PROYECTO FINAL DE INGENIERÍA

Modelado y Simulación de un Motor

Diesel Turboaspirado mediante la
Técnica Bond Graph

Autores:
Carlos Mariano Acuña
Ernesto Miguel Bonell
Director:
Ing. Sergio Junco
Asesores:
Dr. Ing. Norberto M. Nigro
Ing. Ernesto Kofman
Ing. Mónica Romero
 Objetivos
Modelar un motor diesel turboaspirado,
para monitoreo y control.

Mostrar como la técnica Bond Graph es útil

para el desarrollo de un modelo dinámico
y no lineal de un motor diesel
 Breve descripción del proyecto
Division del motor en subsistemas y obtención de los
modelos.

Posterior ensamble de los subsistemas para obtener un

modelo del motor completo

Deducción de las ecuaciones de estado gobernantes.

Implementación del modelo en entorno Matlab /Simulink

Presentacion de resultados típicos de las pruebas de

simulación en estado estacionario y transitorio.
 Nociones básicas de los MCI
Propósito: producción de energía mecánica a partir de la energía química
almacenada en el combustible
Geometría básica del motor
de combustión interna
„ Es necesario contar con
ciertos elementos mecánicos
para que la energía química
se convierta en trabajo
mecánico en un eje
 Ciclo Diesel Ideal de 4 Tiempos
„ Carrera de admisión: TDC a BDC
En el TDC se abre la válvula de admisión e
ingresa el aire al cilindro. La válvula de
admisión se cierra cuando el pistón llega al
BDC

„ Carrera de compresión: BDC a TDC

Con las válvulas cerradas el aire se comprime
a una pequeña fracción. Al llegar al TDC se
inyecta el combustible y se produce la
combustión.

„ Carrera de expansión: TDC a BDC

La expansión comienza una vez que cesa la
inyección hasta que el pistón pasa por su BDC,
produciéndose así el torque .

„ Carrera de escape: BDC a TDC

Con el pistón en BDC se abre la válvula de
escape, iniciándose la salida de los gases de
combustión. La válvula permanece abierta
hasta que el pistón llega al TDC, saliendo
continuamente gases. En TDC se cierra la
válvula de escape
 Bond Graph
Modelos gráficos de sistemas físicos dinámicos

Proporcionan una simbología unificada para distintos

dominios físicos

La simbología denota la estructura física y representa

fenómenos de intercambio de energía

Proveen una metodología organizada para el

desarrollo de las ecuaciones de estado
 Un ejemplo simple
 EE 
 
∑ ΦR → ∑ ΦI → BG →  DB 
 
Simulación 

Velocidad común Vinculo 1

Elementos básicos:
Se → Fuerza
R → Amortiguador
I → Masa
C → Re sorte

Variables de potencia: e,f

Ρ = e ⋅ f → Potencia en cada enlace

 Pseudo Bond Graph
Se usa para modelar sistemas
termofluídicos basándose en
la teoría de volumen de control
(área fija definida)
Las observaciones están
hechas en un punto fijo en el
espacio al pasar las diferentes
partículas del fluido
La interacción de potencia no
está dada por el producto de
las dos variables (e y f)
Se extiende el concepto de
enlace de potencia al de
enlaces dobles (hidráulico y
térmico)
 Modelo Bond Graph del
Motor Diesel Turboaspirado
Diagrama sinóptico del motor:

¾ El volumen del cilindro.

¾ Las válvulas.
¾ El cigüeñal, y el mecanismo
biela-manivela.
¾ El turboalimentador.
¾ Los receptores de aire y
escape.
¾ El enfriador de aire
¾ La bomba de combustible
 El modelo del volumen del
cilindro
¾ Se modela como un acumulador
de gas de volumen variable, y se
representa por Campo C -
tripuerta
¾ Vínculos ceros representan P y T
uniformes , y la conservación de
masa y energía
¾ El campo R bi-puerta representa
la transferencia de calor hacia
los alrededores
¾ La fuente de flujo Sf , representa
el trabajo hecho por el pistón
durante la carrera de expansión.
 Ecuaciones del volumen del cilindro
G (κ − 1) G E
P = φc1 −1
( q ) = φc1 −1 ( m, E ,V ) = E T = φc2 −1 ( q ) = φc2 −1 ( m, E ,V ) =
V m ⋅ cv
m = m air − m ex + m f E = E air − E ex − Q L − P ⋅V + Q R

Modelo de liberación de calor

Para caracterizar el calor de combustión y predecir
el ciclo termodinámico indicado se recurre al
modelo de liberación de calor de Wiebe.

 −6,9⋅Y m+1 QR
QR = 6,9 ⋅(m + 1) ⋅Y ⋅ e
m
⋅
∆t R
θ − θc
donde Y= m fi = ρ f ⋅V fi = ρ f ⋅ f ( X , ωe )
∆θR
QR = h f ⋅ m f = h f ⋅ m fi

Q R = fQ R (θ, ∆θR , ∆θd , we , m f , X , m,..)

 El modelo de las válvulas
¾ El orificio de la válvula es una restricción de flujo
¾ El flujo másico de un gas perfecto a través de una
válvula se describe mediante ecuaciones básicas
de la tobera para flujo de gas unidimensional
transitorio
¾ La válvula se modela
como un campo R tetra
puerta porque los flujos
se relacionan con los
esfuerzos a ambos
lados de la restriccion
 Ecuaciones de las válvulas
G −1 G
f = φR ( e )
Pu 1 1
m = CD ⋅ A ⋅ ⋅ ψ(π ) 
E = ⋅ m ⋅ c p ⋅ (Tu + Td ) + m c p ⋅ (Tu − Td )
R ⋅ Tu 2 2

CD = f CD (Yv , Dv ) Yv = fYv (θ )

¾ La alzada de válvula es la
distancia recorrida por la válvula
desde la posición totalmente
cerrada hasta la posición
totalmente abierta
 Modelos del cigüeñal y del
mecanismo biela-manivela

¾ Considerando elasticidad de torsión

¾ Despreciando elasticidad de torsión
El mecanismo biela-manivela “MTF”
 

1
λ
(
Z i = a ⋅ (1− cos θi ) + ⋅ 1− 1− λ 2 ⋅ sin 2 θi )


a
λ=
l
 
a ⋅ λ ⋅ sin θ ⋅ cos θ
Z i =  a ⋅( sin θi ) + i i 
 ⋅ θi
2 2
 1− λ ⋅ sin θi 

 

1
λ
(
Vi = Vcl + Ap ⋅ a ⋅ 1− cos θi + ⋅ 1− 1− λ 2 ⋅ sin 2 θi )


Descripción del turboalimentador
¾ Consiste principalmente de dos componentes:
la turbina y el compresor
¾ El propósito es aumentar la masa de aire
atrapada en los cilindros elevando la densidad
del aire. Esto permite más combustible para
quemar, consiguiendo de esta manera el
incremento de la potencia de salida del motor.
¾ Nuestro modelo, se basará en los mapas de
performance conjuntamente con la
termodinámica común.
 Modelo de la turbina
Pe  Pe 
m T = C DT ⋅ AT ⋅ ⋅ ψ  
R ⋅ Te  Po 

m T ⋅∆hIT ⋅ η IT
MT =
ωT ¾ La turbina puede ser considerada
como un divisor de flujo de energía
E bT = E aT + M T ⋅ ωT
 u 
η IT = MAPIT πT , 
 co 
 u 
CDT = MAPCDT πT , 
 co 
 Modelo del compresor
m C ⋅∆hIC ⋅ ηVC
MC =
η IC ⋅ ωC
  κ−1  

 1  Pa  κ 
TaC = To 1 +   − 1  

 η IC  Po  

   


Pa
πc =
Po

m C = ρ u ⋅ MAPm C (ωC , πC )
η IC = MAPη IC (ωC , πC )
 Modelos de los receptores
Receptor de aire.
¾ Todos los volúmenes entre el
enfriador de aire y la válvula de
admisión son representadas
por un único volumen
equivalente.
¾ Este volumen se asume
constante y a una única presión
y temperatura, en cualquier
instante.
Ea ⋅ (κ −1)
Pa = ;
Va
Receptor de escape. Ea
¾ El volumen del receptor de Ta =
escape representará entonces a
todos los volúmenes entre la/s ma ⋅ cv
válvula/s de escape y la turbina
 Modelo del Enfriador de aire
¾ Es un intercambiador de calor y se representa por un
campo R-Pentapuerta
¾ La rama horizontal representa el flujo de calor desde el
aire hacia el agua de refrigeración y la rama vertical es
el flujo de energía hacia el receptor de aire

E aac = E aC − Q AW

(TAC − TWi )
Q AW =
 1 1 1 
 
 2 ⋅ m ⋅ c + U ⋅ A + 2 ⋅ m ⋅ c 
 C p W w
 Modelo de la bomba de combustible

m fi = ρ f ⋅V fi = ρ f ⋅ f ( X , ωe )

m fi ⋅ we
m fi =
2
¾ Si se supone combustión
completa, el calor liberado
durante la combustión será:

QR = h f ⋅ m f ≡ h f ⋅ m fi
m f = m fi
¾ hf: es el poder calorífico
inferior del combustible.

Caracterización de la bomba de combustible

Sistema Físico – Bond Graph
D.B Simulink usados en la
simulación

DB Simulink del motor diesel completo.

Subsistema Unidad de cilindro “1”
Modelo de la Válvula de Admisión
Modelo del cilindro “i”
Modelo del Cigüeñal
Modelo del Receptor de aire
Modelo de liberación de Calor
Modelo de la turbina y eje del
turboalimentador
Modelo del compresor
Modelo del Enfriador de Aire
 Simulación
„ Motor BERGEN DIESEL KRG-3
„ Turbocompresor BBC VTR161, fabricado por
Brown Boveri Ltd.; Switzerland.

Datos generales
„ Carrera del pistón: L = 300 mm
„ Diámetro del cilindro: B = 250 mm
„ Relación de biela: λ = 0.238
„ Relación de compresión: rc = 12.5
„ Secuencia de encendido: 1-3-2
Simulación estacionaria
„ Las figuras siguientes Velocidad del motor
muestran los resultados 79

de simulación para un 78.9

torque de carga 78.8

constante del motor, y 78.7

we [rad/seg]
un índice estacionario 78.6

de la bomba de
78.5

combustible. La
78.4

78.3
velocidad del motor 78.2

oscila en torno a los 0 0.02 0.04 0.06 0.08

t [seg]
0.1 0.12 0.14 0.16

78.5 rad/s (750 rpm).

 Presión en el cilindro
6
x 10
12

10

8
P [Pa]

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16
t [seg]
 Temperatura en el cilindro

2500

2000

1500
T [ºK]

1000

500

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16
t [seg]
 Flujo másico a través de la válvula de
admisión

1.2

0.8
m'air [Kg/seg]

0.6

0.4

0.2

-0.2
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16
t [seg]
 Flujo másico a través de la
válvula de escape

1.8

1.6

1.4

1.2

1
m'ex [Kg/seg]

0.8

0.6

0.4

0.2

-0.2
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16
t [seg]
 Modelo del Regulador Woodward UG8D

Diagrama de Bode del regulador

-30

-40

Magnitude (dB)
-50
∆X : desviación desde el índice estacionario
-60
de la bomba Xs -70

∆w : error de velocidad del motor -80

0
Phase (deg)

UG8D = Controlador PI aproximado -45

+ retardo de primer orden

-90
-2 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10
Frequency (rad/sec)
 SIMULACION TRANSITORIA
Velocidad del motor
79

78.8

78.6

78.4 ¾ Las figuras siguientes

we [rad/seg]

78.2 muestran como el

78

77.8
motor diesel responde
77.6 a un incremento del
77.4 torque de carga de
77.2
0 2 4
t [seg]
6 8 10
aprox 45%
Indice de la bomba de combustible
0.022

0.021

0.02

0.019
X [m]

0.018

0.017

0.016

0.015
0 2 4 6 8 10
t [seg]
 Conclusiones

„ La técnica BG permitió rápida comprensión de la física

y el modelado de un sistema complejo
„ BG provee una metodología organizada para desarrollar
las ecuaciones de estado
„ BG permite prototipeado virtual de distintas
alternativas de diseño (Nº cilindros, Nº de válvulas,
distintos tipos de turbinas, etc)
„ Los resultados de la simulación obtenidos tanto a lazo
abierto como a lazo cerrado son altamente
satisfactorios
 Agradecimientos
z Principalmente a nuestros padres
z Ing. Sergio Junco
z Dr. Norberto M. Nigro
z Ing. Ernesto Kofman
z Ing. Mónica Romero
z Prof., Ph.D Elbert Hendricks
z Dr. Kurt Strand
z Dr. Eilif Pedersen
z Dr. Francis Lorenz y la gente de Lorenz
Lorenz Simulation (Belgium)
Belgium) por la cesión del software MS1 - Web site address
www.lorsim.be).
(www.lorsim.be).
z Dr. Paul Stangerup y la gente de StanSim (Denmark)
Denmark) por la cesión del software Esacap.
Esacap.
z Prof. Michel Hassenforder
z Prof. Gerald Gissinger
z Prof. Dr. Ronald C. Rosenberg
z Prof. Donald L. Margolis
z Prof. Dean Karnopp
z Prof. Jia Xinle
z Prof. Hallvard Engja
z A la gente del “Department of Marine Engineering” – NTNU –Norwegian University of Science and technology
z A la gente de “NTNU Library”
z Prof. Dr.-
Dr.-Ing. Uwe Kiencke
z Prof. Dr. – Ing. Helmut Pucher
z Dr. Axel Eduardo Larreteguy
z Dr. Jorge Luis Baliño
z Dra. Laura A. Razovich
z Y a todos aquellos que de un modo u otro han contribuido a la concreción
concreción de este proyecto.