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VÍA

NORMAS TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

NAV 7-1-3.2

MONTAJE DE VÍA
INSTALACIÓN DE APARATOS DE VÍA.
DESVÍOS, ESCAPES Y TRAVESÍAS

1ª EDICIÓN: Octubre de 2000

Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica


RENFE
U. N. de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica

Montaje de vía.
Instalación de aparatos de vía.
Desvíos, escapes y travesías

N.R.V. 7- 1 - 3 . 2 .

1ª EDICIÓN: OCTUBRE DE 2000


N.R.V. 7-1-3.2.

MONTAJE DE VÍA.- INSTALACIÓN DE APARATOS DE VÍA. DESVÍOS, ESCAPES Y TRAVESÍAS

ÍNDICE Página

1. Introducción................................................................................................................................................ 1
1.0. Exposición general .......................................................................................................................... 1
1.1. Objeto de la Norma.......................................................................................................................... 1
1.2. Campo de aplicación ....................................................................................................................... 1
1.3. Vigencia de la Norma....................................................................................................................... 2
1.4. Documentación derogada ............................................................................................................... 2

2. Suministro y recepción en obra.................................................................................................................. 2


2.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 2
2.1. Desvíos montados sobre traviesa de madera ................................................................................. 2
2.2. Desvíos montados sobre traviesa de hormigón .............................................................................. 3
2.3. Pequeño material ............................................................................................................................. 3

3. Preparación de la explanación ................................................................................................................... 3


3.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 3
3.1. Explanación para acopio ................................................................................................................. 4
3.2. Explanación para ensamblado ........................................................................................................ 4

4. Descarga de materiales .............................................................................................................................. 4


4.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 4
4.1. Forma de efectuar la descarga........................................................................................................ 5

5. Montaje de desvíos sobre vía existente ...................................................................................................... 5


5.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 5
5.1. Planificación de los trabajos ............................................................................................................ 6
5.2. Ensamblado ..................................................................................................................................... 7
5.2.1. Aspectos fundamentales..................................................................................................... 7
5.2.2. Marcas en las piezas del desvío ......................................................................................... 7
5.2.3. Posicionamiento y alineación del cambio........................................................................... 9
5.2.3.1. Cambio sobre traviesa de madera ...................................................................... 9
5.2.3.2. Cambio sobre traviesa de hormigón ................................................................... 9
5.2.4. Posicionamiento y alineación del carrilaje intermedio ...................................................... 10
5.2.5. Colocación del cruzamiento ............................................................................................. 11
5.2.6. Apretado de la sujeción .................................................................................................... 11
5.2.7. Montaje y desmontaje de los clipes SSb 2 ....................................................................... 11
5.2.8. Comprobaciones............................................................................................................... 12
5.3. Instalación en vía ........................................................................................................................... 12
5.3.1. Replanteo .......................................................................................................................... 12
5.3.2. Preparación de la plataforma............................................................................................ 12
5.3.2.1. Desguarnecido o depuración previa de balasto ............................................... 12
5.3.2.2. Levante y desguace del desvío primitivo........................................................... 13
5.3.2.3. Embalastado y drenaje...................................................................................... 13
N.R.V. 7-1-3.2.

5.3.3. Traslado del desvío ........................................................................................................... 14


5.3.4. Operaciones inmediatas.................................................................................................... 15
5.4. Desvíos de levante o de segundo uso no premontados ............................................................... 16

6. Montaje de escapes sobre vía existente ................................................................................................... 16

7. Montaje de travesías sobre vía existente .................................................................................................. 17

8. Montaje de desvíos sobre vía nueva......................................................................................................... 18


8.0. Consideraciones generales............................................................................................................ 18
8.1. Planificación de los trabajos .......................................................................................................... 19
8.2. Consideraciones previas al inicio de los trabajos .......................................................................... 19
8.3. Preparación .................................................................................................................................... 19
8.4. Descarga ........................................................................................................................................ 20
8.5. Embalastado y drenaje .................................................................................................................. 22

9. Montaje de escapes y travesías sobre vía nueva ..................................................................................... 22

10. Soldaduras y liberación de tensiones....................................................................................................... 22


10.0. Consideraciones generales............................................................................................................ 22
10.1. Forma de alcanzar la temperatura adecuada para la neutralización............................................. 22
10.2. Zonas a liberar según el tipo de desvío ......................................................................................... 23
10.3. Secuencia del proceso .................................................................................................................. 23
10.4. Liberación de tensiones en una cabecera completa ..................................................................... 24

I. Definiciones............................................................................................................................................... 25

II. Documentos relacionados con la presente Norma .................................................................................. 29


NORMA.- MONTAJE DE VÍA. N.R.V.
INSTALACIÓN DE APARATOS DE VÍA. DESVÍOS, ESCAPES Y TRAVESÍAS 7-1-3.2.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

La instalación de desvíos en vía se realiza en los siguientes tipos de obra:

- En vía existente.
- De vía nueva.
Las obras en vía existente pueden ser:

- De renovación.
- De sustitución.
En las obras de renovación, la sustitución de los aparatos de vía constituye una de las partes
fundamentales del conjunto general de la obra.

En las obras de sustitución propiamente dicha, ésta se produce por mejora global de una
estación, bien sea por adaptación a nuevas necesidades, bien por la instalación de un nuevo
enclavamiento o por cualquier otro motivo.

Siempre que se trate de obras sobre vía existente, el trabajo de sustitución de los desvíos se ha
de realizar en dos fases:

- Ensamblado en explanación.
- Transporte e instalación en vía.
Las obras de vía nueva pueden ser:

- De construcción de una nueva línea.


- De trazado de una variante.
En cualquiera de estos últimos casos, al no afectar a instalaciones ya existentes ni a la
circulación, el montaje se puede hacer directamente sobre la plataforma o lugar de ubicación
definitiva del desvío.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

En este documento se incluyen las diferentes fases del proceso de instalación de un aparato de
vía, primero cuando se trata de una vía existente y en segundo lugar, sobre vía nueva, partiendo
siempre desde la llegada a obra del aparato, es decir:

- Descarga y acopio.
- Elección y preparación de la explanación.
- Replanteo.
- Ensamblado.
- Traslado y ubicación en vía (en su caso).
- Soldadura y neutralización.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

Las prescripciones de esta Norma se refieren a todo tipo de desvíos, escapes y travesías a
instalar en vía general y vías de circulación.
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1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

Esta Norma empezará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Norma queda sin efecto cualquier otro
documento publicado con anterioridad a ella que se oponga a sus prescripciones o a sus
definiciones, al menos en lo que a ellas se refiere.

2. SUMINISTRO Y RECEPCIÓN EN OBRA

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Teniendo en cuenta las diferencias estructurales y funcionales que produce la introducción de la


traviesa de hormigón -desvíos tipo P (Fig. 2.0)-, la presente Norma abordará apartados especí-
ficos que, partiendo de las explicaciones relativas a los aparatos montados sobre traviesa de
madera, conocidos tradicionalmente, expongan las peculiaridades que incorpora el nuevo tipo
de desvíos reseñado.

2.1. DESVÍOS MONTADOS SOBRE TRAVIESA DE MADERA

El desvío montado en fábrica sobre sus traviesas, una vez recepcionado, se carga sobre vagón
para su transporte al lugar de empleo, donde deberá procederse a la recepción de los materiales
para comprobar que llegan en perfecto estado y en su totalidad.

El aparato deberá llegar a obra según se indica en la Especificación Técnica 03.361.120.3 y en la


N.R.V. 3-6-4.8.- “Desvíos. Marcaje y envío a obra”.

A efectos de poder hacer la oportuna reclamación, antes de descargar el desvío ha de


comprobarse -con ayuda del listado de materiales, del plano y esquema de montaje y de las
fichas de recepción en fábrica, que deben llegar, según indica la N.R.V. 3-6-4.8, en una bolsa de
plástico bajo una chapa convenientemente fijada a la primera traviesa del cambio- que:

- Han llegado todos los materiales.


- En un reconocimiento visual, su estado es bueno.
- Las fichas de recepción en fábrica están debidamente cumplimentadas.
Cualquier defecto de los materiales que se aprecie con posterioridad, en las distintas fases del
montaje, no podrá ser atribuido a la fabricación si no se ha indicado esta circunstancia en la
recepción del desvío en obra.

En los cuadros de las Figuras 2.1.a, 2.1.b, 2.1.c, 2.1.d, 2.1.e y 2.1.f, 2.1.g y 2.1.h, se incluye un
ejemplo de cómo debe ser el listado de materiales de un desvío; en las Figuras 2.1.i y 2.1.j, los
esquemas de montaje de dos tipos diferentes de desvíos.

Deberá verificarse que la carga sobre vagón en fábrica se ha realizado de forma que los
materiales más pesados estén entibados sobre rastreles o tacos de madera suficientemente
amplios y que los más ligeros y delicados no soportan cargas que los puedan deteriorar; que
entre dos capas de carriles haya asimismo rastreles o tacos de madera que protejan a los
inferiores de los que están encima y que el cambio llega con todos sus elementos, montado
sobre sus traviesas y totalmente inmovilizado.
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Los distintos elementos que constituyen la carga no deberán haber sufrido deslizamientos
durante el transporte y en caso de que se hubieran producido, habrá que comprobar que ello no
ha originado ningún desperfecto.

2.2. DESVÍOS MONTADOS SOBRE TRAVIESA DE HORMIGÓN

Su llegada a obra es posible que difiera de la expuesta en el apartado anterior, por cuanto las
traviesas de hormigón pueden ser suministradas directamente desde la fábrica de traviesas, lo
que obliga a que el premontaje en fábrica de la parte metálica del desvío se realice sobre un
banco o superficie perfectamente nivelada preparada al efecto.

En este caso, que salvo excepciones será el habitual, la llegada a la obra se producirá en dos
expediciones diferentes.

Las traviesas de hormigón, dotadas con sus anclajes, se recibirán directamente desde su lugar
de fabricación. Previamente a su descarga deberá comprobarse que han llegado en su totalidad
y que su nomenclatura coincide con la indicada en el plano del desvío y en la lista de materiales.
Para facilitar esta operación y la de descarga en el orden y lugar apropiados, deberán haberse
cargado en la fábrica en el mismo orden que indica el plano del desvío, según el número
correlativo de cada una de las traviesas y del vagón de transporte. Cualquier anomalía que se
observe, por mal estado de algún elemento o por falta de coincidencia con la documentación del
desvío debe ser denunciada en este momento.

El resto del desvío llegará tal y como se ha expuesto en el apartado 2.1, con la particularidad de
que los dos semicambios deberán estar con su aguja y contraaguja atadas entre sí, con flejes de
acero y con todas sus placas; deberán estar colocados en la parte central del vagón y
perfectamente asegurados y protegidos, flanqueados por los carriles intermedios asimismo
asegurados contra los desplazamientos.

2.3. PEQUEÑO MATERIAL

El pequeño material, ya se trate de desvíos montados sobre madera u hormigón, deberá llegar
en cajas o palets debidamente numerados y marcados, con indicación del tipo y cantidad de
elementos que contienen para facilitar su comprobación antes de proceder a la descarga.

La no coincidencia del número de paquetes con los indicados en la lista de envío o la falta de
algún elemento en uno de los paquetes, deberá ser comunicada inmediatamente al fabricante
para su reposición.

Si transcurrido un plazo de siete días naturales desde el momento de la llegada de los materiales
a obra, no se hubiera producido comunicación alguna en este sentido, se considerará que la
expedición ha sido correcta y cualquier reposición que fuera necesaria con posterioridad será
responsabilidad de la dirección de la obra.

3. PREPARACIÓN DE LA EXPLANACIÓN

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Por su trascendencia, el presente capítulo hace hincapié en las características esenciales que
deben reunir los puntos elegidos para el acopio de los distintos materiales constituyentes del
aparato de vía y para el ensamblado de éste. La atención preferente a la buena conservación
física de los elementos y a la minimización de las manipulaciones y traslados es la base de
cuanto a continuación se expone.
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3.1. EXPLANACIÓN PARA ACOPIO

El lugar donde se vayan a acopiar los materiales que se descargan deberá reunir una serie de
condiciones, tales como:

- Proximidad al lugar de ensamblado.


- Ser una superficie plana y especialmente acondicionada.
- En caso de que el período de acopio vaya a ser largo, disponer en ella de rastreles bien
nivelados, pudiéndose utilizar como tales cupones viejos de carril o perfiles laminados con
una longitud mínima de 6 metros y sección suficientemente robusta.
- Tener una amplitud suficiente para dar cabida, sin interferencias entre ellos, a los diferentes
elementos (cambio, corazón y demás elementos del cruzamiento, carriles intermedios y las
traviesas no comprendidas en el cambio).
- Un lugar cerrado para guardar los motores y cajas que contienen el material pequeño, para
evitar su robo o extravío.

3.2. EXPLANACIÓN PARA ENSAMBLADO

El ensamblado de un desvío, si se trata de una vía nueva, podrá hacerse directamente en el lugar
de ubicación definitivo, aunque también puede realizarse fuera, tal y como se lleva a cabo en las
obras sobre una vía existente.

En este caso, el lugar elegido puede ser una vía secundaria, una playa de estación o un terreno
próximo al punto de empleo. Si la opción elegida es esta última, ya sea por conveniencia o
porque no existe otra alternativa, se tendrá en cuenta que la explanación debe ofrecer una
superficie perfectamente plana, a ser posible paralela a la rasante de la vía. Si existe el espacio
pero no las condiciones, deberá acondicionarse antes del inicio de los trabajos, utilizando la
maquinaria que sea necesaria.

En cualquier caso el lugar de acopio y el de ensamblado deben encontrarse lo más próximos


posible, para evitar traslados innecesarios.

Se garantizará la planitud de la superficie de ensamblado colocando sobre la plataforma


previamente preparada, y en toda la amplitud del desvío, carriles viejos o perfiles laminados de
longitud superior a 6 metros asentados sobre traviesas viejas y nivelando este conjunto.

No debe menospreciarse este proceso porque un ensamblado correcto es garantía de un buen


resultado en el montaje, si se hacen correctamente las operaciones posteriores.

Si el ensamblado se hace sobre una vía secundaria, caso que es el que mayores garantías de
nivelación nos ofrece, no debe olvidarse proteger dicho tramo de vía con las señales reglamen-
tarias o bien inhabilitarla para circulación de trenes mediante clavado de las agujas.

El ensamblado sobre una vía secundaria tiene la ventaja de permitir el posterior traslado del
desvío mediante desplazamiento longitudinal mucho más rápido y seguro que los desplazamien-
tos transversales, aunque el espacio a recorrer sea más largo.

4. DESCARGA DE MATERIALES

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Como ya ha quedado indicado en el apartado 2, antes de efectuar la descarga se comprobará


que ha llegado la totalidad de las piezas incluidas en la lista de materiales y en la forma indicada
en la lista de envío, así como que éstos llegan perfectamente embalados y fijados a la
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plataforma, no habiéndose producido desplazamientos, para en caso necesario, hacer la


reclamación correspondiente.

4.1. FORMA DE EFECTUAR LA DESCARGA

Cualquiera que sea el tipo de desvío, la descarga de sus elementos se hará por medios que
garanticen su indeformabilidad. Para ello se emplearán una o dos grúas, según la longitud de los
elementos a descargar, provistas de viga balancín rigidizadora, suspendiendo los elementos en
los puntos necesarios para que la flecha que pueda producirse entre dos puntos o en los
extremos en voladizo, no supere nunca los seis centímetros.

Para evitar deterioros por roces que afecten a los materiales, los elementos de amarre deberán
ser pinzas o en caso de tratarse de cadenas, ir provistas de fundas de protección.

Para facilitar la correcta aplicación de los puntos de suspensión, se utilizarán vigas de descarga
como la indicada en la Fig. 4.1. Si por la longitud de los elementos a descargar se precisan dos
grúas con sus correspondientes vigas, el manejo de las mismas deberá realizarse por personal
muy especializado, para que en todo momento, en tanto dure la operación, ambas vigas formen
una alineación recta tanto en planta como en alzado, evitando así cualquier posibilidad de
deformación por manipulación incorrecta.

Si se está trabajando en las proximidades de una línea electrificada, las grúas deben permanecer
alejadas al menos tres metros de la vía o de las líneas con tensión –si existen-, no poniéndose en
movimiento para empezar a trabajar hasta que no se haya producido el corte de corriente. En
todo caso deberán cumplirse las distancias de seguridad establecidas en la normativa vigente al
respecto y en las consignas de RENFE.

5. MONTAJE DE DESVÍOS SOBRE VÍA EXISTENTE

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Hay que tener en cuenta, para tomar las precauciones necesarias, que la sustitución de desvíos,
se encuentre o no comprendida dentro de una obra de renovación de vía, se hace generalmente
con paso de circulaciones por las vías colaterales.

El equipo de montaje debe disponer de los útiles, maquinaria y medios necesarios, así como del
personal preciso para el buen desarrollo de los trabajos, no olvidando que tan nocivo puede
resultar la falta de operarios como un número excesivo de ellos.

El desvío debe ser ensamblado en el lugar que se estime más adecuado, que cumpla los
condicionantes expuestos en el apartado 3.2, para su posterior traslado con pórticos especiales
al lugar de ubicación.

Si el desvío con traviesa de madera se monta en una línea cuyas vías se asientan en traviesa de
hormigón monobloque, a ambos extremos del desvío se deberán colocar 10 traviesas de madera
de la misma tipología que la del desvío, con sujeción SKL-12.

Si la vía general se asienta sobre traviesa RS, a continuación de las 10 traviesas de madera se
colocarán otras 10 de hormigón monobloque y en las 20 traviesas RS siguientes se pondrá
sujeción J-2.

Si se trata de un desvío sobre traviesa de hormigón, se seguirán los mismos criterios, sólo que
las 10 traviesas siguientes a ambos lados deberán ser las de hormigón monobloque en vez de
las de madera.
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Cuando se montan dos desvíos UIC 60 sin inclinación, con las juntas de contraaguja o los
talones de los cruzamientos enfrentados, el tramo de vía comprendido entre ellos se montará con
traviesas de madera de la misma tipología que la de los desvíos y sujeción elástica, también sin
inclinación, en una longitud en metros mínima, que dependerá de la velocidad de itinerario por
vía general o desviada, a saber:

- Para V ! 50 km/h L " 0,1V " 4 m


- Para 50 # V # 100 “ L " V2/500
- Para 100 ! V L " 0,4V (excepcionalmente 0,25V)
En ellas se deben considerar incluidos los tramos rectos de los desvíos.

En el caso de que se cambie la inclinación del carril, las zonas inclinada y/o sin inclinación,
deberán tener igualmente dicha longitud mínima.

Si se trata de dos desvíos en recta consecutivos (o un desvío y una curva), en que en uno de sus
itinerarios se puede circular en curva-contracurva, entre ellos debe existir un tramo recto (incluida
en su caso la longitud del cruzamiento recto) suficientemente largo para lograr la calma de las
oscilaciones o movimientos irregulares del vehículo. Esta longitud será función de la velocidad de
circulación por la vía desviada del de menores prestaciones y estará de acuerdo con uno de los
tres condicionantes indicados en este mismo apartado.

En caso de desvíos en curva, dicho enlace se realizará mediante una o varias curvas circulares
del mismo sentido que el de las curvas enlazadas. Para la fijación de esta longitud se tendrá en
cuenta la de cupón mínimo de carril según velocidades (N.R.V. 7-5-1.1, apartado 4.11).

5.1. PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS

Previamente a su descarga debe planificarse la sustitución del desvío por otro nuevo, abarcando
al menos los siguientes conceptos:

- Trabajos preparatorios.
- Descarga.
- Ensamblado.
- Replanteo.
- Instalación en vía.
- Trabajos preparatorios.- Comprende:
- Planificación con el Servicio de Circulación de las fechas aproximadas de recepción del
desvío, de su descarga y de su instalación en vía, para posteriormente fijar las fechas
definitivas.
- Estudio y preparación de las necesidades y características de los distintos tipos de
maquinaria (grúas, pórticos, palas excavadoras, clavadoras, serradoras de carril,
taladradoras, posicionadoras, equipos de soldadura y de liberación de tensiones, etc.).
- Personal necesario en cada una de las fases del trabajo.
- Descarga.- Elección del punto de acopio de los materiales, maquinaria y útiles, personal,
intervalo en la circulación de trenes y peculiaridades que puedan existir.
- Ensamblado.- Definir la explanación y su preparación previa, fechas, maquinaria, útiles y
personal, gálibo a las vías más próximas y otras singularidades.
- Replanteo.- Toma de datos, cálculos, piqueteado y fecha límite de terminación (anterior a la
fase de instalación en vía).
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- Instalación en vía.- Incluye:


- Estudio y organización de los trabajos según las características propias de ubicación del
desvío:
- En vía general única, según duración de los intervalos y tipo nocturno o diurno de los
mismos.
- En vía general doble o múltiple, según la duración del intervalo en la vía en cuestión,
intervalos concedidos en la otra u otras vías en momentos críticos del trabajo y
mecanismos de protección de las circulaciones y de todo el personal.
- En línea electrificada, corte de corriente y establecimiento del circuito provisional de
retorno.
- Anulaciones provisionales y posterior restablecimiento de enclavamientos y seña-
lización.
- Espacio disponible para el desvío a retirar y para las grúas en trincheras, terraplenes o
andenes.
- Disposiciones especiales en túneles o puentes.
- Previsión del acceso a la vía de todo tipo de maquinaria que lo precise.
- Diseño cronológico del desguarnecido o depuración de balasto en el desvío viejo, su
desguace, rebaje y limpieza de la explanación, drenaje, riego previo de balasto, nivelación
y compactación de la plataforma y sucesivas capas de balasto, pórticos y transporte del
desvío, instalación en vía y características particulares a tener en cuenta.
- Recursos humanos, mandos, personal especializado en el manejo de la maquinaria,
especialista de la vía y personal auxiliar.
- Regularización de nivelación y alineación, en su caso, de línea aérea de contacto.
- Primera y segunda nivelación; fechas, intervalos y limitaciones de velocidad.
- Perfilado y terminación.

5.2. ENSAMBLADO

5.2.1. ASPECTOS FUNDAMENTALES

El lugar donde se realice el ensamblado del desvío deberá reunir las condiciones
óptimas señaladas en el apartado 3.2.

Para un correcto ensamblaje del desvío, es fundamental un seguimiento escrupuloso de


las distintas marcas de fábrica con las que deben llegar a la obra todas las piezas.

5.2.2. MARCAS EN LAS PIEZAS DEL DESVÍO

Las marcas que se definen a continuación son obligatorias en todos los elementos
metálicos del desvío (agujas, contraagujas, carriles de unión, juntas aislantes encoladas,
corazón y cupones soldados al corazón) y constituyen un elemento de ayuda inesti-
mable para un correcto ensamblaje:

- En el patín irán grabados de forma indeleble los puntos en los que siempre hay que
comprobar el ancho de vía.
- En el lado exterior del patín del hilo director y del hilo número 4, irá marcada la
posición de las placas de asiento, mediante un trazo blanco de unos 5 mm de ancho,
que se corresponderá con otro de iguales características situado en dichas placas.
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- En el centro de cada barra y en el lado exterior del alma irá indicada con guarismos
de aproximadamente 40x20 mm de color amarillo, la letra que identifica la ubicación
de la barra en el desvío, seguida del valor de su longitud en mm, y a continuación, el
número de fabricación del desvío.
Las agujas no llevan estas marcas.
Si entre las agujas y el corazón hubiere más de una barra por hilo, caso de los
desvíos de gran longitud, las que se encuentran junto a las agujas se identifican con
las letras D y E y las que van junto al corazón con D1 y E1 respectivamente.
Si en el hilo director hay cuatro barras, se identifican como A, C, C1 y C2 por este
orden y en el hilo número cuatro como B, F, F1 y F2.
El corazón sólo llevará su letra identificativa H seguida del número de fabricación del
desvío.
- A 10 cm de cada extremo, con guarismos aproximadamente de 40x20 mm de color
amarillo, irá marcado, en la zona del patín por el lado exterior del desvío y
recuadrado, el número de ubicación del carril dentro del desvío, con el siguiente
criterio:
- Los carriles que se unen al cambio llevan por su extremo anterior, los números 1,
2, 3 y 4 respectivamente, comenzando por el correspondiente al talón de la
contraaguja recta y terminando en el talón de la contraaguja curva. En el extremo
posterior van pintados los números 5, 6, 7 y 8 respectivamente.
- En caso de que los haya, en el extremo anterior de cada carril que siga a estos irá
pintado el mismo guarismo que en el extremo posterior del carril anterior, es decir,
5, 6, 7 y 8, mientras que en el extremo posterior el número marcado será el
resultante de sumar 4 a los anteriores, o sea, 9, 10, 11 y 12.
- De igual forma encontraremos pintados los carriles siguientes que pudiera haber;
en su extremo anterior igual número que en el extremo posterior del precedente y
en el posterior el resultante de sumarle 4.
- En los talones de las agujas y contraagujas, así como en el inicio de los dos hilos
del corazón aparecerá pintado el número que corresponda al extremo del carril
con el que forma junta.
- A 10 cm de cada uno de los extremos anteriores, pero en el plano de rodadura del
carril y con guarismo de aproximadamente 40x20 mm, en color amarillo y
recuadrado, encontraremos el valor en mm del espesor de la cala a disponer en el
montaje.
- Los contracarriles estarán marcados en la parte superior y en su centro, con signos
de las dimensiones indicadas en párrafos anteriores y también en color amarillo, la
letra G seguida del valor de su longitud en mm y a continuación el número de
fabricación del desvío.
(Todo lo expuesto anteriormente queda reflejado en la Fig. 5.2.2.a).

- Tanto las agujas como las contraagujas tendrán marcada con punzón en el lado sin
mecanizar del patín, la posición de las secciones coincidentes con las representadas
en los planos de fabricación para que, de considerarse necesario, se pueda
comprobar el correcto mecanizado.
Las traviesas también llegarán a obra con sus correspondientes marcas que permitan su
identificación y posicionamiento en el desvío. Todas tendrán una placa (Fig. 5.2.2.b), en
la que debe figurar el número de designación de la traviesa y las letras D (derecha) o I
(izquierda), en caso de que la traviesa no sea válida para cualquier posición.

En la zona de unión del corazón con las vías directa y desviada, donde existen traviesas
distintas para ambas vías, las placas de identificación se encontrarán en el lado
correspondiente a los hilos que no pasan por el corazón (Fig. 5.2.2.c).
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Cada traviesa de madera llevará además un trazo de pintura amarilla, correspondiente a


la línea de referencia para el montaje del desvío. Como en algunos desvíos a montar en
curva puede ser necesaria más de una línea de referencia, algunas traviesas llevarán
más de un trazo. (Fig. 5.2.2.d).

5.2.3. POSICIONAMIENTO Y ALINEACIÓN DEL CAMBIO

5.2.3.1. CAMBIO SOBRE TRAVIESA DE MADERA

Desde la explanación donde están acopiados los materiales, se traslada el


cambio completo, de forma similar a como se procedió en la descarga
(apartado 4.1), al lugar donde se va a proceder a la operación de ensamblado,
que previamente ha sido acondicionado de acuerdo con lo indicado en el
apartado 3.2.

Efectuado el traslado, se realizan las siguientes comprobaciones:

- Las contraagujas se encuentran a escuadra. Esta comprobación se hace


con una escuadra de vía de dos brazos homologada por RENFE.
- La alineación está de acuerdo con las líneas de referencia marcadas en
fábrica con pintura amarilla sobre las traviesas (Fig. 5.2.2.d).
- Las puntas de las agujas coinciden en su posición de acopladas con el
granetazo marcado al efecto en lugar visible de la contraaguja.
- La separación entre los bordes activos de aguja y contraaguja en el talón es
la correcta según plano (medición con calibre).
- En los desvíos C, V y P, centrado del muñón en su horquilla. Para
mantenerlo centrado, se introducen a ambos lados del muñón sendos
tacos de madera que lo inmovilicen.
- En posición de acoplamiento la aguja no toca los topes fijados a la
contraaguja ni superan 1,5 mm de separación.
- Apoyo correcto en las resbaladeras.
- La entrecalle aguja-contraaguja en posición de desacopladas es mayor de
58 mm.
- Acoplamiento correcto de aguja y contraaguja.

5.2.3.2. CAMBIO SOBRE TRAVIESA DE HORMIGÓN

Al no llegar a la obra el cambio montado sobre sus traviesas, la primera


operación que hay que realizar es posicionar en el lugar de ensamblado las
traviesas del cambio correctamente alineadas y en el orden establecido en
plano, de acuerdo con las marcas realizadas en relieve durante el proceso de
fabricación, de forma que en un desvío a derecha se encontrarán en el lado de
la vía directa, en tanto que en un desvío a izquierda estarán del lado de la
desviada.

Al igual que en las traviesas de madera, en la zona de unión del corazón con
las vías directa y desviada, donde existen traviesas distintas para ambas vías,
la marca irá en el lado correspondiente a los hilos que no pasan por el corazón
(Fig. 5.2.2.c).
N.R.V. 7-1-3.2. - 10 -

A continuación se sitúan sobre ellas los semicambios, que una vez fijados se
someten a las mismas comprobaciones indicadas en 5.2.3.1.

5.2.4. POSICIONAMIENTO Y ALINEACIÓN DEL CARRILAJE INTERMEDIO

Posicionado correctamente el cambio, se procede a la colocación de las traviesas del


resto del desvío, teniendo en cuenta que la situación relativa de éstas coincida con la del
plano de montaje auxiliándonos de la numeración propia de cada traviesa según lo
indicado en el apartado 5.2.2. Colocadas en el orden correcto, se girarán para formar el
abanico o semiabanico que indique el plano de montaje, para lo cual se tomarán las
distancias al origen, ya que la toma de distancias parciales puede inducir a errores.

Sobre las traviesas ya posicionadas, se van colocando los carriles intermedios y después
el corazón y demás elementos del cruzamiento. Todo ello se embrida provisionalmente y
a continuación se hace una redistribución de las traviesas, de forma que coincidan con
las marcas que traen los hilos números 1 y 4 del desvío. Esta redistribución se hará
empujando con barras de hierro que, sobre todo cuando las traviesas son de hormigón,
deben estar protegidas con forros de caucho para que no se produzcan daños. Es obvio
que cuanto mejor sea la primera distribución, menor tendrá que ser el segundo
desplazamiento.

Dado que los desvíos con carril UIC 60 sobre traviesa de madera llevan los carriles
verticales, es necesario crear una transición entre la inclinación 1/20 y la vertical. Para
ello en las traviesas anteriores y posteriores al desvío irán colocadas correlativamente
placas nervadas con inclinaciones 1/20, 1/26, 1/40, 1/80 y 1/∞ en sus correspondientes
traviesas especiales (ver plano de montaje).

Es muy importante comprobar que se respeta el orden de estas inclinaciones y que en


una misma traviesa la inclinación de las dos placas es la misma.

Con objeto de mantener el ancho de vía constante, el apriete de la clavazón debe


hacerse en las traviesas intermedias después de tener apretadas las de inclinación 1/20
y 1/∞, comprobando previamente el ancho en cada traviesa.

En la zona de cruzamiento la sujeción de las placas IFAV presenta una holgura amplia,
por lo que debe comprobarse el ancho de vía antes de su apretado y, en su caso,
desplazar ligera y lateralmente el carril hasta conseguir el ancho teórico.

Los carriles intermedios se van posicionando de forma ordenada, empezando por los
correspondientes al hilo número 1, obedeciendo a las marcas de posición indicadas en
el apartado 5.2.2. Se embrida provisionalmente el hilo 1 y se alinea con la contraaguja
recta. En segundo lugar se colocan los carriles correspondientes al hilo número 2,
siguiendo igualmente las indicaciones del apartado 5.2.2, debiendo coincidir con el talón
de la aguja recta.

A continuación se hace lo mismo con los carriles del hilo número 3 que deberá coincidir
con el talón de la aguja curva, realizando el embridado provisional de todas las juntas,
alineándose de forma que las distancias al hilo número 1 (ordenadas del hilo 3),
coincidan con las del plano de montaje.

Finalmente se colocan los carriles del hilo número 4, procediendo a su embridado


provisional.

Hay que tener en cuenta que, formando parte del carrilaje intermedio de la vía desviada,
están las juntas aislantes encoladas, que se suministran de acuerdo con el curvado
correspondiente a la vía donde se van a instalar. Tendrán las marcas de posición igual
que los carriles normales indicadas en la Fig. 5.2.2.a, por lo que no es posible confusión
alguna en cuanto al hilo al que corresponde cada una ni en cuanto a su posición en
sentido longitudinal.
N.R.V. 7-1-3.2. - 11 -

Antes de proceder al clavado de los carriles intermedios, deberá comprobarse y


rectificarse en su caso, el ancho de ambas vías, verificando las ordenadas del hilo
número 3, corrigiendo, si procede, la alineación de las traviesas por medio de las líneas
marcadas en las mismas al efecto.

5.2.5. COLOCACIÓN DEL CRUZAMIENTO

A continuación de los carriles intermedios se inicia la colocación sobre sus traviesas del
corazón, los carriles exteriores del cruzamiento y los contracarriles, uniendo todo ello
con un embridado provisional a los elementos anteriores.

Tanto las dos juntas de salida del cruzamiento por vía directa como las dos juntas de
salida por vía desviada, deben quedar escuadradas, lo que se comprueba con la misma
escuadra homologada por RENFE que se empleó en las juntas de contraaguja.

Colocados en su posición los contracarriles, se procede a comprobar la cota de


protección del corazón, operación que se puede realizar, bien con una regla de anchos
calibrada, bien por medio de una escuadra, un flexómetro y una plomada, midiendo la
distancia existente entre la punta del corazón y el borde activo del contracarril (Fig.
5.2.5). La entrecalle carril-contracarril se medirá en los puntos marcados con un grane-
tazo en los extremos y en el centro del contracarril.

Dado que se trata de cotas de seguridad para la circulación, deben respetarse


escrupulosamente los valores y tolerancias indicadas tanto en los planos como en las
NRV de calificación correspondientes.

5.2.6. APRETADO DE LA SUJECIÓN

Los tornillos de gancho de los clipes SKL-12 se deben apretar hasta que la holgura entre
su bucle central y el patín del carril se sitúe entre 0 y 2 mm, ambos exclusive, lo que
corresponde a un par de apriete de 180 a 200 Nm que puede apreciarse con llave
dinamométrica.

En zonas del desvío de posible neutralización -debido a su longitud- u homogeneización,


el apriete provisional deberá ser del orden de un 60-75% del valor nominal antes
indicado, no precediéndose al apriete definitivo hasta después de realizada cualquiera
de estas operaciones.

Los tirafondos que fijan las placas nervadas a las traviesas de madera, se considera que
están bien apretados cuando la distancia entre las dos vueltas de su arandela elástica
está comprendida entre 1 y 1,4 mm.

La colocación de los clipes especiales Usk 2 y Usk 3 en las traviesas situadas a ambos
extremos del corazón debe realizarse conforme se indica en el plano P16.0719.00, del
que se han extraído dos detalles en la Fig. 5.2.6, con el mismo par de apriete que en el
caso anterior.

Los tornillos de brida provisionales se deben apretar de forma que las bridas queden
perfectamente acopladas a los carriles.

5.2.7. MONTAJE Y DESMONTAJE DE LOS CLIPES SSb 2

Tanto el montaje como el desmontaje de los clipes SSb 2 de las placas IBAV e IFAV se
harán utilizando una barra especialmente diseñada como la indicada en la Fig. 5.2.7.a y
se procederá de la forma indicada en las Figuras 5.2.7.a y 5.2.7.b.
N.R.V. 7-1-3.2. - 12 -

5.2.8. COMPROBACIONES

Una vez terminado el ensamblado en explanación, antes de proceder a su instalación en


vía, debe comprobarse la calidad de la operación siguiendo las directrices de la N.R.V.
7-3-3.0, 7-3-3.2, 7-3-3.4 o 7-3-3.6 que corresponda, de calificación de desvíos en expla-
nación, corrigiendo las cotas detectadas fuera de tolerancia.

5.3. INSTALACIÓN EN VÍA

5.3.1. REPLANTEO

El replanteo del desvío debe corresponder con el de la vía. Estando el desvío sobre vía
general, su eje debe corresponder exactamente con el de ésta; si está en otra vía su
situación relativa será la que marque el plano correspondiente de la estación.

Coincidiendo con la alineación de la vía en la que se coloca el desvío, se pondrán dos


piquetes de carril, uno frente a la junta de contraaguja y otro frente a la última junta de
vía directa del desvío, ambos con un granetazo y un corte de sierra para situarlo en
planta y en alzado respectivamente. En desvíos de gran longitud se hará uso de un
tercer piquete coincidente con el talón de la contraaguja recta del cambio.

5.3.2. PREPARACIÓN DE LA PLATAFORMA

5.3.2.1. DESGUARNECIDO O DEPURACIÓN PREVIA DE BALASTO

Si el balasto es de buena calidad en granulometría y dureza, procede hacer


una limpieza del mismo que, dependiendo del intervalo de circulación
concedido, se puede hacer antes o después del desguace del desvío. Se
utilizará una desguarnecedora de desvíos o de vía, debiéndose cumplir las
prescripciones siguientes, según el caso:

- La operación debe abarcar la zona comprendida entre los aparatos de


dilatación que protegen el desvío antiguo, incluyendo a éstos. De no haber
aparatos de dilatación se tendrá en cuenta una longitud mínima de 18
metros a cada lado.
- Si se trata de balasto parcial o totalmente calizo o muy contaminado, hay
que proceder a su total sustitución, en cuyo caso habrá que realizar la
operación de desguarnecido después de haber levantado el aparato
antiguo.
- El balasto retirado, no aprovechable, debe cargarse sobre camiones para
llevarlo a vertedero. Si después de depurado es aprovechable todo o parte
de él, el traslado se realizará con palas a un lugar de acopio no lejos del
tajo.
- Si es factible dar de baja la vía de apartado, la depuración puede hacerse
con una desguarnecedora de vía normal, si bien ha de darse de baja
temporalmente para la circulación por la vía desviada, cortar las traviesas
largas del desvío y clavar las agujas del cambio en posición de paso por
general.
N.R.V. 7-1-3.2. - 13 -

5.3.2.2. LEVANTE Y DESGUACE DEL DESVÍO PRIMITIVO

Esta operación se realiza en el corte de circulación programado para la insta-


lación del desvío nuevo y puede hacerse de forma manual, con pórticos o con
grúas.

En el primer caso, el menos recomendable por necesitar mayor intervalo, se


desguaza elemento a elemento y se van apilando éstos en un lugar próximo
para ser posteriormente trasladados a un sitio donde pueda ser cargado sobre
vagón a su destino definitivo, bien para su eliminación como chatarra o para su
aprovechamiento como material regenerado o de segundo uso.

El empleo de pórticos permite el levante del desvío, entero o por partes y su


depósito provisional en el tramo anterior o posterior de la vía, o en una
explanación contigua. Pueden emplearse pórticos de vía, siempre que se
hayan cortado las traviesas, o de desvíos.

El empleo de grúas permite el levante del desvío entero o por partes y su


depósito en una explanación contigua o bien su carga sobre carretones para
su traslado a otro lugar más idóneo para actuar con él según vaya a ser su
destino definitivo, de acuerdo con lo expuesto en el párrafo anterior.

5.3.2.3. EMBALASTADO Y DRENAJE

Una vez depurado el balasto como se indica en el apartado 5.3.2.1, se


procede a la descarga del balasto de nueva aportación; esta operación se
hace con trenes de tolvas, antes del levante del desvío viejo.

Si hubiera sido preciso el desguarnecido de balasto, como también se explica


en 5.3.2.1, dado que la operación tiene lugar después de levantado el desvío
primitivo, la aportación tendrá que hacerse con balasto procedente de acopio
por medio de palas o bien de camiones si el acceso a la vía de éstos es
posible.

La zona de acopio de balasto deberá ser un lugar seco y limpio para evitar su
contaminación, no siendo conveniente aprovechar la capa inferior, más
propensa a recibir el polvo procedente de las capas superiores o el que
pudiera encontrarse en el suelo.

De ser necesario sustituir o crear una capa de subbalasto, la operación de


retirada del subbalasto existente se hará tal y como se indica también en
5.3.2.1 y la nueva aportación se realizará con camiones.

Tras la descarga y acondicionamiento de la capa de subbalasto, ésta se


compactará con rodillos vibradores, después de haber llevado a cabo una
nivelación de la plataforma, como se indica en la N.R.V. 7-1-3.1.- “Montaje de
vía. Instalación de la vía”, antes de proceder a la descarga de balasto.

Ésta se realizará en capas no superiores a 15 cm, nivelando y compactando


con rodillos vibradores de forma que el nivel superior de las sucesivas capas
quede 40 mm más bajo que el nivel definitivo.

Como alternativa al procedimiento anterior y sólo en casos excepcionales,


como pueden ser las grandes terminales donde la entrada de camiones es
muy problemática, se puede actuar, una vez compactada la plataforma,
depositando una capa de balasto que quede, una vez compactada, a unos 15
cm bajo la cara inferior de la traviesa, instalando en los extremos de una de
cada tres traviesas, sacos de balasto de 40-50 kg de peso, de malla amplia y
biodegradable, con objeto de lograr la nivelación provisional del desvío en el
N.R.V. 7-1-3.2. - 14 -

momento de su instalación. Una vez instalado sobre estos sacos se descarga


el resto del balasto y se procede al bateo.

Las rampas de acuerdo del desvío con la vía deben ser lo suficientemente
largas y estar bateadas para permitir la circulación de trenes a 30 km/h. Su
inclinación respecto a la rasante de la vía no será superior a 10 mm/m si el
desvío está en recta; en caso de estar en curva, sólo se admitirá 5 mm/m,
manteniendo igual peralte que el que tenía la vía, al principio y al final de la
rampa.

Una vez instalado el desvío nuevo debe iniciarse el bateo, realizando las
pasadas que sea necesario hasta conseguir la calidad correspondiente a una
primera nivelación, en un plazo no superior a 72 horas.

5.3.3. TRASLADO DEL DESVÍO

Una vez realizada la calificación del desvío en explanación y realizadas las correcciones
oportunas si hubiere habido lugar a ellas, se procederá a su traslado al lugar de
ubicación, previa comprobación de que éste se encuentra preparado para recibirlo de
acuerdo con lo expuesto en 5.3.2.3.

En los trabajos de renovación de vía o de sustitución de desvíos de una estación, el


traslado debe hacerse con pórticos. La clasificación de pórticos de acuerdo con sus
características y la utilización de uno u otro tipo según la línea en la que se trabaje,
queda recogida en los cuadros de las Figuras 5.3.3.a y 5.3.3.b.

La longitud y el peso de los desvíos son circunstancias que pueden limitar su traslado
completo. En tal caso será necesario dividirlo en dos o más partes.

El condicionante fundamental para la partición de los desvíos montados sobre traviesa


de madera es la longitud. En los desvíos montados sobre traviesa de hormigón, hay que
tener en cuenta, además de la longitud, el peso.

En los cuadros de las Figuras 5.3.3.c, 5.3.3.d y 5.3.3.e, se recoge la forma en que debe
hacerse la partición de los desvíos tipo “P” unificados, sobre traviesa de hormigón.

La utilización de pórticos es el sistema idóneo para esta operación, pero un manejo


inadecuado de ellos puede causar daños irreparables en el desvío; para evitarlo deben
cumplirse las siguientes prescripciones:

- Mantener suspendido el desvío de los pórticos el menor tiempo posible, debiendo


tenerlo apoyado sobre una vía o una superficie plana, con los pórticos sobre él, para
iniciar el amarre y elevación tan pronto como comiencen los trabajos de implantación.
Algunos pórticos tienen unas pequeñas ruedas metálicas para circular sobre la super-
ficie de rodadura de la vía que, cuando el desplazamiento se hace sobre orugas o
neumáticos, se elevan de forma que se quedan presionando fuertemente a la altura
de la 5ª-6ª traviesa a la aguja contra la contraaguja acopladas, tendiendo la punta de
la aguja a separarse de su contraaguja; si esta situación se prolonga puede
producirse una deformación permanente.
- Los puntos de amarre han de estudiarse cuidadosamente para que las flechas que se
produzcan en cada vano y en los extremos, donde se encuentran las partes más
delicadas del desvío, sean mínimas (la flecha máxima admisible en cada vano entre
dos puntos de suspensión o en los extremos en voladizo es de 6 cm).
- Si el desvío se ha ensamblado sobre una vía secundaria, el traslado se realiza
haciendo uso de carretones o diplorys hasta el mismo borde de la zona de implanta-
ción y a partir de aquí, mediante orugas o neumáticos, se entra en esta zona y se
deposita.
N.R.V. 7-1-3.2. - 15 -

- También se puede en algunos casos, si el tipo de desvío y de línea lo permiten en


consonancia con los cuadros de las Figuras 5.3.3.a y 5.3.3.b antes citados, hacer uso
en este momento de una vía auxiliar tendida mientras se realizaba el traslado, para
continuar con los carretones (que deben mantener el aparato nivelado) por la zona de
instalación; una vez en ella se eleva el desvío para permitir la salida de los carretones
y, previo levantamiento de la vía auxiliar, se deposita en su ubicación definitiva. Para
evitar que el desvío flecte excesivamente al entrar en la zona de implantación sobre
los carretones o diplorys, éstos deben ser “de tijera”, que mientras descienden por la
rampa van elevándose, manteniendo el aparato nivelado.
- En caso de que el ensamblado se haya realizado en una explanación paralela a la vía,
el traslado deberá hacerse mediante desplazamientos transversales de los pórticos,
debiendo tener especial cuidado en salvar la señalización y las columnas de
electrificación si las hubiere.

5.3.4. OPERACIONES INMEDIATAS

Instalado el desvío en su lugar adecuado, se alinea de acuerdo con los piquetes de


replanteo, procediéndose al embridado provisional a la vía general por sus extremos.
Salvo necesidades de circulación inmediata, el embridado de la vía desviada puede
diferirse. Al realizar el embridado provisional deberán colocarse, si los carriles colaterales
del desvío no son nuevos, pequeños cupones de carril nuevo en las calas, para evitar en
lo posible que se produzcan aplastamientos en los extremos debido al golpeteo.

En caso de vía electrificada o ante la existencia de señalización luminosa, una vez


realizado el embridado se procederá a instalar las conexiones de retorno.

Se reitera la prohibición de arrastrar el desvío o utilizar palas u otra maquinaria no


específica para moverlo o alinearlo.

En caso de que durante el traslado se haya producido el descuadre de las contraagujas,


se hace la corrección correspondiente, ya que una vez que se haya efectuado la
descarga de balasto, esta operación resultará mas difícil.

Igualmente se comprueba que el eje de las placas de asiento coincide con la marca
hecha en fábrica con pintura amarilla sobre el patín del carril, porque un desplazamiento
de traviesas respecto de su posición teórica produce variación en ancho vía de muy
compleja corrección posteriormente.

A continuación se realiza una nueva descarga de balasto y, tras una limpieza de la


superficie de rodadura para evitar incrustaciones, se procede a efectuar una nivelación
previa, con especial atención a las rampas de enlace que, como se dijo en el apartado
5.3.2.3, no deben sobrepasar la pendiente relativa de 10 milésimas (5 milésimas si es en
curva). Los trabajos de levante previo deberán realizarse de acuerdo con lo establecido
en la N.R.V. 7-1-5.1.- “Montaje de vía. Clasificación y requisitos de las bateadoras”.

Tan pronto hayan circulado 20.000 toneladas, se efectúa la primera nivelación después
de descargar el balasto necesario y se autoriza el paso de circulaciones a 80 km/h, salvo
que existan motivos de limitación menor ajenos a la instalación del desvío.

En este momento se hace un nuevo control de calidad, para ver si se puede proceder a
la soldadura, prestando especial atención a las comprobaciones indicadas en el
apartado 5.2.3.1 y además a:

- La cota de protección de la punta del corazón.


- La entrecalle carril-contracarril.
- El ancho tanto de la vía directa como de la desviada.
N.R.V. 7-1-3.2. - 16 -

- Las cotas de los cerrojos de uña (encerrojamiento, carrera de la barra impulsora y


apertura de las agujas en las bielas).
En todas estas comprobaciones, las medidas deben estar dentro de las tolerancias
establecidas en las N.R.V. 7-3-3.1, 7-3-3.3, 7-3-3.5 o 7-3-3.7, según el tipo de desvío de
que se trate.

Hay que ser absolutamente estricto con las llamadas “cotas de seguridad”, por lo que no
se podrá pasar a la siguiente fase, es decir, no se puede dar una calificación al desvío, si
cualquiera de los parámetros de seguridad se halla fuera de tolerancia. Estos parámetros
son:

- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas.


- Descuadre de las juntas de contraaguja.
- Cota de protección del corazón.
- Entrecalle carril-contracarril.
- Defectos en los materiales de naturaleza grave.
La suma de la cota de protección del corazón y la entrecalle carril-contracarril siempre
será igual al ancho de vía (1668 mm en ancho RENFE y 1435 mm en ancho
internacional), pero si se trata de un desvío ubicado en una curva de radio reducido que
ha obligado a montar el desvío con sobreancho, como la cota de protección del corazón
es inamovible, la entrecalle carril-contracarril estará incrementada en esos milímetros de
exceso en el ancho, para lo cual el suministro de los soportes carril-contracarril se hará
con un mecanizado especial.

Superada esta fase, en los desvíos sobre traviesa de madera se deben colocar de
inmediato las placas antipandeo, de acuerdo con el posicionamiento indicado en el
plano del desvío. Esta operación no se debe demorar bajo ningún concepto, una vez
conseguida la alineación y nivelación correcta del aparato.

5.4. DESVÍOS DE LEVANTE O DE SEGUNDO USO NO PREMONTADOS

Siempre que se trate de desvíos de estas características, lo que generalmente ocurre en líneas
tipo “C” y en vías secundarias o de apartado, hay que proceder de la siguiente manera:

- Sus materiales se montarán sobre las traviesas o cachas de madera colocadas de forma
provisional cada tres metros, aproximadamente, sobre carriles viejos o perfiles laminados.
- El cambio, los carriles intermedios y el cruzamiento, de forma sucesiva, se clavarán inicial-
mente sobre dichas traviesas o cachas, adoptando la geometría del desvío.
- El clavado definitivo sobre las traviesas nuevas se iniciará en la junta de contraaguja y se irá
avanzando en dirección al corazón, retirando según se avance las traviesas viejas.
- Terminado el proceso se obliga a que queden a escuadra tanto las juntas de contraaguja
como las del cruzamiento.

6. MONTAJE DE ESCAPES SOBRE VÍA EXISTENTE

Cuando se trata de montar un escape, la operación es más compleja, puesto que, dadas sus
dimensiones y su función, en algún momento será necesaria la ocupación de las dos vías.

En general hay que tener en cuenta todas las consideraciones expuestas en el apartado 5 de esta NRV,
para los desvíos, en cuanto a planificación de los trabajos (5.1) y a ensamblado (5.2). La diferencia en
este último punto la encontramos en la colocación del cruzamiento (5.2.5), ya que en esta zona, para
N.R.V. 7-1-3.2. - 17 -

las entrevías habituales en RENFE, existen traviesas largas o cachas comunes a ambos desvíos.

Finalizado el ensamblaje del primer desvío, se procede a realizar el del segundo, pero esta vez en
sentido inverso, comenzando por su cruzamiento sobre las mismas traviesas largas comunes y
terminando por el cambio.

Siempre que se disponga de una explanación suficientemente amplia, se realizará el ensamblado del
escape completo, comprobando la calidad de cada uno de sus desvíos conforme a la norma
correspondiente de las citadas en el apartado 5.2.8.

La operación de instalación en vía se realiza en tres fases:

En la primera, se montará la parte correspondiente al primer desvío del escape desde su inicio hasta
las juntas del corazón. En caso de que las juntas correspondientes al corazón y a los hilos exteriores no
estuvieran a escuadra será necesario colocar un cupón provisional en vía general hasta la realización
de la siguiente fase.

En la segunda, con ocupación de las dos vías, se monta el escape propiamente dicho, es decir, la zona
de cruzamientos dotada de traviesas largas comunes.

En la tercera, se procede al montaje del resto del segundo desvío.

En la primera y en la tercera fase se trabaja con circulación por la vía no ocupada hasta la entrada de
los pórticos, en cuyo momento será necesario disponer de un corte o intervalo suficiente en ambas. No
obstante, habrán de tomarse las precauciones oportunas en cuanto a respeto de los gálibos y de la
línea aérea electrificada, de acuerdo con las normas de seguridad vigentes.

Siempre que las disponibilidades lo permitan, estas tres fases deberán agruparse para su ejecución,
bien en su totalidad, bien en dos intervalos de tiempo. Si ello no es posible habrá que trabajar en días
sucesivos, nunca dejando un período de más de un día entre una y otra fase.

Para la primera y tercera fase es obligatorio el empleo de pórticos pesados; en la segunda fase se
utilizarán igualmente, cuando sea posible, para el levante completo de la zona común.

Durante todo el proceso será necesario dejar clavados los cambios a vía general.

La preparación de la plataforma se realizará de acuerdo a lo establecido para los desvíos.

Si la segunda fase no pudiera llevarse a cabo mediante levante y ubicación completa, sería necesario
proceder de la siguiente manera:

Se cortan las traviesas largas a sustituir y en el cruzamiento de la vía que no se va a levantar se retiran
traviesa sí, traviesa no. Se levanta completo el otro cruzamiento. Se colocan las traviesas largas en los
huecos que se han dejado y sobre ellas se monta el cruzamiento nuevo, dejando ambos cambios
clavados a vía general y con precaución a 30 km/h.

Después se levanta el otro cruzamiento con las traviesas que quedan y se introduce el resto de
traviesas largas y sobre ellas el segundo cruzamiento.

Cuando se trata de un escape sobre traviesas de hormigón, la gran longitud y peso de las traviesas
largas comunes, ha obligado a dividirlas en dos partes que se enlazan mediante unas rótulas
especiales. Estas rótulas permiten ligeros movimientos de giro, lo que obliga a realizar la alineación de
las dos partes de la traviesa.

7. MONTAJE DE TRAVESÍAS SOBRE VÍA EXISTENTE

Actualmente existe una nueva generación de travesías, las denominadas “tipo B1”, incorporables a la
barra larga soldada, que permiten un premontaje completo y por tanto, un montaje en vía más sencillo
y eficaz (Fig. 7.a). De ellas se trata en este apartado.
N.R.V. 7-1-3.2. - 18 -

Al igual que los demás aparatos de vía, al venir de fábrica premontadas, debe realizarse el ensamblado
en una explanación previamente preparada al efecto. Su colocación en la misma deberá ser en el
mismo sentido que ha de tener en la vía con objeto de evitar posteriores movimientos de giro
innecesarios con los pórticos.

La operación de ensamblado se inicia por su eje de simetría transversal, es decir por la zona de los
cruzamientos obtusos, que llegan a obra montados sobre sus traviesas, circunstancia que facilita
enormemente el resto de la operación.

A continuación se procede a la distribución y alineación del resto de las traviesas a izquierda y derecha
de los cruzamientos obtusos. Éstas vienen numeradas con objeto de que las pares se sitúen a un lado
y las impares en el otro, siguiendo la secuencia ya iniciada en las centrales.

Colocadas y alineadas las traviesas, se van instalando sobre ellas, atendiendo a las marcas realizadas
en fábrica (Fig. 7.b), las agujas y contraagujas, operación que se realiza de dentro hacia fuera, para
terminar en los cruzamientos agudos.

Situado todo el conjunto, se colocan los contracarriles y se realiza el apriete provisional de las
sujeciones.

Los cerrojos de uña y las timonerías se dispondrán según plano indicativo, de acuerdo con el
posicionamiento de los motores, que debe haber sido indicado en el pedido.

Asimismo, cuando se hace el pedido de la travesía se debe señalar el número y ubicación de las juntas
aislantes encoladas.

Finalizado el ensamblado se procede al apriete definitivo de todas las sujeciones, tras lo que se
comprobará su calidad conforme a las N.R.V. 7-3-4.0 o 7-3-4.2, de calificación de travesías en explana-
ción, corrigiendo las cotas detectadas fuera de tolerancia.

La soldadura de los diferentes elementos metálicos se realizará una vez instalado el aparato en la vía
con los pórticos pesados

Pero se ha de resaltar que es muy frecuente la sucesión de travesías, formando lo que se conoce como
diagonal de una estación, para permitir el acceso a las diferentes vías en un espacio relativamente
pequeño.

Esta sucesión de travesías obliga a su solape, por lo que las piezas, como las traviesas largas,
pertenecientes al citado solape, serán objeto de envío con una de las travesías y no con la contigua,
debiendo haberse definido con anterioridad las piezas objeto de suministro de cada travesía, lo que es
de particular importancia cuando estos suministros son realizados por diferentes fabricantes.

La complejidad de las operaciones obliga a una planificación cuidadosa, bajo los criterios indicados en
el apartado 5.1, estableciendo con detalle los trabajos a desarrollar en cada uno de los cortes de vía
previstos.

8. MONTAJE DE DESVÍOS SOBRE VÍA NUEVA

8.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El montaje de desvíos sobre vía nueva se puede producir por las circunstancias siguientes:

- Variante de una línea convencional.


- Línea nueva.
En ambos casos, al no existir circulaciones que impongan un corte de vía para la operación de
montaje, los trabajos se pueden hacer directamente sobre el lugar de ubicación definitivo, una
vez preparado éste de acuerdo con lo establecido en 5.3.2.3.
N.R.V. 7-1-3.2. - 19 -

Antes de montar el nuevo desvío, se debe dar continuidad a la línea mediante la instalación de
una vía auxiliar paralela a la general de proyecto o, preferentemente, una a cada lado, con objeto
de hacer posible la realización de operaciones auxiliares que exijan la aproximación de vagones
a la zona.

Previamente a la instalación del desvío sobre la plataforma ya preparada, se descarga balasto


hasta una cota, como mínimo de 10 cm por debajo de la definitiva.

8.1. PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS

Salvo lo referente a la duración de los intervalos, la planificación de los trabajos se hará de forma
similar a lo establecido en el apartado 5.1.

8.2. CONSIDERACIONES PREVIAS AL INICIO DE LOS TRABAJOS

Habrá de tenerse en cuenta todo lo indicado en el apartado 2 sobre suministro y recepción de


materiales, en el apartado 3 sobre preparación de la explanación de acopio y en el apartado 4
sobre descarga de los materiales.

Todos los elementos del desvío deben llegar a obra con las marcas indicadas en el apartado
5.2.2 con objeto de facilitar su montaje.

Llegada a obra.- Los materiales llegarán a obra en perfectas condiciones, tal y como fueron
cargados en fábrica, totalmente inmovilizados. Así, los aparatos sobre traviesa de hormigón
deberán cumplir lo siguiente:

- Aguja y contraaguja atadas entre sí con flejes de acero y las barras impulsoras sujetas entre
los flejes a lo largo y sobre el patín de la parte exterior de la aguja.
- Los semicambios no podrán apoyar a través de las cajas de los cerrojos.
- Cada semicambio llegará a obra completo, con todas sus placas nervadas.
- Si son de gran longitud, llegarán en dos o tres vagones acoplados y con los topes presiona-
dos para reducir los movimientos longitudinales relativos entre los vagones.
- Los dos semicambios vendrán en la parte central de los vagones y asegurados con clavos
apropiados al suelo del vagón.
- Los carriles intermedios deberán llegar a ambos lados de los semicambios, asegurados
contra el desplazamiento. Los clipes elásticos, tornillos de gancho y placas intermedias irán
guardados en paquete aparte.
- El corazón con sus placas nervadas especiales, llegará cargado en la parte central de un
vagón. Si se trata de un corazón de punta móvil, deberá acoplarse a éste otro vagón de
protección con los topes presionados. Se hallará fijado al suelo con clavos especiales.
- Las traviesas llegarán cargadas por orden, según su número correlativo, tanto si llegan desde
la fábrica del desvío como si lo hacen como envío independiente desde la fábrica de
traviesas.
- Los elementos accesorios, motores, barras de ataque y comprobación, soportes, etc., llega-
rán en caja cerrada.
- La traviesa cajón irá perfectamente amarrada y protegida, con su cerrojo de uña.

8.3. PREPARACIÓN

Si en el lugar de ubicación del desvío existiera un tramo de vía provisional, se levantará éste y se
preparará el lecho de balasto para recibir el desvío y todas las traviesas de transición hasta la vía
general.
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En la preparación se tendrá en cuenta:

- El lecho de balasto sobre el que se monta la vía provisional ha de tener una altura de 25 cm
en toda la zona a ocupar por el desvío o escape, previamente a la instalación de éste.
- Se realizan rampas de acuerdo en los extremos.
- La diferencia de altura entre el conjunto traviesa, placa de asiento y carril en plena vía y en el
desvío.
- La máxima altura de levante admisible en los bateos.
- Se procede al replanteo de los ejes desde la junta de contraaguja, con la máxima precisión,
fundamentalmente en los desvíos de alta velocidad, en los que aguja y contraaguja tienen un
diseño especial para posibilitar un comportamiento cinemático apropiado que permita la
circulación con los niveles de seguridad y confort adecuados.
- Se piquetean los extremos de las traviesas añadiendo entre +30 y +50 mm, y a lo largo de
estas líneas se tienden rastreles para apoyo de las traviesas a ambos lados de las mismas.
- Estos rastreles son perfiles en U invertidos, soldados en la cara interior horizontal a perfiles
angulares de 10 m de longitud con la abertura hacia el eje para permitir los pequeños
movimientos que requerirá la traviesa para su ubicación definitiva, evitando el contacto de
ésta con el lecho de balasto (Figuras 8.3.a y 8.3.b).
- Los rastreles se engrasan para facilitar el desplazamiento de la traviesa.
- En la zona del cruzamiento, por falta de espacio, se sustituyen los angulares por platabandas
(Fig. 8.3.b).
- Sobre los angulares o platabandas va marcada la distribución de las traviesas.

8.4. DESCARGA

Circulando por la vía paralela, los vagones con las traviesas se van situando según la
numeración de éstas frente a su lugar de ubicación.

Mediante grúas, preferentemente ferroviarias, se van colocando las traviesas sobre los rastreles,
haciendo que éstos queden perpendiculares al eje de las vías, para después corregir su
colocación según plano. Las referencias se toman al origen.

El número de orden quedará siempre en el lado izquierdo en los desvíos a derecha y viceversa.
Son excepción las traviesas que tienen mano, que llevarán perfectamente señalizada su posición.

En las traviesas de unión del corazón con las vías directa y desviada, distintas para ambas vías,
la marca irá en el lado de los hilos que no pasan por el corazón.

Si las traviesas tienen pivotes o marcas de referencia en la parte central, unos u otras deberán
alinearse mediante aparato óptico, paralelamente a la vía principal.

En la zona del corazón, cuando es de punta móvil, se comprobará el ángulo de posición de las
traviesas mediante medición de las diagonales principales, según se indica en el ejemplo de la
Fig. 8.4.

Una vez tendidas las traviesas de transición al principio y al final del desvío, se extraen los
tirafondos o tornillos pasantes de las de la zona del cambio, en los puntos donde van las placas
nervadas especiales de los semicambios. Estos tirafondos o los tornillos con sus arandelas
cónicas y la rosca engrasada se guardan provisionalmente, permaneciendo en cada una de las
traviesas las placas de apoyo sueltas.

Cada 5 traviesas se dispondrá en los semicambios, un taco de madera de 3 cm, por encima de
la placa de apoyo.

La descarga de los semicambios se hará con ayuda de grúas dotadas de vigas balancín.
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Colocados los semicambios sobre los tacos de madera dispuestos cada cinco traviesas, se
comprueba el posible descuadre y se corrige si hubiere lugar a ello.

Desde el principio del desvío se empieza a comprobar la coincidencia de los taladros en las
placas nervadas en las traviesas con los de las traviesas, corrigiendo si fuera necesario la
posición de éstas.

Las placas nervadas de los semicambios deben estar en su posición correcta, de acuerdo con la
marca de pintura que lleva el patín de la contraaguja.

Una vez introducidos todos los tirafondos o tornillos del cambio y las placas estándar
premontadas de acuerdo con las marcas en las contraagujas y con las traviesas alineadas, se
bajan ambos semicambios, sacando los tacos de madera, y se procede a apretar los tirafondos o
tornillos pasantes y los clipes elásticos.

Se pasa a la parte central, colocando las placas intermedias y las placas nervadas, para a
continuación descargar los carriles sobre las traviesas, ajustando las posiciones según las
marcas, desplazando las traviesas hasta la adecuación del conjunto. Logrado esto, se aprietan
las sujeciones.

A continuación se descarga el corazón por el mismo procedimiento empleado con los elementos
anteriores. Si es un corazón de punta fija será suficiente con una grúa, pero si se trata de un
corazón de punta móvil, se requerirán, como pasa con los semicambios, dos grúas con viga
rigidizadora.

Por último se descargan los carriles colaterales del corazón y en caso de existir (Punta fija), se
descargan y colocan los contracarriles.

Bajo ningún concepto deberán cortarse los carriles intermedios; de existir algún solape debe
atribuirse a algún error en las fases anteriores del montaje y por lo tanto habría que buscar ese
error para corregirlo adecuadamente o repetir la operación desde el principio.

El proceso que se sigue con el corazón es similar al llevado a cabo con los semicambios, hasta
llegar a su fijación definitiva mediante el apretado de las sujeciones.

Tras la correcta alineación y fijación de todas las zonas del desvío, se ajustan y montan los
cupones de conexión delante y detrás del mismo.

Se eliminan los flejes de seguridad que fijaban aguja y contraaguja para completar las
operaciones de ajuste de cerrojos.

Tanto las agujas del cambio como la del corazón (si es de punta móvil), se ponen en dirección a
la vía directa y así se encerrojan y aseguran.

Las juntas a soldar quedarán fijadas con bridas provisionales, del tipo “C”, ya que no deben
llevar taladros en sus extremos.

Levantando ligeramente el carril, cajón sí cajón no con gatos, se retiran los rastreles de debajo
de las traviesas para ser usados de nuevo.

En este momento se puede descargar más balasto si fuera necesario.

Si se trata de un escape, se procede de igual forma con el segundo desvío, pero en sentido
inverso para terminar en el cambio.

Todas las operaciones descritas, deberán hacerse con una mayor delicadeza cuanto más largos
sean los elementos a manipular o cuando, como en el caso de las agujas, la excesiva delgadez
de las puntas obtenida en el mecanizado, haga aumentar el riesgo de deformaciones o incluso
roturas.

Como alternativa a este sistema, es posible realizar el montaje mediante ensamblado previo en
N.R.V. 7-1-3.2. - 22 -

explanación y posterior transporte a la vía con los pórticos pesados apropiados, que se realizará
en caso de desvíos largos, hasta en tres fases: cambio, zona intermedia y cruzamiento.

8.5. EMBALASTADO Y DRENAJE

En posición de circulación por vía directa, se distribuye el balasto por medio de tolvas para
permitir la primera nivelación, admitiéndose un levante máximo de 30 mm en cada bateo. A
continuación se repite la operación con el cambio en posición de vía desviada.

Las rampas de acuerdo reseñadas en el epígrafe 8.3 han de mantenerse para salvar la cota entre
la vía general adyacente en primera nivelación y el desvío, que tendrá una altura algo inferior
para poder efectuar el bateo que proporcione tal calificación. Las pendientes en dichas rampas
no sobrepasarán la milésima.

La bateadora de desvíos deberá ceñirse a los requisitos especificados en la norma 7-1-5.1.-


“Montaje de vía. Clasificación y requisitos de las bateadoras”.

Tras la recepción del desvío en primera nivelación conforme a la normativa de calificación


correspondiente (Sección 7-3 de Normas Renfe Vía), se efectúa una estabilización dinámica. Con
posterioridad, y cumpliendo los preceptos que se recogen en el capítulo de “Definiciones”, se
recibirá el aparato de vía en segunda nivelación. Ello generará una nueva operación de
estabilización dinámica.

9. MONTAJE DE ESCAPES Y TRAVESÍAS SOBRE VÍA NUEVA

No existiendo los condicionantes explicados en los apartados 6 y 7 para el montaje sobre vía existente,
la colocación de los escapes o travesías en vía nueva se realizará de manera análoga a la indicada para
los desvíos en el apartado 8.

10. SOLDADURAS Y LIBERACIÓN DE TENSIONES

10.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La liberación de tensiones en desvíos, escapes y travesías ha de hacerse preferiblemente a


temperatura solar, en un entorno de más/menos tres grados centígrados de la banda de tempe-
ratura de neutralización, después de tener el aparato en segunda nivelación.

La temperatura de neutralización, al depender de las temperaturas medias anuales en cada zona,


es un parámetro variable y, dado el estricto margen exigido, no siempre es posible estar dentro
de él.

Si la temperatura del carril supera en más de tres grados a la de neutralización -más de cinco si
la velocidad es menor o igual de 200 km/h- no está permitido realizar la operación indicada.

En cambio, si el incumplimiento se produce en el límite inferior, por estar el carril con una
temperatura de más de tres grados por debajo de la de neutralización, se puede alcanzar el
entorno de trabajo mediante procedimientos específicos.

10.1. FORMA DE ALCANZAR LA TEMPERATURA ADECUADA PARA LA NEUTRALIZACIÓN POR


MEDIOS FORZADOS

Son dos los métodos utilizables, ambos descritos en la Norma Renfe Vía 7-1-4.1:

- Calentamiento artificial.
N.R.V. 7-1-3.2. - 23 -

- Tensores hidráulicos.
En cualquiera de los dos procedimientos empleados, deberán mantenerse apretadas las
sujeciones del cambio y del corazón.

Calentamiento artificial.- Se calienta el desvío o escape completo, más cien metros antes y
después del mismo. Alcanzada la temperatura deseada, se procede como en el calentamiento
solar.

Tensores hidráulicos.- Se calcula el alargamiento que ha de soportar el carril que se libere, en


función de la diferencia entre la temperatura existente en el carril y la de neutralización.

Como medida de precaución, no se operará a temperaturas que estén 20° C por debajo de la de
neutralización.

10.2. ZONAS A LIBERAR SEGÚN EL TIPO DE DESVÍO

Los desvíos, una vez instalados en la vía, se considerarán elementos fijos, por lo que la liberación
de tensiones habrá de hacerse en las zonas inmediatamente posterior al talón del cruzamiento y
anterior a la junta de la contraaguja.

Cuando se trata de desvíos con una longitud superior a 50 metros (caso de los de radio 1.500 m
o más), será procedente realizar una redistribución de las tensiones en la zona intermedia entre
cambio y cruzamiento, operación que no será necesaria en desvíos cortos, dada la poca longitud
de las barras en ese área.

Tratándose de escapes, ocurre lo mismo si están constituidos por desvíos cortos, instalados
sobre vías cuya separación entre ejes raramente supera los 4 metros y en los que, por lo tanto, la
separación entre los cruzamientos es mínima, no siendo necesario actuar sobre la zona interme-
dia del escape.

Si el escape está formado por dos desvíos de mayor longitud (de radio 1.500 m o más), se crea
una zona intermedia más larga y según sea esta longitud será necesario proceder a su liberación
o al menos a la redistribución de tensiones en ella.

10.3. SECUENCIA DEL PROCESO

Alcanzada en la zona de trabajo la temperatura de neutralización por alguno de los métodos


expuestos en 10.1, se procede de la siguiente manera (Fig. 10.3.c):

- Se comprueba que las juntas de contraaguja se encuentran a escuadra y se materializan


referencias para observar el comportamiento de este parámetro.
- Se llevan a cabo todas las soldaduras interiores del aparato, siguiendo el orden establecido
en la normativa vigente (Fig. 10.3.a y 10.3.b), según que el carrilaje intermedio del desvío esté
formado por un cupón único o por varios. Se dejarán sin soldar los talones de las agujas.
- Se realiza la soldadura de los 6 puntos F (ver figuras anteriores) que unen el desvío a la barra
larga.
- Comprobado que todo el desvío se encuentra apretado correctamente, se inicia el proceso de
liberación propiamente dicho:
- Se actúa sobre la parte posterior del aparato, es decir, la que sigue al talón del
cruzamiento por vía general.
- En segundo lugar se procede de igual forma en la parte anterior a la junta de la contra-
aguja.
- Por último se repite la operación en el talón de la vía desviada.
N.R.V. 7-1-3.2. - 24 -

En cada una de estas tres fases el corte del carril se deberá hacer a una distancia de 36
metros (en todo caso nunca inferior a 18 metros) y proceder simultáneamente sobre los dos
hilos.
Terminada la operación será necesario repartir las tensiones que hayan podido quedar entre
los talones de las contraagujas y los del cruzamiento, para lo que se aflojarán las sujeciones
en esa zona (incluidos los contracarriles) volviéndolas a apretar después de golpearlas con
las mazas reglamentarias.
Nota.- Cuando la rama de la vía desviada no esté soldada, será necesario colocar
antideslizantes en 30 metros a razón de cuatro por traviesa a partir del final del desvío, no
debiendo existir en esa zona juntas de carril.
Tratándose de escapes, sin olvidar que tanto la zona del cambio como la del corazón en ambos
desvíos deben mantenerse firmemente apretadas, y después de haber realizado las soldaduras
en cada uno de los aparatos, la secuencia será la siguiente (Fig. 10.3.d):

- Si la entrevía existente permite que la longitud de desviada entre los corazones sea suficien-
temente amplia, se procede a liberar tensiones en la prolongación de ambas contraagujas
curvas. Si la longitud de éstas no permite la liberación, bastará con redistribuir las tensiones
mediante aflojado y apretado posterior de las fijaciones.
- Se efectúa la liberación en la vía general de uno de los desvíos, empezando por la zona
posterior al cruzamiento y continuando por la anterior a las juntas de contraaguja.
- Se repite la operación en el mismo orden en el segundo desvío.
- Por último se actúa en cada uno de los desvíos como ya se indicó anteriormente, entre el
talón de la contraaguja recta y el del cruzamiento.
Finalizado el proceso se procede al calibrado de las agujas y a soldar los talones de las mismas,
calibrando y regulando posteriormente los cerrojos.

10.4. LIBERACIÓN DE TENSIONES EN UNA CABECERA COMPLETA

Todo lo expuesto anteriormente es válido para el caso de un desvío o un escape aislado.

Normalmente, en las cabeceras de estaciones, la proximidad de los distintos aparatos no permite


disponer entre ellos de las distancias mínimas de 100 m para realizar la operación tal y como se
ha descrito.

Por ello deberá considerarse la cabecera de la estación como un conjunto.

Si la longitud de la barra entre dos desvíos consecutivos es tal, que con temperaturas superiores
a la de neutralización más 12° C, se calcula un alargamiento con tensores hidráulicos superior a
3 mm, habrá que liberar las tensiones de la misma manteniendo apretadas las sujeciones de los
dos desvíos.

En caso contrario será suficiente una homogeneización.


N.R.V. 7-1-3.2. - 25 -

I. Definiciones

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma:

Aguja.- Pieza del cambio que se adapta a su contraaguja y permite la desviación de las circulaciones.

Balasto.- Elemento granular sobre el que apoyan las traviesas.

Barra larga soldada.- Aparece frecuentemente con su abreviatura B.L.S. Se emplea como sinónimo de
vía sin junta.

Cala.- Separación entre los extremos de dos carriles o barras provisionales consecutivos de un hilo de
la vía, medida en milímetros, por la parte exterior de sus cabezas.

Cambio.- Elemento de un desvío que ocasiona la separación de circulaciones hacia una vía
determinada. Comprende las agujas y las contraagujas.

Cerrojo.- Elemento de seguridad que sujeta la aguja a la contraaguja una vez que están acopladas.

Contraaguja.- Pieza fija del cambio a la que se acopla la aguja.

Contracarril.- Trozo de carril o de perfil especial que se coloca frente a la laguna del cruzamiento, a lo
largo de un carril exterior para guiar las ruedas de los vehículos.

Corazón.- Elemento de los desvíos y las travesías donde se materializa el corte del hilo izquierdo
(derecho) de una vía con el hilo derecho (izquierdo) de otra. Se compone de una (agudo) o dos
(obtuso) puntas de corazón y de las correspondientes patas de liebre.

Corazón curvado.- Es el corazón que, partiendo de uno estándar -recto o curvo-, se obtiene por
deformación de éste en prensa.

Corazón curvo.- Es aquél en el que el hilo de la vía desviada adopta una línea quebrada, o
curva, similar a la teórica. El hilo de la vía directa es recto.

Corazón de bloque central.- Es el constituido por un sola pieza. Generalmente son de acero
moldeado al manganeso.

Cruzamiento.- Constituye la parte final del desvío. Se compone de un corazón, dos contracarriles y los
dos tramos de vía correspondientes.

Cupón de carril.- Trozo de carril obtenido por corte de una barra elemental.

Desvío.- Aparato de vía que sirve para encauzar el tráfico en un sentido determinado.

Desvío en Primera Nivelación.- Un desvío está en fase de Primera Nivelación cuando se han
verificado los siguientes hechos:

- El desvío cumple las tolerancias de Primera Nivelación indicadas en las normas correspon-
dientes.
- Las sujeciones están trabajando con un apriete suficiente.
- La banqueta de balasto está prácticamente completa.
- Se han retirado todos los materiales y productos sobrantes.

Desvío en Segunda Nivelación.- Un desvío está en fase de Segunda Nivelación cuando se han
verificado los siguientes hechos:

- El desvío ha sido recepcionado en Primera Nivelación.


- Las sujeciones están trabajando con el apriete definitivo.
N.R.V. 7-1-3.2. - 26 -

- Ha transcurrido un mínimo de un mes desde la Primera Nivelación y han circulado sobre él al


menos 200.000 toneladas.
- La banqueta de balasto está completa y perfilada.
- Se han retirado todos los materiales y productos sobrantes.
- El desvío cumple las tolerancias de Segunda Nivelación indicadas en las normas correspon-
dientes.

Desvío tipo P.- Desvío unificado sobre traviesa de hormigón. Es válido para ancho RENFE y para
ancho internacional (ver Fig. 2.0).

Diplory.- Conjunto de viga con dos pequeñas ruedas troncocónicas con pestañas a cada lado,
empleado para el transporte de objetos pesados por la vía.

Enclavamiento de un desvío.- Sistema que relaciona la posición de sus agujas con las señales de
circulación en los distintos itinerarios y que impide el movimiento de dichas agujas tanto en averías
como en ciertos fallos humanos.

Escape sencillo.- Aparato de vía que pone en comunicación la circulación de dos vías, generalmente
paralelas, mediante dos desvíos con igual o diferente tangente y con sus vías desviadas en prolon-
gación una de otra.

Hilo.- Línea de contacto del carril con la pestaña de las ruedas.

Hilo director.- Es el hilo de la vía directa que no pasa por el corazón. En los desvíos en recta y en los
interiores es el hilo número 1. En los exteriores el número 2.

Hilo número 1.- En los desvíos en recta, es el hilo de la vía que no pasa por el corazón. En los desvíos
en curva, es el hilo exterior de la vía directa.

Hilo número 2.- Es el otro hilo de la vía directa. En los desvíos exteriores es el hilo director.

Hilo número 3.- Es el hilo de la vía desviada que une la aguja curva con el corazón.

Hilo número 4.- Es el otro hilo de la vía desviada que no pasa por el corazón.

Homogeneización de tensiones.- Operación que tiene por objeto conseguir que una determinada
longitud de barra larga, colocada en la vía, quede fijada a una misma tensión.

Liberación de tensiones.- Operación mediante la cual se fijan las barras largas a las traviesas después
de darles la longitud correspondiente a la temperatura de neutralización más/menos 5 grados.

Ordenadas del hilo número 3.- Distancias entre el hilo director y el borde exterior del carril
correspondiente al hilo número 3, medidas perpendicularmente al primer hilo.

Talón de la aguja/contraaguja.- Es el extremo fijo de la aguja.

Timonería.- Conjunto de tirantes, escuadras de giro, etc, que transmiten el movimiento a las agujas
desde la marmita o elemento final del telemando.

Travesía.- Cruce con continuidad de las direcciones de dos vías. Se dice de la transversal de dos vías
en recta con el mismo ancho. Consta de: dos cruzamientos agudos situados en los extremos, dos
cruzamientos obtusos situados en el centro y las vías intermedias. Permite la instalación de cambios,
dentro de ella, para desviar la circulación de una vía a otra.

Travesía sencilla o sin unión.- Aquella cuyas vías poseen igual ancho y cuyas alineaciones son
rectas.

Travesía de unión.- Es la dotada de elementos que permiten desviar las circulaciones de una vía
a otra o a las dos que la forman, cortándose. Se denomina de unión sencilla o doble en función
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de que disponga de dos cambios -circulación por dos ramales- o de cuatro -circulación por
todos ellos-.

Travesía de unión doble tipo B1.- Derivada del diseño del tipo B, incorpora mejoras decisivas
relacionadas con el aislamiento eléctrico del aparato, su integración a la barra larga soldada y el
premontaje de sus elementos (ver Fig. 7.a).

Vía desviada.- Vía que se separa de la vía directa, principal o general por medio de un desvío o de una
travesía de unión.

Vía sin junta.- Vía cuyas barras elementales, o barras largas provisionales, han sido soldadas para
formar barras largas definitivas y que, teniendo sus extremos unidos generalemnte a sendos aparatos
de dilatación, no deben experimentar en su parte central ningún movimiento ocasionado por cambios
de temperatura ambiente, cuando están debidamente montadas y liberadas tensionalmente.
N.R.V. 7-1-3.2. - 29 -

II. Documentos relacionados con la presente Norma

N.R.V. 3-0-0.0. Carriles. Barras elementales. Ed.

N.R.V. 3-0-1.0. Carriles. Barras largas. Ed.

N.R.V. 3-0-2.0. Carriles. Barras largas regeneradas. Ed.

N.R.V. 3-1-0.0. Traviesas. Traviesas y cachas de madera. Ed.

N.R.V. 3-1-2.1. Traviesas. Traviesas monobloque de hormigón. Ed.

N.R.V. 3-2-0.0. Sujeciones rígidas de carriles. Tirafondos y placas de asiento. Ed.

N.R.V. 3-2-2.1. Sujeciones de carriles. Sujeción elástica SKL-12. Ed.

N.R.V. 3-2-5.0. Sujeciones de carriles. Sujeciones deslizantes sobre traviesa de madera. Ed.

N.R.V. 3-3-0.0. Juntas de carriles. Bridas y tornillos de brida. Ed.

N.R.V. 3-3-2.0. Juntas de carriles. Uniones por soldadura. Ed.

N.R.V. 3-3-2.1. Juntas de carriles. Soldaduras aluminotérmicas. Ed.

N.R.V. 3-3-2.2. Juntas de carriles. Homologación de soldadores aluminotérmicos. Ed.

N.R.V. 3-3-2.3. Juntas de carriles. Homologación de procesos de soldeo aluminotérmico. Ed.

N.R.V. 3-3-2.4. Juntas de carriles. Recepción de conjuntos para soldeo aluminotérmico. Ed.

N.R.V. 3-3-2.5. Juntas de carriles. Características de procesos de soldeo aluminotérmico. Ed.

N.R.V. 3-3-5.0. Aparatos de dilatación. Tipos y criterios generales de aplicación. Ed.

N.R.V. 3-4-1.0. Balasto. Dimensionado de la banqueta. Ed.

N.R.V. 3-4-2.1. Balasto. Descubierta y reconstrucción de la banqueta en trabajos localizados de vía.


Ed.

N.R.V. 3-6-0.0. Desvíos. Descripción general. Ed.

N.R.V. 3-6-0.1. Desvíos. Características de los tipos y modelos. Ed.

N.R.V. 3-6-4.8. Desvíos. Marcaje y envío a obra. Ed.

N.R.V. 3-7-0.0. Travesías. Descripción general. Ed.

N.R.V. 3-8-1.0. Aparatos de vía combinados. Escapes. Ed.

N.R.V. 4-4-2.0. Equipos auxiliares. Equipo de calentamiento de carriles. Ed.

N.R.V. 4-4-2.1. Equipos auxiliares. Equipo de tensado de carriles. Ed.

N.R.V. 7-0-1.0. Seguridad en el trabajo. Trabajos ferroviarios más frecuentes. Ed.

N.R.V. 7-1-3.1. Montaje de vía. Instalación de la vía. Ed.

N.R.V. 7-1-4.1. Montaje de vía. Liberación de tensiones en la vía sin junta. Ed.

N.R.V. 7-1-5.1. Montaje de vía. Clasificación y requisitos de las bateadoras. Ed.

N.R.V. 7-3-3.0. Calificación de la vía. Desvíos tipo A, ensamblados en explanación. Ed.


N.R.V. 7-1-3.2. - 30 -

N.R.V. 7-3-3.1. Calificación de la vía. Desvíos tipo A, instalados en vía. Ed

N.R.V. 7-3-3.2. Calificación de la vía. Desvíos tipo B, ensamblados en explanación. Ed.

N.R.V. 7-3-3.3. Calificación de la vía. Desvíos tipo B, instalados en vía. Ed.

N.R.V. 7-3-3.4. Calificación de la vía. Desvíos tipo C, ensamblados en explanación. Ed.

N.R.V. 7-3-3.5. Calificación de la vía. Desvíos tipo C, instalados en vía. Ed.

N.R.V. 7-3-3.6. Calificación de la vía. Desvíos tipo V, ensamblados en explanación. Ed.

N.R.V. 7-3-3.7. Calificación de la vía. Desvíos tipo V, instalados en vía. Ed.

N.R.V. 7-3-4.0. Calificación de la vía. Travesías tipo A, ensambladas en explanación. Ed.

N.R.V. 7-3-4.1. Calificación de la vía. Travesías tipo A, instaladas en vía. Ed.

N.R.V. 7-3-4.2. Calificación de la vía. Travesías tipo B, ensambladas en explanación. Ed.

N.R.V. 7-3-4.3. Calificación de la vía. Travesías tipo B, instaladas en vía. Ed.

N.R.V. 7-3-5.0. Calificación de la vía. Peralte, alabeo y estabilidad de traviesas. Ed.

N.R.V. 7-3-5.5. Calificación de la vía. Nivelación longitudinal. Ed.

N.R.V. 7-3-6.0. Calificación de la vía. Alineación. Ed.

N.R.V. 7-3-7.0. Calificación de la vía. Calas. Ed.

N.R.V. 7-3-7.1. Calificación de la vía. Soldaduras aluminotérmicas. Ed.

N.R.V. 7-3-8.0. Calificación de la vía. Estado de los materiales de la vía. Ed.

N.R.V. 7-5-1.1. Conservación de la vía. Operaciones de conservación. Ed.

E.T. 03.361.120.3 Desvíos sencillos completos. Tipos B, C, V, P.

E.T. 03.361.130.2 Semicambios para desvíos tipos B, C, V, P.

Ed.: Documento editado que figura en el Catálogo oficial.


Las normas NRV que carecen de esta abreviatura son contempladas en la programación de futuras
publicaciones.
Fig. 10.3.a.

Fig. 10.3.b.