la novedad de estar construida en acero
laminado, mostrando un gran parecido con la que
Dutert y Contamin hicieron para la Galería de
Máquinas de la Exposición Universal de París de
1889. A los lados de la gran nave que cubría las vías
y los andenes se levantan dos eclécticos edificios
realizados en ladrillo. En 1992 la Estación de
Atocha ha sufrido una importante transformación
para servir de estación del AVE por lo que Rafael
Moneo se encargó de las nuevas obras, integrando
el nuevo edificio con el antiguo de una manera
sorprendente. La antigua Estación se rehabilitó en el
vestíbulo-jardín con funcionalidad de invernadero
tropical, y acceso al resto de las dos estaciones del
complejo ferroviario: Puerta de Atocha y Atocha-
cercanías.
Entrada principal del Palacio de Velázquez.
Se trata de un edificio cubierto con bóvedas de
hierro acompañadas de cristal que permiten
iluminar las salas naturalmente, con unas
dimensiones de 73,80 por 28,75 metros, fue
construido en ladrillos de dos tonos, así como
con azulejos de la Real Fábrica de La Moncloa.
El edificio fue concebido para que una vez
finalizada la exposición de 1883, pudiese albergar
otra actividad en vez de derribarlo. En 1887 fue
aprovechado para la Exposición de Filipinas que se
celebró en el Retiro, y una vez finalizada la
exposición, ese mismo año, el gobierno lo destinó a
Museo de Ultramar. Actualmente pertenece
al Ministerio de Cultura, y se encuentra dedicado a
sala de exposiciones temporales del Museo Nacional
Centro de Arte Reina Sofía.

10

Cimentación Sede del Banco de España
1884 – 1891.
Por estas fechas resolverá para los arquitectos
Eduardo Adaro Magro y para Severiano Saiz de
Lastra, la difícil cimentación del Banco de España,
por las aguas subterráneas, y colabora en la
ejecución de la sede. El Proyecto ganó la medalla de
oro de la Exposición Universal de Bellas Artes en
1884. El edificio terminado fue inaugurado el 3-3-
1891 por el Rey Alfonso XIII y su madre la Reina
Regente María Cristina. En 1999 es declarado Bien
de Interés Cultural para España.
Fábrica de bombillas OSRAM: 1914 – 1916.
La Fábrica de Osram (denominada de forma oficial
como Fábrica de lámparas eléctricas de la DGA de
Berlín) es un edificio ubicado en el Paseo de Santa
María de la Cabeza (Madrid). Fue diseñado por el
arquitecto español Alberto de Palacio y Elissague,
como fábrica de materiales eléctricos Osram. Desde
2001 el edificio es la sede de la Empresa Municipal
de la Vivienda y Suelo (EMVS), renovación llevada
a cabo por Guillermo Costa Pérez-Herrero. Desde
1991 está incoado expediente como Bien de Interés
Cultural (BIC).
11
Se trata de un edificio industrial de planta
rectangular con iluminación a tres fachadas (dos a
calles y una al patio interior). Esta fábrica formaba
parte de la red industrial de la zona sur de Madrid.
Palacio de Cristal – 1887.
También participó en la construcción del Palacio
de Cristal del Parque del Retiro, inspirado en el
Crystal Palace de Londres, en colaboración con
Ricardo Velázquez Bosco y el ceramista Daniel
Zuloaga; para la Exposición de las Islas Filipinas,
inaugurado el 30 de junio de 1887 por la regente Dª
Mª Cristina de Habsburgo, ya que el rey Alfonso
XIII había fallecido. Este edificio destinado a sala
de exposiciones es etéreo y eterno, como bien saben
ya muchos españoles. La transparencia. En el
apogeo del hechizo gótico, los haces de luz
resplandecientes en el polvillo atmosférico inundan
todas las paredes y eliminan la caja mural a tal punto
que el contacto entre el espacio exterior e interior es
incesante y el edificio tiende a ser un entramado de
líneas y perfiles dibujados sobre el cielo. En el
asombro de las posibilidades propias de la ingeniería
de hierro y del vidrio, los arquitectos del siglo XIX
creyeron alcanzar el límite de un mágico sueño; y
sobre el cielo delinearon la estructura de la Galería y
atrofiaron el muro sustituyéndolo con cartílagos
transparentes. La aspiración de lograr un espacio
continuo fue satisfecha con las nuevas estructuras.
Su estructura
es de metal, y está
totalmente
recubierto por
planchas de
cristal, de ahí su
nombre. La
decoración
cerámica utilizada
en pequeños frisos
y remates es obra
de Daniel Zuloaga;
de ella destacan las
figuras de grutescos
con cabezas de
ánades. La gran impresión que debió de causar el
palacio queda reflejada en esta descripción aparecida
en el diario español “El Globo”, en 1887:
 ... Es el Palacio de Cristal como una catedral de vidrio,
de clásicas proporciones, sobre una colina de césped. Sus
paredes y muros son inmensas y transparentes vidrieras sostenidas
por jónicas columnas de hierro, dispuestas en tres naves sobre
una traza de forma de trébol y coronadas por una
inmensa cúpula, cuya altura alcanza 22,60 metros, que
cubre un magno pilón destinado a las plantas acuáticas.
Alrededor, y en las naves laterales, de 14,61 de elevación,
han de cobijarse las flexibles gramíneas y elevadas palmas
características de la flora tropical de Filipinas. Su majestuosa
portada, de gusto clásico y estilo griego, cae sobre una terraza
circundada por elegante balaustre, y mira al lago, que se
extiende a sus pies como un espejo donde han de mirarse los
esbeltos troncos, las verdes frondas y las pintadas corolas que
aguarda el Palacio. A sus pies se encuentra un lago artificial
(existe una escalera que se sumerge dentro de él), en el que se
pueden encontrar varios ejemplares de ciprés de los pantanos
(Taxodium distichum), cuya principal característica es que
parte de su tronco y de sus raíces están bajo el agua. El
edificio está rodeado de castaños de Indias…
Consta de una planta de cruz griega a la que se
quitó uno de sus brazos para introducir el
pórtico de entrada, de orden jónico. Para la
construcción de las bóvedas de cañón y de la
cúpula acristalada de cuatro paños contó con la
colaboración del arquitecto e ingeniero Alberto
de Palacio.
“Dos arquitectos esenciales en la Arquitectura
del Hierro y el Cristal en España: Ricardo
Velázquez Bosco y Alberto de Palacio
Elissague”.
En la actualidad se realizan exposiciones de arte
contemporáneo.
Intento de compatibilizar unos esquemas
monumentalistas, erguidos en la portada central,
con dos expedientes arquetípicos de la aparición de
las nuevas técnicas: la esbeltez de las columnas de
12
hierro fundido de las arquerías laterales y bóvedas
de vidrio de la cubierta.
Figuran como artífices materiales de la construcción
de las columnas de dentro: Constructor B. Asins en
hierro, Chamartín 28 Madrid, Alonso Milla y Ca..
El primer expediente, el de la columna de
fundición, remonta su origen a 1870: la sustitución
de los soportes de madera, llevado a cabo en la
hilandería inglesa. Los ejemplos se sucederán en la
librería londinense “El Templo de las Musas”,
construida en 1794, el pabellón real de Brighton, de
Juan Nash, en 1818, los proyectos de Fairbairn, del
45, los de Mames Bogardus del 54, la Biblioteca
Nacional de París de Labrouste del año 1858, etc…
El expediente acristalado tiene su origen en uno de
los arquitectos responsables del Estilo Imperio,
Fontaine, artífice de las galerías de Orleáns de París,
en 1829. Luego surgiría, el año 33, el invernadero
del Jardín Botánico de París, de Rouhauld, el año
47, Jardín de Invierno de París; el 51, la apoteosis
de John Paxton, en el célebre Palacio Cristal de
Londres, Crystal Palace en Hyde Park, en el
contexto de la Exposición de Trabajos Industriales
en 1851.
Crystal Palace, 1851, Londres.
A comienzos del año 1853, se inicia la
construcción del Gran Mercado de París (Les
Halles), según proyecto de Víctor Baltard, pareciendo su
precedente el Mercado de la Magdalena de 1824,
Eiffel y Boileau construyen por los días de 1876 el
almacén “Bon Marché”. Surgiendo a ejemplo suyo,
el momento fulgurante de las grandes exposiciones
internacionales (es precisamente en estos grandes
proyectos comerciales, donde debería rastrearse el
origen, a través de una versión provinciana y
empobrecida, de los viejos mercados bilbaínos de la
Ribera y el Ensanche, en los que una vez más y con
todas las salvedades necesarias en cuanto a la calidad
o aliento creador, Bilbao vuelve a incorporar, con
extraordinaria rapidez para sus temáticas más
utilitarias el ejemplo internacional de las nuevas
técnicas).
Junto al Palacio de Cristal, la consabida Estación
de Atocha. En colaboración con el ingeniero Saint-
James, y a pesar de su juventud, 32 años, sería uno
de los trabajos por los que sería más conocido el
ingeniero español. Cuando ya rondaba por su mente
aquel sueño, junto con su hermano, el también
ingeniero Silvestre de Palacio y el especialista en
puentes Ferdinand Arnodín, delineaba otro de sus
proyectos más importantes; el puente transbordador
de Portugalete. Conocido como el puente de
Vizcaya o Puente Colgante. Es difícil no conocer
dicha estructura. El afamado Arquitecto Sir
Norman Foster en 1988 declaró su admiración
cuando conoció esta ciudad, diciendo algo muy
simple. “Aquello era una obra de ingeniería que
transciende al tiempo”. Con este currículum, todo
era posible. Alumno aventajado de Eiffel, era la
época en la que se aplicaba el hierro para la
construcción y él lo utilizó para crear obras de
ingeniería y de arte a la vez.
En su proyecto de puente monumental para el
Nervión, de nuevo las dos caras de Palacio: un
concepto arquitectónico monumentaloide, una
estructura edilicia no muy coherente estáticamente
(en el cual el esqueleto porticado del edificio
descansa directamente sobre los tres arcos del
puente, a favor de criterios urbanísticos que
convierten parte de la ría de Bilbao en una especie
de Cloaca Máxima vizcaína (y una hermosa
intuición: la creación de un eje central con una
bóveda acristalada, trasunto del mencionado
expediente de Fontaine o de las galerías milanesas
de Víctor Manuel en 1867. (Es curioso observar
cómo hay también en este planteamiento un
trasunto medievalista, al recordar de alguna manera
los edificios situados sobre los puentes de Londres).
He aquí a Palacio manifestando, sin tregua y a
través de su disociación emocional, un caudal de
relaciones emotivas que habrá de convertirle en
penetrante testigo del misterio y la crisis de su
época. El bien y el mal cultural, la luz y la sombra,
constantemente entremezcladas en una obra,
surgida casi siempre en la suerte y en la desgracia, al
apoyo de poderosos ademanes.
Planometría Puente de Vizcaya.
13
Toda esta gran mole de acero, de miles de
toneladas de peso se sustentaría sobre una
sólida cimentación de hormigón armado con
gruesas barras de acero, todo para evitar el
vuelco y poder contrarrestar las fuertes
presiones del aire. Habría costado Unos $ 6
millones de dólares del momento, probablemente
algo cerca de $ 7 mil millones en dinero de hoy. La
Torre Eiffel, en sus pliegos técnicos, que ya existían
por aquel entonces, especificó por acta oficial el
coste estimado de construcción. n. total debían ser
de 6,5 millones de francos pagados en ese
momento. Y al igual que el Monumento a Colón, en
sus inicios, la torre Eiffel supuso ser un tema de
controversia, de café y portadas de periódicos para
muchos parisinos. Su tamaño excepcional y su
silueta inmediatamente reconocible hicieron de la
torre un emblema de París. Construida en dos años,
dos meses y cinco días (de 1887 a 1889) por 250
obreros, se inaugura oficialmente el 31 de
marzo de 1889. Sus 300 metros de altura le permitieron
llevar el título de «la estructura más alta del mundo»
hasta la construcción en 1930 del Edificio Chrysler, en
Nueva York. Entre medias se quedó el proyecto de
Alberto de Palacio, quien sabe cómo se hubiese
erigido. El proyecto del español ganó el primer
premio A pesar de eso, nunca llegó a construirse en
Chicago. Ni en América. Se quedó en un proyecto
de proporciones excesivamente utópicas que
señalaba lo que el hombre era capaz de imaginar. El
defendía que si era posible construirse y de hecho lo
volvió a intentar de manera denodada en el parque
del retiro en Madrid. Pero la historia en ocasiones es
demasiado terca. La decadencia, en forma de
diferentes crisis del país, aplastó su metáfora del
descubrimiento. Curiosamente, esa misma decadencia
se reflejaba en las continuas pérdidas de las colonias
de ultramar. Con la pérdida de aquel sabor a mar y
salitre. A maderas del trópico. A los puertos de la
Habana, Cavite o Veracruz, precisamente se iba alejando
cada vez más y más, el recuerdo de su descubrimiento. El de
Colón y tantos exploradores. Todo aquello que fue
la imagen de una España pérdida, que
paradójicamente de Palacio pretendía recordar
mediante la colosal construcción de aquella esfera.
Qué le vamos hacer, son los ciclos de la historia. De
un país cuyos genios intentaban volver la vista a la
Mar. Pero que su país, con los ministros de guerra,
marina y demás personajes que hundieron
recientemente a Peral, a su submarino y todo lo que
levantase la cabeza dos palmos sobre el mar y fuese
competitivo. Señal inequívoca de esas pretensiones
que eran las de mirarse el ombligo del terruño.
Hacia el interior. Nada de mar. Eso era propio de
poetas, soñadores y descubridores. El siglo XX
tocaba darle la espalda al mar. Y así nos fue. Así nos
va. Hasta la fecha.
 Arquitecto e Ingeniero, 1856-1939, en plena
era de la revolución industrial y arquitectónica
del hierro.
Nació el 24 de enero de 1856 en la casa llamada
Benoiterie, en el Canton d´Espelette, Municipio de
Sare, (Lapurdi), Distrito de Baiona, Departamento
de los Bajos Pirineos, hijo de D. Antonio de Palacio
Montehermoso y Dª Stèphanie Elissague Laetjuran,
del Registro Civil del Municipio de Sare, en el año
1856, (según partida de nacimiento oficial, y
original, traducida al castellano, que obra en poder
de su bisniesta, Cristina, fechado en Madrid, a
veintiséis de abril de mil novecientos veinticuatro).

Martín Elissague y Antonio de Palacio,

socios mineros en el caótico México del
Monumento a los Monumento al Sagrado General Santana:
Fueros Vascongados Corazón de Jesús, 1920 y
1894. Proyecto: catacumbas. Proyecto: 1838-1949: Martín Elissague, inscrito como
Exposición de Bellas Cerro de los Ángeles, “comerciante” y “baztanés” en Lagos de Moreno,
Artes. (Madrid). (Jalisco, México), tiene residencia en Mineral de
Comanja de Corona, cerca de Potosi, (Jalisco).
El Monumento a los Fueros Vascongados,
presentado a la exposición de Bellas Artes en el año 1841-1847: Antonio de Palacio, emigrante por
1894, intenta sintetizar la expresión monumentalista carta de seguridad en México.
de la fuente inferior, el manejo técnico del hierro, el
sugerencial de las imágenes del árbol sagrado de Antonio de Palacio y Martín Elissague, escapan
Guernica, del púlpito del faro, de la columna de México ante el empeoramiento de la Seguridad,
trajana, de los puentes representativos de las tres regresan a Europa para vivir de las rentas de su
provincias, del poderío de la naciente industria local. mina e iniciar otros negocios juntos. Son socios
comerciales y cuñados, porque Antonio se ha
casado con Stèphanie Fanny Elissague.

Al final de su vida Martín Elissague Indianoa,

casado en México con Pantxica Loscano, será
alcalde de Sare hasta su muerte, (1884-1887).

1853 Martín y su hermano pequeño, Pierre,

Proyecto: Catedral en Vitoria, 1906
Biografía
Alberto de Palacio Elissague,
fundan “ La Compagnie Minière de San Francisco
del Oro et Annexes” , la cual fue constituida en
Ezpelette ese mismo año, con un capital de 264.000
francos de oro. En 1899 Pierre reconfigura el
accionariado, se traslada la sede del Consejo a
Baiona y se vende la mina Santa Rosa a
Guggenheim S. Cia. Los de Palacio quedan fuera.
Alberto de Palacio era hijo de padre español y
madre francesa, aunque ambos de origen vasco. Su
padre era el empresario Antonio de Palacio
Montemayor, natural de Gordejuela, en la comarca
vizcaína de las Encartaciones. Su madre Stèpahnie
Fanny Elissague, natural de Sare, localidad
vascofrancesa fronteriza con España. Ambos se
habían conocido y casado en México, donde
Antonio había tenido importantes negocios, igual
que en España, lo que le había valido tener
acumulado un importante capital, por lo que
Alberto tuvo siempre una desahogada situación
económica. Cansado de la inestable situación

14
política del país norteamericano, el matrimonio
decidió regresar a Europa.
Antonio de Palacio y Stéphanie Fanny Elissague
inician su vida en Francia. Su primogénito Silvestre,
nace en Tours en 1855. En cinta inmediatamente
después del primer parto, Stèphanie Fanny
Elissague regresa a descansar a la casa familiar en
Sare, donde da a luz a Alberto de Palacio, el 24 de
de enero de 1856. Los hermanos se llevan un año de
edad y se crían juntos. Su lengua materna es el euskera
labortano, pero ambos son trilingües desde cuna.
El investigador portugalujo, Alfredo Pérez
Trimiño, a quien se debe gran parte de la recobrada
historia del Puente, cuenta que unos días antes de
morir, según le relató D. Alberto de María de
Palacio y Anduiza, nieto del Arquitecto, “paseaba de
la mano con éste por el muelle de Las Arenas y al
contemplar el “Puente de Vizcaya” se le saltaron las
lágrimas”. Vivió junto a una de las dos torres de su
Puente, la de Las Arenas, pero quiso que le
enterraran junto a la otra, la de Portugalete, en cuyo
cementerio está enterrado. Falleció el 11 de mayo de
1939 en su casa Cristina Etxea en Las Arenas-Getxo.
Aunque en la lápida de su cementerio en
Portugalete figura cincelada como fecha de
nacimiento de Alberto Palacio, el 28 de enero de
1856 y como lugar de nacimiento Gordejuela, se
sabe que Alberto nació realmente en la localidad
natal de su madre, en Sare (Departamento de Bajos
Pirineos, Francia) unos días antes, el 24 de enero de
1856, concretamente en el caserío Benoiteri, que era
residencia de su tío materno, boticario de Sare.
Sare (Francia) Le village.
Alberto y su hermano mayor Silvestre pasaron la
mayor parte de la infancia a caballo entre la casa
familiar materna de Sare y la casa palacio paterna en
el barrio de Sandamendi de Gordejuela. Eso les
permitió crecer en un ambiente trilingüe donde se
hablaba español, francés y vasco.
Los hermanos Silvestre y Alberto se educan
internos en el Colegio-Seminario del Sagrado
Corazón de Jesús de Carrión de los Condes,
(Palencia), recién inaugurado por los jesuitas en 1854
y bien equipado para los estudios científicos de
secundaria; lo que le permitió vivir la adolescencia y
primera juventud alejado de la Guerra Carlista (1872-
1876). Los jesuitas inculcaron al joven Alberto
15
Palacio unas profundas creencias religiosas que le
acompañaron el resto de su vida.
Durante los veraneos, los hermanos Palacio
viven el nacimiento de las estaciones de los baños
de mar en las playas del Atlántico, desde Saint Maló
y Biarritz hasta Portugalete. La familia frecuenta
todos los balnearios de moda.
Hacia 1864 Portugalete es la playa más popular
de Vizcaya y la que atrae más bañistas. En 1877 se
inaugura la casa de baños de Portugalete.
A una edad temprana, sus padres mueren
víctimas de un accidente dejando a los dos
hermanos huérfanos y a cargo de la tutela de la
familia Epalza, a la que les unían vínculos familiares
por la parte paterna. Los Epalza poseían una villa en
Portugalete, por lo que los hermanos empezaron a
pasar largos veranos en la localidad vizcaína,
iniciándose de esta manera la vinculación de Alberto
Palacio con la localidad portugaluja, que se
mantendrían por toda la vida.
Desde Palencia partió a Barcelona para realizar
estudios universitarios en la Escuela Provincial de
Arquitectura de Barcelona, bajo la dirección de
Elías Rogent. En el primer curso coincide con
Antonio Gaudí, pero no constan relaciones
posteriores. La escuela participa del estilo
ecléctico del romanticismo catalán, con ligera
tendencia al modernismo y un gran interés por
los edificios medievales.
1882: Se licencia en Arquitectura por la escuela
de Arquitectura de Barcelona, a los 26 años de
edad, ostentando el número uno de su promoción
por decisión del Claustro y sin realizar reválida. Sus
mejores notas son en la asignatura de Dibujo libre.
1883: En Barcelona se licencia en la Facultad de
Ciencias exactas, Físicas y Naturales.
Una vez acabada la carrera y apoyado en una
desahogada situación económica y su conocimiento
del idioma francés, decide marchar a Francia a
completar su formación. El vecino país galo se
encuentra en ese momento de su historia a la
vanguardia de la arquitectura creativa. Realiza un
viaje por Francia conociendo de primera mano las
novedades técnicas constructivas. Se entrevistó
entre otros en París con Gustave Eiffel y con
Ferdinand Arnodín, gran especialista en puentes
atirantados. También se adentró en París en el
conocimiento de diferentes prácticas médicas,
astronómicas o de ingeniería que le interesaron el
resto de su vida. Fue un alumno aventajado de
Gustave Eiffel. Se acerca como ayudante, durante
tres años, a los grandes cirujanos franceses del siglo
XIX, ampliando sus estudios como alumno en la
Escuela Politécnica de Físicas Exactas. Este y otros
viajes posteriores le convertirían en uno de los
arquitectos españoles mejor informados de los
conceptos técnicos y formales que inspiraban la
nueva arquitectura gala.
1883: Pone fin a su periodo de formación, se
establece en Bilbao, donde contrae matrimonio con
Leonor de Arana e Iturribarria, una joven bilbaína
perteneciente a una influyente familia de la ciudad.
Rentistas clásicos, con abundantes propiedades
rurales pero con poca liquidez, caseríos en Abando
(Barandika, Gastañeta, Olarra, Irusta, Bekoa, El
Recreo) y en Deusto (Lagunetxe Elexalde); lo que le
facilitó su introducción en los círculos en los que se
decidían los asuntos importantes de nuestras
colectividad. Fruto de este matrimonio nacerían
una bebé que falleció al poco de nacer y tres
varones: José, Alberto y Jesús.
El matrimonio Palacio Arana se trasladó al poco
tiempo de la boda a Madrid, donde había mayores
oportunidades laborales para Alberto.
1884: Su hermano, Silvestre de Palacio contrae
matrimonio con Mª Isabel Epalza Palacio,
(27-03-1852) en la Iglesia de Santiago en Bilbao.
Hija del Fundador del Banco de Bilbao, la nueva
oligarquía económica. Madrina del arquitecto
Enrique Epalza. En los veranos de los 80 los
hermanos Palacio frecuentarán asiduamente la casa
de los Epalza en Portugalete. Hijos: Estefania,
Tomás y María Isabel.
En 1880 Silvestre de Palacio obtuvo el título de
Ingeniero por la Ecole Nationale des Ponts et
Chaussees.
1904-1936: Empresario de Fábrica de Baldosas
en Villaverde.
Alberto de Palacio que esperaba a obtener del
rey un título nobiliario, y a vivir de las rentas, tiene
que ponerse a trabajar: Ya no percibe dividendos de
las minas mexicanas, (nacionalizadas por la
revolución) y tampoco del Puente de Vizcaya, al
extinguirse los derechos de su patente. No tiene
ingresos, pero sí inmuebles. Ha fallecido su suegra y
con la venta del céntrico Palacete de “Cristina
Iturribarria” de la calle Miguel Ángel, (junto a la
actual embajada de USA), compra las fincas del
descampado de Villaverde y funda la Fábrica de
azulejos J.M. Blake. Núcleo del actual barrio de
Villaverde, dónde todo está dedicado a su memoria.
Por contraste, su sobrina, María Isabel Palacio
Epalza, se convierte en Marquesa de Casa Palacio (1912).
1936-1937: Villaverde, el Frente Sur de Madrid y
el batallón Lister. - Una vida rota: Ocupación de la
fábrica por el comité obrero. La guerra española le
sorprendió, con 80 años, en su estudio de Villaverde.
Detenido por su intervención en la construcción de
las casas para el Ministerio de la Guerra, fue preso
en la Cárcel Modelo, logrando posteriormente
16
refugiarse en la Embajada de Méjico y, con otros
evacuados, pasar a Iparralde en 1937, el país vasco-
francés, (compuesta por tres provincias: Lapurdi,
Baja Navarra y Zuberoa), para posteriormente
retornar a Bilbao en el último periodo de la Guerra
Civil, para fallecer en su casa de Las Arenas-Getxo,
en el año 1939.
El ingeniero bilbaíno, D. M. Alberto de Palacio,
de complexión vigorosa, un carácter de acero, fuerte
contra toda resistencia, flexible cuando las
circunstancias le demuestran que ceder es acercarse
a sus nobles propósitos. Su enérgica voluntad y la fe
y la convicción que le animan y que sabe comunicar
a cuantos le tratan, se revelan en su semblante, y
sobre todo en sus ojos, de mirada viva y
escrutadora, en su palabra fácil y persuasiva, en su
voz de timbre vigoroso y simpático, en sus
ademanes agitados al compás de sus pensamientos:
“Guardar palabra, guardar secreto y decir verdad”.
(Aforismo familiar atribuido a Alberto de Palacio.)
Toda su obra se caracteriza por la búsqueda de la
funcionalidad y la innovación, utilizando el acero y
el cristal para lograrlo.
En su propio laboratorio, que llego a ser como
una Escuela de Ingenieros Industriales, experimentaba
sus ideas creativas como el hierro, acero, hormigón
y cristal. Cuando presentaba un proyecto ya sabía
que sus estructuras serían capaces de soportar las
tensiones a las que se vería sometidas. Un edificio
suyo es una construcción artística concebida para
solucionar una necesidad. La ingeniería aplicada al
arte y el arte que moldea una solución técnica.
Su vida y su obra ha sido objeto de numerosos
estudios y menciones, no solamente en España sino
en el mundo entero, pero extrañamente silenciado
en su propia tierra, la vasca. Las discusiones
existentes sobre su participación en la creación del
“Puente de Vizcaya” son baladíes pues por encima
de su calificación de proyectista, o concesionario, o
arquitecto, está la de haber sido no solamente su
“creador”, sino el precursor de todos los puentes
que, basados en el nuestro, se construyeron en el
mundo. Resumimos su vida y obra comenzando por
el relato que de ellas nos han hecho Martín Luis
Cardas, proyectista e inventor especializado en las
técnicas y datos expuestos en el libro: “El Puente de
Vizcaya en su Primer Centenario”, escrito por José
Ignacio de Uruñuela Martínez de Salinas:“Creador
y constructor del primer transbordador del
mundo y del primer domo astronómico o
planetarium. El más importante arquitecto que
ha dado el País Vasco”.
“Estos últimos años hemos tenido la satisfacción de
poder comprobar cómo han venido organizándose,
grandes exposiciones y homenajes de reconocimiento
a las obras de importantes arquitectos y de algunos
escultores y artistas que en algunos casos son de
contemporáneos nuestros. Estos merecidísimos
actos de reconocimiento que por una parte son
altamente satisfactorios por lo que representan de
positivo avance en sensibilidad hacia la cultura…,
de quienes están llamados a protegerla y fomentarla:
por seguir dejando en el más oscuro ostracismo al
más importante de nuestros arquitectos; al que elevó
la arquitectura vasca a la cota más alta que haya
alcanzado en su historia. Un arquitecto tan
excepcional, que en opinión de los más prestigiosos
críticos e historiadores del arte, (tanto contemporáneos
suyos como del momento actual), no solamente
supera ampliamente a cuantos han existido y existen
en nuestra tierra sino que cuando al finalizar el Siglo
XIX se efectuaba el balance de lo que en este
aspecto había supuesto este período, de Palacio
constituía junto con Gaudí, la mejor representación
que España podía presentar en el campo de la
Arquitectura, para poder figurar justificadamente,
entre la élite de los países de Europa.”
“Fue el profundo interés que de Palacio
mantuvo siempre por los problemas de Bilbao y de
nuestra ría, el que le condujo a la invención del
Puente Transbordador, al empeñarse en resolver de
paso mediante un serio proceso de metódica
investigación, el problema de enorme importancia
universal, que precisamente en nuestra ría podía (y
puede) verse manifestado en todas sus variantes. Me
refiero al gran problema de poder establecer
comunicaciones a través de canales navegables,
pasos marítimos, etc., de forma satisfactoria.
Efectivamente: mientras Bilbao crecía por ambos
márgenes del Nervión desde San Antón por la
izquierda y hasta más abajo del Arenal por la
derecha, la ría no supuso un obstáculo excepcional
y las comunicaciones se resolverían muy
satisfactoriamente, construyendo una serie de
puentes tipo convencional, mediante los que
quedaban comunicadas directamente sus orillas.
Pero al llegar a la altura del Ayuntamiento y sobre
todo a la de Deusto en que la navegación
aumentaba en importancia es cuando se planteaba
ese problema (aún no resuelto en la práctica),
consistente en lograr ese tipo de comunicación
directa que permite a la población tener cerca la otra
orilla en cualquier lugar de la ciudad en que se
encuentre en un momento dado, que es lo que
logran los puentes convencionales en los ríos no
navegables. Este problema sigue existiendo en
muchísimos canales navegables y pasos marítimos
de todos los lugares del mundo. Téngase en cuenta
que es a lo largo de todo el Siglo XIX cuando, como
consecuencia de la puesta a punto de los nuevos
materiales y tecnologías y del avance de las ciencias
en general, se produce una enorme evolución en
materia puentes; ya que los viejos modelos que
desde muchos siglos atrás se venían construyendo
con medios convencionales y precarios, fueron
recreados en nuevas y atrevidas versiones”.
17
“Como consecuencia, antes de haber finalizado
el siglo ya se habían ideado y puesto en práctica
todos los sistemas de puentes y de cualquier otro
medio de comunicación que conocemos
actualmente. Embarcaciones de peaje de todo tipo
incluido el car-ferry, túneles subacuáticos, puentes
levadizos, basculantes, giratorios, estructuras
metálicas para alcanzar grandes luces, de los
sistemas más variados (cantiléver, etc), puentes
colgantes, inicialmente de cadenas, finalmente de
cables de acero, cuyos récords en cuanto a luces, se
batían sucesivamente, etc. En el caso (por ejemplo)
de los puentes colgantes, podemos ver uno de los
sistemas que siendo conocido desde tiempo
inmemorial cuando los construían en la selva a base
de lianas o cuerdas y tablazón pasan a ser
construidos con cadenas como el que construyeron
nuestros antepasados sobre el Nervión y celebrado
en una vieja canción como “el más elegante”
(situado aproximadamente frente a la calle Santa
María de Bilbao) y destruido durante la última
Guerra Carlista, para finalmente llegar a los grandes
colosos colgados de cables de acero de enormes
luces y capacidades de carga. El famoso Puente de
Brooklyn (John A. Roebling) sobre el Hudson,
inaugurado en 1883, constituye uno de los ejemplos
más ilustrativos en esta materia. Lo cierto es que
ninguno de todos estos sistemas es capaz de lograr
una cohesión entre las orillas de un canal navegable
similar a la que logran los puentes convencionales
en los ríos no navegables. Precisamente fue en la
época en que de Palacio construyó su primer puente
cuando se iniciaba la nueva era de la mecanización
del transporte y de la industrialización que impondría
en rápida progresión el movimiento en masa de
vehículos, mercancías y viajeros. Los puentes
elevados y los túneles que son las dos soluciones
cuando se ha de responder a fuertes demandas de
tráfico, en pocos lugares del mundo podían aún
justificarse. De Palacio al proyectar su Puente
Transbordador no tuvo necesidad de plantearse el
que respondiese a una necesidad de transporte de
gran volumen que no resultaba claramente
previsible. La necesidad de establecer nuevas
comunicaciones y de poder resolverlo en la práctica,
dependía muchísimo más de la viabilidad de su
financiación que de su capacidad de tráfico. El
relativamente bajo coste de la solución de Palacio es
la razón principal de que durante los quince o veinte
años siguientes a la primera inauguración se
hubiesen construido más de veinte puentes
transbordadores en diversos lugares de Europa,
África y América. Los puentes elevados y los túneles
subacuáticos son las dos soluciones que más se
tienen en cuenta a la hora de resolver problemas de
comunicación que precisen soportar un tráfico
masivo. Esta necesidad que a finales del siglo
pasado solamente se presentaba en contados
lugares, después de la Primera Guerra Mundial y
sobre todo de la Segunda, se multiplicó
considerablemente y sigue creciendo hoy en día sin
cesar como consecuencia del programa y la
explosión demográfica. Esta es la razón de que
actualmente el Puente Transbordador tal y como de
Palacio lo concibió y es conocido, haya quedado
obsoleto a causa exclusivamente, de su escasa
capacidad de tráfico. (El autor no comparte este
párrafo de Martín Cardas. Obsoleto quiere decir,
según la Real Academia de la Lengua Española,
“poco usado”. El Puente de Vizcaya lo usamos más
de 6 millones de viajeros al año. Otra cosa es que su
sistema de transporte sea optimizable). Pese a esa
afirmación, el “Puente de Vizcaya” es el único que
se mantiene en explotación (rentable y sin ayudas).
Queda en pie su incomparable servicio peatonal que
lo hace imprescindible”.
El Proyecto técnico del “Puente de Vizcaya” es
aprobado en 1890, curiosamente con fecha 1 de
enero, por la Administración Central, en Real
Orden firmada por Dª Mª Cristina, la Regente, en la
que se denomina a la construcción “Puente colgante
con vehículo movible”. En la misma Orden se le
otorga a D. Alberto de Palacio la concesión de su
explotación. Es evidente por lo tanto que fue él
quien presentó el proyecto y quién obtuvo la
concesión, cuya duración estaba prevista inicialmente
que se extendiera a 50 años. El 7 de abril de 1890, se
constituye la Sociedad Colectiva Regular que gira
bajo la razón social “M. A. Palacio y Cía.”, inscrita
en el Juzgado de Bilbao el 10 de abril de 1890 y con cuya
denominación la paternidad del arquitecto queda
constatada de nuevo. Este mismo día dan comienzo las
obras. Su construcción duró 3 años y 3 meses.
El presupuesto inicial sufre un espectacular
aumento a la hora de la verdad. Es necesario un
nuevo soporte financiero y el proyecto corre peligro
de frustrarse. Es entonces cuando D. Santos López
de Letona, convencido de su viabilidad adopta la
decisión que hizo finalmente posible la construcción
del “Puente de Vizcaya”, al hacerse cargo del
desembolso del nuevo capital, rehusado por el resto
de socios fundadores. Los tres pivotes sobre los que
se erigió: Alberto de Palacio, su creador y director
de obra; Santos López de Letona, que creyó en él y
que lo financió; y Ferdinand Arnodín, que lo
construyó. El proyecto resultó perfecto y fue
imitado en todo el mundo; la financiación generosa;
y la construcción – basta admirarlo hoy – irreprochable.
“Pero debe tenerse en cuenta a que esto sólo ha
supuesto el final de una etapa, o sea, de la primera
generación de puentes transbordadores. A principios de
los años setenta nace también por obra de otro
bilbaíno la segunda generación de puentes
transbordadores. Estos nuevos puentes, capaces de
responder a una considerable demanda de tráfico
son la solución y respuesta al importante problema
de tráfico urbano que se advierte en las ciudades
que se asientan en ambas orillas de un río o canal
navegable y que han perdido cohesión entre sus dos
18
orillas como consecuencia de haber tenido que
adoptar puentes elevados o túneles para resolver su
circulación masiva. Los puentes transbordadores de
la nueva generación están llamados a ser el
complemento que haga posible dulcificar la
comunicaciones acercando considerablemente las
urbanizaciones y los traslados a corta distancia, evitando
los grandes desplazamientos innecesarios y la utilización
de medios de transporte privados sin necesidad.”
Pero sus trabajos se extienden desde el principio
de su carrera a toda España. Su primera obra resulta
también emblemática. Se trata nada menos que del
Palacio de Cristal, erigido en el Retiro de Madrid, en
el que aplica ya su especialidad arquitectónica
logrando una genial simbiosis entre el vidrio y el
hierro (¿o cristal y metal?). Este edificio ha resistido
también espléndidamente el paso de un Siglo, a
cuyo final, llega como uno de los edificios más
singulares y apreciados del Madrid de hoy.
1885: Comienza a estudiar y desarrollar el
proyecto del “Puente de Vizcaya”. Existe un
grabado (portada del libro “El Puente de Vizcaya en
su Primer Centenario), fechado en 1888, es decir , 5
años antes de su inauguración, en el que queda ya
plasmada artísticamente la realidad que conocemos.
En 1892 se inaugura la Estación de Ferrocarril de
Atocha, o del Mediodía, edificio también
protagonista en estos días de una fabulosa
revitalización, que confirma la excepcional visión de
futuro que gozaba.
A principios de Siglo, fija su residencia en Las
Arenas, en donde estableció su hogar hasta su
muerte en él, el 18 de mayo de 1939. Cuando murió,
el Puente estaba destruido solamente el travesaño.
Ello dice mucho a favor de la calidad de los
materiales fabricados por la industria metalúrgica y
siderúrgica, nacientes entonces en Bilbao, que han
resistido más de un siglo las agresiones de la
corrosión del agua y el salitre; así como a favor de
las labores de mantenimiento de las mismas,
llevadas a cabo por una compañía especializada en
tratamientos para buques e instalaciones portuarias.
Propiedad del Ministerio de Fomento, El Puente
de Vizcaya funciona en régimen de concesión y a lo
largo del tiempo ha sufrido diversas transformaciones,
que no han alterado su fisonomía. El travesaño
actual, por ejemplo, data de la reconstrucción de
1940-41 tras la voladura realizada durante la Guerra
Civil y, aunque respeta el concepto estructural del
diseño, dispone de menos diagonales que el original.
El elemento que más ha evolucionado ha sido la
barquilla móvil, desde una primera plataforma
abierta y cubierta por una simple tejavana a la actual,
acondicionada para la comodidad de los viajeros.
Porque el paso de barcos por ese punto de la ría ha
ido disminuyendo, pero los residentes asentados en
las dos orillas se han multiplicado y continúan
usando su pasarela. Seis millones de pasajeros utilizan
el puente colgante cada año para cruzar la ría.
La obra de Alberto de Palacio
Elissague
Obras realizadas:
 1881-1883: Participa en la construcción del Palacio
de Velázquez en el Parque del Retiro de Madrid.
 1883-1884: Realiza el Palacio de Cristal en el
Retiro de Madrid en colaboración con Ricardo
Velázquez Bosco, arquitecto. En esta obra aplica
innovadoras técnicas de la época como las
arquerías laterales de hierro fundido y las bóvedas
de vidrio para la cubierta, con resultados
asombrosos.
 1884-1891: Colabora en la ejecución y cimentación
del Banco de España en Madrid.
 1888-1892: Diseña y construye la Estación de
Mediodía, (Atocha), en Madrid.
 1890-1893: Puente transbordador de Vizcaya (el
proyecto es de 1885-1887). El estudio de su obra
más apreciada: el Puente Transbordador Palacio,
proyecto que acabaría tomando vida en el Puente
Colgante de Vizcaya, 1893, el primero de su
género en el mundo.
 1904-1936: Fábrica de baldosas en Villaverde.
 1908: - Clínica del Doctor Esquerdo en Carabanchel,
(Madrid).
Sanatorio Villa Cruz del Dr. Tapia, Madrid.
- Bloques de edificaciones cimentadas sobre el
mar en Brasil, (por encargo del gobierno
brasileño).
- Varios edificios de viviendas y hoteles particulares
en Las Arenas, Deusto, Bilbao y Madrid.
 1914-1916: Construye la Fábrica de Lámparas de
Filamento Metálico, Osram, en colaboración con
Francisco Borras, en el Paseo de Santa María de la
Cabeza, Madrid.
 1918: Proyecto de Hoteles de la cooperativa del
Ministerio de la Guerra. Inauguración con Alfonso
XIII.
Sin fecha precisa:
 Casa Cristina Etxea, Muelle de Las Arenas-Getxo.
 Casa Cristina Iturribaria en la calle Miguel Ángel
en Madrid.
 Villa Fanny en Alicante.
 Finca Villa Leonor, en Villaverde Alto, (Madrid).
 Varios edificios de viviendas, Bilbao.
 Una casa en Deusto.
 Fortificaciones militares en las sierras en torno a
Gibraltar, (que posteriormente serían demolidas
ante la protesta del gobierno inglés).
 Cooperativa de Casas Militares para el Ministerio
de la Guerra en Madrid.
19
 Tranvías aéreos para la explotación minera en Vizcaya.
Proyectos
 1886: Proyecto de reforma de retretes para el Asilo
de la Misericordia en Bilbao.
 1887: - Colabora con el arquitecto Edesio Garamendi,
levantando planos acotados del talud Norte del Asilo
de la Misericordia, afectado por las obras del tren
de Bilbao-Portugalete y las recientes lluvias.
- Proyecto para construir un Hospital de infecciosos
en los terrenos de la Misericordia, sin mediar
encargo previo de la institución. Una comisión de
médicos bilbaínos hace que se rechace por la
errónea ubicación y la posibilidad de contagios
masivos.
- Proyecto de puente móvil tipo Saint Malo para
Portugalete. Retirado una semana más tarde al
caer en la cuenta de que el mantenimiento de la vía
sumergida es imposible sin que quede accesible en
la bajamar. Más que una obra de utilidad pública,
piensa en una atracción de ocio para los
veraneantes burgueses.
 1890: - Proyecto de Monumento al Sagrado Corazón
de Jesús, con una ermita en la base, cuya ubicación
sería uno de los montes cercanos a Bilbao.
- Colosal proyecto de monumento a Colón con
motivo del IV Centenario del Descubrimiento de
América, concebido como un globo terrestre de
300 m de diámetro cuyo interior albergaría bibliotecas,
museos, aulas y cátedras. Este proyecto obtuvo
primer Premio y la Medalla de Oro en el Concurso
Internacional de Chicago, (el primer Domo
astronómico del mundo).
 1891: Proyecto de las Galerías-Puente del Arenal
en Bilbao. Rechazado por la Junta de Sanidad.
 1892: Finaliza la estación de Mediodía (Atocha) en
Madrid.
 1893: - Patenta su puente móvil y finaliza las obras
del Puente de Vizcaya. Poco tiempo después
venderá su patente de puente móvil al constructor
francés Ferdinand Arnodín, que haría buen uso de
ella en Francia.
- Ese mismo año planteará dos nuevos puentes para
la ría de Bilbao, tipológicamente contrapuestos
entre sí, el monumental de Isabel II, (Bilbao),
sobre el río Nervión, y del Desierto, (Erandio).
 1894: Dibuja el proyecto de un monumento
neogótico, representación del Árbol de Gernika,
dedicado a los Fueros Vascos. Regala al
Ayuntamiento de Bilbao el proyecto para la Plaza
Circular de Bilbao: “No tiene valor intrínseco
alguno, pero (…) es fruto de la inspiración del
Vascongado más entusiasta de las glorias de su
pueblo.
 1894: Santuario en un cerro en el centro geográfico
de España con Cruz Colosal y claustro para 8.000
peregrinos. Precedente del Valle de Los Caídos.
 1906: Proyecto para el Concurso de la Catedral de
Vitoria, (la sombra que proyecta el sol sobre la Cruz).
 1920: - Proyecto de un monumento dedicado al
Sagrado Corazón de Jesús y catacumbas en el Cerro de
Los Ángeles en Madrid.
- Proyecto de Árbol Gigantesco para la finca Artaza de
Víctor Chavarri, antecedente del Puppy.
Sin fecha precisa:
 Proyecto de un Monumento a Alfonso XIII que
se hubiera situado en medio del Pº de la Castellana,
actualmente está la pétrea mole de Nuevos Ministerios.
 Proyecto de Monte de Piedad en la plaza del Celenque.
 Proyecto de un Altar a la Patria.
 Proyecto de Arco Triunfal en el Paseo del Prado
en Madrid (25 metros sobre el nivel del suelo se
alzaría un gran anfiteatro que constituiría el
Palacio de la Música).
 Proyecto de templo a la Virgen de Begoña. Palacio
obtiene el 2º premio en el concurso celebrado al
respecto.
 Proyecto de un diseño del nuevo santuario del Urkiola.
 Proyecto de un ferrocarril aéreo eléctrico para unir
San Sebastián a la isla de Santa Clara. En sí el
proyecto consistía en lo que en la actualidad
denominamos “Teleférico”, (en Monte Igueldo).
 Proyecto de Puente Transbordador con un pilar
central de 260 metros de luz.
 Proyecto de Puente giratorio.
 Proyecto de Puente Fijo superior.
 Proyecto de Puente Submarino.
 Proyecto de vía férrea apoyada, sobre la que circulaba
un bastidor metálico y rodado.
Investigaciones, informes y
estudios
 Patente de un puente móvil.
 Informe técnico sobre el hundimiento del Pilar.
 Estudio del Saneamiento de Bilbao.
 Estudio de Perforación de Pozos artesianos para
Bilbao.
 Primer sistema de tranvía aéreo minero con vuelco
automático de las vagonetas.
 Proyecto de explotación de la energía de los saltos
de agua en España.
 Proyecto de ingenios en la lucha antisubmarina,
que con posterioridad fue cedido al almirantazgo
británico para su uso.
 Informes describiendo las experiencias realizadas
en Punta Galea (Getxo) sobre el aprovechamiento
de energía solar y eólica, así como reflujo de las
mareas.
 Diversos proyectos de navegación aérea. Propuestas
de ingenios con discos de alas giratorias,
propulsión eléctrica y motores a reacción de aire
comprimido. Propuesta de una suerte de helicóptero en
función del giroscopio.
 Palacio fue el primer diseñador mundial de Puente
Transbordador, el Puente de Vizcaya, y vio copiado
20
su principio en los transbordadores de Rouen,
Rochefort, Nantes, Marsella y Burdeos.
 Tradujo al vasco labortano fragmentos del
capítulo XLII del Quijote en 1873 (publicado por
López Fabre en 1882).
 Autor de Higienización de Bilbao, publicado en la
capital vizcaína en 1893.
Los orígenes del Puente se remontan a la recta final
del siglo XIX. Son los años de la reina regente Dª
María Cristina de Habsburgo-Lorena (1885-1902)
durante la minoría de edad de su hijo Alfonso XIII.
Por una cronología del
Puente de Vizcaya
1. 1888 Abril 10. Registro de la Patente de
invención del Puente de Vizcaya.
2. 1890 Febrero 12. Concesión administrativa
para la construcción del Puente en Portugalete
– Las Arenas.
3. 1890 Abril 7. Fundación de la mercantil “M.A.
de Palacio y Cia”. Santos López de Letona,
indiano, socio principal.
4. 1890 Abril 22. Contratación de Ferdinand
Arnodín para la construcción del Puente.
Comienzo de las obras.
5. 1891 Mayo 28. Fecha prevista de fin de obra
del Puente de Vizcaya.
6. 1891 Junio 5. Solicitud de prórroga de
ejecución de obras Puente. Caduca la patente.
7. 1892 Agosto. 4º dictamen técnico de Achilles
Brüll.
8. 1893 Mayo 31 – Julio 15. Envío y descarga de
las últimas piezas del Puente procedente de
Francia.
9. 1893 Julio 28. Inauguración del Puente de
Vizcaya.
10. 1894 Abril 7. Constitución de la mercantil
“Compañía del Puente de Vizcaya”, con
penalización de Alberto de Palacio y entrada de
Ferdinand Arnodín como accionista por
compensación de pagos.
Innecesario es significar que ninguno de los
proyectos, que se han señalado, entraña proyectos
conseguidos. De nuevo encontramos la imposible
exigencia de compatibilizar demasiadas cosas,
demasiados expedientes, demasiados afanes en un
mismo resultado. Sus obras y proyectos fueron
numerosos y siempre destacando como denominador
común la innovación.
 Don Alberto realizaría a lo largo de su vida un
gran volumen de proyectos de obra, estudios e
inventos que dan testimonio de la inquietud, sólida
y amplia formación, espíritu innovador y genialidad
de este gran hombre, cuya obra vive presente entre
nosotros.
Reclamado e impelido en 1894, por una actividad
creciente, decide viajar y compartir la totalidad de su
labor entre su casa sobre el muelle de Las Arenas,
Getxo, Cristina Etxea, (Getxo) y en su estudio de la
finca Villa Leonor, Villaverde Alto, en Madrid.
Y sin embargo… hay en sus obras algo
conmovedor, algo radicalmente más interesante que
las cataratas del Monumento a Alfonso XIII. Algo
de su disparate, de su exigencia expresiva, algo de su
extraña voluntad que, si puede mirar hacia la
arquitectura fantástica o hacia una lejana,
distorsionada, resonancia de Trachsel, Ledoux o
Boullèe. Permite también intuir una cierta premonición
de las agilizaciones lineales del modernismo
(especialmente en el invariante, repetido en ambas,
de una hélice que recorre los cuerpos fundamentales
de una y otra).
No hay mucha diferencia entre la sorprendente
aparición del globo terráqueo del arquitecto bilbaíno
en el panorama de París y las propuestas de Hans
Hollein de microscopios o portaviones sobre las
laderas de paisaje, gigantescas orejas sobre un
distorsionado Manhattan, el célebre plátano de
Oldenburg en Times Square o el huevo de Navarro
Baldeweg en la Plaza de Colón.
Hablamos del utopismo romántico, del Art
Noveau, del surrealismo y el Dada y, por último, del
contestarismo urbano de nuestros más jóvenes
creadores. Podríamos igualmente realizar la
conexión de este extraño proyecto con la corriente
futurista, ya aludida explícitamente en la ambivalente
prosopopeya de Castelar. La asociación que puede
establecerse más directamente con esta obra es la
del arquitecto Casto Fernández Shaw, en su célebre
Torre de Colón.
Vamos a trazar una pequeña recesión de su obra.
Las limitaciones informativas son evidentes, debido,
sobre todo, al incendio que sufriera durante la
Guerra Civil, su estudio de Villaverde, donde toda la
documentación de más de medio siglo de trabajo
quedó prácticamente destruida. Esta desgracia (que
ha dificultado el esclarecimiento de algunos
aspectos polémicos de su trayectoria, resueltos
luego, de una manera más fatigosa e indirecta) hace
que los datos aquí reunidos, sean sólo una versión
muy parcial e incompleta de su gestión. De todas
formas, he aquí una primera e inédita aproximación.
Referentes para profundizar en su biografía:
21
 “Un soñador de la arquitectura del hierro”, de
Josu Montalbán. 2015.
 “Puente de Vizcaya” de Alfredo Pérez Trimiño
con prólogo de Norman Foster. 2011.
 “La Arquitectura y los Arquitectos de la
Región y el Entorno de Bilbao” de Daniel
Fullaondo.
 “La Puerta de Atocha” de Mercedes López. 1992.
 “Madrid no construido”, de Alberto Humanes
Bustamante. 1986.
Influencias posteriores
de su obra
Lo más significativo: a través de la patente de
su puente móvil, adquirida por Ferdinand Arnodín
en 1894, y explotada por éste y su familia en
Francia, en el transbordador de Rouen (1899),
Rochefort, Nantes y Marsella (1905), Burdeos
(1924). Cabe con muy real fundamento y escasas
dudas, considerar a de Palacio coautor, cuando
menos, de esas obras.
Palacio ante la Historia
de la Arquitectura
El tema, por su gravedad, recomienda una
pausa y exige aguda atención, porque en él se cifra la
justificación del siguiente apartado: Alberto de
Palacio y Elissague, uno de los escasos
componentes del puñado de arquitectos españoles
del siglo pasado, investidos de talla internacional, se
ve hoy, por amarga paradoja desprovisto del
reconocimiento crítico, tanto en España como en el
panorama internacional, a que le hacen acreedor
excepcional tanto su incidencia histórica como su
ímpetu creador.
Buscar referencia de Alberto de Palacio en la
bibliografía española es aventura de patéticos
resultados: el artículo del Espasa, el libro de Tejera,
tres o cuatro sueltos en la Ilustración Española y
Americana, un ejemplar de la revista Estrella del
Mar de 1920 y títulos conmemorativos en la prensa
de Bilbao. Y muy poco más. Cuando Vega y March
dedica a la arquitectura bilbaína un número de su
revista Arquitectura y Construcción a primeros de
siglo, Palacio no es mencionado. Cuando Calzada
escribe su capítulo XIX en su Historia de la
arquitectura española, Palacio tampoco aparece.
Cuando Carlos Flores edita su monumental
Arquitectura Española Contemporánea, el nombre
de Palacio es silenciado. Un hombre tan amigo de
España como Alberto Sartoris, en su Enciclopedia
de la Arquitectura Nueva y dentro del apartado
español, alude a los oscuros episodios decimonónicos
de Argüelles y Guastaviano en Norteamérica, habla
de Castro Fernández Shaw y su Torre de Colón,
pero de Alberto de Palacio ni una palabra. A escala
bilbaína se han escrito y publicado monografía de
Smith, de Amann, de Bastida… la de Palacio, por
tantos motivos tan superior a ellos, está todavía por
hacerse… Lo único válido hasta el momento,
hemos de hallarlo en el encendido trabajo de Luis
Pueyo en la revista Arquitectura. Sobre el panorama
crítico internacional, luego hablaremos. Este terrible
deficitarismo con que nuestra cultura ha eludido el
planteamiento de uno de sus más elevados
exponentes en el desarrollo de la tradición moderna,
sólo puede explicarse entre de esa eterna y
catastrófica angulación espiritual con que la
psicología ibérica afronta el papel de creador.
¿Incultura provinciana, complejo de inferioridad,
autoafirmación en una voluntad suicida de
subdesarrollo cultural, envidia, infantilismo,
improvisación, irresponsabilidad, masoquismo…?
¿Un poco de todo?
No es fácil dar con una explicación convincente.
En nuestro país, la identificación ciudadana con el
personaje de ideas, discurre siempre, o casi siempre,
a través de sendas tortuosas, ambivalentes, y en
general, teñidas de una sutil aureola de domésticos
rencores… Nos ha faltado y nos falta esa capacidad
de potenciación y ejemplaridad de los propios que
tanto habrá de caracterizar positivamente a estructuras
culturales como la francesa, por ejemplo… La
corroboración de estas realidades puede alcanzarse a
cualquier nivel, v.g: Eduardo Chillida Juantegui, en
estos momentos quizás el escultor más prestigioso
del mundo, no contaba con ninguna escultura
situada en este país en el año 1971, (hasta sus obras
integradas en el paisaje “El Peine de los Vientos V”,
1972-1977, en la bahía de la Concha en San
Sebástian o Aitaren Etxea, 1990, en Guernica).
Picasso, Miró, etc., alcanzarán su resonancia en
Francia, la reivindicación pública de Oteiza se
consigue en Brasil…, por no hablar ya de los lugares
comunes, pero reales, de los Isaac Peral o nuestros
modernos Premios Nóbel… Si nos paramos un
momento a analizar una situación semejante,
podríamos ver ese eterno y patético invariante
castizo de la autodestrucción que empuja a los
ciudadanos hacia una agresividad inoportuna, a
trasmano, una agresividad tan disparatada, irreal,
innecesaria y superficial en definitiva, que, de no ser
catastrófico el resultado en la multitud de campos
en que se despliega (prácticamente en todos),
podríamos con humor calificar de surrealista. Y no
de otra forma puede calificarse la desatención
(manifestación pasiva de la agresión) con que ha
sido potenciada históricamente la gestión
profesional de Palacio. Es significativo comprobar
como éste tan nuestro y consustancial negativismo
masoquista, este terrible complejo de inferioridad,
se inquieta y se resiste a creer en la dimensión de las
eventuales (y desgraciadamente escasas) personalidades
de auténtica talla que surgen a su lado. Alberto de
22
Palacio Elissague era uno de ellos, creador, que no
tiene par en Bilbao y con los dedos de la mano
puede contarse las figuras paralelas surgidas en el
resto de España. Es el autor del primer puente
transbordador surgido en el mundo, puente
transbordador que aún existe en Bilbao, es el padre
(por lo menos en lo espiritual) de una tradición
brillantísima de obras similares surgidas en Francia
con posterioridad… Pero esta realidad cultural de
primer orden, resulta, por lo insólita, por lo
radicalmente diversa de los habituales horizontes
domésticos de nuestra precaria vida cultural, difícil,
paradójicamente de aceptar, comprender y asimilar a
nivel de cultura ciudadana. No nos estamos
refiriendo en toda esta exposición a la tragicómica
polémica sobre las placas del Puente de Vizcaya.
Este diminuto episodio demasiado trivial no roza el
corazón del problema. El informe del Colegio
Vasco Navarro fue lo suficientemente definitivo
para orillar definitivamente un episodio que ni
siquiera bordea el nivel surrealista antes aludido. El
problema es otro. Veámoslo con detalle. Intentemos
exponer el asunto con un cierto orden:
1) Palacio proyecta de 1885 a 1887 un puente
móvil.
2) El proyecto es registrado en el Ministerio de
Fomento de 1 de enero de 1888.
3) El 12 de febrero de 1890, por R.O. se
concede la adjudicación del puente.
4) Palacio contrata los servicios del constructor
Alonso de Bilbao. Se va a proceder a su
construcción.
5) Muere Alonso atropellado.
Cuando el arquitecto vizcaíno Don Alberto
Palacio y Elissague comenzó el desarrollo del
proyecto para la construcción de un sistema que
uniese las márgenes de la desembocadura del
Nervión, realizó un minucioso trabajo, analizando
prácticamente la totalidad de las opciones
disponibles en la época: transbordador sobre carriles,
barcazas y gabarras flotantes y todo tipo de puentes:
giratorios, levadizos, basculantes, submarinos, elevados,
etcétera.
Todos ellos fueron descartados tras su análisis
técnico, hasta llegar a la invención del que bautizó
como Puente Transbordador Palacio. Su diseño
cumplía con todas las exigencias necesarias, esto es,
la posibilidad del traslado de pasaje y carga, que no
dificultara la navegación, que tuviera un coste de
construcción razonable y que garantizara un servicio
regular.
Comenzó pues la historia de un símbolo. Una
maravilla de la ingeniería de su tiempo, un sueño de
hierro laminado que, superando su propio
pragmatismo vital y las disputas mundanas, se
convertiría en el símbolo de toda una comarca, de
todo un pueblo.
 Hay documentos, fechas, registros, proyectos,
Reales Ordenes, etcétera. ¿Hay también alguna duda
al respecto? ¿Es Alberto de Palacio el pionero de
este expediente?
6) Palacio se encuentra, tras la muerte de
Alonso, sin contratista que le ofrezca las
necesarias garantías. Va a hacer una
experiencia desconocida en el mundo,
incluso nueva para él. El momento es
arriesgado. Hace un viaje a Francia a fin de
encontrar un nuevo contratista.
7) Acude a J. Grassin, constructor de Saint
Sauber, que le recomienda a Arnodín como
contratista del nuevo puente, proyectado por
él en 1885-1888
8) Palacio consigue los servicios de Arnodín
como contratista del nuevo puente,
proyectado por él en 1885-1888.
Otra pausa. El nombre de Arnodín aparece
frecuentemente citado en las Historias de
Arquitectura como autor de los puentes
transbordadores de Francia (los únicos elementos
de este tipo mencionado en obras de este carácter).
¿Pero quién es Arnodín? En 1824 Marc Seguin,
ingeniero francés sobrino de Montgolfier, creó
sobre el Rhin, cerca de Tournon, el primer puente
colgante de cables de acero planteado en Europa
(dos años antes Antonio Goicoechea, había creado
el puente colgante de cadenas en Burceña sobre el
Cadágua). Personalidad importante en el despertar
de la ingeniería francesa del XIX, inventor de una
célebre locomotora, constituyó poco después una
sociedad comercial, destinada a explotar sus puentes
colgantes, la “Seguin Frères”. En ella habría de
trabajar como empleado el primer Arnodín, el que
llamaremos Arnodín abuelo. En 1845 nacerá en
Saint-Foy-Les-Lyon, el segundo Arnodín, Fernando.
Al lado de su padre se familiarizó con la técnica de
cables de la sociedad de Seguin, construyendo
algunos. No pudo cursar estudios como ingeniero,
como alguien ha sugerido en vano. Investigaciones
recientes acerca del Ministerio de Educación
Nacional Francés, Sección Conservatoria Des Arts-
Metiers, (hay una carta de su director al respecto),
atestiguan que no obtuvo, a través de cursos
académicos, ningún título, ni diploma. En 1886,
parece que se le concedió, por su sola experiencia, la
titulación. Se estableció como constructor en
Chateau-Neuf-Sur-Loire. Y allí entró en conocimiento
de Palacio, el año 1890. Y por último Georges
Arnodín, el nieto, nacido en 1873. Georges, sí cursó
efectivamente estudios superiores en la década
posterior a 1890. Su padre, el contratista Fernando,
tenía un yerno, M. G. Leinekugel, con el que habría
de asociarse el joven Georges, una vez finalizados
sus estudios. Falleció en 1924. Tracemos ahora una
pequeña coda en vía interrogante.
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¿Cuándo se hizo el proyecto del puente
transbordador de Vizcaya? En 1887, según
consta en el registro del Ministerio de Fomento.
¿Cuándo conoció Palacio al contratista
Fernando Arnodín? En 1890.
¿Intervino Fernando Arnodín en este
proyecto? Es indudable que no pudo hacerlo, ya
que se conocieron tres años después.
¿Había proyectado Fernando Arnodín algún
puente transbordador hasta conocer a
Palacio? No, sus construcciones eran puentes
colgantes de cables de acero, siguiendo en líneas
generales la técnica de Marc Seguin, empleado de
cuya compañía era su padre.
¿Había construido alguien, que no fuera
Arnodín, algún puente transbordador?
Tampoco.
¿Era ingeniero Fernando Arnodín en la
época de su contacto con Palacio? No.
No cursó estudios superiores. Alcanzó la
titulación a los cincuenta y un años por su
experiencia de una vida de contratista, tres años
después de finalizado el Puente de Palacio.
¿Era ingeniero Georges Arnodín en la época
de contacto de su padre con Palacio?
Es indudable que no. Sólo tenía diecisiete años.
¿Intervino George Arnodín en la elaboración
del proyecto Alberto de Palacio?
También es indudable que no. No podría
hacerlo en primer lugar porque lo conoció tres
años después de finalizado el proyecto y en
segundo porque en la época del proyecto el
joven Arnodín contaba catorce años, edad a
todas luces prematura para una colaboración de
este carácter.
9) De 1890 a 1893 se construye el puente
transbordador de Vizcaya, según el proyecto
y dirección de Palacio, actuando como
contratista Fernando Arnodín.
10) Una vez comprobada la realidad de sus
intenciones, Palacio, previsor seguramente
de alguna posible contingencia en el futuro,
patenta el 18 de mayo de 1893, su sistema de
puente transbordador con el nº 14.246.
11) El 10 de agosto del mismo año una R.O.
aprueba el acta de recepción de las obras.
El Puente Vizcaya fue el primer puente
transbordador construido en el mundo de estructura
metálica. Está situado en la boca del río Ibaizabal,
en el punto en el que el estuario navegable de Bilbao
se abría al mar hasta el siglo XIX. Se inauguró el 28
de Julio de 1893 y fue diseñado para enlazar con su
gran cuerpo de hierro las localidades de Portugalete
y Getxo, una orilla rocosa y escarpada y otra baja y
arenosa. Cuando se construyó consiguió facilitar las
comunicaciones entre estas dos pequeñas poblaciones
balnearias veraniegas sin interrumpir la navegación de
uno de los puertos fluviales con más activo tráfico
naval de Europa.
 El Puente Vizcaya fue el resultado genial de la
fusión de dos innovaciones tecnológicas diferentes:
la moderna ingeniería de puentes colgados de
cables, desarrollada a mediados del siglo XIX, y la
técnica de grandes vehículos mecánicos accionados
con máquinas de vapor.
Aquí se cierra el ciclo felizmente. Podríamos
mencionar algún episodio de discrepancias entre
Palacio y Arnodín a lo largo de la ejecución,
discrepancias que se solventaron con una apuesta
basada en el arbitraje del célebre ingeniero francés
Contamín. La apuesta le costó a Fernando Arnodín,
que la perdió, 5.000 francos; pero en el fondo tales
incidencias no son sino episodios normales a lo
largo de toda la construcción, y más aún en este
caso, planteado en torno al poderoso despertar de la
técnica de la construcción en hierro y concretado en
un prototipo, que no era otra cosa que el primer
puente transbordador del mundo.
El asunto prosigue de esta suerte:
12) Fernando Arnodín compra a Palacio la
patente del puente transbordador, por él
proyectado y construido.
13) Fernando Arnodín en colaboración con su
yerno y su hijo, que seguramente ya habría
terminado la carrera, construye en 1899 el
puente transbordador en Rouen, segundo
del mundo.
14) Los Arnodín siguen construyendo puentes
transbordadores por toda Francia: Rochefort,
Nantes, Marsella (1905) y, por último, en
Burdeos , en 1924.
He aquí la historia, y he aquí sus derivaciones
críticas: Arnodín (sin especificar el nombre, si hijo,
nieto o yerno) aparecerá en todas las historias de la
arquitectura moderna, v.g: Bruno Zevi, Historia de
la Arquitectura Moderna, Emece Editores, Buenos
Aires, 2ª edición 1957, páginas 55, 186, 627, 724, y
dos fotografías en la lámina 6: Siegfried Giedion
Espacio Tiempo Arquitectura, Hoepli S.L.,
Barcelona, 1ª edición, páginas 196-299, figuras 174-
175-176. Los textos son tristemente impresionantes:
“¿Qué artista al mirar desde los diques del río, las
líneas delgadas atrevidas y transparentes del puente de
Arnodín de Marsella… no reconocería la posibilidad
de una nueva temática figurativa o de cualquier modo
el hecho de que estas estructuras ingenieriles estaban
concebidas en la más tajante autonomía respecto a
todas las sagradas reglas de la arquitectura tradicional, a
la simetría y a los ejes de perspectivas?”(Bruno Zevi).
“En Francia, aproximándose a la elevada sensación
producida por la Torre Eiffel, había elegantes
transbordadores…, el ingeniero Arnodín fue un
especialista de esta clase de elegantes estructuras las
cuales tuvo el arte de colocar muy apropiadamente en
los puertos fluviales franceses en Rouen y Nantes…
24
el puente de hierro de Marsella, el Pont
Transbordeur que se utiliza para el traslado de
vehículos a la otra margen sin obstaculizar el paso
de los barcos… a bastante altura por encima está el
viaducto por donde corre la grúa móvil de la cual
por medio de diversos cables pende la gabarra
quedando como suspendida en el aire…” (Siegried
Giedion).
Más descriptivo Giedion, más penetrante y
poético Zevi, ambos estudiosos, los dos críticos de
la arquitectura más importantes de esta época,
plantean de un solo ademán, la trascendencia
cultural del puente transbordador en los mismos
orígenes de la moderna tradición arquitectónica.
Permítasenos una sola observación: que se sustituya
cuanto antes, el nombre de Arnodín por el de
Alberto de Palacio, es decir, que dispongan, justa y
prelativamente el nombre del creador en el lugar del
contratista y familia, el de técnico, arquitecto y
primer artífice-inventor, en lugar del constructor,
divulgador, comprador y explotador de la patente,
(y dicho sea todo esto sin ningún afán peyorativo).
El trato dado a de Palacio por cuantos se han
ocupado de la arquitectura española es evidentemente
injusto. Su presencia es insignificante incluso en la
bibliografía sobre construcciones metálicas. Se llega
al extremo de que en el número especial de
“Arquitectura y Construcción” dedicado a
principios de siglo a los arquitectos bilbaínos, ni se
le cita. Lo sucedido con de Palacio es un ejemplo
más de lo que Daniel Fullaondo llama “Nuestro
negativismo masoquista”. Una excepción supuso la
edificación de un número monográfico especial que
le dedicó en 1971 la revista de arquitectura “Nueva
Forma”, a la que Bilbao debe mucho por la atención
que ha dedicado a sus arquitectos. Pero la presencia
de Arnodín a costa de la de Palacio en su actividad,
tiene una explicación. De Palacio fue el creador
intelectual y el dueño legal del invento, que patentó
a su nombre el 18-5-1893 – 2 meses antes de la
inauguración del Puente, – con el número 14.246.
Pero de Palacio se parecía más a Leonardo da Vinci
que aun “businessman”. Le falló no tener un
contexto renacentista. Intentó volar muy alto –
como Leonardo – y por eso fue el primer
Presidente de la Asociación de Navegantes Aéreos
de España. Pero vendió su patente a Arnodín.
Así surgirá el Palacio estupefacto ante la
conciencia nueva, el arquitecto fascinado por el
fenómeno emergente de las nuevas técnicas, el
arquitecto-testimonio del Progreso. Es él, Palacio,
amigo de Cajal, ayudante de los cirujanos de París
(cuyas experiencias aplicará luego a sus realizaciones
en sanatorios y clínicas en Madrid), el neo-alqimista
de los nuevos tiempos, encerrado en su inmensa
biblioteca de Villaverde, o, quizá con aureola de
brujo o profeta del hermetismo… Hombre
fascinado por la moderna astrología y su domo
astronómico, el arquitecto-cirujano de sus clínicas,
el arquitecto energético de sus informes sobre el
aprovechamiento de las fuerzas del viento, las
mareas, o el sol y los saltos de agua, el arquitecto-
aviador, presidente de la Sociedad de Navegantes
Aéreos de España, (¡Que nombre tan entrañable y
tan datado en el tiempo! ¡Navegante aéreo!),
inventor de reactores, autogiros, giróscopos, el
arquitecto-técnico de sus cimentaciones, estructuras y
pozos artesianos, el arquitecto-ingeniero de sus
puentes y cubiertas…, el arquitecto-minero de sus
tranvías aéreos.
El momento de la estación del Mediodía,
(Atocha), el de sus fascinantes trenes aéreos para los
mineros, el momento extraordinario del puente
transbordador, en donde el arquitecto, el ingeniero,
el inventor, el técnico, el poeta, testigo del presente
desvelador y adelantado de futuro, consiguen
milagrosamente confluir en una extraordinaria
transfiguración lírica. En Atocha, en las minas, y en
su puente móvil, Palacio es, y aquí de verdad, un
eslabón más de la alucinante sucesión de grandes
poetas edílicos del XX (Eiffel, Contamin…), el más
grande representante que España ha dado al eón
cultural de la gran ingeniería del XIX, que según
magistral sentencia de Zevi, transfiguraba, en el
lenguaje moderno, la carga emocional impresa en el
estructuralismo de la arquitectura gótica.
El discurso de Palacio no es, en absoluto
continuo. Por un lado, el testimonio del más
elevado maquinismo técnico de la España del XIX,
por otro, y de una forma perfectamente independiente,
la vocación nostálgica de la prosopopeya monumentalista.
Y, salvo especialmente Atocha, no siempre supo
hacer transcender su primera y más definitiva
vocación hacia el estadio más general de la
arquitectura de edificios.
En este sentido, el punto de menor nivel de su
trayectoria lo ofrecerá su proyecto de Monumento a
Alfonso XIII en medio del Pº de la Castellana, el
Monumento al Sagrado Corazón en el Cerro de los
Ángeles y su propuesta de Catedral de Vitoria. Algo
habrá siempre en Palacio que revele el carácter de su
fibra más positiva y sorprendente como cuando
afirma que la forma genuina que… ha servido para
este proyecto de Catedral de Vitoria… radica en la
sombra que proyecta el sol sobre la Cruz.
Ferdinand Arnodín
Biografía
N ació en Sante-Foy-Iés-Lyon, en Francia, el año
1845, es decir 11 años antes que Alberto de Palacio.
Encamina sus estudios hacia las áreas técnicas pero
simultaneando la formación en las técnicas modernas con
las artes plásticas en el Conservatorio de Artes y Oficios.
25
Desde un principio, en su actividad profesional, muestra
interés por un elemento muy concreto del mundo de la
construcción; los puentes, hasta entonces construidos
con piedra y argamasa. Después de una etapa de
funcionario en la que ejerce como inspector de obras de
la Sociedad General de Puentes de Peaje, decide fundar
una Compañía para desarrollar sus experiencias sobre los
puentes, utilizando las ventajas de las construcciones
metálicas puestas de manifiesto recientemente en
Francia. Faltan todavía 17 años para su eclosión: la
inauguración de la Torre Eiffel.
Se instala en la desembocadura del Loira en una
zona y época en las que el desmantelamiento de la
actividad naval ribereña y tradicional desaparece,
dando lugar a la existencia de una mano de obra,
singularmente carpinteros de ribera y marineros, que
Arnodín recluta y convierte. La “Sociêté Arnodín”
se instala en 2 hectáreas de terreno y comienza a
trabajar. La actividad industrial se concreta más; se
centra en los puentes suspendidos. Investiga y
consigue dar forma al elemento que consideramos
básico en todo el desarrollo técnico que va a darse
después alrededor de los puentes suspendidos: se
trata de “el cable de torsión alternativa”, concepción
revolucionaria en la época, que aporta a las obras en
que se utilice el margen de seguridad preciso e
imprescindible. “Hasta entonces - leo en una revista
especializada de la época:
- los cables utilizados, hilos paralelos, no ofrecían más que
una duración precaria, deteriorados por las infiltraciones de
agua y oxígeno. El cable de torsión alternativa, es decir, de
hilos anudados de la misma manera que las cuerdas de los
chicotes utilizados por los barcos, compacta mecánicamente hilos
metálicos previamente tratados en un baño antioxidante que
hace que el cable se vuelva estanco a las agresiones naturales”.
Monta una instalación cableadora en su propia
factoría. Inventa el cable de torsión “hacia el año
1890” escribe un investigador de su obra. Y
precisamente, es ese año, exactamente, el 14 de
abril, cuando es aceptada por la Junta del “Puente
de Vizcaya” la propuesta de colaboración de M.
Arnodín, que les hace llegar su Presidente Alberto
de Palacio. Ya hemos dicho en otro lugar que
pensamos que quien contactó con ambos, fue D.
Santos López de Letona, difusor en París del
proyecto del arquitecto encartado. M. Arnodín
encuentra en Bilbao el marco ideal para poder
desarrollar su proyecto. Existe “in situ” industria
siderúrgica y metalúrgica. Se cuenta con un capital.
Y, como jugando, montan el más gigantesco
“mecano”: el “Puente de Vizcaya” que comienza a
funcionar en 1893. El primitivo plan que suponía
prácticamente que el 100 por 100 de la fabricación
metálica se efectuaría en Chateauneuf, la factoría de
M. Arnodín en las orillas del Loira, se frustra al
ponerse en práctica la política proteccionista de la
Administración Española que vela por la naciente
industria vasca, nacida junto a sus minas de hierro.
Pero pese a ser las factorías vizcaínas las que
aportan las piezas y materiales más importantes, es
M. Arnodín y su presunta capacidad industrial los
que se apropian comercialmente del nuevo sistema y
venden en todo el mundo. Arnodín fue un hombre
inteligente y un competente constructor, que era lo
suyo, que aprendió mucho de su maestro Alberto de
Palacio. Obró rectamente y cumplió su objetivo con
la perfección que contemplamos de su obra más de
un siglo después de realizarse. Pero, como afirma
rotundamente Daniel Fullaondo, “Arnodín sin
Palacio, no hubiera sido nada en la historia de la
cultura”. El cóctel de chovinismo y sentido comercial
no resulta apropiado para un español que a partir de
entonces, aunque comparte la gloria de los
siguientes proyectos, queda a la sombra de M.
Arnodín, que desarrolló una activa vida profesional
hasta su muerte, ocurrida el 24 de abril de 1924.
Respecto a su titulación técnica, hemos llegado a
la conclusión de que pese a lo que afirman los
biógrafos franceses, no obtuvo ninguna graduación.
Ferdinand Arnodín no fue ingeniero. En 1896, a los
51 años de edad, se le concedió a título honorífico
el título de ingeniero “por su experiencia”, en la que
indudablemente resaltaría la adquirida en 1893 de la
mano de Alberto de Palacio, en Bilbao. Sí lo fue su
hijo, Georges, circunstancia que se ha manipulado
intercambiándole méritos familiares.
Cuando los Arnodín conectan con de Palacio, el
ingeniero Arnodín (Georges) tenía 17 años. A
partir de entonces, Arnodín aparece como figura
egregia en todas las historias de la arquitectura
moderna, en la que Alberto de Palacio, su inspirador,
casi no aparece. Suscribimos lo dicho por Daniel
Fullaondo:
– una de las plumas más elegantes del publicismo español,
además de arquitecto… - “Que se sustituya cuanto
antes el nombre de Arnodín por el de Alberto de
Palacio, es decir, que se disponga, justa y
prelativamente el nombre del creador en lugar del
contratista y familia, el de técnico, arquitecto y
primer artífice inventor, en lugar del constructor,
divulgador, comprador y explotador de la
patente…”.
Confió Don Alberto de Palacio la dura tarea de
la dirección de las obras del gran Puente de Vizcaya,
a un distinguido colaborador y destacado constructor
de la época, Don Ferdinand Arnodín.
Arnodín, gracias a la experiencia adquirida en la
construcción del Puente Colgante de Vizcaya, y con
el permiso que le fue otorgado por la compañía de
Don Alberto de Palacio, participaría de diversas
formas en la construcción de varios puentes
transbordadores que se constituirían por todo el
mundo en años venideros.
26
Relaciones posteriores
Las relaciones de Palacio y Arnodín seguramente
tuvieron sus problemas, pero desde un principio
formaron un equipo admirable. Ya en la revista
publicada en París, “Nouvelles Annales de la
Construction”, en su número de enero de 1896,
dedicado a puentes transbordadores, se describe el
proyectado para Bizerta, bajo el título de “Adoption
du pon à transbordeur, système Arnodín e A. de
Palacio”. En él se menciona a nuestro Puente como
el único transbordador existente para la travesía del
Nervión, entre Portugalete y Las Arenas. Este
puente de Bizerta, el segundo construido en el
mundo, después del de Palacio, se basa en el
primero del que copia mil aspectos.
En la citada revista francesa, en marzo de 1900,
se describe un nuevo puente transbordador; el de
Rouen, según el procedimiento adoptado para
franquear el Nervión, “système dû a M. Arnodín,
ingenieur-constructeur de Chateauneuf-sur Loire”.
El lógico protagonismo de Arnodín, está seguramente
enfatizado por el tradicional chovinismo francés. En
otro reportaje publicado poco después sobre otro
puente de reciente construcción en Nantes dice: “El
éxito ya obtenido por los puentes transbordadores
de Portugalete (España), Bizerta (Túnez), Rouen,
Martrou y Nantes muestra que éste sistema de
puente móvil es el más simple y el más práctico…”
Por ello, se le concede a M. Arnodín una concesión
para su explotación durante 80 años.
Es indudable que la presencia de Arnodín en la
historia de los transbordadores ha sido superior a la
de sus mantenimientos… El complejo de inferioridad
típicamente español y el chovinismo, típicamente
francés, actuando simultáneamente han inclinado la
balanza hacia el platillo francés. El nivel técnico de
Arnodín – limitado por los puentes suspendidos y a
la fabricación de cables “de torsión” – era ínfimo
junto al de Palacio. Pero su “savoir faire”
empresarial catalizó su capacidad. Palacio se
desentendió del “Puente de Vizcaya”, que, en
realidad sólo fue una más de sus grandiosas obras.
Vendió su patente a Arnodín y éste, por la vía de
los registros burocráticos, se erigió en el genio
creador de un sistema universal de transporte. Un
detalle significativo de ello es la anécdota que recoge
el arquitecto bilbaíno Luis Pueyo: “la falta de
formación técnica de Arnodín provoca algunas
dudas de tipo constructivo (referidas al “Puente de
Vizcaya”). Arquitecto y constructor acuerdan
someterse al arbitraje del ingeniero. Contamin, y
apuestan el importe de la consulta (5.000 francos =
5.000.000 de pesetas) que pagaría el que no tuviera
razón. Palacio ganó la apuesta.
Arnodín no plagió, no usurpó, simplemente
compró: compró la patente de invención nº 14.246
registrada en la Dirección General de Agricultura,
Industria y Comercio en Madrid, el 18 de Mayo de
1893. Pero lo que no pudo comprar fueron la gloria
y la paternidad que son irrenunciables.
La Iluminación del
Puente de Vizcaya
funcionamiento. La firma especializada falló. La
demanda de iluminación en el País Vasco no parece
hallarse en el mejor momento. “U” cesó en su
actividad; desapareció… Los focos han comenzado
a caerse; las conexiones no funcionan; la instalación,
no luce; se producen cortocircuitos… La inversión
en la instalación luminosa ha costado bastante, ha
recargado la estructura del Puente con un sobrepeso
de varias toneladas, felizmente, bien repartidas y han
dado lugar a un gasto de energía y mantenimiento,
que finalmente lució en el aniversario de su
centenario.

El relieve que se dio en el Centenario tuvo ya un

prólogo muy luminoso. El día 15 de marzo de 1991
fue inaugurada la iluminación de lo que fue Visita S.S.M.M. D. Juan Carlos y Dª Sofía por la
denominado el Siglo pasado “el vestíbulo regio de Pasarela del Puente de Vizcaya en 1999.
Bilbao”. Consiste en un sistema integral de realce El puente colgante, declarado monumento por el
luminoso de todos sus relieves, en el que se han Gobierno vasco en 2003 e incluido en el catálogo de
implantado mil puntos de luz… Su importe rebasa Bienes Culturales calificados de acuerdo con la Ley
los 100 millones de pesetas, es decir, ¡más de 100 de Patrimonio Cultural de 1990, fue restaurado
veces lo que costó, en pesetas corrientes, toda su entre 1996 y 1999. Las obras costaron tres millones
construcción! La instalación incluye 900 focos y dos de euros e incluyeron una pasarela visitable en la
rayos láser que dan más vistosidad y animación al parte superior y dos ascensores panorámicos,
espectáculo luminoso. El proyecto e instalación inaugurados en un acto solemne presidido por los
tuvo en cuenta las normas existentes al respecto, Reyes y el lehendakari, Juan José Ibarretxe.
como por ejemplo, las relativas a no entorpecer el
tráfico nocturno de las aeronaves que sobrevuelan
sus torres con frecuencia y proximidad, ni la
maniobrabilidad del propio Puente, aunque, según
nuestras informaciones, el maquinista que en la
torre de Las Arenas dirige la maniobra de la
barquilla, se ve obligado, en las noches de gala, a
apagar la iluminación durante unos segundos para
poder otear bien el horizonte fluvial antes de poner
en marcha el bastidor. Un diario bilbaíno informó El Club Saguzar, organización integrada por
unos días antes de la inauguración de esta representantes del mundo del arte y la literatura de
instalación, en un reportaje sobre la misma, que la Vizcaya, otorgó un premio al Puente de Vizcaya,
luz estaría concentrada para “no deslumbrar al 19-1-2007, por figurar en la lista de Patrimonio de la
maquinista del puente”. Humanidad, el primero en el país Vasco y el
primero de carácter Industrial en España.
La instalación corrió a cargo de la Diputación
Foral de Vizcaya que retuvo la propiedad de la
misma y soporta los gastos de energía y
mantenimiento.
Según el acuerdo establecido entre ambas partes,
el Puente y la Diputación, la iluminación luciría
todos los días de fiestas y vísperas. Pero hace
tiempo que no luce… Hemos indagado sobre ello y
se nos informó que efectivamente había problemas.
La Diputación encargó el mantenimiento de las
instalaciones a una Firma, “U…”, responsable de su
27
 Premio Archival España concedido el 21 de
enero de 2004 por la Asociación para la
Recuperación de los Centros Históricos de España,
por la labor de conservación y promoción de un
Patrimonio Industrial.
Declaración de Patrimonio de la
Humanidad por la Unesco, 2006.
El Puente Colgante de Vizcaya, que une
Portugalete y Getxo en la desembocadura del
Nervión desde 1893, fue declarado, el 13-7-2006,
Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, que
tenía sobre la mesa 37 candidaturas. Se trata del
“Primer Premio de esta clase concedido en
Euskadi y Primero del estado español como
Arquitectura Industrial del Siglo XIX.”
El Comité del Patrimonio Mundial de la Unesco
tomó la decisión en el marco de su XXX sesión
celebrada en Vilnius (Lituania) el 13 de julio de 2006
y el mismo día en que declaraba Monumentos de la
Humanidad a otros nueve lugares, entre ellos la
Ciudad Minera de Sewell (Chile), el sistema de
irrigación de los aflaj (Omán) y el centro histórico
de Ratisbona y Stadtamhof (Alemania). Esto
hubiera colmado de orgullo tanto a Alberto de
Palacio como al hombre que financió tan audaz
construcción creyendo ciegamente en ella, Anselmo
López de Letona.
El día 24 de febrero de 2006, la Excma. Sra.
Doña Carmen Calvo Poyato, Ministra de Cultura,
hizo entrega al Puente del certificado que acredita la
pertenencia del Puente Vizcaya a la lista de bienes
de patrimonio de Humanidad de la UNESCO. La
28
declaración del Puente como Patrimonio de la
Humanidad se halla inscrita, desde el 23 de mayo de
2007, en el Registro de la Propiedad de Portugalete.
Declaración de Patrimonio de la
Humanidad por la Unesco, 2006.
La UNESCO otorgó este reconocimiento al
Puente Colgante de Vizcaya basándose en los
siguientes dos criterios:
1. Al considerar que el Puente "es una adición
espectacular y estéticamente agradable al
estuario de la ría y una excepcional
expresión de creatividad técnica, reflejando
una relación completamente satisfactoria
entre forma y función". En otras palabras,
una obra sorprendente que combina
perfectamente belleza, estética y funcionalidad.
2. Consideró también que el Puente Colgante,
"mediante el desarrollo del mecanismo del
transbordador y su fusión de la tecnología
del hierro con el empleo de nuevos cables
de acero, creó una nueva forma de
construcción que influyó en el desarrollo de
puentes en todo el mundo en las tres
décadas siguientes y exportó las tecnologías
de Francia y España". Así pues, la UNESCO
ha querido destacar el carácter innovador
del Puente desde un punto de vista
tecnológico, y su condición de pionero en
este tipo de construcciones.
Aspectos técnicos e
innovación
La estructura básica del Puente está formada por
cuatro torres de hierro de 61 metros de altura,
levantadas por pares a ambas márgenes de la Ría de
Bilbao y que constituyen los pilares del Puente,
unidas entre sí por un travesaño de 160 metros de
longitud, situado a 45 metros de altura sobre el nivel
de pleamar. Está armada íntegramente con piezas de
hierro laminadas en taller y unidas entre sí mediante
remaches al rojo vivo, dado que las técnicas de
soldadura en la época en que se construyó el puente
estaban poco desarrolladas. Para fijar la estructura, el
Puente utiliza 8 cables de sustentación de acero (4
por cada lado) anclados en bloques de cimentación
sitos en los dos extremos del Puente (en Portugalete
y el Getxo), a unos 110 metros de distancia de las
torres. Además, las torres de la estructura están
arriostradas en el sentido perpendicular al travesaño
mediante cables de acero anclados en los muelles
que discurren paralelos a la Ría, a unos 60 metros de
distancia.

El travesaño horizontal superior, de donde
pende la barquilla, “gravita” entre las dos torres
mediante 70 cables de acero denominados péndolas.
La estructura, en realidad, no está soldada ni
remachada a las torres o pilares, sino tan sólo
sujetada por péndolas, que soportan gran parte del
peso, y apoyada en las ménsulas, una especie de
capiteles adosados a las torres que ayudan a resistir
el peso del tablero de forma equilibrada. De ahí el
sobrenombre de colgante, ya que realmente al
travesaño cuelga sobre las torres, aunque muchos lo
asocien a la suspensión de la barquilla.
La sociedad concesionaria realizó en 1999
importantes obras en el puente, incluyendo la
instalación de ascensores en las torres de ambas
márgenes y la habilitación de una pasarela en la viga
superior, con objeto de introducir un uso turístico.
Se construyó además una nueva barquilla y nuevos
edificios de acceso, modificándose el carro de
desplazamiento.
El transporte de vehículos y pasajeros se realiza
por medio de la barquilla, la cual cuelga de un carro
de 36 ruedas y 25 metros de longitud que se
desplaza a través de los carriles del travesaño
horizontal. El actual carro es de 1999 y dispone de
29
doce motores eléctricos (es su origen se utilizó un
sistema de tracción por cables y poleas que se
accionaba gracias a una caldera de vapor situada en
una de las dos torres del Puente). La actual barquilla
data de 1998 y es la quinta en la historia del Puente.
El puesto de control está situado en la planta baja de
una de las torres de Portugalete, para su mejor visión.
La barquilla dispone de una capacidad para 6
vehículos (tipo turismo) y para 200 pasajeros (100
en cada sala), pudiendo completarse con 6
motocicletas o bicicletas; siendo la duración actual
de viaje entre las dos márgenes de la Ría de un
minuto y medio y la frecuencia de transbordo de
ocho minutos.
El puente es gestionado por la sociedad El
Transbordador de Bizkaia, S.L.. El transbordador del
puente realiza viajes durante las 24 horas del día y
los 365 días del año. Realizar el trayecto en el
transbordador del puente ahorra un trayecto por
carretera de casi 20 km, por lo que sigue siendo un
medio de transporte ampliamente utilizado para
unir Getxo con Portugalete.
Monumento al arquitecto Alberto de Palacio, en
la Plaza del Puente de Las Arenas-Getxo.
 CUADERNOS DE HISTORIA dinamitados los anclajes de sustentación de las
UN PUENTE CENTENARIO torres en la margen derecha, para dificultar los
avances de las tropas franquistas. El travesaño se
desplomó.

El Puente Vizcaya es uno de los grandes

monumentos de la Revolución Industrial y uno de
los pocos supervivientes representativos de aquella
era. Durante la segunda mitad del siglo XIX el
hierro era considerado el más poderoso símbolo del
progreso de la Historia, era el material con el que se
construían las máquinas, los barcos, los ferrocarriles,
las grandes cubiertas y las torres como la de Eiffel,
las enormes salas de Exposiciones Universales y,
sobre todo, los nuevos puentes de Europa y
América cada vez más esbeltos y audaces.
Infanta Dª Isabel de Borbón y Borbón, 5-8-1893.
Un 28 de julio de 1893, tras degustar un suculento
banquete compuesto de sopa, bacalao, langosta,
chuletas, pollo y helado, un nutrido grupo de
personalidades se instalaron en la barquilla del
Puente Vizcaya para realizar el viaje inaugural.
Las obras de construcción se habían iniciado el
10 de 1890 en la orilla de Portugalete, bajo la
dirección del arquitecto Alberto de Palacio, quien en
1885 pensó que era posible “reconvertir” los tranvías
aéreos que transportaban minerales de un lado al
otro de la Ría en un medio de transporte para
personas, carruajes y mercancías. Como en toda
obra, el presupuesto inicial de 244.901 pesetas se
multiplicó por cinco alcanzando el millón de pesetas
de la época. No obstante, la nueva estructura
enseguida demostró lo que podía dar de sí.

El Puente de Vizcaya, para cuya terminación

tuvo que luchar de Palacio con las dificultades
públicas y privadas, que normalmente encuentra
todo genio creador, fue inaugurado solemnemente el
28 de julio de 1893, y su Majestad La Reina María
A mediados de 1937, durante la Guerra Civil, los
Cristina, Regente del Reino, envío como
ingenieros del republicano Ejército del Norte recibieron
representante especial a la Infanta doña Isabel de
la orden de destruir todos los pasos sobre la ría de
Borbón y Borbón, que se trasladó a Bilbao en un
Bilbao, con el fin de detener el avance de las tropas
tren especial expresamente para realizar un viaje en
franquistas. Por esto, el 17 de junio de ese año, se
el flamante Puente Colgante, repitió seis veces la
derribó el travesaño que se precipitó sobre las aguas.
travesía de una orilla a otra. Con este motivo,
El puente fue reconstruido y finalmente puesto en
Bilbao, el Nervión y los pueblos ribereños
servicio nuevamente, el 19 de junio de 1941. El
celebraron con entusiasmo aquel acontecimiento,
proyecto de reconstrucción se debe al ingeniero de
que tuvo rango universal, pues toda la Prensa del
caminos José Juan Aracil, 1939-1941, quien introdujo el
mundo comentó la nueva obra, reproduciéndola
cambio de la antigua viga horizontal armada con
gráficamente en los comentarios más elogiosos.
cruces de San Andrés por una viga del Sistema
Warren con un canto de tres metros sobre los dos
Desde aquel lejano día, el puente ha cumplido
que tenía la anterior, roblonando todas las uniones
un siglo con una sola interrupción del servicio. En
como en la primera versión de Palacio. De las
la madrugada del 16 de junio de 1937 eran
modificaciones que se perciben a simple vista cabe
30
señalar que se suprimieron los tirantes inclinados u
obenques, dejando sólo las péndolas verticales.
Actualizó el diseño de la viga original, los cables de
suspensión y atirantamiento. Empezó a montar la
pasarela central desde el medio hacia ambas orillas
de Portugalete y las Arenas mediante unos cables
que sirvieron de apoyo para mantener la pasarela
central.
1941: Reinauguración del Puente de Vizcaya,
bajo bandera de conveniencia.
A finales del siglo XIX, la ría de Bilbao vivió la
Revolución Industrial como un periodo de
extraordinaria actividad económica, vinculado a la
explotación masiva de un rico filón de hierro de
más de 25 kilómetros de longitud en las minas de
Vizcaya. Era el mismo mineral con el que España
había transformado a los pueblos de su imperio
colonial en el pasado, pero ahora sometido a
exportación y elaboración industrial, y dio lugar a un
asombroso florecimiento de compañías mineras,
sociedades navieras, empresas siderúrgicas, bancos,
etcétera. El Puente Vizcaya fue considerado desde el
primer momento como el arco del triunfo de esta
naciente civilización industrial.
El Puente Vizcaya fue el primer puente
transbordador construido en el mundo, pero su
originalidad tecnológica no descansa sólo en el
desarrollo y puesta en marcha de un mecanismo de
transbordo (barquilla, carro y carril), sino también
en su espectacular estructura de hierro y en el
empleo de cables de acero para fijar dicha
estructura.
Centenario del Ingeniero y
Arquitecto
Don Alberto de Palacio
ABC, 24-11-1956.
En el mes de noviembre de 1956 se cumplió el
primer centenario del nacimiento de un español
ejemplar: el arquitecto y hombre de ciencia Don
Alberto de Palacio.
El 10-7-1993 se cumplió el centenario del
nacimiento de la obra del arquitecto e ingeniero, D.
Alberto de Palacio, autor del popular y admirable
31
Puente Colgante entre Las Arenas y Portugalete, en
Bilbao; del Palacio de Cristal del Retiro; Estación
del Mediodía (Atocha) y varias obras, que, en su
tiempo, parecieron milagros de la técnica y de la
imaginación.
Abriendo su primera página destaca el siguiente titular:
“Centenario del Nacimiento de Don Alberto de Palacio”.
Perteneció de Palacio a ese grupo de españoles a
caballo entre el siglo XIX y el siglo XX, que floreció
como reacción frente al estupor causado por la
pérdida de los últimos restos de nuestro imperio colonial,
hasta llegar a su fin en 1898.
Palacio como Cajal, como Torres Quevedo y
como tantos otros en el campo de sus respectivas
actividades científicas, vino a desempeñar un papel
parecido al que en la crítica histórica, en la filosofía,
en la literatura, cumplió aquellos hombres que
hemos venido a llamar la generación del 98.
Alberto de Palacio, vasco cien por cien,
adornado con las virtudes y sometido a las
inquietudes y curiosidades de su raza, fue espíritu
abierto a todas las preocupaciones científicas de fin
de siglo. Sus medios económicos le permitieron
establecer contacto con los grandes prestigiosos
europeos de la técnica no solo en lo que fue su
específica profesión, sino en otras actividades, como
la medicina, la geodesia y la astronomía, donde sus
conocimientos causaban verdadero estupor entre las
personas que tuvieron el honor de conocerle.
Aparte de sus largos estudios en el extranjero, su
formación intelectual se realizó en Barcelona, en
cuya Escuela de Arquitectura terminó brillantemente
la carrera con el número 1 y, al otorgarle el título, se
reunió el Claustro de profesores en honor suyo,
relevándole de la obligación de pasar la reválida, por
la extraordinaria capacidad que había demostrado.
En París es alumno de la Escuela Politécnica y, de
nuevo en Barcelona, obtiene el título correspondiente
en la Facultad de Ciencias.
Lo interesante de Alberto de Palacio no sólo es
su capacidad técnica, sino su extraordinaria
imaginación, que le llevó hacia el camino de los
experimentos y de las invenciones. Relatar la obra
de Palacio y reproducir el catálogo de sus proyectos
y realizaciones, sería desproporcionado con esta
sucinta nota biográfica, pero no es posible dejar de
destacar la obra que en aquel tiempo le dio mayor
faria y popularidad el famoso puente colgante sobre
el Nervión, entre Las Arenas y Portugalete, que
todavía queda allí como manifestación viva del
genio creador de aquel vasco ilustre. El Puente de
Vizcaya se ha incorporado al folklore bilbaíno y,
con sus graciosas líneas, a la heráldica parlante de
aquella industriosa región, logrando para Bilbao lo
que Eiffel logró para París, es decir: que cuando en
un gráfico cualquiera quiere simbolizar la capital de
Vizcaya, se utiliza el esquema del famoso puente,
como la torre Eiffel simboliza la gracia del París de
aquella misma época.
Madrid debe al ingenio de Palacio, entre muchas
obras, dos que caracterizan los gustos de fin de
siglo: la Estación de Mediodía y el Palacio Cristal del
Parque del Retiro.
Sus aficiones a la Medicina, especialmente a la
higiene, le encaminaron al estudio de hospitales y
clínicas, utilizando la experiencia adquirida durante
tres años que estuvo trabajando como ayudante en
los principales hospitales de París. De ahí proviene
su amistad con Cajal y con Esquerdo, para el que
construyera el manicomio de Carabanchel.
Además de todo esto, Alberto de Palacio era un
hombre de mundo y de buen gusto. En su finca de
Villaverde Alto, vecina de Madrid, logró reunir una
de las mejores bibliotecas especializadas de España
y allí instaló los laboratorios para sus estudios e
investigaciones.
Parece que la providencia iba a permitir a aquel
hombre, bueno y sabio pasar a la última etapa de su
vida gozando de un bien ganado descanso, entre el
reposo de su biblioteca y la serenidad de los
campos, pero no fue así; al estallar la guerra civil
española sufre cautiverio en la Cárcel Modelo de
Madrid, que quebranta no sólo su salud física, sino
su equilibrio moral, pudiendo morir en Las Arenas
en el año 1939 muy pasados los ochenta años y con
el dolor de saber saqueadas sus colecciones,
biblioteca y volada su obra más querida, el Puente
de Vizcaya, de Bilbao.
El Marqués DE DESIO
de la Real Academia de la Historia.
Revista de Nueva Forma, nº 60 - Enero-
Febrero 1971, en donde figura un retrato a
carboncillo del perfil de nuestro bisabuelo que
ocupa toda la portada, Alberto de Palacio Elisaggue
y en su interior trata en profundidad muchos
artículos de su vida y obra, etc. escritos por ...
… Cosme Barañano Letamendi, Javier
González de Durana Isusi: Alberto de Palacio y el
Puente Colgante de Portugalete. Cuadernos de
Sección. Artes Plásticas y monumentales; 1.
Donostia: Eusko Ikaskuntza, 1892. Pp 243-248.
32
… Antonio Fernández Alba: Alberto de Palacio
Elisaggue, Estación del Mediodía (Atocha) Madrid,
y Villa Leonor.
… Juan Daniel Fullaondo: Alberto de Palacio
Elisaggue, Monumento a los Fueros Vascongados,
Sanatorio del Doctor Esquerdo. Carabanchel
(Madrid), Fábricca de Lámpara Osram, Casa en la
Calle Miguel Ángel (Madrid), Palacio de Cristal
(Madrid), y Puente de Vizcaya.
… Santiago Amon: Universo y Poética de Alberto
de Palacio.
… Lorenzo de la Tejera y Magnin: Puente
Transbordador, Sistema Palacio, Patente de
Invención, y Carta de Alberto de Palacio a
Fernando Arnodín.
… Bruno Zevi: Fragmentos de "Arquitectura e
Historiografía".
…S. Giedion: Fragmentos de "Espacio, Tiempo y
Arquitectura".
La portada que aquí queda reflejada es una
revista dedicada íntegramente al arquitecto Alberto
de Palacio Elissague y una de sus publicaciones
más importantes, dentro siempre del sentido de
recuperación historiográfica y crítica de alguno de
los jalones de nuestro maltratado patrimonio
cultural. La labor desplegada sobre la gestión de
Fernández Shaw, Jorge Oteiza, el racionalismo
español, José Manuel Aizpurúa, etc. se continúan
aquí, - quizás dada la superior trascendencia del
protagonista, a un nivel más elevado - en una de las
más importantes figuras del desarrollo de nuestra
tradición moderna. Palacio y Elissague, un personaje
desgraciadamente y como ya es habitual entre
nosotros, ni siquiera olvidado, sino simple y
absolutamente desconocido. Cuando Zevi, en el
comienzo de su análisis sobre la primera época de la
Arquitectura Moderna, después de efectuar un
breve resumen a los grandes nombres de aquellos,
nos dice que “…los países meridionales son los
últimos en acoger la renovación arquitectónica…
Veremos que junto a estos nombres, un país como
Italia no puede presentar más que a D´Aronco y a
Ernesto Basile, artistas secundarios pese a la
autenticidad de su inspiración; y España, sólo un
genio aislado como Antonio Gaudí…” no hace sino
hacerse involuntario eco de la depauperación crítica
con que, desde aquí, se ha configurado – es un decir
– el lamentable y andrajoso autorretrato de nuestra
tradición. La observación no es justa en absoluto,
pero la culpa, es indudable que no es de Zevi, sino
de las fuentes informativas existentes – también es
un decir – en donde tuvo que documentarse el gran
crítico italiano.
Con esto, es lógico no podemos pretender
invertir los términos de la línea generales de la
exposición de Zevi, intentando configurar una irreal
imagen de la arquitectura española, en su conjunto
como adelantada del “cambio de paisaje”. Su
observación es justa en ese sentido. España, tarda
en incorporarse, a las nuevas realidades planteadas
en los orígenes de la Arquitectura Moderna. Es
indudable. Pero dentro de un clima general,
extraordinariamente debilitado, han surgido,
ocasionalmente, increíblemente, algunas voces
profesionales dotadas de la suficiente e inexplicable
capacidad de revelación y testimonio para poder
figurar en esta relación internacional al lado de
Antonio Gaudí, con bastante más acento que Basile
y D´Aronco. Una de ellas, – y no la única – es la
de Palacio y Elissague, adelantado y contemporáneo
en el País Vasco de la tradición de Eiffel y Contamin.
Como suele ocurrir en estos casos – el número
de Aizpúrua fue un precedente en este sentido – la
elaboración de este trabajo ha sido difícil. Junto a la
separación en el tiempo – piénsese que Palacio
Elissague es contemporáneo de Menéndez y Pelayo -,
la interposición de una barrera de decenios de
desinterés y desconocimiento, la destrucción de su
estudio durante la guerra española, etc. han
complicado este trabajo cuya elaboración dura ya
unos cuatro años. Han colaborado en él, de una y
otra forma, los arquitectos Antonio Fernández
Alba, Luis Pueyo, y el crítico Santiago Amón. Para
ellos nuestro agradecimiento, así como a la
delegación de Bilbao del Colegio de Arquitectos
Vasco-Navarro y a su decano Pedro Ispizua
Susunaga (1895-1976) que nos permitió examinar el
material allí conservado por los familiares del
arquitecto, Jesús y Alberto de Palacio y Arana,
María de Anduiza y Alberto de Palacio y Anduiza…
El material fotográfico, expresamente realizado
para esta publicación, es fundamentalmente obra de
C. y J. Fullaondo y César Núñez Mayo; gran parte
de los documentos y de la información que
publicamos es totalmente inédita.
Desgraciadamente, este trabajo no puede presentar
más que un sector muy incompleto de caudal de
investigaciones de su autor. Con la destrucción de
su estudio en la guerra civil se han perdido,
probablemente para siempre, una gran parte de los
testimonios gráficos y escritos de su incesante
indagación experimental. En este sentido, lo que
ahora presentamos, no es sino una angulación
forzosamente muy escueta y resumida del conjunto
de investigaciones y realizaciones de uno de los más
poderosos temperamentos de nuestra tradición,
botón de muestra y limitado conjunto de reliquias
culturales rescatadas del olvido y la desidia.
JUAN DANIEL FULLAONDO ERRAZU.
ALBERTO DE PALACIO ELISSAGUE,
ARQUITECTO SIN ATRIBUTOS
N o se trata de idealizar el presente ni el
porvenir, sino de despertar en el hombre la
exigencia de su propia superación. Por eso es por lo
que una obra de arte, en la medida de su grandeza,
es decir, en la medida en que, en un momento
33
cualquiera de la historia, ha expresado un mundo
nuevo en trance de nacer, o ha hecho sentir la
presencia del hombre en trance de superación,
continúa conmoviéndose profundamente, aun
cuando las condiciones históricas y sociales en que
naciera sean absolutamente diferentes a las nuestras”
ROGER GARAUDY.
En el panorama enrarecido de nuestra cultura
historiográfica nacional, tan rica en retóricas
conmemorativas, como exhausta en aportaciones
rigurosas, cualquier intento realizado con intención
de investigación, con afán de estudio, para poder
inscribir nuestra Cultura de Recuperación, deben ser
acontecimientos a reseñar como positivos, pese a
los gestos normativos dogmáticos de la crítica
militante, que no dejará de vislumbrar en este tipo
de connotaciones, factores de evasión y decadencia.
Parece que va siendo hora ya de iniciar el trabajo de
análisis crítico-histórico con unos instrumentos que
aborden el conocimiento y la enseñanza de la
Historia sin tanto énfasis y tanta mentira. La
paráfrasis historiográfica que nos presenta el
arquitecto J. D. Fullaondo, sobre la trayectoria
profesional de Alberto de Palacio, encierra de forma
manifiesta las afirmaciones antes expuestas. La
indagación histórica con unos parámetros
contemporáneos, parece que debe ir un poco más
allá, de ofrecer solamente un “campo de estudio
objetivo a los métodos de análisis histórico: las
lagunas que ofrecen los análisis descriptivos,
formulados desde los niveles de la erudición, el
acopio de datos, la normatividad formalista o
visualista, el de las nuevas poéticas, parecen atestiguar
una incapacidad para resolver la historicidad en su
justo medio. Se precisa hacer del análisis un
instrumento esencial del proceso histórico, análisis
que debe de venir comprometido en toda una gama
de acontecimientos, que revelen el hecho histórico,
en su auténtico contexto, las generacionales
históricas, sin indagar las fronteras regionales puede
inducir a errores, que impidan localizar y situar lo
primitivo y autóctono de lo derivado, y de esta
forma de proceder estimamos que no están
disculpados muchos capítulos historiados de la
tradición moderna en arquitectura”.
No es pues de extrañar, que la vanguardia
tecnológica y los proyectos de pionero que Alberto
de Palacio realizó, no tengan su lugar preciso en la
reseña histórica contemporánea: esta reseña adolece
en muchos de sus apartados de dos características
básicas: En su localización nacional prácticamente
no ha sido realizada, el hecho histórico en lo que se
refiere a la cultura arquitectónica de la tradición
moderna está marginado, incipientes tanteos trataron
de llenar esta distancia acrítica, que la retórica
conceptual y la erudición de lecciones magistrales ha
sofocado. En su dimensión europea ha sido
generalizadora en muchos de los apartados con una
fuerte dosis de racionalismo ecléctico, que ha hecho
que la mirada de parecer histórico que se ha
realizado hacia el siglo XIX y principios del XX, se
ha formado con un signo más historizante que
propiamente histórico. Situación que no sólo ha
relegado ideas y nombres cronológicamente
postergados a destinos desconocidos, sino que ha
redactado una crónica descriptiva que facilita la
lectura de una realidad histórica, parcelada pues, ni
siquiera ha narrado con objetividad la experiencia
artística, al menos en algunos de sus sectores más
evidentes, basta señalar como la crítica funcionalista,
ha mostrado el valor de la “belleza” como relación
de elementos libres sin conexión alguna, destinados
a actuar como parte constitutiva de la forma. Son
muchas las lagunas metodológicas del análisis
histórico y quizás la reseña historiográfica que
Fullaondo plantea, tanto en el abandono y ausencia
de historiadores en nuestro país, como en el plano
internacional, por su indudable falta de rigor.
La figura y de forma más explícita la obra de
Alberto de Palacio, comporta una imagen de valor,
que reseñamos al principio recogiendo el texto de
Garaudy, la posibilidad de “despertar en el hombre
la exigencia de su propia superación”. Alberto de
Palacio realiza parte de su obra en un clima de
apoteosis progresista, porque el progreso, no lo
olvidemos, formaba parte de las ideas de la clase
dominante. Su capacidad de proyecto, le llevó a
inscribirse en los contenidos más significativos de la
época, llegó a entender la Forma como contenido
de una realidad determinada, aparecía por entonces
la decadencia del “arquitecto” en su sentido
peyorativo y se perfilaba el creador sin atributos,
porque estos se señalaban y concluían en la obra
participada.
Utiliza el material de la época, con Unidad y
Economía, arquitecto de lo útil, innovador de lo
necesario. Experimentó, sin más compromisos que
expresar lo esencial, que suele ser casi siempre
revolucionario, lo esencial, puede realizarse desde
niveles medios o extremos, Alberto de Palacio,
prefirió los medios. Trabajó en un clima de
ambigüedad donde se simultaneaban Progreso y
Decadencia, cuando los principios de cohesión
social, faltar al recurso de la soledad, es casi un
principio de defensa, viene a ser un antídoto para el
progreso personal. Alberto de Palacio lo practicó
con algunas interferencias.
Comenzaba a perfilarse una época sin afinidades
colectivas, sin intereses por grandes causas, la
división del trabajo iniciaba su reparcelación
alienante, un panorama de contraste donde tendrían
que convivir las contradicciones del individualismo,
con un colectivismo programado sólo a nivel
filosófico. Un expresionismo manipulado desde las
culturas del sentimiento convivía junto a una
racionalidad escueta y avasalladora, tiempo múltiple,
donde parecía darse cita la “morfología de las
34
civilizaciones” demasiados discursos para la serenidad
y la precisión que encierran los trabajo de Alberto de
Palacio.
El irracionalismo aparecía a veces muy marcado,
como estigma de la decadencia, mezclado en cruel
ironía con los logros del progreso. Alberto de
Palacio no fue un arquitecto de “modas”, tan fáciles
de aceptar en los espacios de los “lugares comunes”
y de ”liberalismo pragmático de la época”, rehusó la
profecía teórica y práctica, y sobre todo el carnaval
del snobismo militante. Sus obras, las más
arquitectónicas y las menos arquitectónicas, son
producto de esfuerzos comunes, transbordadores,
puentes y naves, recogió los últimos clamores de
una época, que aun aceptaba las obras como algo
que le pertenecía, llegó a vislumbrar los
prolegómenos de “otro tiempo” donde todo
proyecto sería posible, pero una vez realizado
decepciona, síntoma sin duda de que algo falta.
Su problemática profesional se encuadra en un
marco significativo, que revela una imagen nueva
del quehacer arquitectónico: sus obras más logradas,
las que una crítica convencional las reseñaría como
de no arquitecto, aquellas que se inscriben en los
parámetros de la gran ingeniería, nos ofrecen una
lectura integral, de un nuevo orden y de unas nuevas
formas de trabajo, el poder creador como hecho
social de participación, sin la necesidad de crear
grandes emociones arquitectónicas.
Alberto de Palacio supo captar el valor de las
nuevas estructuras, en la segunda naturaleza
tecnológica que se avecinaba, sin pretender
sistematizar ningún culturalismo tecnológico. En el
plano ideológico optó por la vía profesional y
cultural de crear y promocionar las condiciones
sociales de su época, de manera que le fuera posible
realizarse, fue más tarde R. Musil, el gran escritor de
la decadencia austriaca, quien nos precisaría con una
gran carga descriptiva, el entorno ideológico de este
tiempo…” la solución no consiste ni en esperar una
ideología nueva, ni en tomar parte en el combate de
las que hoy se afrontan, sino en crear las
condiciones sociales en las cuales las tentativas
ideológicas pueden, sea cual fuere el estado en que
se hallen las cosas, apoyarse sobre un fundamento
estable: es el marco el que nos falta, concluye Musil,
no las ideologías”.
Alberto de Palacio, asimiló el plano cultural en
sus principios esenciales, rehusó el funcionalismo,
por su carácter moralista y exclusivista de la
función, por su intervención no como fórmula,
sino como una acción cultural que intervienen en el
campo de la forma, planteado más que una
marginación de la forma una superposición de lo
irracional. Fue un análisis que intuyó o descubrió la
gran ingeniería del siglo XIX, que nunca estuvo
dispuesta, al menos en sus aportaciones más
esenciales, de la necesidad que la Función justifique la
Forma, axioma que parecen haber olvidado los
moralistas contemporáneos de la función,
estandarizadores, seriadores, programadores… que
envueltos en un nuevo proto-racionalismo, intentan
resumir, las significaciones de carácter científico de la
utopía racionalista aún sin concluir.
Alberto de Palacio …La línea fuerza. El
esqueleto estructural asumía un valor artístico en
cuanto exaltaba sus miembros en una transfiguración
lineal. Los pilares compuestos de las catedrales y las
cornisas almenadas de los palacios del siglo XVI
formaban parte de una dinámica lineal que halló en
el Art Noveau belga y en el liberty de toda Europa,
encarnaciones modernas. La línea es fuerza, dijo
Van de Velde, agilizando cada perfil, eliminando
toda inercia en nombre de una agitada visión
figurativa; la línea es fuerza había afirmado Víctor
Horta, al edificar el primer monumento del nuevo
estilo, la Casa de la calle Turín de Bruselas (1893)…
La contemporaneidad de una obra como la de
Alberto de Palacio, en su sesgo más profundamente
“arquitectónico, radica a nuestro juicio, en haber
sabido realizar una transposición del plano
metafísico de la transcendencia en que se
encontraba y se encuentra la gran arquitectura, al
plano de la contingencia al del uso social, operación
intelectual que acarrea una disciplina difícil de
realizar, pues lleva implícito el abandono y de forma
más específica la renuncia de muchos atributos.
Al divisar ALBERTO DE PALACIO la luz del
amanecer, la antorcha del progreso y la entrada
poética de la primera máquina, exclamó:
compañeras de viaje.
35
Cuando quien participa de una concepción
general del universo, encuentra a quien participa de
una concepción general del universo, suele decir:
presocrático.
Cuando un presocrático se topa, de camino, con
un presocrático, clama a los cielos: gigante.
Y cuando un gigante halla en el monte a otro
gigante, grita sin rodeos: organizador esencial.
Viendo a los pies de la Torre Eiffel, el derroche
injustificado del espacio envolvente, ALBERTO
DE PALACIO pensó en la conveniencia de
aclimatar, allí mismo, el vuelo arrogante de un globo.
Porque cuando un organizador esencial visita a
un organizador esencial, añade por todo un saludo:
Gigante.
Este era el tiempo en que voces como progreso,
y el foro internacional, prodigiosamente iluminado
por la pujanza de la industria, sorbían el seso a
buena parte de la burguesía alimentada (bien
alimentada) y crecida en la margen derecha del Nervión.
Cuando un ingeniero universal o un cosmólogo
o quien divirtió su tiempo en la divina contemplación
de la astronomía, emite un radiograma a quien
divirtió su tiempo en la divina contemplación de la
astronomía o a un cosmólogo o a un ingeniero
universal, dice de entrada: presocrático.
Cuando un políglota estrecha la mano de un
políglota, traduce: compañero de viaje.
Y cuando un orbimensor, saluda a un
orbimensor, no puede reprimir en sus labios
semejante loa: poeta.
Viendo las gentes el ímpetu ascensional del
Puente Colgante y la suma de ingenios, cálculos y
artilugios de que se hacía acompañar ALBERTO
DE PALACIO, repetían a coro: políglota.
Porque, cuando la mitad del universo sorprende
en la frente de un organizador esencial, el empuje de
la idea, se contagia por vía taumatúrgica y murmura:
gigante.
Este era también el tiempo en que se decía
preceptivo, casi ritual, que todo joven bilbaíno,
acariciado por un risueño porvenir, fuera a cursar
estudios de ingeniería en el ámbito universitario más
flamante de Europa.
Cuando un poeta descubre a otro poeta, suspira:
cosmólogo.
Cuando un trapecista sorprende en el vuelo, el
vuelo de otro trapecista, clama a voz en grito:
orbimensor.
Cuando un ingeniero universal analiza los
cálculos de otro ingeniero universal, profiere:
arquitecto.
Viendo las gentes el riesgo equidistante, descrito
por ALBERTO DE PALACIO bajo la carpa del
éter y sobre la estela de un transatlántico y cien
remolcadores, susurraban con cierta extrañeza: nos
sustenta el vacío.
Porque, cuando el hombre contempla, hecha
hierro, la proeza de un cálculo en la palma del aire, a
la luz radiante del día, en el pulso titánico o tensión
de cables y poleas, no puede reprimir su asombro ni
eludir lo raro del lugar, lo insólito de lo que ven sus
ojos.
Este era, por último, el tiempo en que los artistas
de Bilbao, estimulados por el pregón de cien
chimeneas humeantes, acudían a la tribuna de París,
donde se anunciaban nuevas formas de expresión y
de vida. ¡Acudid al confín renovador, alentados por
una conciencia renovada! ¡No haya para vosotros,
adelantados bilbaínos, lastre tradicional que dificulte
la incipiente aventura!
“Mientras el arte cultiva l´intimisme o se adhiere
a las viejas fórmulas con su mirada aún fija en el
pasado, la industria adelanta y explora lo
desconocido. No es en los estudios de los pintores y
escultores donde la revolución desde tanto tiempo
esperada se prepara: ¡es en las fábricas!”
Cuando un arquitecto saluda a un compañero de
viaje, dice sin reticencia: organizador esencial.
Cuando un gigante señala a otro gigante el
rumbo portentoso de un globo dirigible, hace
flamear su pañuelo e invoca: compañero de viaje.
Cuando un alto dignatario sorprende a un
caballero a lomos de un velocímetro, apostrofa:
futurista.
Cuando un futurista entabla diálogo o polémica
con un políglota, no es raro que sentencie: divino
contemplador de la astronomía.
Cuando un arquitecto cronometra a un
campeón, alza los brazos y aplaude: adiós gigante de
la ruta.
Cuando un gigante conversa con un trapecista,
termina por reconocer: alto dignatario.
Cuando un campeón destrona a un campeón,
proclama: olímpico.
36
Cuando un olímpico unge la frente de un
olímpico, se congratula y vitorea: compañero de
viaje.
Cuando un compañero de viaje despierta a un
poeta, a punto está de afirmar presocrático.
Y cuando un presocrático lee a otro
presocrático, no puede menos de predicar: nos
sustenta el vacío.
Y el arquitecto clama: hay que reconstruir el
vacío.
Y el gigante: hay que apoyarse en el vacío.
Y el cosmólogo: giramos en el vacío.
Y el divino contemplador de los astros: siglos de
luz nos remiten al vacío.
Y el futurista y el ciclista y el trapecista y el piloto
del zeppelín y el políglota y el alto dignatario
meditan, polemizan, parafrasean y dejan por los
suelos cientos de papeles, plagados de metáforas en
torno al vacío y la inquietud circunstante.
…La extraordinaria belleza inserta en las obras
de los ingenieros se basa precisamente en la
ausencia de cualquier conocimiento de sus propias
posibilidades artísticas, al igual que ocurría con los
creadores de las bellas catedrales, que no se daban
entera cuenta del esplendor de sus creaciones”…
… Fue éste un tiempo en que era muy corriente
que una sola persona estuviera trabajando en
experimentos en los campos más diversos de la
industria. Su contraste con el Renacimiento es
realmente sorprendente. Entonces la figura ideal era
“el hombre universal”, aquel que sabía reunir en su
propia vida el mayor número de actividades
diferentes, aquel que era a la vez artista, hombre de
ciencia e ingeniero. A principios del siglo XIX el
ideal era el hombre capaz de hacerlo todo en un
determinado sector industrial: relojero-siderúrgico-
ingeniero…
Es entonces, justamente entonces, cuando llega
el poeta con los planos, la tabla de cálculo, el
sismógrafo, el diapasón y el pentagrama o filamento
de un cántico universal.
Llega el poeta y a los ojos de las gentes,
congregadas allí por el asombro o por simple y
malsana curiosidad, despliega el empuje de la idea y
se dispone a alzar la nueva morada en el vacío.
Allí es sobre las losas relucientes del foro,
ALBERTO DE PALACIO se dio a urdir, en la
palma del aire y a la luz del mediodía, la estructura
primaria, el esqueleto esencial de un menhir, de un
coloso, coronado, según la costumbre asiria, por un
templo u observatorio astronómico.
Allí alzó, hierro por hierro, cesura tras cesura,
vano por vano, el gigantesco vuelo de una
interrogación cosmológica, el esqueleto estructural
del menhir, capaz de desafiar secularmente la fuerza procesión sin fin, la ruta encadenada de torres
de la erosión, el temblor telúrico o el embate de los teleféricas y volquetes aéreos.
vientos, el sedimento de un mástil, de un obelisco,
instalado en la nuda entidad del aire. Los soldados comenzaron a abandonar los
cuatro frentes de la TORRE EIFFEL y un
Midió luego, por el ecuador, el perímetro de la aeroplano blanco cantaba en el azul.
esfera, y, habiéndola fundido en el hervor y con el
temple del acero, la dejó flotando sobre los tejados Viendo las gentes el ímpetu ascensional del
de París, frente a la Torre Eiffel, en cuya cima Puente Colgante y la suma de ingenios, cálculos y
ondeaba una bandera, azul, roja y amarilla, izada por artilugios de que se hacía acompañar ALBERTO
Georges Vantongerloo. Era bello ver cómo la DE PALACIO, repetían a coro: políglota.
comba del acero se elevaba, y con ella la idea, desde
su misma solidez hacia regiones inexploradas, en Cuando un ingeniero industrial analiza los
cuyo caudal atmosférico rara vez se vio clarificada la cálculos de otro ingeniero universal, profiere:
mirada del hombre. arquitecto.
SANTIAGO AMÓN.
Y, más tarde, volvió a aguas, al torrente en
perpetua ebullición desde Portugalete a Las Arenas,
desde el confín oceánico hasta la conmoción de la
bruma encendida, del cielo amenazado por diez
generaciones de altos hornos. Y allí erigió un
dolmen, y de la viga más altanera, sustentada en el
concierto exultante de miles y miles de tornillos,
suspendió un trapecio, una quilla volandera, cuyo
tránsito contemplaban peces y gaviotas y las
chimeneas de los transatlánticos, de los barcos
pesqueros y de cabotaje. Se hizo silencio en el orbe
durante tres minutos y medio, en tanto ALBERTO
DE PALACIO firmaba la patente, y, tras este
silencio, el aire universal, accesible hasta entonces
sólo al ala del pájaro, se inundó en la orgía de miles
y miles de transbordadores.

Y, el séptimo día, descansó.

Fue entonces, cuando de cara a la luz del alba,

frente a la antorcha del progreso, ante la entraña
poética de la primera máquina, dijo: compañeras de viaje.
Y ocurrió que el campeón, el gigante, el ciclista,
el olímpico, el políglota, el futurista, el arquitecto, el
trapecista, el orbimensor, el organizador universal, el
piloto del globo aerostático, el divino contemplador
de los astros, el hombre en posesión de una noción
del orbe, entrando y saliendo por las puertas
GIRATORIAS del templo de Atenea, portaban
símbolos y dones, corriendo y descorriendo las
cortinas del SANCTA SANCTORUM de un
funámbulo, iban, venían, saludaban, todos eran y se
llamaban todos
ALBERTO DE PALACIO ELISSSAGUE
Se anunciaba la llegada del siglo futuro. De
rigurosa gala, el jefe de la estación de Atocha dio la
salida a un tren rebosante de guirnaldas y banderas.
La HISTORIA, la arrogante y risueña peripecia
del Bilbao finisecular, se fue disipando con el humo
de las factorías.
Al divisar ALBERTO DE PALACIO la luz del
amanecer, la antorcha del progreso y la entraña
poética de la máquina, exclamó: compañeros
de viaje.
… La estructura en esqueleto ante todo. El hierro y
el hormigón armado indicaban la concentración de
las cargas y de las resistencias en elementos aislados,
es decir, la ruptura definitiva del muro de continuo
sostén. El precedente histórico era inmediato e
inevitable: las catedrales de la Isla de Francia desde
Nôtre-Dame a Amiens atestiguan el transcurso de
una progresiva atrofia del muro. Los haces
estructurales ritman la longitud de la nave gótica y
del volumen edílicio aún de tardías obras modernas
como las Tiendas Wertheim de Berlín, de Alfred
Messel. Entre estos sustantivos verticales, inmensas
perforaciones luminosas declaran que la pared ha
perdido su importancia y se aligera en delgados
diafragmas …

Un sol COSMOPOLITA inundaba montes de

obeliscos y las cúpulas de los observatorios. La
37
Reproducción de un texto manuscrito de
Alberto de Palacio Elissague sobre
el Puente de Vizcaya

38
Reproducción de un texto manuscrito de
Alberto de Palacio Elissague sobre
el Puente de Vizcaya

39
Carta de Palacio a Ferdinand Arnodín con motivo
de la obra del Transbordador de Rouen. De ella
parece desprenderse claramente la intervención de
Palacio en los transbordadores franceses, elaborados
de acuerdo con su patente. Obsérvese que en
cualquier caso el primero de ellos, el de Rouen, es
posterior en 7 años al de Bilbao, siendo, además el
primeo que se cita, cronológicamente, en las
historias de la arquitectura moderna, v.g. Espacio,
Tiempo, Arquitectura. El de Bilbao, como es lógico,
no es mencionado. “¡Qué país, Miquelarena!”.
40
18 de diciembre de 1900
Al Sr. Fernando Arnodín
Mi estimado señor:
Acabo de regresar de Burgos y me apresuro a
enviarle la carta adjunta nº 30.445 del Credit
Lyonnais, de 400 (cuatrocientos) francos. Muchísimas
gracias.
Puente de Rouen.- Ya que Vd. conoce el
aspecto bueno, supongo que Vd. deseará conocer el
malo. Desde el punto de vista artístico, las líneas de
los pilares son poco armoniosas, y el conjunto está
falto en absoluto de grandiosidad. Los ejes de los
contravientos y de los tirantes no convergen en los
puntos determinados y simétricos formando las
cúspides. Los arcos inferiores son demasiado
elevados, de curvas no adecuadas, haciendo
desaparecer la grandiosidad de que tan bella obra es
susceptible. Si un objeto es grande, es porque hay
otro a su lado que es pequeño, y en este
desequilibrio de estas dos condiciones se encuentra
el secreto de la proporción, es decir del arte y por
consiguiente de la grandiosidad.
Lamento no haber tenido en mis manos el
dibujo de estos pilares antes de su construcción.
Barquilla.- Demasiado pesada, la máquina
puede estar montada en tierra, y el mecánico a
bordo ocupándose de manejar o detener la marcha,
cortando la corriente a voluntad.
El techo demasiado elevado, por lo menos 30
cm. y los cables laterales de suspensión mal dispuestos,
lo que impide acercarse completamente al muelle;
este defecto obliga a disponer de ganchos o arpeos.
Yo lo he explicado, en el sitio a su Sr. empleado.
Viga atiesadora.- Demasiado floja, Flechea de
5 a 8 cm. Será preciso aligerar la barquilla.
Disyuntivos diversos a la altura del tablero.-
Hay algunos que valdría la pena que fueran
simplificados.
Modificaciones para el futuro.- Insisto en
creer que convendría comenzar los estudios de esto,
pero con una diferencia sobre lo que he indicado
verbalmente; convendría en primer lugar modificar
y simplificar la solución de este problema aceptando
el principio fundamental y una gran parte de los
elementos hoy en día en uso, de forma que se eviten
dudas y ensayos costosos.
Para ello precisaría me enviara reproducciones
de los dibujos en gran escala del tablero y del
movimiento del puente de Rouen.
Sírvase aceptar mis saludos más distinguidos.
Firmado:
M. Alberto de Palacio
41
 Lorenzo de Tejeda y Magnin.

42
 PUENTE
TRANSBORDADOR
SISTEMA PALACIO
El considerable desarrollo
que la vida comercial ha ido
tomando a lo largo de las dos
orillas del río Nervión, desde
la villa de Bilbao hasta el Abra
de igual nombre, al imponer
la necesidad de facilitar y
abaratar los transportes, ha
obligado al establecimiento de
medio rápidos y cómodos de
comunicación, cosa, que, con
relativa sencillez, ha podido
conseguirse a lo largo de la vía
mediante la construcción de
ambas orillas, de ferrocarriles
y tranvías de tracción animal y
mecánica que, partiendo del
centro mismo de la población citada, terminan en
Portugalete y Las Arenas, o pasan por estos núcleos
de población para seguir a otros puntos de la costa
situados en el mismo Abra o ya fuera de ella. A
pesar de existir en la actualidad, en cada una de las
orillas, un ferrocarril, un tranvía y una carretera
paralelos a la ría, debe considerarse que no bastan a
satisfacer las necesidades de tráfico, toda vez que,
aparte de los ramales de empalme con la línea
general de Madrid a Bilbao y la de este último punto
a Durango y Zumárraga, existe el proyecto de una
nueva línea por la orilla izquierda que partiendo de
Bilbao, vaya a terminar en las inmediaciones de
Santurce, en el punto de arranque de uno de los
espigones que deben formar el puerto exterior.
No existe, ni mucho menos, la misma facilidad
para establecer comunicaciones rápidas, cómodas y
seguras entre una y otra orilla; pues, aparte la
capacidad que deben tener, se presenta la dificultad
de tener que dejar expedita la navegación tan activa
que hay en los doce últimos kilómetros de la ría,
dificultad que aumenta a medida que se va agua
abajo, por ser mayor el tráfico marítimo y el espacio
que hay que salvar, y que llega a su máximo entre
Portugalete y Las Arenas, pues la anchura de la ría
es considerable, muy activa a la navegación, que a
veces se hace bajo la acción de los temporales que,
por efecto de la orientación del Abra hacia el NO.,
se hacen sentir con grande impetuosidad y fuerza,
ejerciendo su acción hasta ya muy entrada la ría.
La parte verdaderamente navegable puede
decirse que termina en el puente de Isabel II
(Bilbao), pues agua arriba de él sólo se ven gabarras
y barcazas de poco calado y arqueo, que pasan
perfectamente por los arcos de los varios puentes
43
que unen las dos partes en que el Nervión divide a
Bilbao; a partir de él, hacia la desembocadura, las
comunicaciones que había a través de la ría antes de
la construcción del “Puente-Palacio”, eran: un
puente giratorio frente a la casa Ayuntamiento, poco
agua abajo del de Isabel II, y numerosas barcas que
continuamente le atravesaban, y atraviesan hoy día,
especialmente en los puntos donde la mayor
población y situación de establecimientos fabriles
llevan más movimiento. Entre Portugalete y Las
Arenas constituían los botes el único medio de
comunicación entre ambas orillas, por cierto bien
molesto e incómodo, y hasta expuesto, en cuanto
arreciaban algo los temporales. La necesidad de
mejorarlo era bien manifiesta, y por todos
reconocida; pero las dificultades se presentaban
como insuperables dadas las anchuras de la ría,
navegación tan activa que en este punto hay y
capacidad grande que el medio que se empleara
debía tener para satisfacer las necesidades del
tráfico.
Seguramente que a muchos se les ocurriría
pensar sobre el particular; pero el primero que
concretó sus ideas indicando una solución definida
fue mi distinguido amigo el ingeniero y arquitecto
D. Alberto de Palacio, que, conocedor del
procedimiento empleado para unir Saint-Malo a
Saint-Servan, propuso en el año 1886 su aplicación a
este caso particular y concreto. Sus ideas no fueron
aceptadas por el temor de que las anclas, al garrear,
cosa fácil de suceder dadas las circunstancias de este
paso, arrancara los carriles e impidieran la marcha
regular del transbordador rodado que hubiera de
servir de comunicación entre las dos orillas.
Desechada esa solución, se vio en la necesidad
de inventar, esta es la palabra, una que satisfaciera
de un modo completo a todas las condiciones
impuestas por las de la localidad e importancia del
tráfico, pues las empleadas en otras ocasiones eran a
todas luces inaceptables e insuficientes. Las barcas
podrían mejorarse sin duda alguna, y hacer más
regular su servicio, pero de ninguna manera puede
evitarse que estén bajo la acción de las mareas, lo
que obliga a la construcción de rampas o escaleras
en los puntos de atraque, disposición que ocupa
bastante espacio, es poco cómoda y nada a
propósito para el embarque y desembarque de
carruajes, tranvías, etc. Disponiendo sobre ellas
plataformas movibles puede conseguirse que éstas
queden siempre al mismo nivel, facilitando las
operaciones de embarque y desembarque; pero
resultan artefactos pesados y costosos, que exigen
para su maniobra numeroso personal, han de sufrir
el efecto de las corrientes y los temporales, que,
como ya hemos dicho, se hacen sentir hasta
bastante entrada la ría, y constituyen un verdadero
estorbo cuando el tráfico marítimo es muy activo.
 Los puentes giratorios, de báscula, levadizos, ligero estudio de ellos para publicarlo en el
etc., no son aplicables a grandes aberturas, y mucho Memorial de Ingenieros, tratando de conseguir que
menos en las desembocaduras o entradas de
puertos, pues no puede evitarse que corten el paso a
las embarcaciones durante algún tiempo, lo que
constituye un gravísimo inconveniente, toda vez que

su aparición en la Revista, Nueva Forma,

cuando acosados por los temporales busquen
refugio, podrá suceder que se vean en la
imposibilidad de moderar su velocidad y hacer a
tiempo las señales exigidas para la maniobra de un
puente móvil, contra el cual chocarían irremediablemente.
Los pasos superiores son muy costosos, dada la
altura a la que hay que establecerlos (alrededor de 50
metros), que exige la construcción de ascensores o
de rampas o viaductos de acceso de gran longitud (a
un 7 por cien de pendiente, 3.500 metros de
longitud), que ocupan mucho espacio y alargan
considerablemente el trayecto que hay que recorrer
para pasar de una a otra orilla.
coincidiese con la inauguración de la obra; pero
causas completamente ajenas a mi voluntad me
impidieron realizarlo en aquella época, y han
retrasado cerca de dos años la realización de mis
deseos. En este intervalo de tiempo se han
publicado números artículos referentes a esta obra;
pero la gran mayoría, mejor dicho todos ellos, han
sido únicamente trabajos ligeros, de los que ven la
luz en ilustraciones y algunas otras publicaciones
periódicas más con el carácter de noticia que con el
de estudio de la obra, y no dan una idea clara de
cómo se desarrolló y llevó a la práctica el
pensamiento del Sr. Palacio, y quedó sancionada por
la experiencia la solución por él ideada para
atravesar la ría sin estorbar para nada la navegación.

Los túneles submarinos son obras de muy difícil

ejecución y muy costosas; exigen también
ascensores o rampas de acceso a ellos, y resulta un
procedimiento poco agradable para el público,
como lo demuestra el poco uso que hace del de
Brunel en el Támesis, a pesar de unir barrios
sumamente populosos de Londres.

Desde luego que, en casos determinados, podrá

alguna de las soluciones ligeramente indicadas ser la
preferible; pero ninguna de ellas lo es considerando
el problema en toda su generalidad, y de aquí que el
Sr. Palacio, al tratar de encontrarla tal que pudiera
ser aplicada aun a los casos más desfavorables
tuviese que dirigir sus estudios a través de lo
desconocido. Difícil se le presentaba el problema,
no sólo por tener que dar con una idea nueva, sino
también por el mucho trabajo que su realización
había de exigir; pero gracias a una perseverancia
digna de todo elogio pudo ver realizadas todas sus ORIGENES Y
esperanzas el día 24 de Julio de 1893, en que se
abrió al servicio público su puente transbordador.
DESARROLLO
En esta fecha ya hacía algún tiempo que tenía el
gusto de contarle entre mis amigos, circunstancia
DE LA IDEA
que, unida a la de residir en Bilbao me permitió Los inconvenientes que presentan los medios
apreciar el gran trabajo que tuvo que desarrollar empleados para resolver este problema, han sido
para llevar a la práctica su idea, y la infinita paciencia causa de que la mayoría de los pasos marítimos
que necesitó para soportar tanta y tanta tontería carezcan de medios rápidos, cómodos y prácticos
como, al ocuparse de su obra, decían la mayoría de para atravesarlos. En este caso se encuentran el
las gentes, que, incapaces de comprenderla, no Sena marítimo, Garona, Támesis, Tyne, Mersey,
dejaban de criticarla neciamente. Hudson, Tajo, Escalda, Elba, Neva, Belt, Sund, etc.,
etc., a pesar de las grandes ventajas que al tráfico
Desde el momento en que me hice cargo de sus general, y más especialmente al comercio, reportaría
propósitos y de la forma en que los llevaba a cabo, una comunicación segura y rápida a través de ellos.
me pareció que sería muy conveniente el hacer un

44
 .
La importancia del asunto se comprende a primera
Dentro de estas condiciones, en el estado en que se
vista con sólo fijarse en que la industria y el
encuentran las ciencias aplicadas a la construcción,
comercio tienen una tendencia marcadísima a
que no se retrocede ante la necesidad de construir
agruparse en las desembocaduras de los ríos
puentes para el paso de trenes de ferrocarril que
navegables, por la facilidad y economía con que
tengan sus apoyos a más de 500 metros de distancia,
pueden recibir las primeras materias y dar salida a
soportando cargas dinámicas de gran consideración,
sus productos, ocurriendo a causa de la dificultad de
resulta un problema relativamente sencillo el
comunicación entre las dos orillas, que en algunas
propuesto, al que pueden darse varias soluciones
localidades los muelles se extienden sobre una sola,
pero en cada caso particular debe estudiarse, no sólo
siendo quizás incapaces para satisfacer a todas las
la posibilidad científica, sino también la práctica, y
necesidades y permanezcan abandonados los
aún dentro de ésta distinguir la posibilidad práctica y
terrenos de la opuesta, que podrían aprovecharse
la relativa. Una obra científicamente realizable,
para el mismo objeto; en otras resultan improductivos
puede serlo también prácticamente si se dispone de
los muelles de la opuesta a aquella en que están
suficiente capital para llevarla a cabo; pero de no
situados los establecimientos comerciales, y en
ocurrir esto, puede salir del terreno de lo factible;
muchas son considerables las pérdidas de tiempo y
una misma obra en determinadas circunstancias, en
de dinero que origina el continuo transbordo de
que los servicios que haya que prestar puedan pasar
mercancías, inconvenientes todos que desaparecen
a un límite inferior de cuantía determinado, podrá
desde el momento en que se cuenta con una
no sólo ser realizable, sino hasta constituir un buen
comunicación rápida y cómoda que enlace una y
negocio, y en otras distintas, por no llegar a ese
otra orilla.
límite, el capital en ella invertido, aun siendo beneficioso,
resulta mal empleado. Estas consideraciones que en el
Abandonadas por sus inconvenientes todas las
caso concreto de que nos ocupamos no podían
soluciones que tenían por base el aprovechamiento
dejarse a un lado por tratarse de una obra debida a
de la superficie del agua, construcción de puentes a
la iniciativa particular e íntimamente ligada con
la altura de los muelles, pasos superiores y túneles, y
intereses comerciales e industriales, contribuían a
no siendo aceptable tampoco la de establecer una
hacer más difícil aún de lo que técnicamente
vía en el fondo del paso para que sobre ella
aparecía la solución prácticamente práctica – por así
marchase un transbordador rodado, ¿cuál quedaba?
decirlo – del problema, dando mucho que pensar al
Únicamente la de ir por el aire, que fue la adoptaba
autor hasta llegar a obtener una que, a su juicio,
por el Sr. Palacio. ¿Cuál era el modo de ponerla en
concilia la seguridad de su resolución con una
práctica? Establecer a conveniente altura una vía,
relativa economía.
por la cual corriese un carretón del que fue colgado
un transbordador que tuviera movimiento horizontal a
Una viga recta apoyada en sus extremos, y hasta
la altura de coronación de los muelles de las dos
un arco tratándose de una luz considerable,
orillas, y en el que pudiera embarcarse, no
resultaría, aunque se empleara en su construcción el
solamente personas, sino también carruajes y toda
acero y se adoptaran los más elevados coeficientes
clase de animales y mercancías. Expuesta en esta
de trabajos admisibles, de un peso considerable, y,
forma, no puede ser más sencilla la idea; pero no
por consiguiente, de elevado coste, y su montaje,
por eso desmerece en ingenio y novedad, ni su
dada la necesidad de no interrumpir la navegación ni
realización práctica dejó de tener grandes
un solo momento, sería muy difícil por la
dificultades, que fueron salvadas únicamente a
imposibilidad de disponer de apoyos intermedios.
fuerza de perseverancia y trabajo.
El empleo de vigas rectas o curvas no apoyadas en
los estribos, sino solidarias con ellos, para formar un
Aceptada como buena idea, había que hacer un
todo rígido semejante a las cerchas De Dyon, evitaría
estudio muy detenido de la forma en que podía
en parte este último inconveniente; pero no
llevarse a la práctica. La ría tiene, en el punto
permitiría prescindir del empleo de andamiajes
elegido para emplazamiento de la obra (figura 1ª –
complicados y de tirantes provisionales para
pág. 45), unos 160 metros de anchura; y contando
sostener la obra hecha hasta que las dos mitades
con el espacio libre que había de quedar en una y
llegasen a unirse para formar un conjunto
otro orilla, venía a resultar de 180 metros el que
perfectamente enlazado en todas sus partes, y a
había que salvar, a una altura tal que dejase libres 45
alguna de las piezas habría que darles mayores
metros para que, aun los buques de mayor arboladura,
secciones que las necesarias para el servicio que
pudieran pasar por debajo de ella con toda libertad.
habían de desempeñar o por lo menos reforzarlas
provisionalmente hasta la terminación de la obra.

45
 Puestos de manifiesto estos inconvenientes,
corroborados por cálculos ligeros de pesos y
resistencias que dieron resultados fabulosos para el
objeto propuesto, optó el autor del estudio por el
empleo de cables para transmitir al terreno los
esfuerzos que se produjeran y recibir de él las
reacciones necesarias. De este modo resulta la obra
más accional, pues, sobre evitarse la construcción de
andamiaje, se aprovechan los recursos gratuitos de
que puede disponer para obtener apoyo. El montaje
resulta sencillo y no requiere gastos importantes en
construcciones provisionales, cuyo valor sufre
considerable depreciación tan pronto como se
termina la obra principal. Siendo el apoyo que debe
oponerse resistencia a las fuerzas transversales un
cable formado por gran número de alambres de
peso individual muy pequeño, podrá ser fabricado
en el mismo lugar del emplazamiento, tomando para
ello apoyo los obreros en otro de pequeña sección
previamente tendido entre las dos pilas. El puente
sobre el East River, en Nueva York, cada uno de
cuyos dos tramos principales tiene 486,30 metros y
los cables principales (en número de 4) 400
milímetros de diámetro y 1.000 kilogramos de peso
por metro lineal, ha sido construido de este modo,
sin haberse empleado ningún soporte intermedio y
con una sencillez sorprendente en su conjunto.
Sección transversal de
un cable elemental.
Basadas en el empleo de cables, estudió diversas
disposiciones, que pueden concretarse en tres
proyectos distintos, de los cuales el últimamente
46
ideado es el que se ha construido entre Portugalete y
Las Arenas, llevando a él, al tiempo de ejecutarlo,
numerosos perfeccionamientos en sus distintas partes.
El primero data del año 1886, y es la expresión
más fiel y sencilla de la idea; los mismos cables
sirven de carriles sobre los que han de marchar las
ruedas que soporten el bastidor del que vaya
colgado el transbordador, que mediante una
disposición especial sigue una trayectoria horizontal
a pesar de la curvatura, en catenaria, de los cables.
El segundo, ideado en 1887, consiste en una viga
horizontal en forma de suspendida de los cables
a 45 metros de altura sobre pleamar equinoccial,
dentro de la cual se mueve entre carriles espaciados
0,17m, otra I de que pende el transbordador. Para
evitar la oscilaciones transversales y cambios de
dirección debidos a la acción del viento, se hace uso
de un timón sumergido en el agua, o de una reja que
se introduce en la arena del fondo de la ría.
El tercero, de 1888, consta de dos vigas armadas
horizontales sobre las que se establecen los carriles,
bastante separadas para que el bastidor movible
tenga una anchura tal que permita arriostrar desde él
el transbordador y evitar las oscilaciones transversales.
Las longitudinales se evitan fácilmente en este caso
y el anterior, puesto que nada limita la longitud del
bastidor móvil superior (1).
-----------------------------------------------------------
(1) Muy recientemente, estudiando el autor de este proyecto
uno para el Rhin de 560 metros de largo, capaz de transbordar de
una sola vez 53 toneladas, ha introducido interesantes
modificaciones para contrarrestar la acción del viento y disminuir el
peso de la viga horizontal. La circunstancia de estar en trámite de
petición de patente nos veda ocuparnos de ello, cosa que quizás
podamos hacer al final de este trabajo.
47
La verticalidad. La altura es símbolo de potencia
mística y también humana. Los industriales del siglo
XIX compensan la carencia de fe religiosa con la
magia del dinero. La Torre de Brujas, la catedral de
Estrasburgo y Mont Saint-Michel, íntegramente
plasmado para dar realce a la aguja de su templo, se
encuentran entre los prototipos de la mística vertical
del Medioevo. Le corresponde en el período
moderno las moles antonelianas de Turín y Novara,
La Torre por Eiffel en París en el 1889, soberana de
toda una ciudad cuyos contornos se entienden
detrás de los arcos de apoyo. Y los rascacielos
norteamericanos, desde aquellos de tendencia gótica
hasta la obra maestra racionalista de Howe y
Lescaze en Filadelfia, ¿no reflejan acaso el místico
dominio del poder económico, de ese querer hacer
“algo grande” que tanto enorgullece a los hombres y
a las civilizaciones impregnadas de complejos de
inferioridad?
1849: “La nueva arquitectura es la arquitectura
en hierro. Las revoluciones arquitectónicas siguen
siempre a las revoluciones sociales. En los periodos
de transición pocos caminos aparecen, poco
importa lo largos que estos periodos puedan ser.
Los hombres insisten en reproducir las viejas
formas, hasta que un cambio radical hace tabla rasa
de todas las escuelas, de todas las teorías banales.
Existen grandes periodos en arquitectura, como
48
hemos visto grandes periodos geológicos; una raza
de animales o plantas aparece solamente después de
haber desaparecido la antigua. En arquitectura
ocurre lo propio. La antigua dinastía de la autoridad
en arquitectura ha sido sustituida – en la misma
forma como fueron sustituidos los mastodontes – a
fin de que quede espacio para un nuevo tipo de
artistas que no han querido conservar los prejuicios
tradicionales de las antiguas escuelas.
En el momento en que su producción fue
industrializada, el hierro adquirió una importancia
absolutamente nueva. Para poder producir el metal
en forma industrial era requisito indispensable
conocer su sistema molecular. Pero antes del último
cuarto del siglo XVIII no se habían obtenido ni los
instrumentos ni los conocimientos suficientes para
el estudio de la estructura molecular de los
materiales. La historia del hierro, como substancia
de extensa aplicación, es consecuentemente una
parte de la historia de la química, de la física y del
estudio comparativo de la resistencia de los
materiales. Estos estudios, al hacerse posible la
producción industrial del hierro, lo convirtieron en
algo semejante a un material prácticamente nuevo.
Y la obtención en gran escala del hierro, a su vez,
condujo a que progresaran mucho aquellas ciencias
atañantes a su producción.

Hasta ahora no nos hemos ocupado más que del
estudio teórico del problema; verdad es que, dado el
íntimo enlace que en muchas partes de las obras hay
entre la teoría y los medios prácticos empleados
para su ejecución, ha sido preciso describir algunos
de ellos, pero no la totalidad; y por esta razón, para
terminar, nos ha parecido conveniente entrar en
algunos detalles, meramente prácticos, que puedan
servir para dar una idea más clara y completa de la
construcción, cuyo estudio haremos desde un
principio, y de la marcha en ocasiones algún tanto
laboriosa, que llevaron los trabajos.
Una vez que le fue otorgada la concesión, se
dedicó el señor Palacio a reunir cuantos elementos
pudieran serle de imprescindible necesidad para
llevar a cabo su obra o servirle de poderoso auxiliar
durante su construcción; a este fin entró en tratos
con diversas casas constructoras que, por su crédito
profesional, ofrecían garantías de poder llevarla a
efecto interpretando fielmente su pensamiento e
introducir en ella las mejoras de detalle, hijas de la
práctica de muchos años, que es muy difícil tener en
cuenta al proyectar una construcción de la índole de
la que nos ocupamos, diferente en su esencia de
todas las llevadas a cabo con anterioridad a ella.
Por indicaciones de Mr. J. Grassin, constructor
de Saint Sauveur-Arras (Pas-de-Calais), se dirigió a
Mr. Arnodín de Château-neuf-sur-Loire (Loiret), a
quien el primero recomendó como hábil montador;
en él encontró el Sr. Palacio el auxiliar inteligente
que había de prestarle excelentes servicios durante
su construcción de la obra, y que desde luego
introdujo como perfeccionamiento de ella sus tipos
de cables (Nota B) y de viga, de que ya nos hemos
ocupado, destinada principalmente a repartir la
carga móvil sobre mayor longitud de cable y a
formar al mismo tiempo los pretiles del tablero del
puente.
Constituida en 7 de Abril de 1890 la Sociedad
M.A. de Palacio y Compañía para construir y
explotar el puente transbordador, se examinó
detenidamente el proyecto, se estudiaron los medios
de construcción que podrían emplearse y las
mejoras que, sin variarlo en su organización general,
pudieran introducirse para hacerle más útil y apto
49
para producir mayores rendimientos. Desde luego
indicó el Sr. Palacio que, a poco coste, podría
habilitarse el tablero (fig. 26 – pág. 42), como paso
superior mediante el establecimiento de ascensores
para subir a él y restaurants elevados en sus
arranques; esta idea fue aceptada en principio y se
acordó, en junta general de accionista, se
introdujeran en el proyecto las modificaciones
necesarias para ello, las cuales fueron aceptadas por
el contratista; pero dificultades de orden económico
hicieron quedara en suspenso su ejecución, a pesar
de que con tales mejoras no sólo se hubiera
aumentado la capacidad del tráfico, sino que al
mismo tiempo que de utilidad directa e inmediata
hubiera resultado una obra verdaderamente
recreativa y de placer por el hermoso y variado
panorama de que desde su alto podría disfrutarse,
pues en dirección al mar se domina todo El Abra de
Bilbao, las obras de encauzamiento de las corrientes
y de construcción del gran puerto exterior, y más a
lo lejos el Cantábrico; agua arriba toda la ría y los
grandes establecimientos industriales de sus orillas,
que especialmente durante la noche, cuando se
destacan con mayor brillo e intensidad las llamas y
chispas que se desprenden de altos hornos y
convertidores, y se extiende en todas direcciones el
resplandor de la fundición que poco a poco corre y
llena las eras, ofrecen fantástico golpe de vista; a
derecha e izquierda pintoresco paisaje formado por
montes cubiertos de vegetación, salpicados de
manchas rojizas características de las minas en
explotación, o ya abandonadas, surcados en todas
direcciones por ferrocarriles, planos inclinados y
tranvías aéreos con su incesante ir y venir de baldes,
que parecen moverse en el aire sin guía ni
conducción alguna; y allá, en lo alto de un cerro
aislado y esbelto, en cuya ladera parece acostado el
caserío de Santurce, el fuerte de Serantes, que
domina el valle de Somorrostro, núcleo principal de
la región minera. Abandonado este pensamiento
quedó reducido el proyecto a su primitiva
organización; con arreglo a ella se emprendieron los
trabajos de cuya marcha vamos a dar alguna idea, y
quedó, por último, terminada la obra en la forma
que claramente indica el grabado que sirve de
portada, reproducción de fotografía tomada al pasar
el acorazado Infanta María Teresa al volver, para
reparar averías, a los Astilleros del Nervión, en que
fue construido. Para dar una idea mejor de su
situación y conjunto se acompaña la fotocopia A, en
que se ve la desembocadura de la ría, las Arenas,
Portugalete y, en el fondo, El Abra, que parece
cortada por una línea blanca, representación exacta
de la rompiente que el día en que se tomó la CIMENTACIONES Y
fotografía había en esta parte de mar siempre tan
inquieta. A.
OBRAS DE FÁBRICA

Después de hecho el replanteo de la obra, que se

llevó a cabo el día 10 de abril de 1890 y acumulados
por el contratista los elementos necesarios para dar
principio a la ejecución de los trabajos, se
comenzaron éstos por el lado de Portugalete, orilla
izquierda de la ría. Como realmente pueden
considerarse completamente independientes los
distintos núcleos de obras de fábrica, puesto que la
unión entre ellos se consigue por los elementos
metálicos de la construcción, las dividiremos, para
hacer su descripción, con arreglo a datos
proporcionados por el mismo Sr. Palacio, en dos
Vista general de la desembocadura de la ría de Bilbao,
tomada en dirección al Abra.
grupos; uno que comprenda todos los fiadores de
amarre de los cables, y otro la cimentación de las
pilas, en la cual se tropezó con no pocas
dificultades.

CIMENTACIÓN DE
LAS PILAS

Cada una de las pilas está cimentada por medio de

ocho pozos que, según el proyecto, debían tener
1,35 metros de diámetro, correspondiente cada uno
de ellos a un aristón de la construcción metálica que
habían de soportar.

ORILLA IZQUIERDA

Se dio principio a los trabajos de cimentación

en la orilla izquierda el 19 de Agosto de 1890,
empezando por la apertura de los pozos más
inmediatos a la ría, que, coincidían con el
emplazamiento del muelle viejo, el cual, por la
solidez de su construcción, se supuso podría
utilizarse como asiento de la nueva mampostería;
para asegurarse de ello se abrieron horizontal y
verticalmente rozas muy profundas, que atravesaban
todo el macizo en uno de los sentidos y llegaban a
3,10 metros de profundidad en el otro; de este
reconocimiento resultó que tenía un espesor medio
de 4 metros, una altura próximamente de 7,00
metros y estar formado por mampuestos calizo
arcillosos, unidos con morteros de cal grasa
perfectamente fraguados, y un paramento de sillería,
muy bien sentada y trabada con la mampostería
posterior, en la cara más próxima a la ría. Este
macizo que bien puede considerarse monolítico,
tiene su base próximamente 0,50 metros más baja
que el nivel de la bajamar equinoccial, y le sirve de
50
asiento una gruesa escollera, trabada con otra más
menuda para llenar los intersticios, que llega hasta la
roca y está regularizada y allanada con hormigón;
podía, por lo tanto, servir perfectamente de
cimiento, toda vez que, el transmitirse las cargas
según un cono con las generatrices a 45º se
repartiría en 35 metros de muelle, es decir, en 140
metros cuadrados, y calculando una comprensión
máxima de 400.000 kilogramos, resultaría ser tan
solo de 285 gramos por centímetro cuadrado. En
vista de esto se rellenaron esmeradamente con
mampostería, sillarejo y sillería de las rozas hechas, y
se terminaron estas obras el 10 de Diciembre.
Antes de terminarlas se dio principio a la
apertura de los pozos posteriores, empezando por la
de los dos de más agua arriba; el terreno que se
encontró fue de arena limpia, de la que constituía la
playa que existió en este sitio hasta 1710 en que se
51
encauzó esta parte de la ría, y, por lo tanto, muy
expuesto a corrimientos, por lo cual fue necesario
proceder con grandes precauciones, haciendo
sólidas estribaciones por medio de un table-
estacado, formado por tablas ajustadas al tope para
tratar de evitar que la arena se corriera por las
uniones entre ellas y se produjeran senos peligrosos
en el subsuelo. Las excavaciones se llevaron a cabo
sin tropiezo hasta una profundidad de 4,50 metros,
a la que apareció una vía de agua de tal
consideración que hizo imposible la continuación de
los trabajos en la forma en que se llevaban a efecto;
en vista de ellos se colocó el día 13 de Septiembre
un tubo de hierro, de 1,43 metros de diámetro, para
continuar la excavación en su interior; a medida que
bajaba se la enchufaban otros, haciéndose los
agotamientos por medio de bombas; pero a los
pocos días se notó que se habían producido grandes
senos, y abierto grietas en el pavimento del muelle y
en los muros de contención y cerramiento de las
casas inmediatas, presentándose inminente el peligro
de que pudieran resentirse las construcciones
próximas. En el mismo día (22 de Noviembre) se
rellenó de nuevo el pozo apisonando enérgicamente
la arena, con lo que se evitaron nuevos corrimientos,
sin otro perjuicio que el hundimiento que algunos
metros cuadrados de pavimento. Hecho esto y
dadas las dificultades que el terreno presentaba, se
decidió hacer los pozos de sección cuadrada de 2,50
metros de lado, y establecer en ellos una sólida
entibación; por este medio se bajó hasta cinco
metros de profundidad, a la que apareció el agua,
que, aun a través de las tablas, arrastraba la arena,
reproduciéndose de nuevo los senos, hecho que
obligó a hacer un relleno parcial de arena fuertemente
apisonada. Reconocido como impracticable este
procedimiento, se decidió el empleo de pilotes de gran
sección, para lo cual se instaló una machina con una
maza de 800 kilogramos, capaz de producir en su
caída esfuerzos de 11 a 12.000 kilogramos; como
operación preliminar para averiguar la profundidad a
que se encontraba el firme se hincó un pilote de
prueba, y de este modo se determinó la longitud que
debían tener los demás, que se decidió fueran de
0,30 a 0,40 de sección y de madera de haya recién
cortada para que conservase la savia y fuera
incorruptible bajo la acción de una humedad
constante.
Los pilotes fueron reconocidos uno a uno e
hincados hasta la misma roca, para lo cual no
dejaron de presentarse dificultades; pues si bien
bajaban verticalmente mientras atravesaban la capa
de arena, al encontrar escollera debajo de ella se
torcían e inclinaban para buscar las juntas de las
piedras, lo que dio lugar a la producción de algunas
averías en la machina; por último, después de
salvados los inconvenientes que se presentaron, se
terminó la operación, que había dado principio el 9
de Diciembre del día 30 del mismo mes.
Hecho esto, se procedió a afirmar el terreno y
extender una capa de hormigón hidráulico de un
metro de espesor que enlazase todas las cabezas de
pilotes, operación que duró desde el 17 al 26 del citado
mes; una vez terminada continuó sin interrupción el
relleno con mampostería hidráulica hasta una altura
de 13,5 metros (fig. 48 – pág. 47), a la que se colocó
un dado de sillería fuertemente sujeto, que había de
servir para soportar la base del aristón, operaciones
a que se dio fin el 27 de Enero siguiente.
ORILLA DERECHA
El día 11 de Agosto de 1890 se comenzó la
apertura de los pozos más inmediatos a la ría, cuyo
emplazamiento correspondía al del antiguo muelle,
que, una vez reconocido, resultó tenía sin fraguar el
mortero en la parte sumergida en el agua, lo que
obligo a su demolición; como en la parte que no
estaba sometida a la acción del agua el mortero
había fraguado y adquirido considerable dureza, se
acudió al empleo de la dinamita en pequeñas cargas
para no quebrantar el resto del muro; así continuó
hasta una profundidad de hasta 4,60 metros, a la
cual se tropezó, el 15 de Septiembre siguiente, con
un emparrillado de vigas de roble de 0,28 x 0,28,
perfectamente conservado, formado por filas
alienadas, distante la primera 0,50 metros y la
segunda un metro; debajo del emparrillado había un
pilotaje también de roble, de color muy oscuro, y
52
también conservado que pudiera haber servido para
obras de ebanistería.
Reconocida la resistencia a la comprensión de
este pilotaje, resultó ser insuficiente, sin duda
porque los imperfectos medios de que dispusieron
al hincarlos no les permitió llegar hasta el terreno
firme. Aparte el examen directo del terreno, que dio
por resultado adquirir el convencimiento de que en
todas partes podría llegarse a la roca, se estudiaron
los planos y descripción de las obras de
encauzamiento de esta parte de la ría, que se
hicieron el año 1738, y se encontró perfecto
acuerdo entre las dimensiones, clase y disposición
de los materiales encontrados en el terreno y los
descritos, dibujados y acotados en los planos
sometidos a estudio; de los documentos examinados
se dedujo que hincaron pilotes de roble en la arena,
y que entre ellos colocaron gruesos bloques de
piedra natural, algunos de los cuales tenían hasta un
metro cúbico; a medida que, por efecto de las
mismas socavaciones producidas por el agua, iban
enterrándose, se rellenaban los huecos por el mismo
procedimiento, hasta que se juzgó que el todo tenía
suficiente solidez, y se procedió entonces a unir
todas las cabezas de los pilotes por medio de un
emparrillado colocado a nivel de la bajamar
equinoccial. Comprobada de esta manera la
naturaleza del subsuelo y en la seguridad de poder
llegar hasta la roca, se acordó el empleo de fuertes
pilotes de haya que llegasen a ella atravesando la
escollera, operación que desde luego se presentaba
dificultosa, pues podía ocurrir que alguno de ellos
tropezase con un bloque bien sentado que no
pudiera romperlo ni desviarlo; pero dada la
intensidad considerable de los choques sobre la
cabeza de los pilotes y que a la profundidad a la que
estarían los bloques en esas condiciones no eran de
temer los efectos de las socavaciones, se dedujo que
cuando esto ocurriese podía darse por llegado a un
firme con la suficiente resistencia. La hinca terminó
el 21 de Febrero de 1891, y se llegó a profundidades
variables desde 1,45 a 10,53 metros, para encontrar
siempre el firme necesario. Todas las cabezas fueron
cortadas en cada pozo a la misma altura, y se echó
una capa de hormigón, perfectamente apisonado, de
1,10 metros de espesor; encima otra de un metro de
hormigón muy hidráulico, y se continuó luego el
relleno con mampostería hidráulica en una altura de
dos metros, hasta llegar al nivel en que debían
colocarse los sillares de apoyo de los aristones.
Antes de terminar las obras anteriores se procedió al
reconocimiento del subsuelo en la parte
correspondiente a los pozos más alejados de la ría;
para ello se colocaron tubos de hierro de 1,30
metros de diámetro y tres de altura, y se escavó en
su interior hasta llegar a una profundidad de cuatro
metros, a la que se encontró la antigua escollera,
llamada la Mogijonera, cuya extensión es muy
grande; esto hizo necesario aumentar el diámetro
de los tubos para poder emplear en su interior la
dinamita y extraer los bloques de gran dimensión. El
17 de Noviembre empezaron a remacharse las
chapas, operación que duró hasta fines de
Diciembre, no quedando hecha la excavación, hasta
cuatro metros de profundidad, hasta el 15 de
Febrero; la hinca de pilotes empezó el 24 del mismo
mes y terminó el 23 de Marzo siguiente;
inmediatamente se procedió a echar una capa de
hormigón y a rellenar con mampostería hidráulica,
en igual forma que en los otros pozos de este
mismo lado. (fig. 49 – pág. 47)
La circunstancia de estar 1,20 metros más bajo el
coronamiento del muelle en la orilla derecha
(Arenas) que en la izquierda (Portugalete), obligó a
elevarlo en la parte correspondiente al
emplazamiento del puente hasta ganar la altura
debida.
CONSTRUCCIÓN DE LOS FIADORES
ORILLA IZQUIERDA
Fiador principal.- El día 4 de Agosto del
mismo año 1890 se empezaron las excavaciones en
el emplazamiento del fijador principal hasta llegar
con el desmonte al firme, compuesto, en toda la
extensión de la cimentación, de roca caliza, llamada
en la localidad cayuela dura; una vez bien limpia se
abrieron en ella cortaduras en distintas direcciones,
a fin de conseguir un enlace perfecto con las
mamposterías y evitar así lo resbalamientos que de
otro modo podían producirse por la acción de los
cables de retención. El 28 del mismo mes se
empezaron las mamposterías, que terminaron el 25
de Octubre, sin que ocurriera nada digno de
mención especial. El 27 de Diciembre quedó
terminado este fijador, incluso las obras de
guarnecido y protección necesarias para evitar las
filtraciones que pudieran perjudicar a los cables,
tornillos y demás piezas alojadas en su interior.
Fiador para el contraviento lateral de
agua arriba.- Las excavaciones en su
emplazamiento se empezaron el 26 de Agosto del
mismo año, y se dieron por terminadas a los cuatro
metros de profundidad, habiendo sido necesario
demoler un trozo de muro que se encontró, y que
con sus malas condiciones no se consideró
aprovechable; a esta profundidad se halló una
escollera muy bien sentada, bañada por las aguas en
su flujo y reflujo; el 11 de Septiembre se dio
principio a las obras de mampostería hidráulica, que
se enlazaron con las del muelle inmediato, que es de
53
sólida y excelente construcción, y terminaron el 22
del mismo mes, no quedando para ultimar la obra
más que la reposición de la parte del pavimento del
muelle, que es de cemento y hubo necesidad de
deshacer; su construcción se llevó a cabo a
principios del mes de Mayo del año siguiente.
Terminada la obra se tapó la boca del pozo con un
tablero de madera.
Fiador para el contraviento lateral de
agua abajo.- El día 11 de Septiembre se dio
principio a las excavaciones en el emplazamiento
que debía tener, y que en parte se hallaba ocupado
por el muro del muelle, que hubo que demoler algo
y abrir una caja que se rellenó con la misma
mampostería del fijador para formar un todo bien
enlazado. El relleno empezó el 29 de Septiembre y
terminó el 8 de Octubre siguiente; la reparación del
pavimento se hizo al mismo tiempo que el situado
más agua arriba.
ORILLA DERECHA
Fiador principal.- El 24 de Junio de 1891 se
dio principio a los desmontes, encontrándose
primero una capa de tierra vegetal, luego una algo
gruesa de arena fina y, por último otra de terreno
bastante duro y compacto; como el firme desde
luego había de estar a bastante profundidad se
recurrió a la hinca de pilotes, operación que se llevó
a cabo en los días comprendidos entre el 6 y el 28
de Julio del mismo año, se llegó al terreno firme a
profundidades que variaron entre 3,20 y 5,45
metros, por debajo del nivel de la capa de agua
subterránea. Terminado el pilotaje se echó una capa
de hormigón hidráulico de 0,50 metros de espesor,
sobre la que se construyó la parte de mampostería,
que se terminó el 20 de Octubre siguiente.
Fiador para el contraviento lateral de
agua arriba.- Al hacer su replanteo se vio que
reconstruirlo en el punto proyectado obstruiría la
rampa de bajada de la ría, por lo cual se alejó hasta
salvarla de un modo completo; como el nuevamente
elegido correspondido con el macizo del muelle,
bastó abrir una galería para fijar el amarre, lo que se
llevó a efecto en los días comprendidos entre el día
13 de Noviembre de 1890 y el 13 de Diciembre
siguiente.
Fiador para el contraviento lateral de agua
abajo.- Las obras de construcción de este fiador,
que dieron principio el 9 de Octubre de 1890, no
presentaron dificultad ni particularidad digna de
mención; hecha la excavación, toda ella en arena, se
procedió a su relleno en mampostería, operación
que se terminó el 8 de Noviembre siguiente, el
pavimento se repuso a fines de Abril del año siguiente.
54
55
 RESUMEN DE LAS OBRAS DE
CIMENTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN
DE LOS FIADORES
Excavaciones en las cimentaciones
de los pilares m3 501,260
Movimientos de tierras en
otros puntos ............................. m3 847,830
Derribos de mamposterías
viejas .......................................... m3 21,750
Hormigón .................................... m3 48,830
Pilotes 9 o 10 en cada pozo y 160
en el Fiador de las Arenas .......... m.l. 520,00
Mampostería hidráulica ............. m3 1.756,38
Sillería ........................................... m3 41,770
Enlucidos con cemento de
Zumaya...................................... m2 217,29
Relleno de tierras ........................ m3 301,850
Pavimento de cemento
Portland..................................... m2 109,46
El coste de estas obras fue el siguiente,
expresado en pesetas, indicándose también la
diferencia entre el importe que figuraba en el
presupuesto del proyecto y el que verdaderamente
tuvieron:
Cimentación de los pilares........... 51.650,78 + 36.035,18
Fiador principal orilla dcha ... 29.295,73 + 21.251,28
“ “ orilla izda...... 10.339,35 + 2.294,90
“ lateral orilla derecha
agua arriba ........................ 227,98 – 1.763,82
“ lateral orilla derecha
agua abajo ........................ 1.287,07 – 704,73
“ lateral orilla izda
agua arriba ........................ 1.558,24 – 433,56
“ lateral orilla izda
agua abajo ........................ 1.419,37 – 572,43
TOTALES ........................ 95.778,52 + 56.106,82
Basta un ligero examen de las cantidades
consignadas para ver que el exceso de coste
corresponde a los puntos en que la cimentación se
presentó erizada de dificultades que no era fácil
prever al hacer proyecto.
UNIÓN DE LOS PILARES A LA
CIMENTACIÓN
Un detalle importante y digno de mención es el
medio empleado para unir a la cimentación los
aristones de los pilares, y que, gracias a la
disposición adoptada, sirvió también para la exacta
nivelación de la obra.
Sobre el macizo de mampostería hidráulica se
colocó un sillar de 1,50 metros de lado y 0,50 de
espesor, en el cual se labró, por su cara superior,
una caja, en unos octogonal y en otros circular, de
80 centímetros de diámetro y 25 centímetros de
56
profundidad, que se rellenó en una altura de 20
centímetros de arena silícea previamente calcinada, a
fin de destruir toda materia orgánica o comprensible
que tuviera, y sobre ella se colocó el platillo (fig. 49
bis - pág. 47) que forma la base del pilar; dicho
platillo tiene seis taladros, dos AA de 58 milímetros
di diámetro, colocados según un diámetro,
destinados al paso de grandes pernos de 50
milímetros de diámetro, fuertemente empotrados en
la cimentación, la cual atraviesan en todo su
espesor; y cuatro BB de 40 milímetros de diámetro,
que tuvieron por objeto sacar poco a poco, por
medio de cucharas a propósito, la cantidad de arena
necesaria para nivelar con toda exactitud cada uno
de los pilares; una vez obtenidos una nivelación
exacta, se taparon estos taladros con chapas
fuertemente soldadas a la base del pilar, y encima,
recubriendo toda la extensión del sillar, se extendió
una gruesa capa de cemento Porland inglés de
superior calidad, dentro de la que quedaron ocultas
las tuercas de los pernos, para evitar a toda costa la
oxidación y que penetre la humedad. Tanta
importancia se dio a la oxidación, que todos los
hierros de esta parte se pintaron con cuatro capas de
minio de plomo; después se les dio dos capas de
alquitrán caliente; una vez bien secos, se colocaron
cuidadosamente en su sitio, y, por último, como ya
se ha dicho, se recubrieron de Portland formando
una superficie cónica del mismo eje que el aristón,
con lo que el espesor varía desde 5 centímetros en el
borde del sillar a 25 en el centro.
Los ocho pernos de cada pilar que atraviesan los
macizos de la cimentación están fuertemente
enlazados, próximamente a 50 centímetros de
profundidad, por medio de barras de acero que
unen respectivamente los cuatro exteriores y los
cuatro interiores, para formar rectángulos
concéntricos, enlazados a su vez por medio de
barras que unen los vértices que resultan más
próximos; además, en un ojo que forman en su
parte inferior, tienen atravesada una fuerte barra que
sirve de ancla, y en toda su altura picaduras para que
su unión al cemento sea más sólida y fuerte.
Esta disposición prestó excelentes servicios
durante la construcción, pues al colocar las chapas
superiores de uno de los pilares (figuras 55, 56, 57 –
pág. 47), el de agua arriba del lado de Portugalete,
resultó uno de los aristones 25 milímetros más largo
que los demás, debido a que sus piezas fueron
cortadas a temperaturas muy bajas, y, naturalmente,
se hicieron sentir más que en los otros, medidos y
cortados a temperaturas bastante elevadas, los
efectos de la dilatación; contrariedad que se salvó
extrayendo arena de la colada para este objeto en el
sillar de la base. Aparte de esto, se consiguió
perfectamente toda la nivelación por el mismo
procedimiento.
 PILARES
Los pilares (fig. 56 – pág. 47) se construyeron sin
que ocurriera nada digno de mención; para el
primer tramo de 7,55 metros de altura se armaron
en tierra, con tornillos, las caras normales a la ría, se
izaron con vientos y se enlazaron a la cimentación
que ya tenía colocados los pernos de unión; hecho
esto se armaron en su mismo sitio las caras paralelas
a la ría, y, por último, se colocaron las piezas
horizontales que forman marco de enlace a la
conclusión del primer tramo; una vez terminado
éste, se auxiliaron las operaciones por medio de
andamiajes sencillos, formados solamente por
largueros constituidos por cuatro tablones
superpuestos y enlazados de manera que cada uno
sobresaliera dos metros con relación al más alto; de
esta manera resultaba muy fácil ganar altura por la
adición de uno más, que se unía a los anteriores por
medio de pernos con tuercas y platillos para evitar
se incrustaran en la madera; los primeros tablones se
unían fuertemente por medio de bridas a la parte
metálica ya construida; una vez llegado a la altura
conveniente, que próximamente era la de
terminación del correspondiente tramo del pilar, se
sujetaba una polea a una escotadura del tablón
superior y se izaba, atado por el tercio superior, un
trozo de aristón completamente terminado, que se
colocaba en su sitio y se enlazaba a la parte metálica
ya construida; una vez hecho esto con los cuatro del
pilar, se sujetaban con tornillos las barras de
arriostrado, y, por último, el marco de enlace en la
terminación del tramo; terminadas estas
operaciones, se desarmaban los largueros de madera
para utilizarlos en el tramo siguiente; de este modo,
tramo a tramo, se armaron los pilares hasta su
vértice; los dos pilares de cada lado se montaban al
mismo tiempo, y al llegar a la terminación del
segundo tramo se colocó el arco de unión entre
ellos, que se armó en el suelo y se izó por medio de
cuerdas y poleas sujetas a tablones que iban de pilar
a pilar; lo mismo se hizo con la pieza de enlace
colocada inmediatamente encima del nivel del
tablero; el arco superior de unión se armó por
57
partes: primero se colocaron las vigas horizontales
superiores que forman el bastidor cerrado, se izaron
luego los aristones de los arcos, que eran de una sola
pieza, y por último se colocaron los radios.
Toda la armazón se hizo por medio de pernos o
tornillos con tuerca que se sustituyeron por
remaches después de terminado el montaje de las
pilas, las cuales se nivelaron para colocar las chapas
superiores (figs. 55, 56 y 57 – pág. 47), soportes de
los bastidores de dilatación. Una vez colocados
éstos, se amarraron fuertemente para que no
pudieran rodar.
Terminadas las pilas, se colocaron los
contravientos laterales y se amarraron a los
correspondientes fiadores, las figuras 58 y 59 (pág.
47 ) indican con toda claridad la unión del
contraviento a la pila.
CABLES
Para la colocación de los cables se montó en el
lado de Portugalete una máquina de vapor de 15
caballos (*); acto seguido se pasó un alambre de
unos tres milímetros de grueso de vértice a vértice
de pilar, para lo cual por cada lado subió un
operario con un rollo de alambre, echaron un
extremo a la ría y un bote recogió los extremos, los
unió, y los operarios tiraron del alambre hasta que
el director de la obra, colocado en uno de los pilares
-------
(*) Era de tanta fuerza porque se adquirió de ocasión en
la localidad, pero no se utilizó más que la cuarta o quinta
parte de ella a lo sumo.
y provisto de un anteojo, les avisó el momento en
que llegaba a ser tangente a la horizontal
previamente determinada por los cálculos hechos
para determinar la flecha que había de tener los
cables de suspensión; se marcaron los puntos del
alambre que coincidían con los ejes de los pilares, y
así se obtuvo la longitud exacta que debían tener los
cables de suspensión; en el mismo momento, para
evitar la acción de los cambios de temperatura, se
bajó al muelle, donde previamente había tenido,
perfectamente alienado un cable de suspensión y se ajustaban en la concavidad cónica del tocho, que
midió y cortó a la longitud exacta. por último se rellenaba de metal de imprenta.

Por el mismo procedimiento se pasó valiéndose Por los taladros laterales de los tochos se
de un alambre, un cable muy ligero que se amarró pasaron barras formando estribos para su sujeción
en los fiadores extremos después de pasar por los figs.[28, 29, 36, 37 (pág. 42)], y [48 y 59 (pág. 47)].
vértices de los pilares de ambas márgenes; por el De este modo pueden templarse por medio de las
mismo sistema se pasó un alambre desde la máquina dobles tuercas que llevan en sus extremos.
situada en el fiador principal de Portugalete al de
Las Arenas, con apoyo en los vértices de los pilares, TABLERO
a él se amarro la extremidad del cable de montaje
llamado tralla (*), se tiró de él haciendo que se
deslizara a lo largo del ya colocado anteriormente,
sobre el que rodaban pequeñas poleas (fig. 80 – pág.
47), a las que iba sujeta la tralla, unida de un podo
invariable al fiador de Las Arenas. Para tensarla o
aflojarla a voluntad, hasta que tuviera una flecha
próximamente tres metros menor que la calculada
por los cables de suspensión, se unió por el lado de
Portugalete a un pequeño torno; el objeto de esto
fue que, como el correr el cable definitivo por el
mismo procedimiento, siempre se forma alguna
ondulación, entre cada dos poleas de apoyo (fig. 81 –
pág. 47), aflojando luego la tralla poco a poco,
después de bien sujetos los extremos del cable
definitivo, viene éste a tomar de un modo exacto su
verdadera posición; de otro modo, dado el peso que
tiene, hubiera exigido fuerzas enormes para tensarlo
tirando de uno de sus extremos.
-------
(*) En francés traille.

Organización del tablero y vigas laterales,

Por este procedimiento se colocaron los ocho
cables de suspensión y alternando con ellos los de
retención, que se midieron, cortaron y colocaron
por el mismo procedimiento.
poleas de sostén y guía de cable y muelle de
sujeción de este.
Alberto de Palacio situado sobre el tablero el
día de la inauguración del Puente de Vizcaya,
28 de Julio de 1893.
El montaje del tablero se hizo por partes que se
llevaban a flote en una barra y se elevaban
directamente con polipastos amarrados, en puntos
convenientes, a los cables de suspensión; primero se
subían los trozos de viga tubular correspondientes a
cada tramo y se embridaban a los ya colocados,
después se subían las piezas de puente y, por último,
las de arriostrado diagonal; todo se enlazaba por
pernos y se dejaba suspendido de los cables por
medio de péndolas provisionales de alambre
recocido.

Los cables, una vez cortados, se metían por los

taladros centrales de los tochos de forma indicada
en las figuras 74 y 75 (pág. 47), hecho lo cual se
deshacían sus puntas para volver los alambres y
formar moñas, que luego a golpes de mazo, se Esta operación no dejaba de ser engorrosa a
causa de continuo movimiento del agua, de la ría

58
producido por las corrientes, las mareas y el oleaje,
de la navegación y otros muchos inconvenientes; así
es que para evitarlo una vez montada esta parte, se
instaló una vía Decauville en una pasarela
provisional, formada por tablones apoyados en el
armazón del tablero, y por ella se condujeron en
vagonetas a sus emplazamientos todas las demás
piezas del tablero y de los pretiles, que antes se
depositaban en la base de la pila de Las Arenas, y
por medio de un torno se elevaban hasta el tablero.
Como elemento auxiliar para las operaciones
descritas había dos baldes capaces de contener cada
uno un hombre con sus herramientas; se colgaban
de los cables por medio de una polea, que a su vez
manejaba desde la base de la pila de Las Arenas por
medio de un torno con freno y aparatos de
seguridad al cual se arrollaba un ligero cable, que
antes cambiaba de dirección en una polea colocada
en el vértice de la pila.
Para vigilar estas operaciones había un obrero
especial, encargado, no sólo de observar la marcha
de los aparatos, sino también al personal para evitar
cualquier clase de accidentes, como felizmente se
logró de una manera absoluta; uno de sus cuidados
especiales era ver si se presentaba algún obrero
embriagado, e impedir en este caso que trabajara.
Durante este trabajo se observó que, mientras
los obreros trabajaban a gran altura sobre la tierra,
se acostumbraban fácilmente y no había casos de
vértigo; pero cuando lo hacían sobre la superficie
del agua en continuo movimiento, que reflejaba
vivamente la luz produciendo rápidos destellos, y
aparición y desaparición casi instantáneas de puntos
brillantes, se mareaban, hasta algunos llegaban a
desmayarse, por lo cual fue necesario ir
acostumbrándolos poco a poco con trabajos fáciles
en sitios próximos a las orillas, ayudados por
operarios ya habituados a esta clase de operaciones.
El montaje de las vigas del pretil no ofreció
ninguna particularidad, pues para ello se utilizó
como andamio el mismo tablero.
Se tuvo cuidado de que el tablero formara una
flecha de unos 60 centímetros hacia arriba, con
objeto de que, al nivelarlo para colocar las péndolas
definitivas, hubiera que bajarlo y nunca subirlo, lo
cual hubiera sido muy difícil; después de traído a su
verdadera posición quedó formando una flecha de
120 milímetros, que la pierde al pasar el
transbordador completamente cargado.
59
Todas las péndolas provisionales eran verticales
hasta los mismos pilares; una vez armado el tablero,
se colocaron los cables oblicuos próximos a las
orillas; luego las péndolas verticales con su
verdadera magnitud, y, por último, se templaron
todos los cables, péndolas y diagonales de la viga de
los pretiles; el templado de cada elemento se
reconocía por medio de un martillo para apreciar el
grado de tensión de cada pieza.
Las figuras 60 y 61, (pág. 54), indican claramente,
en corte y vista longitudinal, la organización
definitiva del tablero, se ven en conjunto los
distintos elementos del mismo y de parte de la
suspensión.
Como ya hemos dicho al estudiar el efecto de la
temperatura sobre el tablero, éste experimenta
variaciones de longitud que no serían capaces de
soportar las pilas, a no ser que tomara una curvatura
del todo inadmisible; para evitar esto se roblonó a la
pila del lado de Portugalete, y en el de Las Arenas se
colocó el aparato de dilatación indicado en la figura
50 (pág. 47); sobre las vigas E, de enlace de los
aristones y pilares se colocaron otras S sobre las que
se pusieron medios redondos R, que sirven de
carriles a poleas B que están unidas al eje A, del que
a su vez, por medio de los estribos H y el eje L, se
cuelga el tablero, que de este modo queda libre para
moverse por otro extremo. Del mismo eje A arranca
el cable M de arriostrado longitudinal del tablero,
unido, como todos los demás, por el intermedio del
tocho N y estribo T, que puede templarse por
medio de las tuercas O; el otro extremo de cable va
unido al fiador de modo que también pueda
templarse por ser el que queda más al alcance de la
mano.
La observación práctica ha hecho ver que este
aparato apenas se mueve, debido a que las
variaciones de temperatura no son tan grandes
como se supuso en un principio, pues las corrientes
de aire húmedo que siempre hay a la altura del
tablero, y la desigual acción del sol sobre las
distintas caras de las vigas tubulares, hace se
produzcan diferentes dilataciones que se contrarrestan
a costa del trabajo de las distintas piezas de la obra;
se ha observado también que la dilatación se
produce muy lentamente, pues tarda muchas horas
en penetrar el calor al interior de las piezas
metálicas, y mientras no toman una temperatura
uniforme en toda su sección, las partes más frías se
oponen a la dilación a que tienden las más calientes,
también a costa de trabajo del material.
Los bastidores o carros de dilatación de la parte
superior de los pilares se hicieron de fundición, de
una pieza, según indican las figuras 28 y 29 (pág.
42), en las que se ve también de un modo claro el
sistema de sujeción de los cables principales de
retención y oblicuos.
TRANSBORDADOR
El transbordador está perfectamente representado
en las figuras 82, 83, 84, 85 (pág. 55); constituido
por un bastidor construido con I y tablones, sobre
el que va un pavimento de una capa de tablones en
las partes laterales destinadas a las personas, y de
dos en la central destinados a los carruajes,
organización que se ve en las figuras 83 y 84 (pág.
55); en esta última se ve además la disposición de las
puertas que son corredizas, formadas por tubos que
enchufan unos en otros a manera de telescopio.
También se ve en las figuras 83 y 85, (pág. 55), la
organización del sistema de amarre de los cables de
suspensión que le unen al bastidor móvil superior;
pasadores A atraviesan las almas convenientemente
reforzadas por medio de chapas, de las I de los
largueros, y a ellos dan vuelta los cables, según se ve
en las figuras, para venir a unirse en B a otros dos
de suspensión y uno de contraviento; por esta
disposición se consigue aumentar los puntos de
apoyo del larguero y, por lo tanto, aumentar su
resistencia, lo que permitió disminuir su sección y su
peso.
El pasaje se divide en dos clase 1ª y 2ª; los de 1ª
ocupan metro y medio a cada lado y tienen tres filas
de bancos, de las que sólo se ve una en el dibujo,
pues las otras dos tuvieron que aumentarse después
para comodidad de los viajeros; el resto, es decir,
toda la parte central, está destinada a carruajes,
ganados y pasajeros de 2ª clase, que tienen una parte
algo más elevada destinada a ellos; una malla de
alambre separa una clase de otra.
Las dos partes destinadas a 1ª clase están
cubiertas por ligeros tejadillos de zinc, y hay lonas
laterales corredizas para abrigar a los viajeros de los
vientos y lluvias.
En ambos extremos tiene sólidos salientes de
forma triangular de 0,45 de salida, cuyo objeto es
enchufar en aberturas rectangulares abiertas en los
muelles y obligar al transbordador a venir a su
60
verdadera posición cuando el viento lo desplaza
alguna pequeña cantidad.
BASTIDOR MOVIBLE SUPERIOR
Nada de particular tiene la estructura del
bastidor móvil superior indicada en esquema en la
figura 86 (pág. 48); se reduce únicamente a dos
largueros I AA unidos entre sí por travesaños BB y
riostras colocadas según en proyección indica la
figura.
Sobre los largueros AA van sujetos, por medio
de pernos, los cojinetes que sujetan los ejes de los
pares de ruedas, dispuestos en forma muy parecida a
la indicada en las figuras 39, 40 y 42 (pág. 51).
A los extremos CC de la riostra longitudinal
central van amarrados los del cable de tracción;
como a su vez hay otro trozo de él que coge toda la
longitud del bastidor, viene realmente a resultar un
cable sin fin, cuya organización general explicaremos al
tratar del modo de producir movimiento, para tan
sólo ocuparnos ahora del sistema de amarre empleado,
dispuesto de modo que nunca puede entorpecerse la
marcha a la llegada a las poleas figs. 72 y 73, (pág.
48), de sostén y guía del cable, espaciadas en toda la
longitud del tablero del puente. En la figura 87,
(pág. 48), está indicada la organización del sistema
adoptado; al travesaño AA, extremo del bastidor, se
unen dos escuadras BC y CD, que sirven de apoyo
al cable E a una altura superior a la polea F, que le
sirve de guía; un muelle GGG levantado por dicha
unión, por su propia elasticidad comprime el cable y
lo hace entrar en la garganta de la polea, e
imposibilita su salida tan pronto como, al seguir
moviéndose el bastidor, haya pasado su travesaño
extremo de la vertical HH que pasa por el eje de la
pole F; la posición normal del muelle es la indicada
de puntos en la figura, no llega a apoyarse en la
polea, pero que sólo dista de ella tres o cuatro
milímetros, lo bastante para evitar rozamientos
perjudiciales.
La fuerza del muelle no es bastante, cuando hace
mucho viento, para sujetar el cable, el cual se escapa
lateralmente; para evitarlo se han colocado varillas
II que apoyan sobre el muelle y sostienen un platillo
P, encima del cual se colocan pequeños lingotes de
fundición de 9 kilogramos de peso cada uno, que
tienen taladros en los que entran las varillas II, con
lo que quedan sujetos y aumentan la acción del
resorte. Es tal la fuerza del viento que algunas veces
hay que colocar hasta 80 Kilogramos de peso;
parece extraño a primera vista que, al actuar sobre
un cable de poco diámetro, produzca tal esfuerzo;
pero el hecho ocurre, debido sin duda a la
acumulación de esfuerzos producidos por las
ondulaciones, a cuya formación contribuyen, de un
lado el esfuerzo tractor, y de otro la acción
transversal del viento.
Se da sujeción longitudinal al punto de amarre
del cable por medio de otra pequeña tornapunta K.
Para hacer el amarre del cable se deshila su
extremo, se arrolla a la pieza a que ha de atarse, y se
refuerza todo con una fuerte ligadura de alambre
recocido.
A los largueros viene también a unirse los cables
que sostienen el transbordador; esta unión es muy
parecida a todas las estudiadas; el alma de la I,
convenientemente reforzada, está atravesada con un
pasador que sostiene los estribos que parten del
tocho de la extremidad del cable correspondiente.
APARATOS DE TRACCIÓN Y
MOVIMIENTO
Por lo dicho se deduce que el transbordador, sus
cables de suspensión y el bastidor movible
constituyen un todo que seguirá el movimiento de
este último, unido a su vez, según hemos visto, a un
cable sin fin, cuyos extremos vienen a estar
amarrados en las extremidades de un diámetro del
tambor T (figs. 76, 77, 78 y 79 – pág. 55), que recibe
el movimiento de una máquina de vapor y está
colocado en unión de ésta en una plataforma
construida a la altura de la terminación del primer
tramo de la pila de las Arenas (*)¸tomemos una
punta del cable y sigámosle: sube verticalmente
desde el tambor a la altura del tablero; pasa por la
polea A (figs. 69 y 70 – pág. 48), sigue
horizontalmente por encima del tablero apoyándose
en varias poleas B (figs. 72 y 73 – pág. 48), hasta la
de cambio de dirección C (fig. 71 – pág. 48), situada
en el extremo opuesto del tablero, o sea del lado de
Portugalete; vuelve horizontalmente por debajo del
tablero con apoyo de las poleas D (figs. 72 y 73 –
pág. 48), organizadas como ya se ha dicho, hasta
amarrarse a uno de los extremos C (fig. 86 – pág.
48) del bastidor móvil; pasa al otro, y desde él
continua horizontalmente de la misma manera hasta
el pilar de Las Arenas, en que se encuentra otra
polea E (figs. 69 y 70 – pág. 48), en la que cambia
de dirección para ir a buscar verticalmente el tambor
motor. Supuesto el trasbordador adosado a un
muelle, uno de los extremos del cable dará al
tambor motor el número necesario de vueltas para
que su desarrollo sea igual a la carrera total del
transbordador.
61
Dicho esto, se comprende que, según el tambor
gire en uno u otro sentido, arrollará el cable por uno
de sus extremos y hará lo contrario por el otro, con
lo que el bastidor móvil tomará movimiento en una
u otra dirección.
Dadas las condiciones del paso era preciso, no
sólo cambiar de dirección del movimiento al llegar a
cada orilla, sino también poder hacerlo en un punto
cualquiera de la carrera del transbordador, y pararlo
instantáneamente en el momento que se desee; para
conseguir esto, el eje motor A de la máquina de
vapor (figs. 76 y 79 – pág. 55) tienen una unión
elástica; de modo que su extremo B puede tomar un
ligero desplazamiento sin que afecte a la parte de él
en que se acoplan las bielas motoras; en dicha
extremidad B tiene ajustada una polea de fricción C
(figs. 76 y 79 – pág. 55), que puede transmitir su
movimiento a cualquiera de las dos D y E, según se
ponga en contacto con una o con otra, para lo cual
se hace uso de la palanca P unida a una excéntrica
O que la obliga, aprovechando el juego del árbol, a
desplazarse 20 milímetros; a los mismos ejes F y G
de las poleas D y E están ajustada las ruedas
dentadas H I, que engranan en la K, solidaria con
el tambor T, a que van amarradas las puntas del
cable y arrollado éste; de este modo, y sin necesidad
de parar la máquina, con sólo el cambio de posición
de la palanca P, puede hacerse que giren la polea D
o la E o ninguna de las dos, y, por lo tanto, que el
tambor lo haga en uno u otro sentido o permanezca
quieto; en la fig. 79, (pág. 55), se ven las tres
posiciones P P´ P´´ de la palanca de maniobra; las
PP´ indican acción, una a la derecha y otra a la
izquierda, y la P´´ inmovilidad del tambor.
La máquina del tambor es de dos cilindros
gemelos de alta precisión y 25 caballos de fuerza, de
los que en tiempos normales sólo se utilizan 7 a 8.
En temporales muy violentos, el viento en sentido
longitudinal al puente absorbe el total de la fuerza y
hasta por breves momentos hace patinar las ruedas
del bastidor móvil superior.
La caldera es de tubos
Field, que en veinte minutos se
pone en precisión.
El agua de alimentación se
toma de un pozo por medio
de un juego de tres bombas
que la elevan a un depósito, y
de éste la toma el caballito de
la caldera.
 DOS NUEVOS PUENTES SOBRE EL NERVIÓN – 1893
Publicado el 22 de Agosto de 1893 en La Ilustración Española y Americana.

GRABADO 1: Puente colosal cubierto y sirviendo de base a construcciones sobre la ría del Nervión.
L os dos nuevos puentes que se construirán sobre el Nervión honran a su autor, M. Alberto de Palacio
Elissague, a la ciencia y a la industria española y a la gran ciudad vizcaína, que, con su actividad y energía
demuestra que hay quien, en las lides del trabajo, no va a la zaga de norteamericanos, ni de ingleses ni de nadie.

El Puente colosal que cubrirá la ría de Bilbao desde el de Isabel II hasta el de la Merced, será el más ancho del
mundo, pues de medir, según el proyecto, 225 metros de latitud. Gran parte del caserío de Bilbao quedará libre
de vecindad de la ría, a la verdad no muy agradable ni sana. Sobre el puente se levantará un edificio gigantesco,
de monumental aspecto y cruzado en su longitud por una magnífica galería cubierta de cristales, destinada, sin
género alguno de duda, a ser en los lluviosos días del invierno Bilbaíno centro de reunión de la gente de
negocios.
GRABADO 2: Gran galería interior en las Construcciones
monumentales sobre el puente colosal en proyecto en Bilbao.

Los Grabados 1 y 2 permiten formar idea de la grandiosidad

de esta obra, así en su aspecto exterior como en el interior. De
su utilidad podrá juzgarse añadiendo a lo ya dicho que se
hallará en el centro de Bilbao, a dos pasos del Arenal, de la
estación de Portugalete, del gran teatro Gayarre, en la
desembocadura de la Gran Vía y junto a los demás sitios
importantes de la población. El puente del desierto, grabado
3, es también curiosísimo. El incesante paso de vapores por la
ría ha impuesto aquella forma, que viene a ser la inversa que la

GRABADO 3: Puente rodado en el Nervión, para cruzar este

río en el punto llamado, “El Desierto”.
Estas dos hermosas construcciones han sido, como dicho
puente, planeadas por el ingeniero D. M. Alberto de Palacio, y su construcción será dirigida por él luego que el
Ministerio de Fomento otorgue la necesaria concesión, pues el capital está reunido. Después que se hallen
terminados, quedará siendo Bilbao la ciudad del mundo que mayor variedad de puentes posea.
62
 Puente Colgante de Vizcaya – Puente Palacio.
El viaje de Bilbao a Portugalete, es agradable
por los panoramas que se contemplan, sobre todo a
la vista del río Nervión, y por la animación que
producen las grandes fábricas y talleres que se ven a
poca distancia. Estas, entre otras, son la Vizcaya y
los Altos Hornos, que intervinieron en la aportación
de acero laminado, antes de su fusión en 1902, e
incorporando también piezas moldeadas producidas
en los talleres de Deusto.
En Portugalete, extremo de la línea, contemplamos
y estudiamos el precioso puente llamado Vizcaya,
debido al talento o iniciativa del ilustrado arquitecto
D. M. Alberto de Palacio Elissague, y que tiene por
objeto unir Portugalete a Las Arenas. Consiste en
cuatro torres metálicas, dos de cada lado de la ría, de
62 metros de altura, sosteniendo un tablero de 8,20
ms. De ancho a una altura de 45,10 m. En la parte
interior de este tablero se hallan sujetas dos vías
férreas de 0,30 m de ancho cada una; distando una
de otra entre ejes de 7,05 m. Sobre estas vías férreas,
dice don Luis Larrañaga, compuestas de carriles de
10 kilogramos de peso por metro lineal, se desliza
un tren de rodillos o bastidor movible, cuyo objeto
es el de sostener suspendido el transbordador,
destinado a llevar viajeros y mercancías, y el de
repartir la carga en una extensión lineal de 22
metros, a fin de evitar toda deformación del puente
bajo la acción de la carga móvil.
“En la plataforma móvil o transbordador caben
hasta 200 personas que se transportan al aire, de una
a otra orilla, y fuera del alcance de las olas, en un
minuto de tiempo. El transbordador se mueve
horizontalmente de una a otra orilla al nivel de los
muelles, y está suspendido del bastidor movible, que
63
se halla a 45,10 ms. de altura, por una serie de 18
cables oblicuos combinados de tal manera que hacen
imposibles las oscilaciones en todos los sentidos”.
“El movimiento se produce por medio de una
máquina de vapor de 25 caballos, situada en uno de
los pilares de la parte de Las Arenas, a ocho metros
de altura, que mueve un tambor al cual van sujetos
los dos extremos de una cable sin fin, que va a
sujetar, a su vez, los dos extremos anterior y
posterior del bastidor movible. De esta manera,
según se arrolle en uno u otros sentido, el tambor
arrolla o desarrolla por una de las extremidades del
cable, y el transbordador va hacia una u otra orilla,
según se desee”.
“El embarque y desembarque se verifican sin la
menor molestia ni tropiezo, subida ni bajada, siempre al
mismo nivel, y no cabe la interrupción del movimiento,
porque aun dado el caso extraordinario de la rotura de
un cable tractor, lleva al lado otro que garantiza la llega a
la orilla opuesta. Además, cualquier pieza del puente que
pudiera deteriorarse, por un caso imprevisto o accidente
debido a fuerza mayor, puede desmontarse
inmediatamente y substituirse por otra semejante, sin
alterar el servicio. El transbordador puede soportar
30.000 kilogramos de peso y transportar, sin
inconveniente alguno, caballerías, carruajes, vagones
con carga, etc.”
A 800.000 pesetas asciende el presupuesto total
de la obra, incluyendo las expropiaciones y gastos
extraordinarios. El movimiento es relativamente
grande, y lo debe ser más en verano, en la época de
los baños, en cuya playa de Las Arenas se han
llegado a colocar hasta 180 casetas de baño.
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Casa “Cristina Extea”, donde vivió Alberto de Palacio Elissague, su familia política y la suya
propia.

Edificio de viviendas que fue diseñado en 1894 por Alberto de Palacio Elissague, como residencia veraniega.
Sufrió una primera reforma importante en 1941, llevada a cabo por Hilario Iturrioz y una reconstrucción
estructural durante la década de 1980. Por lo tanto, la construcción actual puede considerarse moderna, pero su
volumetría y detalles decorativos mantienen el esquema del diseño original. De este modo, contribuye a
mantener la unidad ambiental del conjunto del Muelle de Las Arenas – Getxo, (Vizcaya). Su valor es histórico,
procedente a que en ella vivió muchos años.

“Buena persona” y ferviente católico, Alberto de Palacio volvió a su casa de Las Arenas poco después de que
su puente fuera volado en 1937 ante la inminente llegada de los nacionales. Unos días antes de morir, según el
relato de D. Alberto de María de Palacio y Anduiza, nieto del Arquitecto, “paseaba de la mano con éste por el
muelle de Las Arenas y al contemplar el “Puente de Vizcaya” se le saltaron las lágrimas”. Vivió junto a una de las
dos torres de su Puente, la de Las Arenas, pero quiso que le enterraran junto a la otra, la de Portugalete, en cuyo
cementerio está enterrado. Falleció el 11 de mayo de 1939, en su casa Cristina Etxea en Las Arenas-Getxo, con el
puente aún destruido. El panteón familiar estaba en Portugalete, por lo que sus restos tuvieron que ser
trasladados a la otra orilla en el bote que tanto afán y esfuerzo le había costado evitar.

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Realizado por Mª Cristina Díaz de Palacio
Bisnieta

Hija: Mª Soledad de Palacio y Anduiza

Nieta: Jesús de Palacio y Arana

24-10-17

e-mail:
cristina.ddepalacio@gmail.com

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