Neiva - Texto

TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO................................................................................................................................1
1 INTRODUCCION....................................................................................................................................5
2 OBJETIVOS.............................................................................................................................................7
3 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO...................................................................................8

3.1 LOCALIZACION........................................................................................................................... 8
4 EVALUACION DEL RUIDO AMBIENTAL EN AEROPUERTO “BENITO SALAS” DE LA
CIUDAD DE NEIVA, HUILA...........................................................................................................................9
4.1 INTRODUCCION.......................................................................................................................... 9
4.2 OBJETIVOS................................................................................................................................. 10
4.3 MARCO LEGAL.......................................................................................................................... 10
4.3.1 Definiciones establecidas en la Resolución 8321/83................................................................10
4.3.2 Consecuencias del Ruido...........................................................................................................11
4.4 METODOLOGIA......................................................................................................................... 12
4.5 RESULTADOS............................................................................................................................. 14
4.5.1 NPS EN EL EDIFICIO ADMINISTRATIVO SIN OPERACIONES AEREAS...........................15
4.5.2 NPS EN EL EDIFICIO ADMINISTRATIVO CON OPERACIONES AEREAS.........................16
4.5.3 NPS EN EL AREA DE INFLEUNCIA DIRECTA (BARRIOS VECINOS) AL AEROPUERTO 17
4.5.4 NPS EN PLATAFORMA CON ACTIVIDADES EN VUELO....................................................18
4.5.5 NPS EN PLATAFORMA CON ACTIVIDADES EN TIERRA....................................................18
4.5.6 NPS CON ACTIVIDADES EN TIERRA – ANALISIS DE BANDAS DE OCTAVAS-...............19
4.6 MODELACION AEROPUERTO “BENITO SALAS”, NEIVA, HUILA........................................19
4.7 COMPARACION DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN EL ESTUDIO DE RUIDO
AMBIENTAL EN EL PRESENTE PROYECTO CON LOS REPORTADOS EN EL EIA PARA LA
AMPLIACION DE LA PISTA............................................................................................................... 22
4.8 CONCLUSIONES:....................................................................................................................... 25
5 EVALUACION DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL
AEROPUERTO “BENITO SALAS” DE LA CIUDAD DE NEIVA, HUILA............................................27
5.1 INTRODUCCION........................................................................................................................ 27
5.2 OBJETIVOS................................................................................................................................. 29
5.3 ALCANCE................................................................................................................................... 30
5.4 COMPUESTOS EN ESTUDIO..................................................................................................... 31
5.4.1 PARTICULAS.............................................................................................................................31
5.4.1.1 Fuentes de Partículas..........................................................................................................................32
5.4.1.2 Efectos Ambientales............................................................................................................................32
5.4.2 OXIDOS DE NITRÓGENO.......................................................................................................33
5.4.2.1 Fuentes de Oxidos de Nitrógeno.........................................................................................................33
5.4.2.2 Efectos Ambientales............................................................................................................................34
5.4.3 OXIDOS DE AZUFRE...............................................................................................................34
5.4.3.1 Fuentes de dióxido de azufre..............................................................................................................35
5.4.3.2 Efectos ambientales............................................................................................................................35
5.4.4 OZONO......................................................................................................................................36
5.4.4.1 Efectos ambientales............................................................................................................................36
5.5 CARACTERIZACION METEOROLOGICA...............................................................................37
5.5.1 Precipitación..............................................................................................................................37
5.5.2 Temperatura...............................................................................................................................37
PROGRAMA DE MONITOREO DEL AEROPUERTO “BENITO SALAS” DE NEIVA, HUILA
PAG 1
5.5.3 Humedad Relativa.....................................................................................................................38
5.5.4 Brillo Solar................................................................................................................................38
5.5.5 Velocidad del Viento.................................................................................................................38
5.5.6 Tensión de Vapor........................................................................................................................39
5.5.7 Nubosidad..................................................................................................................................39
5.5.8 Evaporación...............................................................................................................................39
5.6 METODOLOGIA PARA LA EVALUACION DE LA CALIDAD DEL AIRE.................................40
5.6.1 PLANIFICACION DEL MONITOREO.....................................................................................40
5.6.2 SELECCION DE LOS SITIOS DE MUESTREO......................................................................40
5.6.3 ESTRATEGIAS DEL MONITOREO..........................................................................................40
5.6.4 PARTICULAS EN SUSPENSION..............................................................................................41
5.6.4.1 Metodología........................................................................................................................................41
5.6.4.2 Equipos de Muestreo de Alto Volumen (High Vol).............................................................................41
5.6.4.3 Calibración de los Equipos.................................................................................................................42
5.6.5 DIOXIDO DE AZUFRE, SO2....................................................................................................43
5.6.5.1 METODO DE LA Para-ROSANILINA...............................................................................................43
5.6.6 OXIDOS DE NITROGENO, NO2..............................................................................................43
5.6.6.1 METODO DE LA TRIETANOLAMINA............................................................................................43
5.6.7 EQUIPO DE GASES.................................................................................................................43
5.6.8 MONOXIDO DE CARBONO....................................................................................................45
5.7 ANALISIS DE RESULTADOS..................................................................................................... 45
5.7.1 NORMA DE CALIDAD DE AIRE LOCAL...............................................................................46
5.7.2 UBICACION DE LAS ESTACIONES DE MONITOREO.........................................................47
5.8 ESTACIONES DE MONITOREO................................................................................................ 48
5.8.1 ESTACION 1..............................................................................................................................48
5.8.1.1 PARTICULAS EN SUSPENSION......................................................................................................48
5.8.1.2 DIOXIDO DE NITROGENO..............................................................................................................49
5.8.1.3 DIOXIDO DE AZUFRE......................................................................................................................49
5.8.1.4 OZONO...............................................................................................................................................50
5.8.2 ESTACION 2.............................................................................................................................50
5.8.2.4 OZONO...............................................................................................................................................51
5.8.3 ESTACION 3.............................................................................................................................52
5.8.3.3 OXIDOS DE AZUFRE.......................................................................................................................53
5.8.3.4 OZONO...............................................................................................................................................54
5.8.4 ESTACION 4.............................................................................................................................54
5.8.4.4 OZONO...............................................................................................................................................56
5.8.5 MONOXIDO DE CARBONO....................................................................................................56
5.9 COMPARACION DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN EL ESTUDIO DE CALIDAD DEL
AIRE DEL PRESENTE PROYECTO CON LOS REPORTADOS EN EL EIA PARA LA AMPLIACION
DE LA PISTA........................................................................................................................................ 57
5.10 CONCLUSIONES.................................................................................................................... 59
6 PROGRAMA DE MODELAMIENTO Y SIMULACION DE LA DISPERSION ATMOSFERICA
DEL MATERIAL PARTICULADO EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO BENITO
SALAS DE NEIVA...........................................................................................................................................60
6.1 CRITERIOS UTILIZADOS PARA EFECTUAR EL ESTUDIO DE LA DISPERSION
ATMOSFERICA EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO BENITO SALAS DE NEIVA. 62
PAG 2
6.2 ANALISIS DEL EFECTO DE LOS CAMBIOS CLIMATOLOGICOS Y METEOROLOGICOS
SOBRE EL MECANISMO DE DISPERSION DEL MATERIAL PARTICULADO SUSPENDIDO EN EL
AIREA AMBIENTE.............................................................................................................................. 63
6.2.1 CATEGORIAS DE VELOCIDAD DEL VIENTO:.....................................................................64
6.2.2 ROSA DE VIENTOS..................................................................................................................65
6.2.3 ALTURA Y CAPA DE MEZCLADO...........................................................................................68
6.3 DESCRIPCION DE LA INFORMACION DE SALIDA DEL PROGRAMA DE MODELAMIENTO
Y SIMULACION ISCST3..................................................................................................................... 69
6.4 INTEGRACION DE LOS DATOS METEOROLOGICOS Y CLIMATOLOGICOS.......................70
6.5 COEFICIENTES DE DECAIMIENTO EXPONENCIAL.............................................................70
6.6 ELEVACION DEL TERRENO..................................................................................................... 70
6.7 INVENTARIO DE EMISORES DE PARTICULAS EN EL AEROPUERTO BENITO SALAS DE
NEIVA................................................................................................................................................... 71
6.8 CALCULO DE LAS EMISIONES POR MATERIAL PARTICULADO ASOCIADAS A LAS
FUENTES DE EMISION QUE FUERON INVENTARIADAS..............................................................73
6.8.1 Fuentes fijas puntuales de emisión:..........................................................................................73
6.8.2 Fuentes de Area.........................................................................................................................78
6.8.3 Fuentes MOVILES de Volumen:................................................................................................78
6.8.4 Presentación de los resultado del inventario de fuentes de emisión:.......................................85
6.8.5 PRESENTACION Y DISCUSION DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS...............................89
6.8.5.1 ANALISIS DE LAS EMISIONES.......................................................................................................89
6.8.5.2 Análisis de la dispersión de material particulado suspendido total en coordenadas discretas de
receptores de contaminación:..............................................................................................................................91
6.8.5.3 . Análisis de las isopletas de material particulado suspendido total...................................................93
6.9 CONCLUSIONES........................................................................................................................ 94
7 CARACTERIZACION FISICOQUIMICA DE LOS CUERPOS DE AGUA EN EL AREA DE
INFLUENCIA DEL AEROPUERTO “BENITO SALAS” DE LA CIUDAD DE NEIVA, HUILA.........95
7.1 INTRODUCCION........................................................................................................................ 95
7.2 ALCANCE................................................................................................................................... 95
7.3 SIGNIFICADO Y USO................................................................................................................. 96
7.4 . DETERMINACIONES IN SITU................................................................................................ 99
7.5 PARAMETROS ANALITICOS.................................................................................................... 99
7.5.1.1 Determinación de metales.................................................................................................................100
7.6 INSTRUMENTACION ANALITICA..........................................................................................101
7.6.1 EQUIPOS.................................................................................................................................101
7.6.2 EQUIPO DE CAMPO..............................................................................................................101
7.6.3 REACTIVOS Y MATERIALES.................................................................................................102
7.7 PROCEDIMIENTO DE MUESTREO.........................................................................................102
7.8 PUNTOS DE MUESTREO......................................................................................................... 103
7.9 METODOS DE MUESTREO..................................................................................................... 104
7.10 ANALISIS DE RESULTADOS.............................................................................................. 104
7.10.1 AGUA POTABLE....................................................................................................................104
7.10.1.1 TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE LA ESTACION DE BOMBEROS.............................105
7.10.1.2 GRIFO PRIMER PISO................................................................................................................106
7.10.1.3 LLAVE DEL RESTAURANTE....................................................................................................107
7.10.1.4 TANQUES DE ALMACENAMIENTO AGUA POTABLE:.........................................................108
7.10.1.5 TANQUE SUBTERRANEO DE ALMACENAMIENTO DE AGUA POTABLE:.......................109
7.11 AGUA RESIDUAL BASE ANTINARCOTICOS....................................................................110
7.11.1 QUEBRADA LA CUCARACHA...............................................................................................111
7.12 CONCLUSIONES.................................................................................................................. 113
8 BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................................114
ANEXO I REGISTRO FOTOGRAFICO

PAG 3
ANEXO II PLANOS MODELOS DE RUIDO Y AIRE
PAG 4
1 INTRODUCCION
Con el propósito de dar cumplimiento a las Resoluciones Número 646 del 7 de

Noviembre de 1996 y 811 del 24 de Noviembre de 1996 de la Corporación Autónoma
Regional del Alto Magdalena – CAM, y de acuerdo al programa de monitoreo y
seguimiento ambiental propuesto en el Plan de Manejo Ambiental (PMA) del aeropuerto
“Benito Salas” de la Ciudad de Neiva, se realizaron durante los días 25 de Enero a 5 de
Febrero de 1999, los monitoreos de Agua, Ruido y Calidad del Aire de acuerdo con los
términos de referencia entregados por la Aeronáutica Civil en el contrato N° 0485-C-98,
los cuales cumplen con la normatividad vigente Ley 99 de 1993, Ley 21 de 1991, Ley 70
de 1993, Decreto Reglamentario N°1753 de la Ley 99/93 y de acuerdo a las exigencias
emitidas en las Resoluciones 646 y 811 de 1996 de la Corporación Autónoma Regional
del Alto Magdalena relacionadas con la ampliación de la pista del aeropuerto.
Este seguimiento ambiental, definirá y evaluará los impactos o afectaciones que se

generen sobre los recursos naturales y medio ambiente en el funcionamiento del
aeropuerto Benito Salas.
Los aeropuertos hacen parte de las denominadas estructuras lineales, las cuales poseen
una serie de características diferenciales que pueden resumirse así:
 Ocupan relativamente poca superficie en cada uno de ellos.

 Son estructuras artificiales.
 Constituyen servicios públicos y su continuo uso obedece a una necesidad real.
Esta estructura lineal se construye con el objeto de cumplir una función de accesibilidad
rápida y segura, generando en su área de influencia un beneficio social y económico. La
influencia que ejercen sobre el medio, que se puede considerar duradera en el sentido de
que no cambia con el tiempo, se puede expresar en términos de poca incidencia ambiental
si se cumplen con una serie de requisitos para su buen funcionamiento, principal objetivo
de este estudio.
PAG 5
El desarrollo del presente estudio está basado en los términos de referencia entregados
por la Aeronáutica Civil los cuales cumplen con todos los requisitos emanados por la
CAM. Adicionalmente, se cumplirán con todas las regulaciones establecidas a nivel
internacional por la Federal Aviation Administration (FAA) de los estados Unidos en
relación con las actividades de Operación Aérea en los Aeropuertos de Colombia.
Los monitoreos realizados por TEKNOCROMA LTDA entre el 25 de Enero y el 5 de

Febrero de 1999, incluyen las siguientes componentes ambientales:
 Caracterización fisicoquímica y microbiológica de las aguas potables, residuales,

vertimientos y cuerpos de agua en el área de influencia del Aeropuerto Benito Salas.
 Estudio de la calidad del aire en el área de influencia del Aeropuerto, el cual incluye
el análisis de:
 Partículas en suspensión
 Dióxidos de nitrógeno, (NO x)
 Didióxido de azufre, (SO 2)
 Ozono, (O3)
 Monóxido de carbono, (CO)
 Estudio de los niveles de presión sonora (ruido ambiental)
PAG 6
2 OBJETIVOS
 Evaluar cualitativa y cuantitativamente los componentes ambientales agua, ruido y
calidad del aire, de tal forma que se establezca con claridad y precisión el grado de
afectación del entorno ambiental y el grado de vulnerabilidad de la comunidad
localizada en el área de influencia.
 Suministrar la información más completa sobre la calidad de aguas del Aeropuerto

Benito Salas, con relación al agua potable; según el Decreto 475 de 1998 y aguas
residuales según el decreto 1594 de 1984 del Ministerio de Salud de la República de
Colombia.
 Efectuar la corrida del programa de modelación y simulación de la dispersión

atmosférica ISC-STVIEW(3) con el fin de establecer la magnitud y cobertura de las
emisiones y definir el área de influencia de los mismos.
 Evaluar la calidad del aire en el área de influencia del Aeropuerto Benito Salas de
Neiva.
 Efectuar la evaluación de ruido ambiental generado por la operación del Aeropuerto

Benito Salas en todas sus áreas: pista de aterrizaje, plataforma, torre de control,
terminal de pasajeros, bodegas de carga, administración del aeropuerto, aviación
general, hangares, comunicaciones, seguridad y estación de bomberos entre otras.
 Comparar los niveles totales de ruido ambiental respecto a los valores permisibles
establecidos en la Legislación Colombiana según el Código Sanitario Nacional o ley
9 de 1979 y su resolución No 8321 de Agosto de 1983, en los que se apoya el
Decreto 948 de 1995.
 Evaluar y comparar el desempeño ambiental del aeropuerto contra los estándares

nacionales e internacionales vigentes y la conformidad del proyecto con los tratados
y convenios internacionales ratificados por Colombia y exigidos por la Corporación
Autónoma Regional del Alto Magdalena – CAM en sus resoluciones 646 y 811 de
1996.
PAG 7
3 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
3.1 LOCALIZACION
El aeropuerto “Benito Salas” de la ciudad de Neiva, Huila se localiza en coordenadas
 N 02°57.2’ correspondiente a 818090.416(*)
 W 75°17.9’ correspondiente a 864641.059(*)

(*)Origen Bogotá
En su área de influencia se encuentran los barrios la Mercedes, Barrio Calixto, Cándido

1 y 2, Leguízamo, universidad Surcolombiana, Barrio Mutis, Cruz Roja, Barrio
Aeropuerto, Barrio la Granja, Condominios, Urbanización Santa Mónica, Barrio
Municipal, Barrio Cortijo entre otros. El aeropuerto consta de un terminal de Pasajeros,
torre de control, plataforma, área de combustible, estación de bomberos, Casa Icaro
17(expendio de combustible), bodegas y hangares.
En la Figura 3.1 se presenta la Localización geográfica del aeropuerto Benito Salas y su

área de influencia. La pista esta ubicada en dirección Norte-Sur con una extensión de
1980 mts de ancho por 45mts de ancho identificando dos cabeceras 19(Norte) y 10(Sur).
A continuación se presentan los capítulos correspondientes a las matrices Ruido, Aire y

Agua los cuales conforman el plan de seguimiento ambiental realizado al Aeropuerto
“Benito Salas”.
PAG 8
4 EVALUACION DEL RUIDO AMBIENTAL EN AEROPUERTO
“BENITO SALAS” DE LA CIUDAD DE NEIVA, HUILA
4.1 INTRODUCCION
El ruido es uno de los principales problemas ambientales de la vida moderna y uno de

los que por mucho tiempo se ha ocupado, en menor proporción, la legislación ambiental.
Infortunadamente, es inseparable de las actividades humanas y del crecimiento urbano
y tecnológico.
Los ruidos ocasionados por las operaciones de un conjunto de aviones se combinan en

el aeropuerto formando una fuente compleja de ruidos. No solamente por la acción de
los diferentes aviones, sus variados espectros y tiempos de maniobra, sino debido a que
las ondas sonoras se dispersan sobre un amplio entorno ambiental.
El ruido en un Aeropuerto puede ser evaluado de acuerdo a los efectos sobre 1. La

tripulación y los pasajeros, 2. El personal de tierra y los mecánicos y 3. Las personas que
trabajan o habitan en las cercanías de los aeropuertos.
El impacto potencial de las operaciones aéreas en el Aeropuerto “Benito Salas” en la

ciudad de Neiva, Huila, depende de variables como las distintas fuentes de presión
sonora, tipo de ruido, condiciones meteorológicas y de propagación del sonido y del
ruido ambiental o de fondo en el área en estudio.
El presente trabajo estudia las características físicas de los elementos de presión sonora
en el Aeropuerto “Benito Salas” de Neiva, las características del ruido de los aviones que
operan en este aeropuerto, los efectos sobre la tripulación y los pasajeros, sobre el
personal en tierra y auxiliares y sobre los núcleos poblacionales localizados en las
cercanías al aeropuerto.
4.2 OBJETIVOS
PAG 9
 Efectuar la evaluación del ruido ambiental total causado por las operaciones aéreas
en el aeropuerto “Benito Salas” de Neiva.
 Realizar mediciones de ruido en bandas de tercio de octavas durante las operaciones

en tierra en el área de influencia del aeropuerto.
 Modelar sobre planos, las curvas isosónicas (isófonas) de los niveles totales de ruido.
 Cotejar los niveles de presión sonora respecto a los valores límites permisibles
establecidos en el Decreto 948/95 de la Legislación Colombiana.
4.3 MARCO LEGAL
El código sanitario Nacional o ley 9 de 1979 y su resolución 8321 de Agosto 1983, en los
que se apoya el Decreto 948/95, reglamenta el componente Ruido a nivel ambiental y
en él se establecen las “normas sobre protección y conservación de la audición de la
salud y el bienestar de las personas, por causa de la producción y emisión de ruido”, y
de acuerdo a la resoluciones 646 y 811 emanados por la autoridad ambiental de la zona
Corporación Autónoma regional del Alto Magdalena- CAM.
4.3.1 DEFINICIONES ESTABLECIDAS EN LA RESOLUCIÓN 8321/83
En el artículo 1 de dicha resolución se “entiende por ruido cualquier emisión de sonido

que afecte adversamente la salud o la seguridad de los seres humanos, propiedad o
disfrute de la misma”. Según esta reglamentación, los valores límites permisibles (VLP)
para ruido ambiental continuo en función del tiempo se presenta en la Tabla 4.1:
PAG 10
Tabla 4.1
HORAS DE EXPOSICION/DIA VLP (dBA) de NIVEL SONORO
4 90
2 95
1 100
0.5 105
0.25 110
0.12 115
Estos valores se emplean como guías preventivas para el control de los riesgos de
exposición y no podrán interpretarse como límites precisos o absolutos que separan las
condiciones seguras de las peligrosas en especial en franjas cercanas a los 80 dB(A).
4.3.2 CONSECUENCIAS DEL RUIDO
Auditivas: El mecanismo de la pérdida de la audición viene asociado con el fenómeno

de la fatiga del nervio auditivo durante la exposición en la jornada laboral, lo que se
traduce en pérdida de la sensibilidad auditiva que se pone de manifiesto mediante
pruebas de audiometrías. Se trata de una pérdida temporal atribuible al cansancio del
nervio auditivo que se recupera al abandonar el trabajador su puesto de trabajo, durante
las horas restantes antes de reiniciar la jornada laboral. Si el tiempo existente durante el
lapso de dos jornadas y la naturaleza del ruido es tal que no permite al oído reponerse
totalmente, comienza un proceso de paulatino deterioro de la audición, caracterizado por
la pérdida de la sensibilidad auditiva, permanente e irreversible.
No auditivas: Los efectos nocivos no auditivos incluyen una serie de efectos fisiológicos
(nauseas, aturdimientos, reducción del control muscular), interferencias en las
comunicaciones orales con efectos negativos sobre el rendimiento y la seguridad de los
trabajadores, efectos sicólogos que se manifiestan en disminución de la concentración,
insomnio, fatiga mental, depresión e inducción de trastornos neuróticos y un incremento
del estrés que puede revertir en efectos mayores.
PAG 11
Para prevenir y controlar las molestias, las alteraciones y la pérdida auditiva ocasional
en la población por la emisión del ruido, se han establecido en la normatividad
colombiana los niveles sonoros máximos permisibles incluidos en la tabla 4.2:
Tabla 4.2. NIVELES MAXIMOS PERMISIBLES DE RUIDO
NIVELES DE PRESION SONORA EN dB(A)

Período Diurno Período Nocturno
ZONAS RECEPTORAS
6:00 – 22:00 22:01 – 5:59
ZONA I: RESIDENCIAL 65 45
ZONA II: COMERCIAL 70 60
ZONA III: INDUSTRIAL 75 75
ZONA IV: TRANQUILIDAD 45 45
4.4 METODOLOGIA
Con el propósito de obtener una información confiable y lo más exacta posible, se diseñó
un programa de mediciones de acuerdo a la frecuencia, horario y lugar; en los cuales el
aeropuerto Benito Salas presenta afectación especialmente en el área de influencia de
los sectores poblados colindantes del aeropuerto. Este programa se realizó durante cinco
días consecutivos y sus mediciones se realizaron de acuerdo a los estándares nacionales
e internacionales, La Figura 4.1 presenta las áreas en donde se realizaron las
mediciones de los niveles de ruido.
Se pueden distinguir dos tipos de fuentes de ruidos en aeropuertos: 1. El ruido de las

operaciones en vuelo y, 2. El ruido de las operaciones en tierra. Otras fuentes están
asociadas a elementos de presión menos relacionados con operaciones aéreas incluyen
plantas eléctricas, carrotanques de combustible, tráfico menor interior y
electrodomésticos al interior del edificio.
Las operaciones aéreas comerciales en el Aeropuerto “Benito Salas” de Neiva son

atendidas, principalmente, con aviones bimotores de hélice, del tipo Dash-8/100 y
PAG 12
Dash-8/300 de la Compañía Aires y DC9- y Dash-8/300 de Intercontinental de Aviación.
Las compañías aéreas de fumigación que cuentan con hangares en el Aeropuerto son
Fahuila, Tea, Cropduster y la base antinarcóticos de la Policía Nacional que opera con 5
aviones tipo Piper.
Un avión en vuelo produce a nivel del suelo un ruido que supera el nivel sonoro
medioambiental, alcanza su cota máxima cuando el avión se encuentra
aproximadamente en el punto por encima del observador y va disminuyendo a medida
que se aleja hasta alcanzar niveles mínimos. El espectro del ruido emitido por un avión
varía a lo largo del sobrevuelo. Habitualmente predomina el ruido alta frecuencia a
medida que se acerca y, de baja frecuencia cuando pasa por encima y se retira del
observador. En las operaciones en tierra, el ruido de propulsión de un avión de hélice se
compone principalmente del ruido producido por las hélices y del motor de escape. El
primero de ellos es casi siempre el más significativo y, para un determinado empuje, está
principalmente en función de la velocidad de la punta del aspa. [Harris, 1995].
En la Figura 4.2 se puede observar las líneas isofónicas de nivel global alrededor de los
aviones DC-9 y DASH-8300 estando en plataforma listos para iniciar carreteo hacia una
de las cabeceras de la pista de aterrizaje del aeropuerto “Benito Salas”, es importante
indicar que los valores graficados no es el nivel pico sino el nivel de ruido equivalente
ponderado en la escala A (LEQ).
Para la medición del ruido ambiental en las áreas influenciadas por las operaciones
aéreas en el aeropuerto de Neiva, se midieron los niveles de presión sonora (NPS) de
manera puntual y por bandas de tercios de octavas con una exposición promedia de 30
segundos de medición, dentro y en los alrededores del aeropuerto y durante las
operaciones de vuelo, en aproximaciones y despegue, y las operaciones en tierra.
En los sitios descritos en este informe se efectuaron mediciones del ruido con un
sonómetro, marca QUEST ELECTRONIC INC., modelo 2900, previamente calibrado con
filtro de ponderación en escala A. Las características del sonómetro empleado en el
presente estudio se presentan en la tabla 4.3.
TABLA 4.3. CARACTERISTICAS DEL SONOMETRO UTILIZADO
PAG 13
SONOMETRO QUEST ELECTRONIC MOD. 2900
ESTANDARES QUE CUMPLE: ANSI S 1.4-1983 TIPO 2
IEC 651-1979 TIPO 2
IEC 804-1985 TIPO 2
DETECTOR: RMS, 63 dB
RANGO: 20 – 140 dB
FRECUENCIA: A, C, LINEAL
NIVEL LIMITE SUPERIOR: 120 Db
VALOR UMBRAL: 80 – 90 dB
LECTURA: 4 DIGITOS CRISTAL LIQUIDO
DOSIS: 0.01 – 19999
MICROFONO: ½” CON CONDENS. PREPOLARIZADO
TEMPERATURA: -10 A +50°C
HUMEDAD: 0 – 95%
EFECTO CAMPO MAGNETICO: INSIGNIFCANTE
4.5 RESULTADOS
En términos de clasificación del ruido, el aeropuerto se ubica en ZONA III o ZONA

INDUSTRIAL, no obstante alrededor del aeropuerto “Benito Salas” se ha desarrollado un
crecimiento urbanístico e industrial importante que incluye barrios como Cándido
Leguízamo, las Mercedes, Plazas Alcid, Las Granjas y Municipal. Se localizan en el área
de influencia directa, especialmente sobre la Avenida 6ª, Empresas como la Trilladora
del Huila, Almacafé, Caja Agraria, IDEMA, la Cruz Roja Colombiana, la cual cuenta con
una unidad renal y de urgencias, la Universidad Surcolombiana, el INEM, los colegios
Claretianos y el colegio Julián Motta Salas.
La metodología de evaluación de “Observador-Evento” se fundamenta en fijar un punto
de observación y registrar los niveles de presión sonora respecto al observador ubicado
en un sitio de interés ambiental y ocupacional (molestia sobre las personas).
4.5.1 NPS EN EL EDIFICIO ADMINISTRATIVO SIN OPERACIONES AEREAS
Las tablas de resultados de las mediciones de niveles de presión sonora realizadas en el

área de influencia del aeropuerto “Benito Salas” indican el tiempo de medición, el nivel
de ruido equivalente ponderado en la escala A (LEQ), los niveles de presión sonora
PAG 14
máximos (NPS MAX) y mínimos (NPS MIN), el valor pico, el ruido comunitario (CNEL), el
TWA y el ruido dia-noche (LDN).
La tabla 4.5.1 presenta los niveles de presión sonora en el Edificio Administrativo del
aeropuerto “Benito Salas”. La figura 4.3, presenta el plano de localización del edificio
administrativo en el que se ubican los niveles de presión sonora equivalentes en los
sitios monitoreados con operaciones aéreas.
Las operaciones asociadas con el ruido de fondo en el aeropuerto se encuentra el ruido

producido por el tráfico ocasional de vehículos carrotanques que suministran
combustible a la estación de Texaco-ICARO-17, vehículos y motos que accesan a los
hangares y a la base Antinarcóticos, llegada y salida de vehículos (carros particulares,
taxis) en el parqueadero, afluencia de público antes y después de vuelos comerciales y
carro de bomberos del aeropuerto.
Como puede verse en la tabla 4.5.1 los valores de ruido medidos SIN OPERACIONES
AEREAS, en el área de atención al público (counters, cafetería, sala de espera, mirador,
etc.), así como a las oficinas administrativas, torre de control y oficinas de las aerolíneas
y plataforma ninguna supera los límites permisibles por la resolución 8321/83. Los
niveles equivalentes de presión sonora (LEQ) varían entre 54.7 dB(A) en el extremo sur
de la plataforma a 71.6 dB(A) en la sala de espera, este último está asociado al ruido del
televisor instalado en la sala de espera. Los valores máximos y mínimos de presión
sonora oscilan entre 52.0 dB(A) y 75.7 dB(A), mientras que se pueden evaluar valor pico
de hasta 92.7dB(A) en esta área. La extrapolación a ruido día-noche (LDN) son del
mismo valor que los establecidos en el nivel de ruido equivalente (LEQ). De hecho, este
parámetro sólo aplica para los periodos nocturnos entre las 6 p.m. y las 8 p.m., toda vez
que las operaciones aéreas nocturnas son muy bajas en el Aeropuerto “Benito Salas”.
Sin operaciones áreas, los valores encontrados para el nivel exposicional TLV-Tiempo-
Peso Promedio (TWA) no superan los 42.2 dB(A), valor que se encuentra muy por debajo
del TLV establecido por ANSI de los Estados Unidos, el cual fija un TLV-TWA de 80 dB(A)
para 8 horas de exposición (ACGIH, 1996).
4.5.2 NPS EN EL EDIFICIO ADMINISTRATIVO CON OPERACIONES AEREAS
PAG 15
La parte inferior de la tabla 4.5.1 presenta los resultados de ruido ambiental evaluados
en el edificio administrativo con operaciones aéreas. Las mediciones fueron realizadas en
los mismos puntos del apartado anterior, evaluando las operaciones de aterrizaje,
decolaje, carreteo, abordaje y desabordaje de pasajeros. Los niveles de presión sonora de
los diferentes eventos evaluados son asociados a las áreas de mayor afluencia de público
como el mirador, cafetería, sala de espera, counters y oficinas de las aerolíneas.
Los valores de ruido registrados al inicio de carreteo hacia el decolaje, así como el acceso
a plataforma después del aterrizaje todos superan los límites permisibles para zonas
industriales establecido en 75 dB(A). Los valores oscilan entre 76.2 dB(A) a 92.4 dB(A).
Los altos valores de niveles equivalentes, ruido día-noche y ruido comunitario son
debido a que todos los vuelos llegan y salen de un área localizada a aproximadamente 20
metros del Mirador, sitio donde las personas que despiden y/o esperan están sometidas
a niveles pico tan altos como 110.7 dB(A) y aunque los valores ocupacionales expresados
como TWA ninguno supera los 80 dB(A) establecidos por OSHA, ni los 105 dB(A)
establecidos por la resolución 8321/1983 para 30 minutos de exposición continua, en
esta área se sitúan niños, los cuales están expuestos a altas concentraciones de ruido
con posible afectación del sistema auditivo.
Durante las operaciones en tierra, las oficinas ubicadas en el edificio administrativo

registran valores de LEQ que oscilan entre 67 y 71 dB(A). Los TWA están muy por debajo
de los límites permisibles de 80 dB(A), mientras que los valores de ruido día-noche y
ruido comunitario no superan los LEQ, encontrándose por debajo de los niveles
permisibles para ruido en áreas industriales.
4.5.3 NPS EN EL AREA DE INFLEUNCIA DIRECTA (BARRIOS VECINOS) AL

AEROPUERTO
La tabla 4.5.2, presenta los niveles de presión sonora evaluados en las áreas exteriores
en el Aeropuerto y que se consideran ubicadas en el área de influencia directa. La tabla
registra los niveles de ruido en los Barrios y las vías alrededor del Aeropuerto (Avenida
26, Cra 2ª, Cra 6ª y Avenida Plaza de las Ferias) con y sin operaciones aéreas. La
evaluación se realizó durante un día de operaciones coincidiendo con decolajes y
aterrizajes de aviones. Los valores encontrados en los alrededores del Aeropuerto
ninguno supera los valores límites permisibles. Los registros sonoros variaron entre 52.1
PAG 16
dB(A) y 76 dB(A). Los valores más altos corresponden a tráfico vehicular que en la
Avenida 26 y la Cra 6ª es bastante alto.
El estudio de los niveles de ruido en los barrios vecinos incluyó mediciones de ruido
colocando un sitio de observación cerca de la cabecera 19 y al Barrio Calixto, en
consideración a que en esta cabecera ocurren el 90-95% de los decolajes y aterrizajes.
Los resultados obtenidos se registran en la tabla 4.5.3. Mediciones adicionales durante
operaciones aéreas se realizaron en la Cruz Roja, por considerar este sitio de interés
ocupacional.
Las mediciones de ruido ambiental en el Barrio Calixto en el caso de aterrizaje y decolaje

del avión DC-9 de Inter y del Dash-8/300 de Aires. Muestran que en el caso del avión de
Inter los niveles equivalentes alcanzan valores de hasta 96.0 dB(A) con valores pico de
hasta 104.8 dB(A), consecuentemente los valores de ruido día-noche y ruido comunitario
alcanzan valores similares. No obstante el valor de TWA de 80 dB(A) nunca es superado
en este sitio de observación. Por otra parte, aplicando la resolución 8321/83 y evaluando
el ruido causado por el equipo de Inter y de Aires por espacio de 7 minutos nunca se
superarían los 115 dB(A) permitidos para 0.12 horas de exposición.
PAG 17
4.5.4 NPS EN PLATAFORMA CON ACTIVIDADES EN VUELO
La tabla 4.5.4, presenta los registros de NPS evaluados en la plataforma como sitio de
observación cuando se presentaron operaciones en vuelo, es decir, aterrizaje y decolaje
de aviones. En esta tabla se presentan los niveles de ruido en los eventos evaluados de
la totalidad de equipos de las compañías aéreas comerciales y de carga.
Como es evidente, los valores de ruido en los decolajes y sobrevuelo son menores que
los registros de ruido en las operaciones de aterrizaje. No obstante, los valores se
encuentran en el límite permisible para zonas industriales de 75 dB(A) con mediciones
realizadas a una distancia de 300 metros por encima del observador.
Los valores oscilan entre 69 y 97.9 dB(A) para el evento de decolaje del avión Dash
8/100 desde la cabecera 10 y decolaje del Dash 8/300 desde la cabecera 19. El avión de
carga Antonov de Caricarga presenta un registro de 79.2 dB(A) cuando decoló desde la
cabecera 19. Los valores pico de ruido varían entre 91 dB(A) en el decolaje del avión
Dash 8/300 y 115 dB(A) en el aterrizaje del avión Antonov de Caricarga. Los valores de
TWA de 80 dB(A) no son superados en las operaciones en vuelos en ninguno de los
eventos medidos, los registros sonoros varían entre 38.4 dB(A) y 78.9 dB(A). Los valores
de ruido comunitario y día-noche son del mismo orden que los niveles de ruido
equivalente.
4.5.5 NPS EN PLATAFORMA CON ACTIVIDADES EN TIERRA
La tabla 4.5.5, presenta los niveles de presión sonora puntuales durante las operaciones
en tierra desde un punto de observación localizado en la plataforma del aeropuerto. El
monitoreo corresponde a las actividades diarias con vuelos en la mañana, medio día y
tarde-noche. Todas las mediciones superan el valor de 75 dB(A) para área industrial. Los
valores de LEQ, LDN y CNEL se encuentran por encima del valor límite, con valores que
oscilan entre 83.0 dB(A) y 96.6 dB(A) y valores pico puntuales que varían entre 83.9
dB(A) y 116.9 dB(A). El equipo que más ruido produce es el avión DC-9 de Inter, seguido
del avión de Satena DO-328 y del avión de Caricarga Antonov y los Dash 8/300 de Inter
y Aires.
PAG 18
4.5.6 NPS CON ACTIVIDADES EN TIERRA – ANALISIS DE BANDAS DE
OCTAVAS-
La tabla 4.5.6. muestra los niveles de presión sonora equivalente (LEQ) medidas a
diferentes frecuencias en Hertzios para los distintos eventos de operaciones en tierra y
en vuelo. De esta tabla puede observarse que sin operaciones aéreas los valores de LEQ
no varían para las distintas frecuencias evaluadas.
Los niveles de presión sonora equivalentes para el carreteo en plataforma del avión de
Inter DC-9 tienden a ser mayores a frecuencias entre 500 y 250 Hertzios. Es decir, el
avión de Intercontinental presenta altos valores de LEQ a bajas frecuencias, mientras
que la planta eléctrica presenta altos niveles equivalentes de presión sonora en el rango
entre 2 Kilohertzios y 63 hertzios, esto es; a altas frecuencias.
En el carreteo y decolaje de los aviones Dash 8/300 y 8/100, los de mayor número de
operaciones en el “Benito Salas” presenta valores altos de LEQ, entre 78.2 y 85.2 dB(A) a
frecuencias altas, entre 16 Khertzios y 2 Khertzios, al inicio del carreteo, disminuyendo a
medida que se aleja hasta la cabecera 19 para aumentar notablemente desde el inicio
del decolaje hasta cuando pasa por encima del punto de observación. Este
comportamiento coincide con reportes de otros autores como Raney y Cawthron para
aviones de turbo hélice. (Harris, 1995).
En el decolaje de dos helicópteros desde el helipuerto de la base antinarcóticos los

valores más altos de NPS como LEQ se presentan frecuencias entre 500 y 250 hertzios.
4.6 MODELACION AEROPUERTO “BENITO SALAS”, NEIVA, HUILA
La modelación del aeropuerto “Benito Salas” de la ciudad de Neiva, Huila se realizó

utilizando el programa Modelo Integrado de Ruido (INM) de la Administración Federal de
Aviación (FAA) de los Estados Unidos. Este modelo es ampliamente utilizado en todo el
mundo por la aviación civil (comercial) para evaluar el impacto del ruido de aviones en las
vecindades de un aeropuerto. Varias versiones se han desarrollado desde 1978 en más de
700 organizaciones y usado en mas de 40 países.
PAG 19
El INM tiene muchos usos analíticos, tales como la evaluación de los cambios en el impacto
por ruido resultante de la ampliación y construcción de nuevas pistas aéreas, evaluación
de la creación de nuevas rutas y demanda de un mayor tráfico aéreo, evaluación de nuevos
perfiles de vuelos y para hacer modificaciones a otros procedimientos operacionales.
El modelo calcula el perfil de ruido de los aviones en operación mediante algoritmos

basados en la metodología SAE-AIR-1845 (SAE Committee).
El INM es un modelo de valor-promedio diseñado para estimar los efectos promedios a largo
plazo utilizando registros promedios de entrada anuales. Debido a esto, es posible que
hayan diferencias entre los valores modelados y los valores reales medidos en campo. El
modelo requiere mucha información acerca de las operaciones aéreas totales día-noche en
el aeropuerto, características de los motores de los aviones, el tipo y número de motores,
datos climáticos, localización de la pista, dirección de rutas, carreteo de aviones y otros
aspectos relacionados con la operación.
El plano 1 (ver plano 1 Anexo III) presenta la modelación del aeropuerto con base en la
información de la operación relacionada. El plano de modelación de superpone sobre un
plano en Autocad de las áreas vecina al aeropuerto, lo que permite ver simultáneamente la
dispersión del ruido ambiental asociado con las operaciones aéreas y el impacto que sobre
los barrios y áreas vecinas causa dicha operación. Para una visualización cualitativa a las
diferentes curvas isosónicas (isófonas) se les asigna una escala de colores que
corresponden a niveles entre 35 y 85 dB(A) con relación a los niveles de ruido día-noche
(LDN), el cual es el parámetro aceptado por el Ministerio del Medio Ambiente de Colombia.
El plano permite observar que la modelación del aeropuerto “Benito Salas” presenta una
isófona de 85 dB(A) LDN a una distancia de 800 metros desde la cabecera 01, valor que
supera el nivel permisible de 75 dB(A). Este punto corresponde al punto de cruce sobre la
plataforma de los aviones en el decolaje. En la práctica, un avión produce su mayor ruido
cuando pasa por encima del observador (Morris, 1995). Sobre la cabecera 01 se presentan
valores de 75 dB(A) LDN, como resultado de la aceleración de motores o introducción de
potencia a los motores antes del decolaje. Una isófona de 70 dB(A) LDN se extiende desde
la cabecera 01 hasta unos 1250 metros, indicando que en el decolaje las operaciones
aéreas sobre la pista no superan los 75 dB(A) y por tanto cumpliría con la normatividad
ambiental. En los exteriores del aeropuerto (después de la malla) los niveles de ruido
PAG 20
ambiental modelados se encuentran entre 65 y 35 dB(A) LDN, notándose que la mayor
parte de los eventos modelados superan el valor de 45 dB(A) establecidos para zona de
tranquilidad.
No cabe duda que los niveles arrojados por el modelo, el cual consideró todos aspectos
operativos, climáticos y meteorológicos observados durante 5 días de monitoreo, difieren
notablemente de los valores reales medidos y cuyos valores aparecen en las tablas 4.5.1 a
4.5.6- Estas diferencias obedecen entre otros aspectos a que las mediciones reales se
realizaron sobre un período de 5 días entre las 6:00 horas hasta las 20:00 horas; período de
operación real del aeropuerto, mientras que el programa INM modela con base en el
concepto de DIA PROMEDIO ANUAL, que es el algoritmo utilizado es los Estados Unidos
para la medición del ruido en aeropuerto y el cual es definido por la regulación de la FAA,
Parte 150 como:
Nivel de ruido promedio día-noche día año (Part 150 Sec. A150.205 (c)): “YDNL”,
significa el nivel sonoro promedio día-noche, en decibeles, para los 365 días del año.
Como se puede observar, el algoritmo de modelación toma en cuenta los 365 días, las 24
horas del día, mientras las mediciones reales son mediciones puntuales durante un día
por 5 días. De esta manera, los resultados del modelo debe interpretarse como el promedio
ponderado anual de los niveles de presión sonora asociados a las operaciones aéreas. Así
se observa que existe una muy alta correlación entre los resultados modelados y los
medidos en campo.
PAG 21
4.7 COMPARACION DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN EL
ESTUDIO DE RUIDO AMBIENTAL EN EL PRESENTE PROYECTO
CON LOS REPORTADOS EN EL EIA PARA LA AMPLIACION DE LA
PISTA.
A continuación se presenta la comparación de los resultados obtenidos en las

mediciones de ruido ambiental realizadas durante el desarrollo del EIA y en el presente
estudio, evaluando el cumplimiento del Marco Legal Ambiental Vigente, parte ruido en
los siguientes aspectos:
El límite permisible para ruidos continuos e intermitentes, según el tiempo de

exposición a un determinado nivel de presión sonora y sin protección auditiva es de 85
dB y para una exposición de 1/8 de hora es de 115 dB, de acuerdo con la resolución
01792/90 de los Ministerios de Salud y Trabajo y Seguridad Social.
El nivel máximo permisible (VLP) es de 75 dB para un periodo diurno entre las 7:01 a.m.
y las 9:00 p.m., para zona III, industrial, de acuerdo con la resolución 08321/83 de los
ministerios de Salud y Trabajo y Seguridad Social.
En ambos casos se efectuaron mediciones de los niveles de presión sonora al interior de

la planta física del aeropuerto y en las inmediaciones del mismo. No obstante, en el
presente estudio se efectuaron, adicionalmente, mediciones de NPS de manera puntual
y por bandas de tercios de octavas con una exposición promedia de 30 segundos de
medición y durante las operaciones de vuelo, en aproximaciones y despegue y en las
operaciones en tierra.
La tabla 4.7.1 presenta la comparación de los resultados de las mediciones de ruido

ambiental en el Estudio de impacto ambiental con el presente programa de monitoreos
de seguimiento ambiental. Asimismo se cotejan los resultados con la Normatividad
Ambiental Vigente – parte ruido.
PAG 22
Tabla 4.7.1. Comparación de los NPS obtenidos en el EIA y el Presente estudio, con la
Resolución 08321/83.
Niveles de Presión sonora Niveles de Presión sonora Límite máximo Cumplimiento
Sitio de medición en dB(A) - Estudio de en dB (A) –Monitoreo Permisible de la Norma
Impacto Ambiental Actual dB(A)
Sin Con Sin Con (Resolución
operaciones operaciones operaciones operaciones 8321/83)
aéreas aéreas aéreas aéreas
Edificio 60 a 74 74 a 89 54.7 a 71.6 76.2 a 92.4 75(*) NO
administrativo
(counters, oficinas,
sala de espera)
Area de 52.3 a 70.6 70.0 a 96.0 51.6 a 72.9 62.0 a 81.7 75 NO
servicios(hangares,
bomberos, base
antinarcóticos)
Cabecera 19 N.R. N.R. 67.9 a 73.4 76.0 a 86.3 75 NO
Cabecera 01 N.R. N.R. 70.6 a 78.9 82.0 a 96.0 75 NO
Area de influencia 53 a 74 60 a 92 52.1 a 76 76 a 104.8 45 (**) NO
(edificio Lilolá, Barrio
Calixto, Av 26, Cra.
6ª)
(*) corresponde al límite permisible de presión sonora para períodos diurnos(6:00 a 22:00) y
nocturno(22:01 a 5:59) en zona III, industrial. (**)corresponde al límite permisible de presión sonora
para períodos diurno (6:00 a 22:00) y nocturno (6:00 a 22:00) en zona IV,tranquilidad.
N.R.corresponde a mediciones no realizadas.
De los resultados obtenidos se pueden efectuar las siguientes consideraciones:
En el desarrollo del EIA, de las mediciones de ruido ambiental en el área de atención al

público como counters, sala de espera, cafetería, oficinas administrativas, torre de
control y oficinas de las aerolíneas y plataforma, el valor máximo de NPS registrado en
ausencia de operaciones aéreas, fue de 74 dB, valor que se determinó en la oficina de
despacho de Aires. En las otras zonas se registraron valores inferiores que oscilaron
entre 60 y 74 dB. Así, por ejemplo, en el área de información, los valores de NPS
oscilaron entre 60 y 66 dB; en la oficina de tasa aeroportuaria, variaron entre 60 y 64 dB
y en la sala de espera, variaron entre 58 y 64 dB. Por su parte, en el presente estudio,
los niveles de presión sonora (LEQ) en el área administrativa y sin operaciones aéreas,
varían entre 54.7 dB (A), valor obtenido en el extremo sur de la plataforma, y 71.6 dB (A)
en la sala de espera.
De esta manera se puede observar que existe una alta similitud en los niveles de presión
sonora obtenidos en ambos estudios y, adicionalmente, se advierte que en todos los
casos se da cumplimiento a los límites máximos de NPS establecidos en la resolución
8321/83.
PAG 23
Las determinaciones de ruido ambiental en el área administrativa con operaciones
aéreas mostraron, en ambos estudios valores de NPS del mismo orden de magnitud y
que superan los encontrados en esta zona cuando no existen operaciones aéreas.
Así, en el EIA se registran valores que superan los límites máximos admisibles de NPS
según la resolución 08321/83. De esta manera, se registraron valores que oscilan entre
74 y 89 dB(A) en el área de la cafetería durante el encendido y puesta a punto de
motores de un helicóptero Antonov; entre 74 y 80 dB en el Hall de atención a pasajeros,
durante la operación en tierra de calentamiento de motores del avión Turbo Tross y,
entre 70 y 89 dB frente al despacho Satena Aerolíneas, durante el encendido de motores
del helicóptero Antonov.
Por su parte, en el presente estudio los valores de ruido al inicio de carreteo hacia el
decolaje, así como el acceso a la plataforma después del aterrizaje, todos superan los
límites permisibles para zona industrial con NPS que oscilan entre 76.2 dB (A) y 92.4
dB (A). No obstante, debe tenerse presente que durante las operaciones en tierra, los
TWA calculados en el área administrativa están por debajo de los límites permisibles de
80 dB.
Durante las operaciones aéreas, los niveles de ruido ambiental registrados en el área
administrativa son superiores a los obtenidos durante las operaciones en tierra y
superan los límites permisibles establecidos en la resolución 08321/83. Se destaca la
similitud en los resultados arrojados por ambos estudios presentando valores de NPS
que variaron entre 76 y 92 dB(A).
De otra parte, los resultados de las determinaciones del ruido ambiental en este estudio
en plataforma con actividades en vuelo presentan valores de NPS que oscilan entre
69 y 97.9dB(A). Igual comportamiento se registró en el EIA, presentando niveles de NPS
que variaron entre 70 y 96 dB(A). De esta manera se aprecia que, no obstante las
diferencias en el equipo de medición y la metodología, los resultados de niveles de
presión sonora en las diferentes áreas al interior del aeropuerto son muy similares en
ambos estudios y las pequeñas variaciones en los valores puntuales observados son
consecuencia de algunas diferencias observadas en los eventos de ruido que fueron
monitoreados.
PAG 24
Por último, las mediciones de ruido ambiental efectuadas en las inmediaciones del
aeropuerto, reportaron valores puntuales de NPS que oscilaron entre 60 y 92 dB(A), en
el EIA. El menor valor fue obtenido en el edificio Lilolá del barrio el Aeropuerto durante
la llegada del avión Bandeirantes de Aires y, por su parte, el máximo valor de NPS se
obtuvo en la calle 64 durante la llegada de un avión de Inter.
Asimismo, los niveles de presión sonora efectuados en el presente estudio en el área de

influencia directa del aeropuerto, mostraron valores que oscilaron entre 52.1 dB(A) y 76
dB(A) correspondientes al tráfico vehicular en la avenida 26 y la carrera 6°. Por su parte,
las mediciones de eventos de aterrizaje y decolaje de aviones como DC-9 de Inter y
DASH-8/300 de Aires, muestran valores que alcanzan los 104.8 dB(A) en barrios
aledaños al aeropuerto como el Barrio Calixto.
De esta manera se observa la alta similitud existente entre los resultados de los estudios
de ruido ambiental en el EIA y en el presente estudio para los eventos que fueron
considerados en esta comparación de resultados. Se destaca que en algunos sectores
aledaños al Aeropuerto y en el área administrativa los niveles de NPS superan los límites
establecidos en la resolución 08321/83 de los Ministerios de Salud y de Trabajo. No
obstante en mediciones efectuadas en el área administrativa cubriendo eventos
asociados a operaciones aéreas, los valores encontrados para el niveles exposicional
TLV-Tiempo-Peso Promedio (TWA) ninguna medición supera los 80 dB(A) establecidos
por OSHA, ni los 105 dB(A) establecidos por la resolución 08321/83 para 30 minutos de
exposición continua.
4.8 CONCLUSIONES:
1. Los niveles de presión sonora, NPS, medidos al interior de la planta física del
Aeropuerto Benito Salas de la ciudad de Neiva, mostraron que en los eventos
asociados a las operaciones aéreas no se da cumplimiento a la Normatividad
Ambiental Vigente consignada en la Resolución 8321/83 de los ministerios de Salud
y Trabajo y Seguridad social. No obstante, Las mediciones de ruido ambiental
realizadas en ausencia de operaciones aéreas y durante las operaciones en tierra,
mostraron el cumplimiento de esta Resolución.
PAG 25
2. Las mediciones efectuadas en el área administrativa cubriendo eventos asociados a
operaciones aéreas demostraron que los valores encontrados para el nivel
exposicional TLV- Tiempo peso promedio (TWA) están por debajo de los límites de
presión sonora establecidos pos OSHA y la resolución 08321/83 para 30 minutos
de exposición continua.
3. Las mediciones de los niveles de presión sonora efectuadas en el área de influencia

directa del aeropuerto, mostraron que con operaciones aéreas y en ausencia de las
mismas, se superan los límites máximos admisibles de presión sonora para zona de
tranquilidad, fijados en 45 dB (A) en la resolución 08321/83. Los principales emisores
de ruido son el tráfico vehicular y los eventos de decolaje y aterrizaje de los aviones
DC-9 de Inter y DASH-8/300 de Aires.
4. La comparación de los NPS medidos en el Estudio de Impacto Ambiental con los

reportados este Programa de Monitoreos de Seguimiento Ambiental, permite concluir
mostraron que existe una alta similitud en los resultados obtenidos para todos los
eventos estudiados, los que incluyeron operaciones en tierra y en vuelo, tanto al
interior de la planta física el aeropuerto, como en el área de influencia directa del
mismo.
5. Se efectuó la modelación de los niveles de ruido ambiental utilizando como

herramienta el programa INM el cual reportó los niveles de presión sonora en dB (A) –
LDN mediante el concepto de Día – Promedio - Anual, observándose una alta
correlación con los resultados obtenidos a partir del monitoreo y mostrándose el
inclumplimiento de la Normatividad establecida en la Resolución 08321/83, en
relación con la modelación de los eventos asociados a las operaciones aéreas tanto al
interior de la planta física del aeropuerto, como en el área de influencia directa del
mismo.
PAG 26
5 EVALUACION DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL AREA DE
INFLUENCIA DEL AEROPUERTO “BENITO SALAS” DE LA
CIUDAD DE NEIVA, HUILA
5.1 INTRODUCCION
La variación permanente de las condiciones atmosféricas hacen que la gestión ambiental

de la calidad del aire sea en la mayoría de los casos muy compleja. Al contrario de las
evaluaciones por contaminación de aguas o suelos, donde los impactos se pueden
registrar cronológicamente y los cambios se pueden observar cuando se aplican medidas
de control; el aire y las mediciones de calidad atmosférica son más complejas, y de
carácter puntual por cuanto las variaciones no son constantes en espacio y tiempo, solo
permiten evaluar instantáneamente una situación particular de contaminación.
De esta manera se considera que el estudio de la Calidad del Aire exige una
comprensión muy clara de los fenómenos meteorológicos relacionados como velocidad y
dirección del viento, estabilidad atmosférica, altura y capas de mezcla, inversiones
térmicas y condiciones ambientales de presión y temperatura. Así, se hace indispensable
utilizar de manera integrada diferentes herramientas metodológicas de medición y
predicción de la calidad del aire, las que incluyen el monitoreo, mediante la instalación
de Estaciones del tipo HI-VOL, y simulación que permitan relacionar estas emisiones de
contaminantes con las correspondientes concentraciones en el aire ambiente.
Los estudios sobre la calidad del aire están asociados con la evaluación de la alteración
de sus propiedades físicas y químicas, cualquiera que sea el mecanismo de
incorporación en la masa de aire en estudio - biogénico y/o antropogénico. Estos
compuestos pueden presentarse como partículas sólidas, gotas líquidas, gases o mezclas
de estas formas.
Las concentraciones de contaminantes del aire ambiental en un punto determinado

dependen de la tasa de emisión a la atmósfera y de las ratas de dispersión y eliminación.
La velocidad con que los compuestos del aire se dispersan depende directamente de
factores meteorológicos como velocidad y dirección del viento, turbulencia y estabilidad
atmosférica y de otros factores físicos como la humedad relativa, temperatura y presión.
PAG 27
El concepto de "AIRE" describe una mezcla de gases, relativamente constante, que
existe en una capa delgada alrededor de la tierra, entre los cuales, el nitrógeno y el
oxígeno son los gases predominantes en la atmósfera, y juntos constituyen el 99 % de la
mezcla en volumen. Casi toda la atmósfera restante está formada por argón y dióxido de
carbono, como se observa en la Tabla 5.1 Composición del Aire.
TABLA 5.1. COMPOSICION DEL AIRE LIMPIO Y SECO

CONCENTRACION
COMPONENTES VOLUMEN(%) ppm
COMPONENTES PRINCIPALES
Nitrógeno 78.09
Oxígeno 20.95
Argón 0.93
Dióxido de Carbono 0.032 320.0
COMPONENTES MENORES
Neón (Ne) 0.0018 18.0
Helio (He) 0.00052 5.2
Metano (CH4) 0.00015 1.5
Criptón (Kr) 0.0001 10.0
Hidrógeno (H2) 0.00005 0.5
Oxido Nitroso (N2O) 0.00002 0.2
Monóxido de Carbono (CO) 0.00001 0.1
Xenón (Xe) 0.000008 0.08
Ozono (O3) 0.000002 0.02
Amoníaco (NH3) 0.0000006 0.006
Dióxido de Nitrógeno (NO2) 0.0000001 0.001
Oxido Nítrico (NO) 0.00000006 0.0006
Dióxido de Azufre (SO2) 0.00000002 0.0002
Sulfuro de Hidrógeno (H2S) 0.00000002 0.0002
PAG 28
Entre las sustancias conocidas como contaminantes primarios se encuentran los que en
este monitoreo analizaremos:
1. Partículas en suspensión
2. Dióxidos de Nitrógeno, (NO X)
3. Didióxido de azufre, (SO 2)
4. Monóxido de Carbono, (CO)
5. Ozono (O3)
Aunque las concentraciones de estos contaminantes difieren mucho de un lugar a otro,

dependiendo fundamentalmente de las fuentes naturales y los procesos industriales que
influencian el entorno ambiental evaluado, se considera que el CO es el principal
contaminante y el transporte y los procesos industriales son las principales fuentes
contaminantes y que su presencia no siempre será atribuible a actividades humanas.
Los procesos y operaciones asociadas con el funcionamiento del Aeropuerto “Benito Salas”,
y su área de influencia son fuentes y factores de emisiones atmosféricas que se evaluarán
en el presente capítulo.
5.2 OBJETIVOS
1. Dar cumplimiento a la normatividad ambiental establecida en el Decreto 02 de 1982

del Ministerio de Salud y 948 del Ministerio del Medio Ambiente y a los requerimientos
emanados por la Corporación Autónoma Regional del Alto Magdalena en sus
Resoluciones 646 y 811 de 1996.
2. Evaluar la calidad del aire, respecto a partículas suspendidas totales, Dióxidos de

Nitrógeno, Azufre, Monóxido de carbono y Ozono en el área de influencia del
Aeropuerto.
3. Evaluar mediante la utilización de un modelo de dispersión, el impacto que sobre la

calidad del aire podrían producir las fuentes de emisión identificadas en el
Aeropuerto.
PAG 29
4. Presentar recomendaciones que permitan con base en el presente estudio de la
calidad del aire, implementar mecanismos de control y disminución, si fuera el caso,
de los niveles de contaminación existente.
5.3 ALCANCE
1. Monitorear, mediante muestreador de alto volumen (HIGH VOL) y sistema colector

de gases equipado con una bomba de bajo caudal, en condiciones de operación
previamente establecidas y validadas, la concentración de Partículas en Suspensión,
Dióxidos de Nitrógeno, Azufre y Ozono, así como Monóxido de carbono, según
recomendaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos
(U.S.EPA) y de los Ministerios de Salud y Medio Ambiente de la República de
Colombia.
1. Analizar los compuestos en estudio mediante las técnicas analíticas de

Espectrofotometría Ultravioleta/Visible, gravimetría y cromatografía de gases con
detector de ionización de llama utilizando métodos y protocolos analíticos
previamente validados.
En la Tabla 5.2 se presenta las Normas de Calidad del Aire definidas por el Ministerio de
Salud en su Decreto 02 de 1982. Con fines comparativos, se reportan las Normas
Nacionales para la Calidad del Aire de los Estados Unidos, establecidas por la U.S.EPA en
las “Clean Air Act Amendments” (Enmiendas del Aire Limpio). Las Normas primarias deben
proteger la salud pública, proporcionando un adecuado margen de seguridad para los
niveles de contaminación. Las Normas secundarias están establecidas para proteger el
bienestar público. Este último incluye los efectos sobre el suelo, agua, vegetación,
materiales, animales, tiempo atmosférico, visibilidad y comodidad personal, razón por la
que es más estricta.
PAG 30
MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE
AEROPUERTO BENITO SALAS
TABLA 5.2. ESTANDAR DE LA CALIDAD DEL AIRE AMBIENTE

PARAMETRO UNIDAD DECRETO NAAQS(*)
O2 de 1982 PRIMARIO SECUNDARIO
DIOXIDO DE AZUFRE
3 Horas g/m 3 1500 1300
Promedio Diario g/m 3 400 365 260
Promedio Aritmético Anual g/m 3 100 80 60
ÓXIDOS DE NITRÓGENO
Promedio Aritmético Anual g/m 3 100 100 100
PARTÍCULAS
Diario g/m 3 400 150 150
Promedio Geométrico Anual g/m 3
100 75 60
MONOXIDO DE CARBONO
1 Hora mg/m 3 50 40 40
3
8 Horas mg/m 15 10 10
OZONO
1 Hora g/m 3 170 160 160
DATOS TOMADOS DE LA U.S. EPA, Citizen´s Bulletin, Sep. 1971, pag. 5-7
(*) NAAQS : NATIOLA AIR AMERICAN QUALITY STANDARDS
ESTANDAR PRIMARIO PARA PROTECCION DE LA SALUD
ESTANDAR SECUNDARIO PARA PROTECCION DEL BIENESTAR
5.4 COMPUESTOS EN ESTUDIO
A manera de marco teórico se presenta a continuación algunas generalidades de los

compuestos en estudio.
5.4.1 PARTICULAS
La composición química de los contaminantes como partículas varía mucho.

Prácticamente, cualquier elemento o compuesto inorgánico, así como muchas sustancias
orgánicas, pueden hallarse en forma de partículas si se muestrean volúmenes de aire lo
bastante grandes y se utilizan métodos analíticos suficientemente sensibles. La
composición real depende mucho del origen de las partículas de polvo y suelo las cuales
contienen primariamente compuestos de calcio, aluminio y silicio, comunes en suelos y
minerales. El humo procedente de la combustión del carbón, petróleo, madera y basuras
contiene muchos compuestos orgánicos en forma de partículas.
PAG 31
A este grupo de contaminantes corresponden una variada gama de neblinas, humos,
emanaciones y polvos distribuidos en el aire. Las neblinas están compuestas por gotas
de líquidos en suspensión, los humos usualmente consisten en partículas de hollín
producidas por combustión, las emanaciones son vapores condensados de sustancias
tanto orgánicas como metálicas, y los polvos resultan de la rotura mecánica de la
materia sólida.
La contaminación del aire por partículas es de interés ambiental por razones como:
1. Muchas partículas entran en el sistema respiratorio con mayor efectividad que los
contaminantes gaseosos, CO, NOx y SOx; Algunas partículas se comportan
sinérgicamente y aumentan los efectos tóxicos de otros contaminantes.
2. La contaminación por partículas aumenta la turbidez atmosférica y reduce la

visibilidad.
5.4.1.1 Fuentes de Partículas.
Los aportes naturales de Partículas en el aire ambiente obedecen a polvo del suelo,
emisiones gaseosas naturales, sulfatos a partir de H 2S, nitratos a partir de NOx,
amoníaco a partir de NOx, descomposición fotoquímica a partir de terpenos, la actividad

volcánica, los incendios forestales y la sal marina. La fuentes antropogénicas involucra
al material contaminante particulado procedente de aerosoles secundarios a partir de
contaminantes gaseosos primarios.
5.4.1.2 Efectos Ambientales
Las investigaciones sobre los efectos de las partículas en la vegetación son relativamente
escasas. Un posible efecto indirecto de las partículas depositadas sobre las plantas es el
que puedan contener compuestos químicos nocivos para los animales que las comen. La
intensidad de los efectos de las partículas sobre la salud del hombre depende del grado
de penetración en las vías respiratorias y de la toxicidad de las mismas.
Las partículas transportadas por el viento, incluyendo hollín, polvo, humos y neblinas,
pueden causar una amplia gama de daños a los materiales. La extensión y tipo de los
mismos depende de la composición química y del estado físico del contaminante.
PAG 32
5.4.2 OXIDOS DE NITRÓGENO
Se conocen ocho óxidos de nitrógeno distintos, pero normalmente sólo se detectan tres
de ellos en la atmósfera. Son el óxido nitroso (N 2O), el óxido nítrico (NO) y el óxido de
nitrógeno (NO 2). El primero es un gas incoloro, no inflamable, ni tóxico, con un aroma y
sabor ligeramente dulces. El óxido nítrico también es incoloro y no inflamable, pero

inodoro y tóxico. El dióxido de nitrógeno, un gas pardo-rojizo, no es inflamable pero si
tóxico y se caracteriza por un olor muy asfixiante.
5.4.2.1 Fuentes de Oxidos de Nitrógeno
Casi todo el N2O atmosférico procede de fuentes naturales. El NO atmosférico proviene
de fuentes tanto naturales (80 %) como antropogénicas (20 %), mientras que casi todo el
NO2 emitido hacia la atmósfera es de origen antropogénico.
La combustión es la principal fuente antropogénica de óxidos de nitrógeno. Durante la

combustión a elevada temperatura, el nitrógeno y el oxígeno del aire reaccionan para
formar NO y NO 2. Debe tenerse en cuenta que lo que entra en la atmósfera, como
producto de combustión, es predominantemente óxido nítrico (NO), no obstante, el NO

una vez en la atmósfera, se convierte con gran facilidad a NO 2, por esta razón las
concentraciones de óxidos de nitrógeno se reportan con referencia a NOx.
En los Estados Unidos, la EPA calcula que el NOx liberado a la atmósfera anualmente
proviene de actividades humanas: el transporte (combustión móvil de carburantes) y la
combustión estacionaria de carburantes constituyen el 95.6%, mientras que la
eliminación de residuos sólidos, las pérdidas industriales y las cremaciones e incendios
forestales son menos del 5% de la aportación de NOx en la atmósfera.
5.4.2.2 Efectos Ambientales
La presencia de NOx en la atmósfera causa lesiones y daños en las plantas como se ha

podido demostrar de estudios efectuados en zonas aledañas a fuentes industriales
PAG 33
específicas de NOx (industrias productoras de ácido nítrico, por ejemplo) o de
experimentaciones realizadas en el laboratorio. El resultado de exposiciones prolongadas
de distintas especies de plantas se manifiesta en la descomposición de tejido y manchas
en hojas y tallos.
Los efectos sobre la salud humana y animal están relacionados con enfermedades del
tracto respiratorio, con una secuencia de efectos tales como irritación nasal,
incomodidades respiratorias, dolores respiratorios agudos, edema pulmonar y
finalmente, hasta la muerte. El umbral olfativo para el ser humano se considera en el
intervalo de 1 - 3 ppm. Concentraciones cercanas a las 13 ppm produjeron quejas de
irritación ocular y nasal en un reducido número de voluntarios. Algunos materiales
como textiles pierden color al ser expuestos a NOx. Altas concentraciones de NO 3 en el
polvo transportado por el viento ha causado problemas de tensión en cables de
cuproníquel.
5.4.3 OXIDOS DE AZUFRE
El óxido de azufre que se emite a la atmósfera en mayores cantidades es el dióxido de

azufre, SO 2 . Lo acompaña por lo común una pequeña cantidad de trióxido de azufre,
SO 3, pero en general en un porcentaje que no supera el 1% o el 2% del dióxido de
azufre. En conjunto, ambos óxidos se designan como SOx.
El dióxido de azufre es un gas incoloro y no inflamable, con unos puntos de fusión y

ebullición de - 75.5°C y -10.0°C respectivamente. Presenta un olor acre e irritante a
concentraciones superiores a 3 ppm. El trióxido de azufre es un gas incoloro y muy
reactivo que puede condensarse fácilmente hasta formar un líquido (punto de ebullición
= 44.8°C). En condiciones normales no se encuentra trióxido de azufre en la atmósfera
debido a que reacciona rápidamente con la humedad, formando ácido sulfúrico.
5.4.3.1 Fuentes de dióxido de azufre
La principal fuente de dióxido de azufre en la atmósfera proviene de la oxidación del

ácido sulfídrico, seguidas de las emisiones antropogénicas. La fuente del ácido sulfídrico
atmosférico es la descomposición de la materia orgánica. Los pantanos, turberías y
lodazales son particularmente productores de sulfuro de hidrógeno.
PAG 34
Las emisiones antropogénicas de dióxido de azufre proceden primariamente de la
combustión del carbón, fuel oil y la fundición de minerales sulfurados también
contribuyen de manera significativa al dióxido de azufre de la atmósfera.
Otros combustibles fósiles (petróleo y gas natural) que podrían contener azufre emitirán
SOx a la atmósfera dependiendo de los procesos de refinación a que son sometidos.
Las plantas generadoras de energía, los procesos de fundición y otras operaciones

comerciales y residenciales aportan en menor escala a la presencia de dióxido de azufre
atmosférico.
5.4.3.2 Efectos ambientales
Las plantas se ven afectadas por la presencia de dióxido de azufre dependiendo de los
niveles y tiempos de exposición. La exposición a corto plazo a altas concentraciones se
caracteriza por la aparición de tonos blanquecinos en las hojas y zonas muertas en
hojas y tallos. De otro lado, la exposición a menores concentraciones pero por largos
periodos de tiempo ocasiona lesiones crónicas caracterizadas por un amarillamiento
gradual de las hojas causado por dificultades en el mecanismo sintetizador de clorofila.
La mayor parte de los efectos sobre la salud del hombre están relacionados con la
irritación del sistema respiratorio.
La mayoría de los daños a los materiales debido a la contaminación por dióxido de

azufre, son ocasionados por el vapor de ácido sulfúrico (lluvia ácida). Las tasas de
corrosión de la mayoría de los metales y en especial hierro, acero y zinc, se ven
aceleradas en ambientes contaminados con dióxido de azufre.
5.4.4 OZONO
Los oxidantes fotoquímicos más estudiados que se encuentran en la atmósfera son el

OZONO (O3) y la familia de compuestos conocidos como Nitratos de Peroxiacilo. Las
reacciones atmosféricas responsables de la producción de oxidantes fotoquímicos son
numerosas, complejas y no se conocen en su totalidad, existen algunos aspectos
generales como que el Ozono es generado en una reacción intermedia del ciclo fotolítico.
PAG 35
5.4.4.1 Efectos ambientales
Para el Ozono su repercusión ambiental más frecuente se genera por cadena; como por
ejemplo, los hidrocarburos compiten por el Oxígeno y el Ozono generados en las
reacciones fotolíticas, lo que trastorna el ciclo. Las reacciones competitivas producen
radicales hidrocarbonados libres muy activos, debido a los electrones no apareados que
contiene. Dichos radicales producen una mezcla compleja al reaccionar con sustancias
diversas, como otros radicales libres, los contaminantes primarios y los constituyentes
normales del aire. La mezcla resultante se denomina comúnmente neblina de
contaminación (smog) fotoquímica.
Los compuestos orgánicos insaturados son los más reactivos. Se han establecido
secuencia de reacciones fotoquímicas con intervención de Hidrocarburos y ozono, las
cuales dan el mecanismo para la formación de Nitratos de Peroxiacilo comunes al smog.
PAG 36
5.5 CARACTERIZACION METEOROLOGICA
Los datos meteorológicos hasta el año 1998, han sido suministrados por el Instituto
Colombiano de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, IDEAM, con base en la
información recolectada en la Estación 2111502 “Aeropuerto Benito Salas” localizada en
Latitud 0258 N y Longitud 7518 W. Los parámetros climatológicos incluyen la
precipitación, temperatura, humedad relativa, brillo solar, velocidad del viento y
evaporación.
5.5.1 PRECIPITACIÓN
Para tal efecto se acudió a la información recopilada en los últimos 38 años, en la que se
registra un valor medio mensual de precipitación de 110.0 mm, en tanto que el valor
máximo mensual tiene un valor de 302.6 mm y el valor mínimo de 5.55 mm. El valor
anual de precipitación para el año de 1998 (hasta el mes de Octubre) presentó un valor
de 161.6 mm.
Los meses comprendidos entre Marzo a Mayo y Octubre a Diciembre se registran como
el período con el mayor número de días de precipitación, siendo Enero, Febrero Junio y
Julio los meses más secos. La precipitación presenta un comportamiento bimodal, con
un pico máximo de e Octubre a Diciembre y de Marzo a Mayo, presentándose menores
valores de precipitación entre esos dos períodos. En la Gráfica 5.5.1 se presenta los
Valores de Precipitación.
5.5.2 TEMPERATURA
La temperatura se mantiene constante a través del año con valores cercanos a 27.5 °C.
Se presenta un ligero incremento desde Julio a Septiembre, registrándose un valor
medio máximo de 28.7 °C en Septiembre, temperatura acorde a la altura de la zona de
442 m.s.n.m. El comportamiento de la temperatura se aprecia en la Gráfica 5.5.2
5.5.3 HUMEDAD RELATIVA
PAG 37
El valor medio de Humedad Relativa, analizado entre los años últimos 60 años, presentó
un valor medio de 67%, en tanto que los valores máximo y mínimo fueron de 92% y
47%, respectivamente. En la Gráfica 5.5.3 se presentan los valores totales de Humedad
Relativa.
5.5.4 BRILLO SOLAR
Los registros de brillo solar fueron recopilados entre los últimos 30 años. De ellos se
observa que el valor máximo mensual fue de 215.6 horas, en tanto que el valor mínimo
fue de 93.5 horas, las variaciones en horas de brillo solar no presentan un patrón
claramente definido, sin embargo se puede apreciar un pico máximo en los meses de
Diciembre y Enero, disminuyendo progresivamente hasta el mes de Abril, meses en que
se registran los menores valores, presentando un segundo aumento en los meses de
Mayo a Julio. En la Gráfica 5.5.4 se observan los registros de brillo solar.
5.5.5 VELOCIDAD DEL VIENTO
La Velocidad media mensual entre los últimos 30 años se observa en el período

comprendido entre Julio y Agosto corresponde a los meses en que se registran los
máximos valores promedio de la velocidad del viento de 3.4 y 3.2 m/s. El período
comprendido entre Enero a Mayo y Octubre a Diciembre se caracteriza por presentar los
menores promedios de la velocidad del viento. Diciembre se comporta como el mes con
mínimos valores 1.2 m/s.
La velocidad media mensual multianual en el año1998 fue de 0.52 m/seg.

Presentándose Junio como el máximo valor promedio con 3.3 m/seg, y Noviembre con
0.6 m/seg como la velocidad mínima, en la Gráfica 5.5.5 se presentan los registros de la
velocidad del viento.
PAG 38
5.5.6 TENSIÓN DE VAPOR
Este parámetro fue recopilado durante los últimos 60 años. El valor medio de Tensión de
Vapor para éstos años fue de 22.5 Mb, en tanto que los valores máximo y mínimo
mensuales fueron de 27.5 Mb. y 7.2 Mb, se observa en la Gráfica 5.5.6 los registros de la
tensión de Vapor.
5.5.7 NUBOSIDAD
La Nubosidad fue recopilada durante los últimos 32 años. Los valores medio, máximo y
mínimo mensuales, fueron de 6 Octos., 8 Octos., y 3 Octos., Respectivamente. De
acuerdo con éstos datos, se puede establecer que la condición predominante fue la de
cielo despejado y con ligeras nubes aisladas cubriendo irregularmente el espacio.
Este parámetro reviste una gran importancia para el cálculo de las alturas y capas de
mezcla y para establecer el gradiente adiabático de transferencia de calor el cual permite
establecer la Estabilidad atmosférica predominante y, así, definir el mecanismo de
transferencia de materia que controla la emisión de un contaminante dado, en la Gráfica
5.5.7 se presentan los registros de la Nubosidad.
5.5.8 EVAPORACIÓN
Al igual que la Nubosidad, éste parámetro es de gran importancia para la determinación

de las estabilidades atmosféricas predominantes en la zona bajo estudio.
La información fue recopilada durante los últimos 27 años y de ella se establece que el
valor medio anual fue de 2011.5 mms., en tanto que los valores máximo y mínimo
mensuales fueron de 276.0 mms. y 60.1 mms., respectivamente. En la Gráfica 5.5.8
presenta los registros de la Evaporación.
PAG 39
5.6 METODOLOGIA PARA LA EVALUACION DE LA CALIDAD DEL AIRE
5.6.1 PLANIFICACION DEL MONITOREO.
Inicialmente, todo el equipo de trabajo, fijó una base de operaciones en Neiva, Huila; un día
antes de iniciarse el monitoreo con el propósito de coordinar toda la logística del proyecto.
Esto permitió que los equipos Hi-Vol y de gases se localizaran en los sitios apropiados para
la toma de las muestras, una vez calibrados se empezó el monitoreo el día 25 de enero de
1999, diariamente se llevaron registros de peso inicial y final de los filtros, así como el flujo
inicial y final en los equipos, terminando el monitoreo el día 4 de febrero de 1999.
5.6.2 SELECCION DE LOS SITIOS DE MUESTREO
Los sitios de muestreo fueron seleccionados y evaluados por TEKNOCROMA LTDA junto
con la Interventoría de la AEROCIVIL. Tres estaciones Hi-vol fueron colocadas de
acuerdo a la dirección del perfil de concentración del material particulado analizado en
la región y la cuarta fue tomada como blanco en un núcleo poblacional, La Figura 5.1;
presenta la localización de las Estaciones de Monitoreo.
5.6.3 ESTRATEGIAS DEL MONITOREO
Se monitoreó durante 10 días con cuatro estaciones de gases y de partículas. Cada

Estación de monitoreo estuvo compuesta de un equipo Hi VOL para la recolección de
partículas en suspensión y de un equipo de gases para la recolección de Dióxidos de
Nitrógeno y Azufre, Ozono. Se efectuaron mediciones puntuales de CO utilizando
monitores galvánicos de lectura directa. A continuación se presenta la metodología para el
monitoreo de éstos parámetros:
PAG 40
5.6.4 PARTICULAS EN SUSPENSION
5.6.4.1 Metodología
Para el Monitoreo las Partículas en Suspensión y la calibración de los equipos de

muestreo de alto volumen se han seguido las recomendaciones de la resolución No
02308 de Febrero 24 de 1986 del Ministerio de Salud y las normas de la U.S. EPA
contenidas en el 40 CFR Part 50, Appendix B, sobre Reference Method for the
Determination of Suspended Particulate Matter in the atmosphere (High Volume
method).
El método consiste en hacer pasar una muestra de aire, succionada por un motor, a
través de un filtro de fibra de vidrio, previamente secado y pesado, durante 24 horas con
un caudal entre 40 y 60 pies cúbicos por minuto. Finalizado el tiempo de muestreo, el
filtro se seca a 85C por una hora en estufa, se lleva a temperatura ambiente en
desecador de CaCO 3 y se pesa nuevamente. La diferencia de peso, es la masa (µg) neta
que dividida por el volumen de aire en (m 3) muestreado durante las 24 horas, determina
la concentración de partículas suspendidas, expresadas en µg/m 3.
La geometría del equipo muestreador de alto volumen obliga al aire circundante a

cambiar la dirección al menos en 90 antes de alcanzar el filtro horizontal, depositando
allí las partículas que no se han sedimentado por la acción de la fuerza de gravedad. El
tiempo de muestreo (24 horas, generalmente) y el caudal de aire que pasa a través del
filtro se establecen mediante un programador de tiempo (timer) y la calibración del
equipo.
5.6.4.2 Equipos de Muestreo de Alto Volumen (High Vol)
Se utilizaron cuatro equipos de muestreo de alto volumen tipo 2000H de la marca

GRASSEBY que consiste de una estructura metálica de aluminio anodizado con una
caperuza escualizable en forma de tejado a dos aguas. El equipo consta de una unidad
portafiltro ajustada a una carcaza metálica o plástica que contiene un motor de 6.25
amperios, 745 watios, 0.5 HP, 1800rpm, rata de flujo entre 20 y 60 pies cúbicos por minuto
PAG 41
y 110-115 voltios de energía. El motor va conectado a un programador de tiempo y a un
medidor de flujo o rotámetro, graduado de 0 a 70 pies cúbicos/minuto.
5.6.4.3 Calibración de los Equipos
Para la calibración de los muestreadores de alto volumen se utilizó una unidad de

calibración GMW 25, la cual consta de un orificio patrón con su respectiva curva de
calibración, un juego de 5 discos con 5, 7, 10, 13 y 18 huecos, respectivamente, que
simulan diferentes fases de colmatación de un filtro de celulosa estándar, un manómetro
de agua y una base ajustable al portafiltro del equipo para adaptar el orificio y los
respectivos discos.
El procedimiento de calibración relaciona el caudal (Q) en pies cúbicos/minuto con el

diferencial de presión en pulgadas de agua para cada uno de los discos estándar. La
operación se resume a continuación:
1. Se coloca un filtro de fibra de vidrio limpio sobre el portafiltro y se pone en marcha el

equipo durante 5 minutos. Se apaga el motor.
2. Se ensambla la unidad de calibración con el disco No 5 y se enciende el equipo por 5
minutos.
3. Se registra la lectura del rotámetro y la caída de presión en el manómetro. Se apaga
el motor.
4. Se repiten los pasos anteriores para los discos No 7, 10, 13 y 18.
Las Gráficas 5.1, 5.2, 5.3 y 5.4 que se anexan a continuación presentan los datos de
calibración para los cuatro equipos de alto volumen utilizados en el muestreo y los
certificados de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.
Una vez conocidos los caudales a condiciones estándar, esto es, 29.6 pulgadas de
mercurio y 68 F, se corrigen los caudales de trabajo a condiciones locales, esto es, a
27.6°C y 731 mm de mercurio.
PAG 42
5.6.5 DIOXIDO DE AZUFRE, SO2
5.6.5.1 METODO DE LA Para-ROSANILINA.
El SO2 en el aire ambiente, succionado por una bomba de vacío, se absorbe en una
solución de tetracloromercurato de potasio, TCM, que forma un complejo

diclorosulfitomercurato, el cual se hace reaccionar con ácido metilsulfámico,
formaldehido y p-rosanilina, para formar el ácido metilsulfónico de pararrosanilina, de
color rojo intenso, cuya absorbancia se mide al espectrofotómetro a 548 nanómetros.
El límite de detección del método es de 5 µg/m 3 pero puede ser reducido utilizando
alícuotas mayores de muestra.
5.6.6 OXIDOS DE NITROGENO, NO2
5.6.6.1 METODO DE LA TRIETANOLAMINA
El Dióxido de Nitrógeno (NO 2) es absorbido de la muestra de aire por una solución
acuosa de trietanolamina y n-butanol, el NO 2 colectado se derivatiza a un azo-compuesto

con sulfanilamida y NEDA y cuantificado por medición espectrofotométrica a 540
nanometros.
La solución absorbente tiene una eficiencia de absorción mayor al 95% sobre

concentraciones de NO 2 a nivel de las partes por billón. El método puede ser usado para
monitoreos cortos y/o largos y la muestra puede ser almacenada hasta por 4 semanas
sin pérdidas significativas de NO 2.
5.6.7 EQUIPO DE GASES
El equipo de gases permite la colección de la muestra de aire para el análisis de Dióxido

de Azufre, Dióxido de Nitrógeno y Ozono. El equipo muestreador de gases tipo Andersen,
utilizado en el presente proyecto, consta de una caja metálica con tapa escualizable y
PAG 43
dos compartimentos. El primer compartimiento tiene una bomba de vacío cuyas
características cumplen las especificaciones recomendadas por la U.S. EPA, así: motor
de 1700 rpm, 0.5 HP de fuerza, presión máxima de 20 psi, 110-115 voltios y 23 pulgadas
de mercurio de capacidad de vacío a nivel del mar. En el segundo compartimiento se
encuentra el tren de muestreo, que va conectado a la bomba de vacío y consta de un
tubo distribuidor conectado en serie a dos colectores de vidrio de borosilicato (impingers)
que contienen la solución absorbente para NO 2 y el otro vacío que hace las veces de
trampa (impinger trampa). El flujo de aire que pasa a través del sistema es controlado
por orificios críticos y debe ser calibrado antes y después de la colección de la muestra
(24 horas). El sistema es protegido por un filtro de membrana de 8 micras colocado entre
la entrada de la muestra y el primer impinger y por una trampa de humedad colocada
entre el impinger trampa y la bomba de vacío. Adicionalmente, el colector de NO 2 va
empotrado en una pequeña nevera refrigerada con hielo seco o hielo y una salmuera
para mantener el sistema a una baja temperatura.
El flujo de aire que pasa a través del sistema es controlado por orificios críticos y debe
ser calibrado antes y después de la colección de la muestra (24 horas). El sistema es
protegido por un filtro de membrana de 8 micras colocado entre la entrada de la muestra
y el primer impinger y por una trampa de humedad colocada entre el impinger trampa y
la bomba de vacío. Adicionalmente, el colector de NO 2 va empotrado en una pequeña
nevera refrigerada con hielo seco o hielo y una salmuera para mantener el sistema a una
baja temperatura.
Para la calibración del equipo de gases, (tren de muestreo de tres gases) se siguieron las
especificaciones recomendadas por U.S. EPA Test Method EPA-600/4-77-027ª. Sección
1 a la 7. La condición de flujo crítico se consiguió como se describe en el inciso 22, de la
sección 2, “Calibration of Equipment”, “Sampling Train To Control Devices”. Para lo cual
se utilizaron agujas hipodérmicas N°27, garantizando que la presión absoluta corriente a
bajo de la boquilla fuera  0.45 a 0.53 la presión absoluta corriente arriba de la boquilla,
a la altitud de la localización del estudio. De esta manera se asumió que:
PAG 44
Pu = la presión barométrica(Pb) – 1 Pulgada de Mercurio;
Pd = Pb – Pq de donde:
Pb = 28.78 Pulg. De Hg.
Pu = 28.78 Pulg. De Hg. – 1 Pulg. De Hg. = 27.78 Pulg. De Hg.
Pd = 0.53 * 27.78 Pulg. De Hg. = 14.72 y
Pq = Pb – Pd = 28.78 – 14.72 = 14.06 Pulg. De Hg.
De esta manera se reguló el vacío de la bomba hasta obtener la condición de flujo crítico
y caudales de succión entre 0.180 y 0.220 L/min.
5.6.8 MONOXIDO DE CARBONO
Se utilizó un equipo MiniCO para la medición puntual de Monóxido de Carbono cuyas

características se describen a continuación:
MiniCO - ESPECIFICACIONES
RANGO 0 - 999 ppm
RANGO OPTIMO DE TEMPERATURA ENTRE 40°F y 90° F
HUMEDAD 15 – 90% (NO CONDENSADO)
BATERIA 9-V / DURACION APROX. 60 DÍAS
DIMENSIONES 41/8”(L) x 2¼”(W) x 1 ¾”(H)
PESO 7 Oz
TIEMPO DE RESPUESTA < 90Seg
5.7 ANALISIS DE RESULTADOS
A continuación se presentan los resultados obtenidos en el análisis de partículas en

suspensión, dióxidos de nitrógeno, azufre, Ozono y monóxido de carbono, en las cuatro
estaciones de monitoreo localizada en el área de influencia del Aeropuerto “Benito Salas”
de la ciudad de Neiva. En la tabla 5.7.1 se presenta un resumen de los valores promedios
obtenidos para los parámetros partículas, didióxido de azufre y nitrógeno, hidrocarburos
volátiles y monóxido de carbono en cada una de las Estaciones de Monitoreo y se comparan
éstos resultados del monitoreo con la Normatividad establecida en el Decreto 02/82
además con la Norma Local.
PAG 45
Las condiciones meteorológicas y especialmente la Presión y Temperatura, no tienen
variaciones significativas en las cuatro Estaciones por lo que se asume que las Normas
Máximas Locales de Calidad de Aire son idénticas para todos los puntos monitoreados.
Con fines prácticos y de posicionamiento, el proyecto queda ubicado en ZONA RURAL,
según el artículo 9 del Decreto 02 del 82.
5.7.1 NORMA DE CALIDAD DE AIRE LOCAL
En el Capitulo II, artículos 31 y 32 del Decreto 02 de 1982 del Ministerio de Salud se

reglamentan las Normas de Calidad del Aire y sus métodos de medición. Las normas
sobre calidad de aire representan concentraciones medidas teniendo en cuenta
condiciones de referencia para temperatura y presión, es decir, 25°C y 760 mm de
mercurio, respectivamente.
En el artículo 32, se expresa la ecuación que permite expresar las normas sobre calidad
del aire a las condiciones locales, esto es:
N.L = N.C.R * [( PbL / 760 ) * ( 298 °K / (273 + T °C))]
Donde:
N.L = Norma Local
N.C.R. = Norma en condiciones de referencia
P.b. L = Presión barométrica local 731 mm Hg
T L = Temperatura promedio ambiente local 27.9C
Aplicando la ecuación a cada uno de los parámetros evaluados y corrigiendo por presión
y temperatura del entorno ambiental evaluado se obtiene la tabla 5.7.1
TABLA 5.7.1 NORMA LOCAL SOBRE CALIDAD DEL AIRE
PARAMETRO UNIDAD DECRETO NORMA

02 de 1982 LOCAL
OXIDOS DE NITROGENO
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Promedio Aritmético Anual g/m3 100 95.8
DIOXIDO DE AZUFRE
3 Horas g/m3 1500 1419.42
Promedio Diario g/m3 400 383.2
Promedio Aritmético Anual g/m3 100 95.8
PARTICULAS
Diario g/m3 400 383.2
Promedio Geométrico Anual g/m3 100 95.8
OZONO
Promedio Geométrico Anual g/m3 170 95.8
5.7.2 UBICACION DE LAS ESTACIONES DE MONITOREO
ESTACION DE SITIO DE LOCALIZACION (FIGURA 5.1)

MONITOREO
ESTACION 1 AREA CABECERA 10 (200mts DEL ANGAR DE FAHUILA)
ESTACION 2 AREA PLATAFORMA (TANQUE ALMACENAMIENTO BOMBEROS).
AREA NOROCCIDENTE (PETROLERA ERAZO VALENCIA Y CIA

ESTACION 3
LTDA)
ESTACION 4 URBANIZACION SANTAMONICA (AREA CABECERA 19)
LA ESTACION 1 FUE COLOCADO COMO PUNTO “BLANCO” DE MONITOREO, MIENTRAS QUE LAS
ESTACIONES 2, 3, Y 4 FUERON COLOCADAS DE ACUERDO A LA DIRECCION Y VELOCIDAD DEL
VIENTO REPORTADAS EN LA ROSA DE LOS VIENTOS LOCAL MULTIANUAL.
Las características climatológicas y ambientales fueron diversas durante los diez días de
muestreo en las estaciones, los días 25 al 28, 30 y 31 de Enero se presentaron días
soleados con una temperatura promedio de 32°C, con una dirección del viento al Noreste
y Este y con dispersión estable a ligeramente estable, mientras que en los días 29 de
Enero y 3 de Febrero se presentaron días nublados, con una temperatura promedio de
26°C y una dirección predominante hacia el Noreste y del viento que osciló entre una
intensidad de media a alta, en los días 1 y 2 de febrero se presentaron días lluviosos con
PAG 47
una temperatura promedio de 22°C con un viento de intensidad de media a alta con una
dirección predominante hacia el Noreste.
5.8 ESTACIONES DE MONITOREO
5.8.1 ESTACION 1
La Estación de monitoreo 1, se localizó en el área de la cabecera 10 y a 200mts del

hangar de Fahuila. La Estación 1 está conformada por un equipo de alto volumen para la
recolección de partículas en suspensión y un equipo de gases para la colección de
Dióxidos de Nitrógeno, Dióxido de Azufre y Ozono.
5.8.1.1 PARTICULAS EN SUSPENSION
La Tabla 5.8.1.1 presenta los resultados obtenidos en el análisis de partículas en

suspensión de la Estación 1. Las muestras fueron colectadas entre el 25 de enero y el 4
de febrero de 1999, tomando muestras durante un intervalo de 24 horas continuas.
La cota mínima en la Estación 1, presenta un valor de 40.55 µg/m 3 que corresponde a

un 42.85 % de la Norma Local Anual de Calidad de Aire. Por su parte, la cota máxima
con un valor de 92.77 µg/m 3 este valor corresponde a un 98.03% del límite permisible
de la Norma Local Anual de Calidad de Aire. Adicionalmente, tal valor representa un
24.5% de la Norma Local Diaria de Calidad del Aire.
El promedio geométrico para partículas suspendidas en la Estación 1, presenta un valor

de 65.45 µg/m3, lo que corresponde a un 69.16 % de la Norma Máxima Local de Calidad
de Aire Anual definida en 94.63 µg/m 3 y a un 17.29 % de la Norma Local Diaria
establecida en 378.51 µg/m3. El promedio de 65.45 µg/m 3 encontrado en la Estación 1,
cumple con la normatividad ambiental regida en el Decreto 02/82.
5.8.1.2 DIOXIDO DE NITROGENO
La Tabla 5.8.1.2 presenta los resultados obtenidos en el análisis de Dióxido de

Nitrógeno en la Estación de monitoreo 1, localizada en el área de la Cabecera 10.
PAG 48
En la tabla se observa que la concentración de óxidos de Nitrógeno osciló entre
0.50g/m3 y 3.76g/m3. Así, la cota mínima de concentración de éstos óxidos
corresponde a un 0.52% de la Norma Local Anual fijada en 94.63 g/m3 y un 0.13% de
la Norma Local diaria, fijada en 378.51 g/m3
Por su parte, la cota máxima de concentración se presentó el 25 de enero con un valor

de 3.76 g/m3 que representa el 3.97% y el 0.99% de la Norma Local Anual y Local
Diaria, respectivamente. Las diez muestras evaluadas presentan un promedio aritmético
de 1.55g/m3 correspondiendo a un 1.63% de la Norma Local Anual.
Como puede observarse, las concentraciones de NOx en la Estación 1 son ciertamente

pequeñas y no podrían causar una afectación significativa.
5.8.1.3 DIOXIDO DE AZUFRE
La Tabla 5.8.1.3 presenta los resultados de las concentraciones de Dióxido de azufre

para la Estación 1, en las muestras colectadas entre el 25 de Enero y 4 de Febrero de
1999.
En la tabla se observa que la concentración de dióxido de azufre fue detectada los días
25, 26 de Enero y 3 de febrero, en concentraciones de 0.21, 1.06 y 0.39 g/m3.
Por su parte, la cota máxima de concentración para éste contaminante, de 1.06 g/m3
representa un 1.12% y el 0.28% de la Norma Local Anual y Local Diaria,
respectivamente. Las diez muestras evaluadas presentan un promedio aritmético de
0.17g/m3 correspondiendo a un 0.17% de la Norma Local Anual.
5.8.1.4 OZONO
La Tabla 5.8.1.4 presenta los resultados de las concentraciones de Ozono para la

Estación 1, durante los diez días de monitoreo No se Detectó la presencia de Ozono en el
área de influencia de la Estación 1.
Los resultados obtenidos en la Estación 1 arrojaron resultados en: Partículas

Suspendidas de 65.45 µg/m3, Dióxido de Nitrógeno de 1.55g/m3, Oxidos de Azufre de
0.17g/m3 y Ozono de N.D., éstos valores cumplen con la normatividad ambiental según
PAG 49
el Decreto 02/82. Y no causarán afectación alguna sobre los operarios y pasajeros en el
aeropuerto, ni sobre los núcleos poblacionales (barrios) localizados en el área de
influencia del aeropuerto.
5.8.2 ESTACION 2
La Estación de monitoreo 2, se localizó en el área de influencia de la plataforma y centro

administrativo del aeropuerto, en el tanque de abastecimiento de los bomberos. Esta
Estación está constituida por un equipo de alto volumen para la recolección de
partículas en suspensión y un equipo de gases para la colección de Dióxidos de
Nitrógeno, Dióxido de Azufre y Ozono.

suspensión en la Estación 2. Las muestras fueron colectadas entre el 25 de enero y el 4
de febrero de 1999, tomando 10 muestras cada una con un intervalo de 24 horas
continuas.
El promedio geométrico para partículas suspendidas en la Estación 2, presenta un valor

de 57.20 µg/m3, lo que corresponde a un 60.44% de la Norma Máxima Local de Calidad
de Aire Anual definida en 94.63 µg/m 3 y a un 15.11 % de la Norma Local Diaria
establecida en 378.51 µg/m3.
La cota mínima en la Estación 2, presenta un valor de 26.65 µg/m 3 que corresponde a

un 28.16 % de la Norma Local Anual de Calidad de Aire. Por su parte, la cota máxima
con un valor de 83.45µg/m3, se encuentra un 88.18 % del límite permisible de la Norma
Local Anual de Calidad de Aire. Adicionalmente, este valor representa un 22.04 % de la
Norma Local Diaria de Calidad del Aire.
La tabla 5.8.2.2 presenta los resultados obtenidos en el análisis de dióxido de nitrógeno

en la Estación de monitoreo 2, localizada en el Tanque de agua de Bomberos.
El promedio aritmético para las diez muestras colectadas fue de 1.21g/m3,

correspondiendo a un 1.27% de la Norma Local Anual fijada en 94.63 g/m3 .
PAG 50
La cota mínima en la Estación 2 fue el día 2 de febrero con un valor de 0.55 µg/m 3 que
corresponde a un 0.58% de la Norma Local Anual de Calidad de Aire, mientras que el día
25 de enero se presentó la cota máxima con un valor de 3.21 µg/m 3 que corresponde a
un 3.39% de la Norma Local Anual de Calidad de Aire.
La tabla 5.8.2.3 presenta los resultados de las concentraciones de dióxido de azufre para
la Estación 2, en las muestras colectadas entre el 25 de Enero y 4 de Febrero de 1999.
En la tabla se observa que la concentración de dióxido de azufre osciló entre 0.15g/m3

y 1.25g/m3 que corresponde a 0.15% y a un 1.32 g/m3, de la Norma Local Anual
respectivamente, Los Oxidos de Azufre presentaron un promedio aritmético de
0.70g/m3 correspondiente a un 0.73% de la Norma Local Anual fijada en 94.63g/m3 y
a un 0.18% de la Norma Local diaria, establecida en 378.51 g/m3 .
5.8.2.4 OZONO

área de influencia de la Estación 2.
Los resultados obtenidos en la Estación 2 presentó una concentración de Partículas

Suspendidas de 57.20 µg/m3, Dióxido de Nitrógeno de 1.21g/m3, Oxidos de Azufre de
0.70g/m3 y Ozono de N.D., éstos valores cumplen con la normatividad ambiental según
el Decreto 02/82. Y no causarán ninguna afectación sobre el entorno ambiental del
aeropuerto y los núcleos poblacionales localizados en su área de influencia.
5.8.3 ESTACION 3
La Estación de monitoreo 3 se localizó en el área Noroccidental del aeropuerto “Benito

Salas”, dentro de los predios de la Petrolera Erazo Valencia y Cía Ltda, la cual limita con
el aeropuerto y su área de influencia incluye los predios de los condominios como
Cataluña y el barrio La Granja.
PAG 51

suspensión en la Estación 3. Las muestras fueron colectadas entre los días 25 de Enero
y 4 de febrero de 1999 tomando 10 muestras con un intervalo de 24 horas cada una.
El promedio geométrico para partículas suspendidas en la Estación 3, presentó un valor

de 54.98µg/m3, lo que corresponde a un 58.09% de la Norma Máxima Local de Calidad
de Aire Anual definida en 94.63 µg/m 3 y a un 14.52% de la Norma Local Diaria
3
establecida en 378.51 µg/m .
La cota mínima en la Estación 3 presenta un valor de 38.44 µg/m 3 el día 25 de Enero

que corresponde a un 40.42 % de la Norma Local Anual de Calidad de Aire. Por su
parte, la cota máxima se presentó el día 28 de Enero con un valor de 82.06 µg/m 3,
corresponde a un 86.71 % del límite permisible de la Norma Local Anual de Calidad de
Aire, y a un 21.67 % de la Norma Local Diaria de Calidad del Aire.
PAG 52
La Tabla 5.8.3.2 presenta los resultados obtenidos en el análisis de dióxidos de

nitrógeno en la Estación de monitoreo 3.
Durante los diez días de monitoreo se presentó un promedio aritmético de 0.47 g/m3
que corresponde a un 0.49% y a un 0.12% de la Norma Local Anual fijada en
94.63g/m3.y de la Norma local diaria fijada en 378.51 g/m3 respectivamente.
La cota mínima se presentaron los días día 31 de Enero y 2 de febrero con una
concentración de 0.33 g/m3 respectivamente lo que equivale a un 0.34% de la Norma
Local Anual, mientras que el 25 de Enero se presentó la cota máxima con un valor de
0.82 g/m3 equivalente a un 0.86% y a 0.21% del límite permisible de la Norma Local
Anual y Diaria de Calidad del Aire respectivamente.
5.8.3.3 OXIDOS DE AZUFRE
La Tabla 8.8.3.3 presenta los resultados de las concentraciones de dióxido de azufre para
la Estación 3, en las muestras colectadas entre los días 25 de enero y 4 de Febrero de
1999.
En la tabla se observa que la concentración de dióxido de azufre presentó

concentraciones de “NO DETECTADO” el día 26 de Enero, mientras que el día 25 de
enero presentó la cota máxima con un valor de 2.15 g/m3 que corresponde a un 2.27%
de la Norma Local Anual fijada en 94.63 g/m3 y a un 0.56% de la Norma Local diaria,
fijada en 378.51 g/m3
Durante los diez días de monitoreo en la Estación 3 se presentó un promedio aritmético

de 1.01 g/m3 que corresponde a un 1.06% de la Norma Local Anual y a un 0.26% de la
Norma Local diaria.
PAG 53
5.8.3.4 OZONO

área de influencia de la Estación.
Los resultados de la Estación 3 que constó de un equipo Hi-vol y un tren de muestreo de

gases, entregaron resultados en: Partículas Suspendidas de 54.98µg/m 3, Dióxido de
Nitrógeno de 0.47 g/m3, Oxidos de Azufre de 1.01 g/m3 y Ozono de N.D., éstos valores
cumplen con la Normatividad Ambiental según el Decreto 02/82.
5.8.4 ESTACION 4
La Estación de monitoreo 4 se localizó dentro del predio del aeropuerto “Benito Salas” a
100mts del muro que separa la urbanización Santa Mónica con el aeropuerto. Esta
Estación está constituida por un equipo de alto volumen para la recolección de
partículas en suspensión y un equipo de gases para la colección de Dióxidos de
Nitrógeno, Dióxido de Azufre y Ozono.

suspensión en la Estación 3. Las muestras fueron colectadas entre los días 25 de Enero
y 4 de febrero de 1999 tomando 10 muestras con un intervalo de 24 horas cada una.
El promedio geométrico para partículas suspendidas en la Estación 4, presentó un valor

de 50.56µg/m3, lo que corresponde a un 53.42% de la Norma Máxima Local de Calidad
de Aire Anual definida en 94.63 µg/m 3 y a un 13.35% de la Norma Local Diaria
3
establecida en 378.51 µg/m .
La cota mínima en la Estación 3 presenta un valor de 32.35 µg/m 3 el día 25 de Enero

que corresponde a un 34.18 % de la Norma Local Anual de Calidad de Aire. Por su
parte, la cota máxima se presentó el día 28 de Enero con un valor de 73.53 µg/m 3,
PAG 54
corresponde a un 77.70 % del límite permisible de la Norma Local Anual de Calidad de
Aire, y a un 19.42 % de la Norma Local Diaria de Calidad del Aire.
La Tabla 5.8.4.2 presenta los resultados obtenidos en el análisis de dióxido de nitrógeno

en la Estación de monitoreo 4.
Durante los diez días de monitoreo se presentó un promedio aritmético de 0.16 g/m3
que corresponde a un 0.16% y a un 0.04% de la Norma Local Anual fijada en
94.63g/m3.y de la Norma local diaria fijada en 378.51 g/m3 respectivamente.
Los días 31 de Enero y 1, 2 y 3 de Febrero No se Detectaron los valores, mientras que el

25 de Enero presentó la cota máxima para esta Estación con un valor de 0.71 g/m3
equivalente a un 0.75% de la Norma Local Anual, y a un 0.18% de la Norma de Calidad
Diaria.
La Tabla 5.8.4.3 presenta los resultados de las concentraciones de dióxido de azufre para
la Estación 4, en las muestras colectadas entre los días 25 de enero y 4 de Febrero de
1999.
En la tabla se observa que la concentración de dióxido de azufre presentó

concentraciones de “NO DETECTADO” durante los días 27, 29 de Enero y 2 y 3 de
Febrero, durante los dias de monitoreo la cota máxima se presento el día 26 de Enero
con un valor 2.01 g/m3 que corresponde a un 2.12% de la Norma Local Anual fijada en
94.63 g/m3 y a un 0.53% de la Norma Local diaria, fijada en 378.51 g/m3
Durante los diez días de monitoreo en la Estación 3 se presentó un promedio aritmético

de 0.84 g/m3 que corresponde a un 0.88% de la Norma Local Anual y a un 0.22% de la
Norma Local diaria.
5.8.4.4 OZONO
PAG 55
área de influencia de la Estación.
Los resultados de la Estación 4 que constó de un equipo Hi-vol y un tren de muestreo de

gases, entregaron resultados en: Partículas Suspendidas de 50.56µg/m 3, Dióxido de
Nitrógeno de 0.16 g/m3, Oxidos de Azufre de 0.84 g/m3 y Ozono de N.D., éstos valores
cumplen con la normatividad ambiental según el Decreto 02/82.
5.8.5 MONOXIDO DE CARBONO
La tabla 5.8.5 presenta los resultados obtenidos en el monitoreo de monóxido de

carbono, CO. El monitoreo se realizó con un equipo MiniCO de medición puntual. Se
realizaron cincuenta y cinco (55) mediciones en las cuales presentó un valor máximo de
7ppm en la medición realizada en la Avenida 26. La norma Colombiana establece como
concentración máxima de una muestra recolectada en forma continua durante 8 horas
en 15 mg/m3, mientras la concentración de una muestra recolectada en forma continua
durante una hora es de 50 mg/m 3. Para el Monóxido de Carbono se observó que la
mayor afectación generada en el aeropuerto “Benito Salas” de la ciudad de Neiva, es en
su gran mayoría producida en las vías localizadas en su área de influencia.
La tabla 5.8.6 presenta el resumen de las concentraciones promedias que fueron

encontradas en cada una de las Estaciones de Monitoreo para los parámetros que han
sido descritos. Adicionalmente se presentan los resultados con la Normatividad
establecida en el Decreto 02/82 y con la Norma Local Existente y la Norma Promedio
Anual para el Aeropuerto “Benito Salas”.
PAG 56
TABLA 5.8.6
RESUMEN DE LOS RESULTADOS DE LA CALIDAD DEL AIRE
PARAMETRO MONITOREO DE 1999 DECRETO NORMA

VALORES PROMEDIO ESTACION 02 DE 1982 LOCAL
en g/m3 1 2 3 4 PROMED/ANUAL PROMED/ANUAL
PARTICULAS 65.45 57.20 54.98 50.56 100 94.63
DIOXIDO DE NITROGENO 1.55 1.21 0.47 0.16 100 94.63
DIOXIDO DE AZUFRE 0.17 0.70 1.01 0.84 100 94.63
OZONO N.D. N.D. N.D. N.D. 170 94.63
5.9 COMPARACION DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN EL

ESTUDIO DE CALIDAD DEL AIRE DEL PRESENTE PROYECTO
CON LOS REPORTADOS EN EL EIA PARA LA AMPLIACION DE LA
PISTA.
La tabla 5.9 que se presenta a continuación, muestra los resultados de concentración del
material particulado suspendido total en el presente programa de monitoreos de la calidad
del aire y los obtenidos en el Estudio de Impacto ambiental efectuado a la ampliación de la
pista del aeropuerto Benito Salas de la ciudad de Neiva.
Tabla 5.9
EIA PARA LA AMPLIACION DE LA MONITOREO EFECTUADO EN EL PRESENTE
PISTA ESTUDIO
Sitio de Muestreo TSP’s Sitio de Muestreo TSP’s
(g/m3) (g/m3)
Frente a la torre de control. 73.69 Area cabecera 10 (200m. del hangar 65.45
de Fahuila)
Frente a casa operadora de 117.16 Area plataforma (Tanque 57.20
combustible almacenamiento Bomberos)
CAI de la policía 122.98 Area cabecera 19 (Urbanización 50.56
Santa Mónica).
Cabecera 19 de la pista 143.92 Area Noroccidente (petrolera Erazo 54.98
Valencia y Cía.)
La tabla 5.9, permite observar que los resultados obtenidos en el presente monitoreo de la
calidad del aire son significativamente más bajos que los obtenidos durante el desarrollo
del EIA para la ampliación de la pista. De hecho, en el actual programa de monitoreo se
PAG 57
observa el cumplimiento de los límites de concentración de partículas suspendidas totales,
TSP’s, en las cuatro estaciones de muestreo que fueron ubicadas en el área de influencia
del Aeropuerto Benito Salas de la ciudad de Neiva.
Por su parte, durante el desarrollo del EIA tan solo se da cumplimiento a la Norma Local
Anual de la calidad del aire en uno de los sitios de muestreo. Nótese que, pese a que no
hay coincidencia en los sitios de muestreo seleccionados en ambos estudios de la calidad
del aire, todas las estaciones se encuentran dentro del área de influencia del Aeropuerto
Benito Salas, permitiendo así cotejar los resultados obtenidos.
El anterior comportamiento se puede atribuir a que la evaluación de TSP’s realizada

durante el desarrollo del EIA, midió el impacto ocasionado por las diferentes actividades
asociadas al manejo de suelos y remociones de tierra durante la ampliación de la pista.
De otra parte, se observa que la concentración de fondo de la zona ha disminuido

significativamente en el periodo comprendido entre ambos estudios. Sin embargo, y pese a
que la calidad del aire de la zona presenta niveles de partículas por debajo de los límites de
concentración máximos permisibles según el Decreto 02/82 de Minsalud, la concentración
de fondo puede considerarse como relativamente alta en relación con ambientes
industriales de similares características.
Los principales aportantes a esta concentración de fondo, son las fuentes de línea que
resuspenden el material por fenómenos de deposición seca y húmeda y la combustión
interna de los motores debida al tránsito vehicular. El mínimo aporte a la concentración de
material particulado suspendido total en la zona, lo ejercen las actividades desarrolladas al
interior de la planta física del aeropuerto.
Finalmente, debe mencionarse que la climatología y la meteorología de la zona permite

obtener coeficientes de dispersión atmosférica de partículas altos, lo cual favorece los
mecanismos de dispersión de este contaminante, aumentando así la capacidad asimilativa
por parte del aire ambiente de las emisiones generadas en el área de influencia del
Aeropuerto.
5.10 CONCLUSIONES
1. Las concentraciones promedio de partículas suspendidas en las cuatro estaciones de

monitoreo ubicadas en el área de influencia del aeropuerto “Benito Salas”
PAG 58
presentaron un promedio geométrico de 65.45g/m3 en la Estación 1, 57.20g/m3 en
la Estación 2, 54.98g/m3 en la Estación 3 y 50.56g/m3 en la Estación. Así, se
observa el cumplimiento de la Norma Local Anual para los sitios evaluadas en el área
de influencia del aeropuerto.
2. Las partículas en suspensión son de origen antropogénico provenientes de la

partículas transportadas por el viento y asociadas a la concentración de fondo de la
zona originada. El principal aporte lo constituye el tráfico vehicular que se presenta
en la Avenida 26, y las carreras 2da y 6ta.
3. Los niveles de dióxidos de nitrógeno encontrados en las estaciones, presentaron un

promedio aritmético de 1.55g/m3 en la estación 1; 1.21g/m3 en la estación 2;
0.47g/m3 en la estación 3 y 0.16g/m3 en la estación 4. Estos valores se encuentran
muy por debajo de los límites permisibles, establecidos en la Norma Local de Calidad
del Aire - Decreto 02/82 para las condiciones ambientales del aeropuerto de Neiva.
4. Los resultados obtenidos de dióxido de azufre presentaron un promedio aritmético de

0.17g/m3 en la estación 1; 0.70g/m3 en la estación 2; 1.01g/m3 en la estación 3;
00.84g/m3 en la estación 4. Estos resultados están muy por debajo de la
Normatividad Ambiental Colombiana expresados en el Decreto 02/82.
5. El monóxido de carbono se detecto dentro del aeropuerto sólo en el área cercana a la

salida del ducto de la Planta Eléctrica con concentraciones que están muy por debajo
de los límites permisibles.
6. El Ozono No fue detectado en ninguna de las cuatro estaciones localizadas en el área

de influencia del aeropuerto dando así cumplimiento con el Decreto 02/82.
6 PROGRAMA DE MODELAMIENTO Y SIMULACION DE LA

DISPERSION ATMOSFERICA DEL MATERIAL
PARTICULADO EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL
AEROPUERTO BENITO SALAS DE NEIVA.
PAG 59
El programa de modelamiento y simulación de la Dispersión Atmosférica “Industrial Source
Complex – Short Term (ISCST3), usado en el presente estudio, es un modelo de pluma
gaussiana de estado estacionario el cual puede usarse para determinar espacio-
temporalmente la concentración de contaminantes y los flujos de deposición, para una
amplia variedad de fuentes asociadas a la actividad industrial.
El modelo de dispersión ISCST3 fue diseñado por la Agencia de Protección al Ambiente de

los Estados Unidos (U.S. EPA), con el objeto de dar soporte técnico al establecimiento de los
límites de control para los contaminantes emitidos al aire ambiente, tal como se especifica
en el “Guidelines on Air Quality Models (Revised)”.
A continuación se presentan las opciones de modelamiento y simulación que ofrece el

programa ISCST3:
- El programa ISCST3 puede usarse para determinar la dispersión de contaminantes

primarios y para establecer la magnitud y cobertura de las emisiones gaseosas
asociadas a desechos y residuos tóxicos y peligrosos.
- El programa ISCST3 puede manejar múltiples fuentes, incluyendo fuentes puntuales,

de volumen, de área, emisiones fugitivas y evaporativas y fuentes de emisión de
partículas y gases a “cielo abierto”. Adicionalmente, las fuentes de línea puede ser
modeladas considerando la contribución a la emisión contaminante generada a partir
de fuentes de volumen o, como fuentes de área elongadas.
- Las velocidades de emisión de polutantes debidas a cada fuente pueden ser tratadas
como valores constantes o pueden variar con la estación, el mes, la hora del día o
cualquier otro periodo opcional de variación. Las cinéticas de emisión de contaminantes
variables, pueden especificarse para una única fuente o para un grupo de ellas.
- El programa ISCST3 permite cuantificar los efectos aerodinámicos ocasionados por

edificaciones y el relieve sobre la dirección y velocidad del viento y, en general, sobre los
mecanismos de dispersión de los contaminantes.
PAG 60
- El programa contiene algoritmos para modelar los efectos del asentamiento y la
remoción (mediante deposición seca) de partículas grandes y para modelar los efectos
de deposición por precipitación de gases y partículas.
- La localización de los receptores de contaminación puede establecerse mediante la

especificación de una red en coordenadas cartesianas o polares o, mediante la
generación de coordenadas de localización para receptores discretos de contaminación
de especial interés para su estudio.
- El programa ISCST3 incorpora el modelo de screening COMPLEX1, el cual presenta

algoritmos para determinar la dispersión en receptores en condiciones de terreno
complejas.
- El programa ISCST3 incorpora datos meteorológicos a tiempo real para cuantificar las
condiciones meteorológicas que afectan la distribución de los contaminantes en el aire
ambiente del área bajo estudio.
-
Los resultados pueden expresarse como concentración del contaminante, flux de
deposición total, flux de deposición seca y/o flux de deposición húmeda.
PAG 61
6.1 CRITERIOS UTILIZADOS PARA EFECTUAR EL ESTUDIO DE LA
DISPERSION ATMOSFERICA EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL
AEROPUERTO BENITO SALAS DE NEIVA
Teniendo en cuenta la información colectada a partir del inventario de emisores en el

área de influencia del aeropuerto “Benito Salas” de Neiva, y de acuerdo con las
características climatológicas y meteorológicas de la zona bajo estudio, las cuales se
describirán más adelante, a continuación se presentan los criterios que han sido
seleccionados para efectuar el estudio del mecanismo de dispersión de contaminantes
en ésta zona.
-
Se consideró efecto “downwash” para las fuentes puntuales fijas de emisión.
-
Se utilizó dispersión por buoyancia inducida.
-
Se usó incremento gradual de la pluma de concentración de material particulado.
-
Se calcularon las calmas multimensuales y multianuales.
-
Se estimó el límite superior de concentración para las fuentes de emisión
influenciadas por edificaciones o condiciones de relieve que afecten
aerodinámicamente la dirección y velocidad del viento.
-
Se utilizaron exponentes predeterminados para los perfiles de velocidad del viento.
-
Se consideraron gradientes potenciales reales verticales de temperatura.
Las tablas 6.1 y 6.2 muestran los exponentes que fueron utilizados en esta modelación,
para determinar los perfiles de velocidad y los gradientes verticales de temperatura real
con los cuales se establecen las alturas y las capas de mezcla.
PAG 62
TABLA 6.1. Exponentes para los perfiles de velocidad en función de las categorías de
estabilidad de Pasquill.
CATEGORIAS DE ESTABILIDAD
MODO RURAL MODO URBANO
DE PASQUILL
A 0.07 0.15
B 0.07 0.15
C 0.10 0.20
D 0.15 0.25
E 0.35 0.30
F 0.55 0.30
TABLA 6.2. Gradientes potenciales verticales de temperatura que fueron

predeterminados (K/m)
CATEGORIAS DE ESTABILIDAD
MODO RURAL MODO URBANO
DE PASQUILL
A 0.000 0.000
B 0.000 0.000
C 0.000 0.000
D 0.000 0.000
E 0.020 0.020
F 0.035 0.035
De acuerdo con los Artículos 8 y 9 del Decreto 02/82, el proyecto se ubica en zona Urbana.
6.2 ANALISIS DEL EFECTO DE LOS CAMBIOS CLIMATOLOGICOS Y

METEOROLOGICOS SOBRE EL MECANISMO DE DISPERSION DEL
MATERIAL PARTICULADO SUSPENDIDO EN EL AIREA
AMBIENTE.
En primera instancia se acudió a la información meteorológica que reporta los valores

máximos, medios y mínimos, horarios, diarios, multimensuales y multianuales de
velocidades y direcciones de viento, temperatura, nubosidad, precipitación, brillo solar y
cobertura de nubes, de los últimos sesenta (60) años, proporcionada por la Estación
Meteorológica No. 2111502 del Aeropuerto “Benito Salas” del municipio de Neiva.
Tal información permitió ganar claridad sobre los valores medios de velocidad del viento,
y sobre las direcciones predominantes, los que resultaron ser de 3.6 a 8.8 m/s y
soplando del Suroeste, Sur y Sureste, con predominio del Sur. Respectivamente. Estas
tendencias se pueden observar en la Rosa de vientos de la zona bajo estudio.
PAG 63
Posteriormente, se estratifican estas velocidades en seis categorías de ESTABILIDAD
ATMOSFERICA, como una función de la velocidad y la dirección del viento
predominante, así:
6.2.1 CATEGORIAS DE VELOCIDAD DEL VIENTO:
CATEGORIA DE ESTABILIDAD VELOCIDAD DEL VIENTO (m/s)

A 1.54
B 3.09
C 5.14
D 8.23
E 10.8
F Límite superior no establecido.
Luego se procedió a calcular la frecuencia acumulada de la frecuencia de la velocidad y

dirección del viento, para las seis categorías definidas previamente. Esto indica la
probabilidad de que una determinada velocidad y dirección del viento predomine en un
momento determinado, es decir, que una categoría de Estabilidad Atmosférica prevalezca
y con ella, un mecanismo particular de transferencia de masa se convierta en la
resistencia controlante del proceso de emisión de contaminantes.
Para tal efecto se utilizó el software RAMMET VIEW, mediante el cual se construyó la
Rosa de vientos, como una función de las estabilidades atmosféricas y como una función
de las frecuencias de ocurrencia de velocidad y dirección del viento.
Téngase presente que la integración de los datos reportados por el IDEAM se efectuó
mediante la importación de los datos suministrados por esta entidad, los cuales están
disponibles en Excel y que fueron transformados al formato CD-144, en Fortran, el cual
contiene la siguiente información:
-
Identificación de la estación
-
Hora, día, mes, año y estación climatológica.
-
Dirección del viento
-
Velocidad del viento
-
Brillo solar
-
Cobertura de nubes( u opacidad)
-
Precipitación
PAG 64
-
Humedad relativa y absoluta
-
Temperatura de bulbo seco
-
Presión.
Como resultado de la integración de estas variables se obtuvo la Rosa de Vientos que se

presenta a continuación.
6.2.2 ROSA DE VIENTOS
Para la elaboración gráfica de la Rosa de Vientos se acudió a la matriz de distribución

conjunta de probabilidades, en la que se estratifica la frecuencia acumulada de la
frecuencia de velocidad y dirección del viento para cada categoría de estabilidad, lo que
permitió establecer la contribución porcentual de cada categoría de velocidad, dirección
y estabilidad atmosférica.
La información meteorológica de los últimos 60 años fue suministrada por la oficina del
IDEAM en Santafé de Bogotá.
Los resultados de la Rosa de Vientos se presentan en la Figura 6.1, como una función de
las velocidades y direcciones del viento y, adicionalmente, como una función de las
categorías de estabilidad atmosférica para 16 direcciones. En estas gráficas se ella se
observa un predominio en la dirección del viento de Sur, Sudoeste y Sudeste (soplando
al Norte, Noreste y Noroeste).
La tabla 6.3 muestra la Distribución de Frecuencia Normalizada para las dieciséis
direcciones y 6 clases de velocidad del viento / categorías de estabilidad atmosférica.
Esta distribución de frecuencias es calculada por el programa ISCVIEW –RAMMET VIEW,
a partir de los datos meteorológicos de los últimos sesenta años, suministrados por el
IDEAM con la cual se generaron las rosas de Vientos Correspondientes. Nótese que la
distribución de frecuencias es normalizada; es decir, el programa efectúa análisis de
consistencia de datos.
TABLA 6.3. Frecuencia normalizada de ocurrencia de velocidad y dirección del viento
0.51-2.06 2.06-3.60 3.60-5.66 5.66-8.75 8.75-10.8 >10.8 Total

m/s m/s m/s m/s m/s m/s
PAG 65
N 0.001480 0.014800 0.032901 0.032673 0.010246 0.006148 0.098247
NNE 0.000000 0.005009 0.019923 0.026753 0.008197 0.001480 0.061362
NE 0.000455 0.010360 0.017873 0.020492 0.003643 0.000797 0.053620
ENE 0.000569 0.011270 0.020036 0.012978 0.001935 0.000228 0.047017
E 0.000569 0.008311 0.008994 0.005692 0.000228 0.000000 0.023793
ESE 0.000683 0.010701 0.017873 0.006831 0.000114 0.000000 0.036202
SE 0.000797 0.009107 0.018784 0.010701 0.000683 0.000000 0.040073
SSE 0.000683 0.011043 0.028119 0.025956 0.007741 0.001025 0.074567
S 0.002732 0.024135 0.066029 0.080146 0.030624 0.005578 0.209244
SSW 0.000797 0.011612 0.022996 0.039390 0.023338 0.007286 0.105419
SW 0.001708 0.010246 0.016621 0.020719 0.008424 0.001935 0.059654
WSW 0.002163 0.014230 0.011954 0.008083 0.001594 0.000342 0.038365
W 0.000911 0.005464 0.004440 0.002391 0.000455 0.000114 0.013775
WNW 0.001480 0.012295 0.012181 0.007172 0.002732 0.000455 0.036316
NW 0.000569 0.010018 0.013434 0.012067 0.005806 0.000683 0.042577
NNW 0.000569 0.006148 0.012864 0.014686 0.007058 0.002960 0.044285
Total 0.016166 0.174750 0.325023 0.326730 0.112819 0.029030
Nótese, de la anterior tabla, que la dirección predominante es la sur, con un 20.92% de

frecuencia acumulada, seguida por la dirección sur-suroeste, con un porcentaje
acumulado porcentual de 10.54%. Asimismo, la tabla 6.4 presenta la distribución de
frecuencias acumuladas para las seis clases de estabilidad atmosférica, como una
función de las dieciséis coordenadas de dirección:
TABLA 6.4. FRECUENCIA NORMALIZADA DE OCURRENCIA DE ESTABILIDADES

ATMOSFERICAS PARA CADA RANGO DE DIRECCION Y VELOCIDAD DEL VIENTO
A B C D E F Total
N 0.000342 0.003529 0.016393 0.053962 0.016735 0.006034 0.096995
NNE 0.000455 0.001821 0.009221 0.041097 0.007400 0.001252 0.061248
NE 0.000342 0.002732 0.006603 0.030738 0.008652 0.003985 0.053051
ENE 0.000228 0.002960 0.006034 0.025729 0.008766 0.005351 0.049066
E 0.000000 0.002163 0.001935 0.012864 0.004212 0.002846 0.024021
ESE 0.000569 0.001366 0.003301 0.019126 0.007514 0.004781 0.036658
SE 0.000569 0.002505 0.003643 0.019126 0.010132 0.003529 0.039504
SSE 0.000114 0.001935 0.008083 0.039276 0.019581 0.005351 0.074340
S 0.000455 0.004781 0.025956 0.115209 0.043602 0.015938 0.205943
SSW 0.000000 0.003301 0.022427 0.061248 0.014003 0.006034 0.107013
SW 0.000114 0.002732 0.015141 0.027322 0.007741 0.007058 0.060109
WSW 0.000683 0.002960 0.008311 0.012864 0.006944 0.008083 0.039845
W 0.000114 0.000455 0.003074 0.005123 0.002049 0.003871 0.014686
WNW 0.000342 0.002846 0.007286 0.013320 0.006489 0.005806 0.036088
NW 0.000228 0.002618 0.006944 0.020719 0.006944 0.005009 0.042464
NNW 0.000114 0.001594 0.006489 0.024362 0.008083 0.002846 0.043488
Total 0.004668 0.040301 0.150842 0.522086 0.178848 0.087773
De acuerdo con esta tabla se observa el predominio de las estabilidades tipo C, D y E. Es

muy importante mencionar que el principio utilizado por el programa para el cálculo de
PAG 66
las estabilidades atmosféricas como una función de la velocidad del viento, el brillo
solar, y de las dieciséis coordenadas de localización es el de PASQUILL GUIFORD. Para
ello, se acudió a los coeficientes predeterminados según la estabilidad atmosférica que
se presentaron en la sección anterior.
PAG 67
6.2.3 ALTURA Y CAPA DE MEZCLADO
A fin de poder ejecutar el modelo de dispersión, se efectuó la determinación de las

alturas y capas de mezcla para las diferentes horas del día. Los cálculos se efectuaron
para alturas de mezclado diurnas y nocturnas. La herramienta metodológica para
efectuar estas determinaciones fue el programa RAMMET-VIEW, el cual calcula las zonas
de mezclado a partir de los datos meteorológicos de superficie como la temperatura, la
presión, la humedad relativa, el brillo solar, la cobertura de nubes, la precipitación, el
brillo solar y la velocidad y dirección del viento.
En forma general, el programa RAMMET VIEW acude a los datos termodinámicos de la

atmósfera, de los cuales se obtienen las temperaturas correspondientes a las diferentes
presiones del día, calculando posteriormente la altura de mezcla y la temperatura
correspondientes a la condición de ADIABATICIDAD, utilizando las siguientes
ecuaciones:
H= -8000 ln (P/Patm)
T ADIABATICA= 31.2 - H/100
Para lo cual se utilizó una pendiente adiabática de -0.0098°C/metro, valor que se

obtiene por un balance energético (de entalpías) en estado estacionario.
Adicionalmente, para establecer el nivel en el que el viento y la turbulencia dejan de ser

afectados por las condiciones de la superficie, el programa calcula el punto de cruce entre
el gradiente adiabático y el real, tomando una pendiente para este último caso de
-0.007°C/metro, valor que fue establecido considerando como criterio inicial para el ajuste
que la troposfera (primeros 11 Km de altura) decrece linealmente en aproximadamente
7ºC/Km de elevación.
Adicionalmente, se utilizaron los coeficientes predeterminados para modelar los

gradientes verticales potenciales de temperatura que se registraron en la sección
anterior, los cuales están en función de las seis categorías de estabilidad atmosférica.
PAG 68
Así, las alturas de mezcla se estimaron para cada día considerando el punto de cruce
entre la correlación de la altura vs. La temperatura adiabática y vs. la temperatura real.
Los resultados de las alturas de mezclado diurno y nocturno se presentan en los

resultados de la salida del programa de modelamiento y simulación ISCLT. Estos
resultados se presentan en el formato SCRAM/PCRAMMET. En este formato, las alturas
de mezclado para el periodo AM (altura de mezclado nocturna en modo urbano) se
presentan en las columnas 14 a 17 y, los valores para el periodo PM corresponden a las
columnas 32 a 35.
Así, se observa que la altura de mezcla en algunos casos no supera los 24 metros,
especialmente, cuando existen inversiones nocturnas con cielo cubierto y, en otros
casos supera os 1000 metros, en el caso de días muy soleados y despejados.
6.3 DESCRIPCION DE LA INFORMACION DE SALIDA DEL PROGRAMA

DE MODELAMIENTO Y SIMULACION ISCST3.
La información de salida generada por esta modelación se presenta en unidades de

concentración; es decir, no se consideran los cálculos de los flujos de deposición seca y
húmeda asociada al material particulado. De esta manera, la información de salida del
programa de modelamiento y simulación ISCST3 se muestra en forma tabular
multidiaria y multimensualmente y, adicionalmente, se presentan las isopletas de
concentración del material particulado en la zona bajo estudio, que permiten observar la
magnitud y cobertura de las emisiones, así como ganar claridad sobre las razones de
cambio de la concentración de partículas con la distancia.
Adicionalmente, no se consideró deflección de la pluma de concentración de material

particulado por deposición seca y húmeda. No obstante, el mecanismo de dispersión de
contaminantes se estableció con base en los gradientes de temperatura vertical reales y
su comparación con el gradiente adiabático.
PAG 69
6.4 INTEGRACION DE LOS DATOS METEOROLOGICOS Y
CLIMATOLOGICOS.
La información meteorológica que fue utilizada en el presente estudio se colectó a partir

de la Estación No. 2111502 del IDEAM, localizada en el aeropuerto Benito Salas
La integración de los datos se realizó diariamente, mensualmente y multimensualmente.

No se consideraron las integraciones de datos horarios, en razón de que la modelación
de datos horarios corresponde a simulaciones de “eventos”, que se efectúa cuando
existen cambios bruscos en las condiciones de operación de los equipos de proceso
asociados a los emisores.
Así, los resultados de concentración de partículas corresponden a los datos

promediados de las condiciones meteorológicas diarias mensuales y multimensuales.
6.5 COEFICIENTES DE DECAIMIENTO EXPONENCIAL
Los coeficientes de decaimiento exponencial que se utilizaron la presente modelación, se

obtuvieron a partir de los datos de tiempo de vida medio para el parámetro material
particulado suspendido, obtenidos a partir de la NAAQS. La siguiente es la expresión
que se uso para el cálculo:
Decay. Coef. = 0.693 / Half Life.
Así, al utilizar un tiempo de vida medio de 4 horas para decaimiento exponencial de

partículas se obtiene un valor del coeficiente de 0.17325 h -1
6.6 ELEVACION DEL TERRENO
En este trabajo de modelamiento y simulación, se consideró elevación del terreno

respecto de las coordenadas de localización para los emisores de partículas. En forma
general se establece que el área de influencia de la emisión se localiza en un plano
horizontal respecto de la localización de las fuentes de emisión. De igual manera se
establece que la base de los receptores de contaminación se localiza sobre el mismo
PAG 70
plano horizontal con relación a los emisores de partículas, a partir de allí se efectúa
corrección respecto a las coordenadas de receptores en red.
Así, se efectúa corrección por altura para los coeficientes de decaimiento de la

concentración de partículas y los cálculos para condiciones de terreno complejas se
realizan a partir del algoritmo COMPLEX1 presentado por el software ISCST3.
6.7 INVENTARIO DE EMISORES DE PARTICULAS EN EL

AEROPUERTO BENITO SALAS DE NEIVA.
Esta sección está dividida de la siguiente manera: inicialmente se describen las fuentes
de emisión que fueron identificadas en el reconocimiento de las instalaciones del
Aeropuerto Benito Salas de Neiva. Seguidamente, se efectúan los cálculos de las
emisiones en g/s para los emisores inventariados y, finalmente, se presentan mediante
tablas, las condiciones de operación y las demás variables fisicoquímicas asociadas a
cada fuente, las cuales se utilizan como información de entrada al programa ISCST3.
 Fuentes fijas puntuales de emisión:
Se reconocieron dos fuentes fijas puntuales de emisión, correspondientes a los ductos

horizontales de la planta eléctrica. Adicionalmente, se considerarán en este estudio
como fuentes puntuales fijas de emisión, las asociadas a los exostos del inventario del
tránsito vehicular en las vías aledañas al aeropuerto y las válvulas de alivio de los tres
tanques de almacenamiento de combustible.
 Fuentes de Area:
Como fuentes de área fueron identificados los tres tanques de almacenamiento de

combustible y la trampa de grasas. No obstante, como se mencionó en el ítem anterior,
las emisiones evaporativas de los tanques se modelarán considerando las válvulas de
alivio como fuentes fijas de emisión que operan intermitentemente, en razón que de los
tanques son de techo fijo.
 Fuentes móviles de Volumen:
PAG 71
Se reconocieron, como fuentes de volumen, las asociadas al inventario del tránsito
vehicular en las vías aledañas al aeropuerto. Así se modelará, como fuentes de volumen,
la contribución a la contaminación total por material particulado resultante de los
procesos de combustión que se desarrollan en los automotores.
 Fuentes de línea:
Como fuentes de línea fueron reconocidas cinco vías de tránsito vehicular, las cuales se
describen a continuación:
- Avenida 26.
- Carrera 2ª.
- Carrera 6ª.
- Avenida Plaza de las Ferias.
- Vía interna área de combustibles plataforma
De esta manera, se considerará la contribución por fuentes de línea al material

particulado total, debida al levantamiento y resuspensión del material particulado por el
rozamiento de las llantas de los vehículos con las vías de tránsito, y que hace parte de la
concentración de fondo de la zona.
Para el establecimiento de las coordenadas de localización de las fuentes de emisión se

escoge un punto arbitrario, que en este caso corresponde a la localización de la planta
eléctrica de emergencia. Este punto será entonces el origen ´(punto X=0; Y=0) a partir del
cual se determinará la localización de las otras fuentes de emisión y corresponderá
también, al origen de las isopletas de concentración de material particulado suspendido
total en el aire ambiente.
El plano muestra las isopletas de concentración de TSP’s en coordenadas geográficas,

ilustrando la localización de los emisores más importantes del inventario de fuentes de
emisión, la localización de las estaciones de la calidad del aire y la ubicación del
aeropuerto. En este plano se gana claridad sobre los niveles de concentración de
partículas y su disminución con la distancia.
PAG 72
6.8 CALCULO DE LAS EMISIONES POR MATERIAL PARTICULADO
ASOCIADAS A LAS FUENTES DE EMISION QUE FUERON
INVENTARIADAS.
6.8.1 FUENTES FIJAS PUNTUALES DE EMISIÓN:
-
Exostos de la planta eléctrica:
La determinación de las emisiones asociadas a la planta eléctrica se efectuará por dos

procedimientos:
1. Estimación por analogía con un muestreo isocinético de material particulado

suspendido, de acuerdo con los protocolos EPA 1 al 5.
2. Estimación por medio de los factores de emisión de la EPA.
En el caso de la estimación por analogía con un muestreo isocinético se efectuaron las

siguientes consideraciones: Se asume que la emisión es proporcional al consumo de
combustible cuando se mantienen constantes las siguientes variables: tipo de
combustible, capacidad calorífica del mismo, temperatura y presión de la combustión,
eficiencia de la conversión estequiométrica de monóxido a dióxido de carbono, flujo de
aire y tiempo de residencia de la cámara de combustión.
Así, se efectuó la analogía entre el consumo de combustible y la emisión de partículas

manteniendo parametrizadas las anteriores condiciones de operación. La información de
referencia corresponde a un muestreo isocinético efectuado por TEKNOCROMA LTDA a
una empresa realizada en febrero de 1999.
La siguiente información se extrajo del muestreo isocinético:
-
Consumo de combustible = 101.56 L/h
-
Emisión de partículas = 2.22 Kg/ h
-
Flujo de gas de chimenea = 116 m3 /min.
-
Temperatura de la combustión = 151 °C (424.15 K)
La siguiente es la información colectada a través del inventario de emisiones, para los

exostos de la planta eléctrica:
PAG 73
-
Altura de la chimenea = 3.0 m
-
Diámetro de la chimenea = 0.2 m
-
Consumo de combustible = 120 L/ 5 meses (aproximadamente) = 0.034 L/h = 0.017
L /h, por fuente.
-
Area de sección transversal al flujo de gas, A = 0.03 m2
Así, la emisión de partículas en la planta eléctrica se calcula de la siguiente manera:
E = (0.017 L/h * 2.22 kg./h) / (101.56 L/h) = 0.00037 Kg./h.
El flujo de gas en la planta eléctrica se determina de la siguiente forma:
Q = (116 m3/min * 0.017 L/h) / (101.56 L/h) = 0.019 m3/min.
La velocidad del gas de chimenea se estableció por cálculo el caudal real asociado al
consumo de combustible y al tiempo de operación diario de la planta. Así, se determinó que
el tiempo de operación de la planta por día es de 10 min. De esta manera, se utilizó un
“Factor Multiplicador” para establecer la velocidad real de los gases de chimenea en la
planta eléctrica: F = (1440 min./día) / (10 min. operación/día) = 144.
De esta manera, el caudal real para diez minutos de operación por día es:
Q = 144 * 0.019 m3/min = 2.736 m3/min.
Ahora bien, la velocidad de salida de los gases se determina de la siguiente forma:
V = Q/ A = (2.736 m3/min) / 0.03 m2 = 91.2 m/min. = 1.52 m /seg.
Nótese que para determinar la emisión por analogía, se consideró el consumo real de
combustible de 120 L en 5 meses.
 Determinación de la Emisión por Factores de emisión:
PAG 74
Para tal efecto, se acudió a los factores de emisión de la EPA en su manual “ Compilation
of Air Pollutant Emission Factors”, Fifth Edition, 1995, sección 1.3.1 “Fuel Oil
Combustion” , tabla 1.3.1, en la cual se presenta la siguiente expresión para el cálculo
de las partículas asociadas a un proceso de combustión, como una función del
porcentaje de azufre del combustible:
E = 1.12 (S) + 0.37 Kg/m3 de gas.
Con S = 2.2% (0.022 expresado como fracción), obtenido a partir de la ficha técnica del
combustible. De esta manera se obtiene que E = 0.394 Kg / m 3 de gas y al multiplicar
por el volumen de gas emitido (0.019m 3/min), se obtiene que E = 0.0075 Kg/min = 0.44
Kg/h de partículas emitidas. Ahora bien, al dividir este resultado por el factor
multiplicador del tiempo de operación de la planta, se obtiene: E = 0.0030 Kg/h de
partículas. Nótese la similitud en la emisión obtenida por ambos procedimientos.
-
Válvulas de alivio de los tres tanques de almacenamiento de combustible:
La información colectada en el reconocimiento de las instalaciones es la siguiente:
-
No. De tanques = 3
-
No. De válvulas por tanque = 3
-
Dimensiones del tanque TK 528: altura 7.5 m; capacidad nominal = 38106 gls;
diámetro 4.93 m; temperatura de almacenamiento 27.3 °C., capacidad de
almacenamiento (asumiendo un 75% de la instalada) 28580 gls.
-
Dimensiones del tanque TK 599: altura 6.2 m; capacidad nominal = 23483 gls;
diámetro 4.25 m; temperatura de almacenamiento 27.3 °C. capacidad de
almacenamiento (asumiendo un 75% de la instalada) 17612.3 gls.
-
Dimensiones del tanque TK 316: largo 5 m; capacidad nominal = 6000 gls; diámetro
2.4 m; temperatura de almacenamiento 27.3 °C. capacidad de almacenamiento
(asumiendo un 75% de la instalada) 4500 gls.
El cálculo de la concentración de partículas se efectuó considerando el límite superior de

emisión contaminante que sería el obtenido por combustión espontánea del combustible
PAG 75
almacenado en el sistema. Nótese que los tanques de almacenamiento de combustible se
encuentran a temperatura ambiente.
De esta manera, al utilizar la tabla 1.3.1 y aplicar la misma expresión del apartado
anterior, se obtiene una emisión de 0.394 kg /m 3 de gas. Ahora bien, el cálculo del flujo
de gas se efectúa a partir del estimativo del volumen de gas ocupado por los tanques y
de la frecuencia de los desfogues.
De la tabla 7.2.3 del libro “Emission Pollutant Factors U.S E.P.A. 1995” se obtiene la
presión de vapor del combustible a 80 °F, la cual resulta ser de 0.015 psi. De otra parte,
se estableció, mediante la información colectada en campo, un flujo de llenado y
evacuación de 120 gal/min. = 27 m3 de combustible / hora; es decir, 9 metros cúbicos
de combustible por tanque.
A continuación se presentan los criterios que se siguieron para establecer el caudal de

salida de gas y vapor por las válvulas de alivio:
-
Se estableció un caudal de llenado igual para los tres tanques. Así, el caudal para
cada tanque es de 9 m3/h.
-
Se considera que los tanques permanecen llenos para satisfacer la demanda de
combustible, en cuyo caso, el caudal de llenado es igual al caudal de desfogues.
Así, el Número de desfogues /día para cada tanque se calcula de la siguiente manera:
Tanque TK 528 = 107.17 m3 / 9 m3/h = 12 horas = 12 desfogues.
Tanque TK 599 = 66.05 / 9 m3/h = 7 horas = 7 desfogues.
Tanque TK 316 = 16.9 m3/ 9 m3/h = 2 horas = 2 desfogues.

Nótese que el número de desfogues equivale al número de actividades de llenado del
tanque por día.
Finalmente, el cálculo del caudal de cada desfogue se estima por medio del factor de
incremento en la presión parcial del sistema aplicando la ley Henry de los gases ideales;
así, por ejemplo, para el tanque 1 se tiene que la presión parcial ejercida por 9 metros
cúbicos de combustible es de 9m3 * 0.015/ 107.17 m3 = 0.0013 psi.
PAG 76
Asumiendo, finalmente, que el volumen es proporcional al número de moles y a la presión
total del sistema, se tiene que el volumen a evacuar es de (0.0013/0.015)*9 = 0.6 m3
gas/desfogue * 12 desfogues /día = 7.2 m3/día = 0.3 m3 / hora.
Así que, al aplicar el factor de emisión se tiene que la emisión es de 0.394 Kg/m3 * 0.3
m3/h = 0.118 Kg/h de partículas = 0.0327g/seg de partículas.
Finalmente, el cálculo de la velocidad de salida de los gases se estima a partir del

caudal, asumiendo un área de sección transversal para las válvulas de 0.005 metros
cuadrados (el diámetro interno estándar de éstas válvulas de alivio es de 0.08 m).
Adicionalmente, el caudal “real” de los gases efluentes de la válvula de alivio se calcula
considerando un tiempo de desfogue de 5 minutos y un factor de 288 sobre el caudal
diario. Así, se obtiene que Q = 0.3 *288 = 86.4 =m 3/hora y V= 4.8 m/seg. La tabla 6.5
muestra los resultados obtenidos en el cálculo de las velocidades de desfogue para cada
tanque.
Tabla 6.5
Tanque Frecuencia de Velocidad de desfogue Emisión
desfogues/día (m/s) (g/seg)
TK 528 12 4.8 0.0327
TK 599 7 2.8 0.0190
TK 316 2 0.8 0.0055
PAG 77
6.8.2 FUENTES DE AREA
Como se ha mencionado anteriormente, la única fuente de área que ha sido reconocida

en el inventario de fuentes de emisión es la correspondiente a la trampa de grasas. La
información relacionada con esta fuente se describe a continuación:
-
Largo = 3m.
-
Ancho = 1.5 m
-
Profundidad = 0.7 m
-
Tipo de hidrocarburo = combustible jet A.
-
Temperatura de almacenamiento del fluido = 27 °C.
-
Presión de almacenamiento del fluido = atmosférica.
-
Caudal afluente a la trampa de grasas = es un proceso de flujo intermitente.
La emisión de esta fuente de área se estableció por un procedimiento de analogía con

emisiones por área asociadas a Agregados y Erosión, sobre las mismas condiciones
operativas. De esta manera, resultó un valor de 0.4312 g/s-m 2. Así, para un área de
emisión de 4.5 m2, resulta un valor de 0.096 g/s. (Fuente: Bedoya Julián, Modelamiento
de la dispersión de contaminantes al aire, 1996).
6.8.3 FUENTES MOVILES DE VOLUMEN:
A continuación se presenta el cálculo de las emisiones asociadas a fuentes móviles que

se relacionan con la emisión de partículas por los procesos de combustión desarrollados
al interior de los vehículos. Para tal efecto se consideraron las estadísticas del tránsito
vehicular obtenidas por encuesta directa en la zona.
 Tránsito Vehicular de la Avenida 26.
A continuación se presenta la muestra de cálculo de la emisión asociada al inventario

del tránsito vehicular por esta vía.
PAG 78
La determinación de la concentración de material particulado suspendido se obtuvo a
partir del cálculo del factor de emisión, sección 1.3.1 ”Emission Pollutant Factors”, de
acuerdo con la expresión que se relaciona a continuación:
E = 1.12 *S + 0.37 Kg/m3
Siendo S el contenido de azufre en el combustible. En el caso de esta modelación, se estimó

un valor promedio de 2.2% (w/W).
De otra parte, la determinación del flujo volumétrico de gases de combustión se

estableció por analogía y correlación directa con el consumo de combustible, a partir de
las determinaciones experimentales en un muestreo isocinético de un proceso de
combustión que ocurre a las mismas condiciones fisicoquímicas. Así, se utilizaron loas
siguientes condiciones operativas:
 Muestreo Isocinético (de referencia):
-
Consumo de combustible: 101.56 L / h
-
Flujo de gases de combustión: 116 m3 /min.
 Avenida 26:
-
Consumo de combustible por vehículo (para vehículo pequeño en ambiente urbano):
7 L/h.
-
Flujo vehicular: 4500 automóviles /día
-
Velocidad promedio: 60 Km / h
-
Distancia lineal de vía modelada: 4 Km
De esta manera, el caudal de gas emitido por vehículo, Qv, es:
Qv = (7 L/h * 116 m3/min ) / (101.56 L/h) = 7.99, aproximadamente, 8 m3 de gas de

combustión por vehículo por minuto.
Determinación del tiempo de residencia en la vía por vehículo:
Para tal efecto se acude al inventario del flujo vehicular que establece un total de 4500
vehículos /día y se fija un volumen de control de 4 Km de vía, con una frecuencia de
una vez de ingreso y egreso del volumen de control, por cada vehículo. Así, el tiempo de
PAG 79
residencia por vehículo en este volumen de control (que corresponde al tiempo de
generación de emisiones en el tramo modelado, por cada vehículo), Tr, se calcula de la
siguiente manera:
Tr = 4 Km / 60 Km/h = 0.066 h = 4 minutos.
- Determinación de la concentración de las emisiones de partículas por vehículo:
Ahora bien, de acuerdo con la expresión para la determinación de la concentración de

emisión de partículas a partir del factor de emisión, se tiene que la emisión por vehículo
es de:
E = 1.12 * 0.022 + 0.37 Kg/m3 = 0.3946 Kg/ m3 de gas
-
Determinación el volumen de aire, Va, a condiciones reales, emitido por cada
vehículo:
Este cálculo se efectúa multiplicando el tiempo de residencia por el caudal de gas

emitido por cada vehículo: Va = 4 min * 8 m3 de gas / min. = 32 m3 de gas.
-
Determinación de la emisión de partículas por vehículo:
Este cálculo se efectúa multiplicando el volumen de gas emitido por cada vehículo por la
concentración de emisiones determinada a partir del factor de emisión:
E = 0.3946 Kg/ m3 de gas * 32 m3 = 12.63 Kg de partículas.
No obstante, este dato corresponde a la emisión generada en el tiempo de residencia

calculado para el tramo de vía que se consideró en la modelación ( 4 min). Así, al
considerar que esta masa de partículas se emite de manera continua durante un día,
habrá de utilizarse el siguiente factor de conversión:
F = (1440 min / día) /(4 min – recorrido) = 360.
Así, la emisión calculada será = 12.63 Kg de partículas por vehículo por día / 360 =
0.035 Kg de partículas / vehículo - día.
PAG 80
Finalmente, la emisión total de partículas generadas a partir de los exostos de los
vehículos se obtiene multiplicando el anterior resultado por el número de vehículos que
transitan por el tramo considerado, por día:
E = (0.035 Kg de partículas / día - vehículo) * 4500 vehículos = 157.5 Kg partículas / día

= 1.8 g de partículas / seg.
La tabla 6.6 muestra las emisiones asociadas a las cinco vías de tránsito vehicular que
fueron consideradas en el inventario de fuentes de emisión:
Tabla 6.6
FUENTE DE TRANSITO TRAMO LINEAL EMISION POR EMISION DE
EMISION VEHICULAR MODELADO VEHICULO LA FUENTE
(Automóviles /día) (Km) (Kg/vehículo-día) (g/seg)
Avenida 26 4500 4 0.035 1.8
Avenida 2° 1500 3 0.02 0.35
Avenida 6° 1000 2 0.0088 0.1014
Av. Plaza Ferias 1500 0.5 0.0008 0.014
Vía Interna (*) 29(**) 0.5 0.005 0.0019
(*) corresponde a la ruta interna área de combustible-plataforma.
(**) corresponde al inventario total del tránsito vehicular.
En el caso de la avenida plaza de las ferias, se estimó una velocidad lineal de 45 Km/h
dado que la vía es destapada y, adicionalmente, en el caso de la ruta interna, se fijó una
velocidad máxima de tránsito vehicular de 20 Km/h, en razón de que es la velocidad
máxima permisible al interior del aeropuerto.
En el caso de la vía interna, se consideró, a partir del inventario de fuentes que el

tránsito vehicular diario es el siguiente: 20 automóviles, 4 tractomulas y 10
motocicletas. Así, la emisión total se calculó como la suma de la contribución de cada
tipo de vehículo, simulando la emisión debida a las 10 motocicletas, como la generada a
partir de 5 automóviles. Los cálculos se resumen en la Tabla 6.7:
Tabla 6.7
Tipo de Consumo de Volumen de gas de Emisión por vehículo Emisión total
3
vehículo combustible (L/h) combustión m Kg/vehículo-día g /seg.
Automóviles 25 8 0.005 0.0015
Tractomulas 4 16 9.5/960 0.00046
TOTAL 29 24 0.0019
PAG 81
Ahora bien, el volumen de control que fue considerado para modelar la contribución al
material particulado debida a los gases de combustión emitidos por los exostos de los
vehículos y que corresponde a la extensión lineal de la vía, se modelará a partir de
fuentes de volumen igualmente espaciadas a partir de la determinación de los
coeficientes de dispersión atmosférica y y z. Las expresiones para la determinación de
los coeficientes se obtuvieron a partir del manual de software iscview3 Lakes
Environmental Consultant U.S. E.P.A.1998. Los resultados se presentan a continuación:
Las dimensiones que fueron utilizadas para delimitar cada fuente de volumen se
presentan en la Tabla 6.8:
Tabla 6.8
Fuente de emisión Coeficiente Coeficiente N. de Emisión Emisión por
y y fuentes(*) Total (g/s) Fuente (g/s)
Av. 26 116.27 0.2325 8 1.8 0.225
Av. 2° 116.27 0.2325 6 0.35 0.058
Av. 6° 116.27 0.2325 4 0.1014 0.02535
Av. Plaza Ferias 116.27 0.2325 1 0.014 0.014
Ruta interna 116.27 0.02325 1 0.0015 0.0015
combustibles-plataforma
(*) Corresponde al número de fuentes de volumen utilizadas para modelar las emisiones
debidas a la combustión de los motores en el inventario del tránsito vehicular.
Los coeficientes de dispersión y se calcularon dividiendo una extensión lineal de 500m

entre 4.3 y los coeficientes z se obtuvieron por medio de la división de la altura de la
fuente de emisión. Correspondiente a los exostos de los vehículos (0.5m) entre 2.15, tal
como se establece en (U.S. EPA. 1995 User´s Guide for the Industrial Source Complex
(ISC3) Dispersion Models Volume i, EPA-454/B-95-003ª. E.P.A. Research Triangle Park
NC 27711.
 Fuentes de línea:
La emisión de material particulado asociada a fuentes de línea corresponde a la

dispersión de contaminantes que se encuentran en la primera capa laminar por encima
de la superficie de la fuente de línea, y que se debe al movimiento de los vehículos.
En esta modelación se consideraron las mismas cinco fuentes de línea asociadas al

tránsito vehicular. Como muestra de cálculo se presenta la determinación de la emisión
PAG 82
asociada a la avenida plaza de las ferias, la cual es destapada y a la avenida 26, que es
pavimentada.
 Cálculo de la emisión en la Avenida Plaza de las Ferias:

Para tal efecto se acudió a la expresión que a continuación se relaciona, extraída del
libro “Emission Factors of Air Pollutant Control U.S: E.P.A. 1995”
E = K * (1.7) * (s/12) * ( v/48) * ( 10/2.7)0.7 * (r/4)0.5 * ((365 – h)/365)
E es la emisión en Kg por vehículo-km viajado. Es decir, el resultado se multiplica por el

número de kilómetros recorridos en el periodo de tiempo que se desee analizar. En este
caso se toma una base de cálculo de 1 día y una frecuencia por vehículo de 1. Así, el
resultado se multiplicará por el número de vehículos diarios.
K es el factor según tamaño de partículas (0.8 para material particulado menor a 30

micrómetros)
S: es el porcentaje de contenido de finos en la vía (fracción que pasa la malla 200).
Se tomó el promedio de los valores típicos que oscilan entre: 1 y 20; 10%.
V: es la velocidad promedio de los vehículos = 40 Km /h
P: es el peso promedio de los vehículos = 1.5 ton
r: es el número de llantas = 4
h: son los días húmedos en el año (mínimo 0.254 mm de precipitación) = 99 dato
obtenido del IDEAM, estación metereológica 2111502.
Así, se obtiene una emisión de 0.57 Kg/ vehículo-día y al multiplicar por 1500 vehículos
en el día se obtiene E = 4.94 g/seg.
 Cálculo de la emisión en la avenida 26.

Para ello se acudió a la siguiente expresión, extraída de la Sección 13 del libro 2
Compilation of Air Pollution Control – Emission Factors –1995” , la cual se utiliza para vías
pavimentadas:
0.65
E = K* (sL/2) * (W / 3)1.5
Siendo E el factor de emisión en las mismas unidades expresadas en el item anterior.

K es el factor según tamaño de partículas de finos (0.8 para material particulado menor
a 30 micrómetros)
PAG 83
SL es la concentración de finos por área, la cual oscila entre 0.4 y 2.5. En este caso se
asumió el valor medio, de 1.45.
W es el peso de los vehículos = 1.5 ton para vehículo pequeño y 40 toneladas para
tractomulas.
Así, se obtiene la que la emisión por vehículo–día es de 0.227 kg; y finalmente la

emisión total es de 47.3 g/s.
La tabla 6.9 presenta los resultados de las emisiones asociadas a cada fuente de línea.
Tabla 6.9
Fuente de emisión Emisión (Kg/vehículo-día) Emisión total (g/seg)

Av. 26 0.57 4.94
Av. 2° 0.227 11.82
Av. 6° 0.227 5.25
Av. Plaza de ferias 0.57 4.94
Vía Interna.(*) 2.83 0.72
(*) la emisión corresponde al inventario de vehículos livianos y pesados en esta vía.
Ahora, el volumen de control que fue considerado para modelar la contribución al

material particulado debida al levantamiento de las partículas sedimentadas, por el
tránsito vehicular y que corresponde a la extensión lineal de la vía, se modelará a partir
de fuentes de volumen igualmente espaciadas a partir de la determinación de los
coeficientes de dispersión atmosférica y y z. Las expresiones para la determinación de
los coeficientes se obtuvieron a partir del libro “Compilation of Air Pollutant Emission
Factori, Fifth Edition 1995 “ Los resultados se presentan a continuación:
las dimensiones que fueron utilizadas para delimitar cada fuente de volumen se
presentan en la tabla 6.10:
Tabla 6.10
Fuente de emisión Coeficiente Coeficiente N. de Emisión Emisión por
y z fuentes(*) Total (g/s) Fuente (g/s)
Av. 26 232.6 0.58 8 47.3 5.91
Av. 2° 232.6 0.58 6 11.82 1.97
Av. 6° 232.6 0.58 4 5.25 1.31
Av. Plaza Ferias 232.6 0.58 4 4.94 1.235
Ruta interna combustibles- 232.6 0.58 1 0.72 0.72
plataforma
PAG 84
(*) Corresponde al número de fuentes de volumen utilizadas para modelar las emisiones
debidas a la combustión de los motores en el inventario del tránsito vehicular.
Los coeficientes y se calcularon dividiendo una extensión lineal de 500m, que

corresponde a la distancia entre centro y centro de cada fuente, entre 2.15 y los
coeficientes z se obtuvieron por medio de la división de la altura de la fuente de
emisión 2.5, entre 4.3, tal como se establece en EPA, 1995 User’s Guide for the
Industrial Source Complex (ISC3) Dispersion Models – Voloume 1,EPA-454/B-95-003.
Research Triangle Park, NC 27711.
6.8.4 PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADO DEL INVENTARIO DE FUENTES

DE EMISIÓN:
A continuación se presentan los resultados asociados al inventario de fuentes de

emisión en el área de influencia del Aeropuerto Benito Salas de Neiva, incluyendo el
cálculo de las emisiones asociadas a cada fuente. El origen de coordenadas corresponde
a la planta eléctrica.
PAG 85
Fuentes puntuales fijas de emisión:
N de Coord. x Coord. Y Elevación Altura de la Temp. Velocidad Diámetro Emisión
fuente (m) (m) (m) fuente (m) (K) (m/seg) (m) (g/s)
1 0.0 0.0 0.0 3.0 424 1.52 0.2 0.000103
2 0.0 0.0 0.0 3.0 424 1.52 0.2 0.000103
3 15 -135 0. 7.5 300 4.8 0.08 0.0327
4 15 -135 0.0 6.2 300 2.8 0.08 0.0190
5 15 -135 0.0 3.4 300 0.8 0.08 0.0055
 Fuentes de volumen asociadas a la emisión de material particulado por los exostos

de los vehículos
 Avenida 26
N de Coord. x Coord. Y Elevación(m) Coeficiente Coeficiente Emisión
fuente (m) (m) y (m/seg) z(m/seg) (g/s)
6 -1065 -435 0.0 116.27 0.2325 0.225
7 -580 -570 0.0 116.27 0.2325 0.225
8 -140 -530 0.0 116.27 0.2325 0.225
9 -300 -345 0.0 116.27 0.2325 0.225
10 490 0.0 0.0 116.27 0.2325 0.225
11 370 440 0.0 116.27 0.2325 0.225
12 -350 855 0.0 116.27 0.2325 0.225
13 435 1325 0.0 116.27 0.2325 0.225
 Avenida segunda
N de Coord. x Coord. Y Elevación Coeficiente Coeficiente Emisión
fuente (m) (m) (m) y (m/seg) z(m/seg) (g/s)
14 460 -380 0.0 116.27 0.2325 0.058
15 -400 -25 0.0 116.27 0.2325 0.058
16 -315 320 0.0 116.27 0.2325 0.058
17 -235 650 0.0 116.27 0.2325 0.058
18 -150 985 0.0 116.27 0.2325 0.058
19 -55 1390 0.0 116.27 0.2325 0.058
 Avenida sexta, Av plaza de las ferias y vía interna:
N de Coord. x Coord. Y Elevación Coeficiente Coeficiente Emisión

20 105 -285 0.0 116.27 0.2325 0.02535
21 115 0.0 0.0 116.27 0.2325 0.02535
22 130 325 0.0 116.27 0.2325 0.02535
23 160 650 0.0 116.27 0.2325 0.02535
24 230 1270 0.0 116.27 0.2325 0.014
25 -40 -110 0.0 116.27 0.2325 0.0015
PAG 86
La fuente 24 corresponde a la Avenida plaza de las ferias y la fuente 25 se refiere a la vía
interna del área combustibles- plataforma.
 Fuentes de Línea asociadas a la emisión de material particulado generado por la

dispersión del material sedimentado debida al tránsito vehicular:
 Avenida 26
N de Coord. x (m) Coord. Y(m) Elevación Coeficiente Coeficiente Emisión

fuente (m) y (m/seg) z(m/seg) (g/s)
26 -1065 -435 0.0 232.6 0.58 5.91
27 -580 -570 0.0 232.6 0.58 5.91
28 -140 -530 0.0 232.6 0.58 5.91
29 -300 -345 0.0 232.6 0.58 5.91
30 490 0.0 0.0 232.6 0.58 5.91
31 370 440 0.0 232.6 0.58 5.91
32 -350 855 0.0 232.6 0.58 5.91
33 435 1325 0.0 232.6 0.58 5.91
 Avenida segunda
N de Coord. X Coord.Y Elevación Coeficiente Coeficiente Emisión

34 460 -380 0.0 232.6 0.58 1.97
35 -400 -25 0.0 232.6 0.58 1.97
36 -315 320 0.0 232.6 0.58 1.97
37 -235 650 0.0 232.6 0.58 1.97
38 -150 985 0.0 232.6 0.58 1.97
39 -55 1390 0.0 232.6 0.58 1.97
 Avenida sexta, vía interna y Plaza de las ferias:
N de Coord. x Coord. Elevación Coeficiente Coeficiente Emisión

fuente (m) Y(m) (m) y (m/seg) z(m/seg) (g/s)
40 105 -285 0.0 232.6 0.580.58 1.31
41 115 0.0 0.0 2326. 0.58 1.31
42 130 325 0.0 232.6 0.58 1.31
43 160 650 0.0 232.6 0.58 1.31
44 -40 -110 0.0 232.6 0.58 0.72
45 230 1270 0.0 232.6 0.58 4.94
PAG 87
La fuente 44 se refiere a la vía interna del área combustibles- plataforma y la fuente 45
se refiere la avenida plaza de las ferias.
Finalmente, la fuente de emisión N° 46 corresponde a la única fuente de área

identificada en el inventario de emisores efectuado al aeropuerto Benito Salas, la trampa
de grasas, cuyas características se definen en la tabla 6.11:
Tabla 6.11
N° de Coord. X Coord. Y Elevación Altura de Ancho Area Emisión
fuente (m) (m) (m) la emisión (m) (m) (g/seg-m2 )
46 -55 -275 0.0 0.0 1.5 4.5 0.096
6.8.5 PRESENTACION Y DISCUSION DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
En esta sección se presentan los resultados modelados y simulados de la dispersión de

material particulado suspendido total en el área de influencia del aeropuerto Benito
Salas de la ciudad de Neiva, a partir de las emisiones que fueron determinadas en el
inventario de emisiones y emisores en esta zona.
El análisis de los resultados se efectuará considerando tres eventos: análisis de las

emisiones, análisis de la dispersión en coordenadas de receptores discretas y, análisis
de las isopletas de concentración de material particulado suspendido total.
6.8.5.1 ANALISIS DE LAS EMISIONES
La tabla 6.12, presenta los resultados de las emisiones asociadas a cada fuente a partir del
inventario consolidado de fuentes de emisión de partículas
De estos resultados se puede apreciar claramente que el mayor aporte al material

particulado suspendido total lo ejercen las fuentes de línea; esto es, la resuspensión y
posterior dispersión por mecanismos convectivos, de las partículas finas localizadas
sobre la superficie de las fuentes, debido al tránsito vehicular.
Estas partículas, no obstante, hacen parte de la concentración de fondo de la zona y

siguen un ciclo de transferencia de materia en la interfase sólido–aire, mediante el cual
son resuspendidas en el aire y luego precipitan por mecanismos de deposición seca y
PAG 88
húmeda, formando una capa laminar de pocos milímetros de espesor sobre la superficie
de las vías.
Nótese que la mayor contribución a la emisión de partículas la ejerce la avenida 26,

seguida por la avenida segunda y la avenida plaza de las ferias que se encuentra
destapada.
Tabla 6.12
Inventario consolidado de fuentes de emisión fuente de Emisión % sobre el total
emisión (g/s) de emisiones
Exostos de la planta Eléctrica 0.000205 0.000283
Válvulas de alivio de los tanques de almacenamiento de combustible. 0.0572 0.079
Trampa de grasas 0.096 0.13
Partículas asociadas a los gases de combustión por tránsito 1.8 2.48
vehicular en la Av. 26.
vehicular en la Av. Plaza de Ferias
vehicular en la vía interna
Partículas asociadas a la resuspensión de partículas por tránsito 47.28 65.29
Partículas asociadas a la resuspensión por partículas por tránsito 11.82 16.32
vehicular en la Av. Plaza de Ferias
vehicular en la Vía interna
TOTAL DE EMISIONES GENERADAS 72.41 100
Adicionalmente, se destacan dos aspectos: en primera instancia, que la emisión de

partículas debida a la combustión interna de los motores de los vehículos, no es
considerable respecto del impacto ocasionado por las fuentes de línea y, adicionalmente,
PAG 89
que el aporte de las fuentes puntuales fijas de emisión y por la fuente de área,
localizadas ambas al interior de la planta física del aeropuerto, es mínima.
6.8.5.2 Análisis de la dispersión de material particulado suspendido total en

coordenadas discretas de receptores de contaminación:
Para tal efecto se presentan en la Tabla 6.13 los resultados de la concentración de

material particulado en diferentes coordenadas de receptores, con el objeto de identificar
la magnitud del impacto por partículas ocasionado en estas zonas.
Tabla 6.13
Coordenada X (m ) Coordenada Y (m ) Concentración (g / m3)

-1350 -1375 11.35407
-1000 -1375 13.74563
-750 -1375 15.28718
-500 -1375 16.5233
-250 -1375 16.7800
0.0 -1375 15.6522
De esta tabla se gana claridad sobre los siguientes aspectos:
-
En primer lugar, la razón de cambio de la concentración de material particulado con
las coordenadas de localización en el eje x es mínima. Tal comportamiento se explica
en buena forma atendiendo a que esta zona es opuesta a la de predominio del viento
multianual, tal como se observa en la rosa de vientos correspondiente.
-
De otra parte, se observa que los niveles máximos de concentración de partículas en
esta zona se encuentran varios ordenes de magnitud por debajo de la norma local
anual de calidad del aire, fijada en 94.63 g/m3.
La tabla 6.14 presenta el comportamiento de la dispersión del material particulado

suspendido en el cuadrante este- sur:
Tabla 6.14
Coordenada X (m) Coordenada Y (m ) Concentración (g / m3)
0 -875 22.60
50 -875 21.86
100 -875 21.11
150 -875 20.38
200 -875 19.46
300 -875 21.04
En ella se observa un comportamiento muy similar al mostrado en el cuadrante sur-
suroeste. Se destaca que los valores de concentración de partículas se encuentran por
debajo de la normatividad ambiental vigente. Se observa, además, que la razón de
PAG 90
cambio de la concentración con la distancia es mínima, lo cual se explica teniendo en
cuenta que la distribución del viento es de viento que sopla del sur al norte.
La tabla 6.15 que a continuación se presenta muestra las concentraciones de material

particulado en el sector angular comprendido entre las direcciones este-sur, y en las
cercanías de las fuentes de emisión.
Tabla 6.15
-100 -325 49.17
0 -325 44.79
50 -325 34.179
100 -325 23.75039
150 -325 19.1068
100 -275 61.8715
Obsérvese que los mayores valores de concentración de material particulado suspendido

total se encuentran en las cercanías de las fuentes de emisión (recuérdese que el origen
de coordenadas se fijó en la planta eléctrica. La cobertura de la isopleta de máxima
concentración es de 275 metros como se observa de las coordenadas del receptor
correspondiente.
Finalmente, el impacto por partículas en receptores discretos localizados en el sector

angular de direcciones norte-este se muestra en la siguiente tabla 6.16:
Tabla 6.16
0 25 37.08
50 25 34.01
100 25 31.69
150 25 30.33
200 25 28.19
300 25 26.04
Se advierte, de esta tabla, que las máximas concentraciones en los receptores analizados
se encuentra muy por debajo de la norma local anual de la calidad del aire para
partículas suspendidas. Adicionalmente, se observa que la razón de cambio de la
concentración de partículas con la distancia es alta, debido a que las coordenadas para
los receptores corresponden a las de la dirección a donde sopla el viento con mayor
intensidad y frecuencia.
6.8.5.3 . Análisis de las isopletas de material particulado suspendido total
PAG 91
Las isopletas de concentración de material particulado suspendido asociadas al inventario
de fuentes considerado, se presentan en el Plano del Anexo III: “Modelo de dispersión de
material particulado en el área de influencia del Aeropuerto Benito Salas de Neiva”. De
ellas se pueden efectuar las siguientes consideraciones:
-
El valor máximo de concentración de partículas obtenido, corresponde a 61.87
3
ug/m
Cuya isopleta se localiza cubriendo un radio aproximado de 400 metros alrededor del
origen de coordenadas de localización de las fuentes, ubicado en la planta eléctrica. A partir
de allí, las emisiones se desplazan con predominio del sector angular comprendido en las
direcciones este, norte, noroeste, guardando concordancia con la dirección del viento
prevaleciente en la zona y obtenida a partir de la rosa de vientos multianual.
De acuerdo con los resultados de la magnitud de las emisiones calculadas, no se supera la

norma local anual asociada al material particulado en los sitios de localización de los
receptores de concentración de partículas. Adicionalmente, se puede ver como la
dispersión de los contaminantes en la atmósfera produce un efecto bajo en la zona donde
se localizan los receptores.
Se destaca que la dispersión de partículas es aproximadamente tres veces mayor en la zona

comprendida en el sector angular de direcciones noreste-norte-este, respecto de la zona
comprendida en el azimut restante. Esto es, la razón de disminución de la concentración de
partículas asociadas al inventario de fuentes con la distancia es mayor en la zona hacia
donde sopla el viento, lo cual es un importante criterio para validar los resultados
obtenidos.
Otro criterio de validación del programa de modelamiento y simulación, lo constituye la
similitud entre los resultados arrojados por el modelo y los obtenidos en el estudio de la
calidad del aire, para la zona donde se ubicaron las estaciones de la calidad del aire.
6.9 CONCLUSIONES
1. La determinación de las emisiones de material particulado suspendido asociadas al

inventario de emisores en el área de influencia del aeropuerto Benito Salas de la
ciudad de Neiva, permitió definir que el mayor aporte de este contaminante al aire
ambiente, lo ejercen las fuentes de línea. Le siguen en importancia las emisiones
PAG 92
relacionadas con los gases de combustión debidas al tránsito vehicular y, finalmente,
las emisiones de partículas asociadas a las fuentes identificadas al interior del
aeropuerto.
2. El análisis de la dispersión de partículas efectuado en coordenadas discretas de

receptores permitió establecer que la dispersión convectiva de partículas tiene
predominio en el sector angular de direcciones noreste-norte-este, lo cual guarda
estrecha relación con la rosa de vientos multimensual y multianaual de la zona. Este
resultado es un importante criterio de validación de los resultados arrojados por el
modelo de dispersión.
3. Los resultados de concentración de partículas asociadas a las coordenadas de

recepción de 2950 receptores discretos localizados en red, reportaron un valor máximo
de concentración de 61 g /m3, valor que se encuentra un 35% por debajo de la norma
local anual de la calidad del aire.
4. Las concentraciones de material particulado suspendido arrojadas por el modelo de

dispersión en la región donde se localizaron las estaciones de la calidad del aire, y las
obtenidas a partir del monitoreo, presentan valores muy similares. Este
comportamiento permite validar los resultados obtenidos en el presente estudio de
modelamiento y simulación de la dispersión por material particulado.
5. El área de influencia de las emisiones de material particulado asociadas al inventario de

emisores efectuado en el aeropuerto Benito Salas, puede fijarse en 4000 m, de acuerdo
con el comportamiento asintótico de las isopletas de 2 g /m3.
7 CARACTERIZACION FISICOQUIMICA DE LOS CUERPOS

DE AGUA EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL
AEROPUERTO “BENITO SALAS” DE LA CIUDAD DE
NEIVA, HUILA
7.1 INTRODUCCION
El estudio de la calidad del agua en el área de influencia del Aeropuerto “Benito Salas”
PAG 93
de Neiva, permitirá observar el cumplimiento de las Normas Colombianas sobre aguas -
Decretos 1594/84 - en lo relativo a la calidad de los cuerpos de agua (art. 38 a 42) y la
caracterización de vertimientos líquidos (art. 72 a 74) y Decreto 475/98 para agua
potable e implementar nuevos mecanismos de control a fin de mejorar los ya existentes.
El presente proyecto nos permitirá conocer el comportamiento y las tendencias de los

distintos parámetros fisicoquímicos, inorgánicos, orgánicos y microbiológicos que
caracterizan la calidad del agua y cómo ellos pueden alterar el entorno ambiental en
estudio.
7.2 ALCANCE
 Monitorear, mediante sistemas de muestreo estandarizados y en condiciones de

operación previamente establecidas y validadas, los parámetros fisicoquímicos y
orgánicos en las aguas potables, efluentes líquidos y aguas lluvias localizadas en el
Aeropuerto “Benito Salas” de Neiva.
 Analizar los compuestos en estudio mediante técnicas analíticas: Cromatografía de

gases, mediciones electroquímicas con ión selectivo, espectrofotometría de absorción
atómica, espectrofotometría de ultravioleta visible, volumetría y gravimetría, a fin de
establecer su concentración real en los cuerpos de agua.
7.3 SIGNIFICADO Y USO
El monitoreo y evaluación de la calidad de las aguas en el aeropuerto “Benito Salas” es

importante a fin de que el contenido de compuestos orgánicos, inorgánicos, metales y
características bacteriológicas cumplan con la normatividad dispuesta en los artículos
38 a 42 sobre destinación del recurso agua para consumo humano, agrícola, pecuario y
recreacional. Y con los artículos 72 a 74 sobre vertimientos líquidos del Decreto 1594 de
Junio 26 de 1984 del Ministerio de Salud.
PAG 94
La Tabla No 7.1 presenta los criterios de calidad para destinación del recurso agua
según el Decreto 1594 de 1984 y de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados
Unidos (U.S.EPA). Desde un punto de vista práctico, estos deberán ser los límites
permisibles para los distintos parámetros fisicoquímicos que serán evaluados en este
estudio en relación con los cuerpos de agua superficiales.
Por otra parte, las normas técnicas de calidad de agua potable se consignan en la Tabla
No7.2.
TABLA No. 7.1 NORMAS PARA VERTIMIENTOS INDUSTRIALES
PARAMETRO UNIDADES CONCENTRACION

PH (Unidades) 5.0 a 9.0
TEMPERATURA (°C) <40.0
SÓLIDOS SUSPENDIDOS (mg/L) REMOCIÓN ³50%
DBO-5 (mg/L O2) REMOCIÓN ³20%
MATERIAL FLOTANTE --- --- AUSENTE
GRASAS Y ACEITES (mg/L) REMOCIÓN ³80%
PAG 95
BARIO (mg/L Ba) 5.0
CADMIO (mg/L Cd) 0.1
COBRE (mg/L Cu) 3.0
CROMO HEXAVALENTE (mg/L Cr+6) 0.5
NÍQUEL (mg/L Ni) 2.0
PLATA (mg/L Ag) 0.5
PLOMO (mg/L Pb) 0.5
ARSÉNICO (mg/L As) 0.5
MERCURIO (mg/L Hg) 0.02
SELENIO (mg/L Se) 0.5
CPTOS FENÓLICOS (mg/L Fenol) 0.2
CIANURO (mg/L CN) 1.0
Ref. Ministerio de Salud. Decreto 1594/84. Normas para vertimientos Industriales. Art.
72 y 74 Bogotá, Colombia.
Los valores son referidos a los parámetros que se evalúan en este estudio.
TABLA No. 7.2 NORMAS TECNICAS PARA CALIDAD DE AGUA POTABLE

PARAMETROS UNIDADES TECNICA DECRETO
475/98
ANALITICA
PH UNIDADES POTENCIOMETRICA 5.0 - 9.0
COLOR HAZEN COMPARACION VISUAL <15
CONDUCTIVIDAD S/cm ELECTROMETRICA 50-1000
TURBIEDAD NTU NEFELOMETRIA <5
SOLIDOS DISUELTOS mg/L ELECTROMETRICA N.E.
SOLIDOS SUSPENDIDOS mg/L FILTRACION 0.4 m N.E.
SOLIDOS TOTALES mg/L GRAVIMETRICA <500
ALCALINIDAD mg/L TITULACION 100
PAG 96
ACIDEZ mg/L TITULACION 50
DIOXIDO DE CARBONO mg/L CALCULO N.E.
DUREZA DE CALCIO mg/L TITULACION N.E.
DUREZA DE MAGNESIO mg/L CALCULO N.E.
CLORO RESIDUAL mg/L YODOMETRIA N.E.
SULFATOS mg/L NEFELOMETRIA 250
DUREZA TOTAL mg/L, CaCO3 COLORIMETRICO 160
NITROGENO AMONIACAL mg/L COLORIMETRICO N.E.
HIERRO TOTAL mg/L ABSORCION ATOMICA 0.30
MANGANESO mg/L ABSORCION ATOMICA 0.10
NITRITOS mg/L COLORIMETRICO 0.10
NITRATOS mg/L COLORIMETRICO 10
CLORUROS mg/L COLORIMETRICO 250
COLIFORMES FECALES NMP/100ml TUBO MULTIPLE <2
COLIFORMES TOTALES NMP/100ml TUBO MULTIPLE <2
N.E. No Establecido
Los valores tomados del Decreto 475 de 1998 Ministerio de Salud.
Los valores son referidos a los parámetros que se evalúan en este estudio.
7.4 . DETERMINACIONES IN SITU
Los criterios de la calidad del agua se refieren a las concentraciones de los

constituyentes que, si no son excedidos, permitirán concluir que el ecosistema acuático
es apropiado para los múltiples usos del agua. Dichos criterios se derivan de
investigaciones y hechos científicos obtenidos de la experimentación o de observaciones
"in situ" sobre la respuesta de organismos sometidos a estímulos definidos bajo
condiciones ambientales reguladas en un período de tiempo específico.
A continuación se presenta un resumen de los métodos analíticos aplicados en la

evaluación de los distintos parámetros analíticos en el proyecto. Todos los parámetros
analíticos han sido validados en nuestro Laboratorio y los valores de validación que a
continuación se exponen, son el resultado del trabajo experimental realizado en nuestro
laboratorio a través de ejercicios de intra e intercalibración de los que han participado todo
el personal profesional adscrito.
7.5 PARAMETROS ANALITICOS
 SOLIDOS SUSPENDIDOS
Método: EPA 160.1
S.M. 2540 D
PAG 97
Técnica analítica: Gravimétrica, Secados a 103-105 °C.
Descripción: Una fracción homogénea de la muestra se filtra a través de un filtro de fibra
de vidrio o de celulosa, el residuo retenido en el mismo se seca a peso constante a 103-
105 °C.
Aplicación: Aguas naturales, potables y residuales industriales y domésticas.
 SOLIDOS DISUELTOS TOTALES

Método: EPA 160.4
S.M. 2540 C
Técnica analítica: Electrométrica.
Descripción: Los SDT se miden en una fracción homogénea de la muestra con un
electrodo manual.
 CONDUCTIVIDAD
Método: EPA 120.1
S.M. 2510 B
7.5.1.1 Determinación de metales
Tratamiento de la muestra para análisis de metales
 DIGESTION ACIDA
Método: S.M. 3030 D
Preparación : Ataque ácido para la determinación de metales totales usando campana
de extracción. El mercurio se determina en el agua filtrada.
Descripción: A un volumen de 100 mL de muestra bien homogenizada, adicionar 3 mL de
HNO3 concentrado y llevar lentamente a sequedad hasta digestión completa. Adicionar
2mL de HNO 3 y llevar a casi sequedad, rescatar luego con unos pocos mL de agua
desmineralizada y calentar lentamente para que se lleve a cabo la disolución de los
sólidos, llevar a volumen.
A las muestras turbias adicionar 2 mL de HCLO 4 concentrado y seguir el mismo
procedimiento.
Preparar los blancos analíticos a las mismas condiciones.
Aplicación: Aguas naturales y residuales industriales y domésticas
 pH
Método: EPA 150.1
S.M. 4500-H+
Descripción: Se determina la concentración de Hidrogeniones con un electrodo
combinado.
Aplicación: Aguas naturales, potables y residuales domésticas e industriales.
PAG 98
 OXIGENO DISUELTO
Método: EPA 360.1
S.M. 4500-O/G
Técnica analítica: Kit de campo de Merck
Límite Detección: 0.05 mg/L
Aplicación: Aguas naturales y residuales industriales y domésticas.
 DEMANDA QUÍMICA DE OXÍGENO (DQO)

Método: EPA 410.1
S.M. 5220 B
Técnica analítica: Reflujo abierto / titulación.
Descripción: La mayor parte de la materia orgánica es oxidada por una mezcla a
ebullición de los ácidos crómico y sulfúrico. La muestra se somete a reflujo con un
exceso de dicromato de potasio en medio fuertemente ácido. Después de la digestión el
dicromato no reducido se titula con FAS.
Aplicación: Aguas naturales .
 DEMANDA BIOQUIMICA DE OXÍGENO (DBO)

Método: EPA 405.1
S.M. 5210 B
Técnica analítica: Prueba DBO de cinco días.
Descripción: La muestra se incuba a 20 °C durante 5 días. El oxígeno disuelto se mide
antes y después de la incubación y se relaciona con el DBO.
Aplicación: Aguas naturales.
7.6 INSTRUMENTACION ANALITICA
7.6.1 EQUIPOS
 Espectrofotómetro Ultravioleta/Visible Philips Unycam 8620.
 Espectrofotómetro de Absorción Atómica Unicam 969 con accesorio para

determinación de mercurio por vapor frío y Horno de grafíto.
 Balanzas analíticas Mettler R-35 y P-160.
 Equipo de vidriería de calibración tipo A.
 Rotaevaporador Heidolph V-60.
 Equipo térmico.
 Bomba de vacío General Electric D-8A.
 Equipo de Ultrasonido Cole Palmer 8846-40.
PAG 99
 Estufa Memmert 200.
7.6.2 EQUIPO DE CAMPO
 pHmetro y conductivímetro Extech.
 Turbidímetro LaMotte 2008.
 Kit Merck para determinación de oxígeno disuelto.
 Termómetros.
 Kit Merck para determinación de sulfuros.
 Molinete para aforo de caudal.
7.6.3 REACTIVOS Y MATERIALES
 Viales de 40 mL con septa de silicona y recubrimiento de teflón.
 Equipo de vidriería de calibración tipo A.
 Pipetas de varios aforos calibración tipo A.
 Titrisoles de 1000 mg/L para cada uno de los metales evaluados.
7.7 PROCEDIMIENTO DE MUESTREO
La recolección de la muestra es un eslabón esencial en la cadena de monitoreo y la

exactitud y confiabilidad de los resultados finales se basan en la representabilidad de la
muestra y la exactitud analítica. Si la muestra no es representativa, la habilidad del
Ingeniero analista y el alcance técnico de su equipo se afectarán dramáticamente.
Posteriormente, los errores cometidos en el muestreo darán como resultado decisiones
erróneas.
Los procedimientos de muestreo aplicados por TEKNOCROMA LTDA obedecen a técnicas

recomendados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos - U.S.
EPA - en su Handbook for Analytical Quality Control in water and wastewater
Laboratories - Junio 1972, y por la Asociación Americana de los Trabajadores del
Agua - AWWA - en su Standard Method/18 edición.
PAG 100
7.8 PUNTOS DE MUESTREO
En la Figura 7.1 se presentan los sitios donde se realizó la toma de las muestras de agua
y que se resume en la tabla 7.3.
Tabla 7.3
AEROPUERTO DESCRIPCION (FIGURA 7.1)
BENITO SALAS
AGUA POTABLE
1. Tanque Estación Bomberos (*)
2. Grifo Primer Piso(*)
3. Llave Restaurante(*)
DIA 4. Tanques de almacenamiento (*)
ENERO 29 DE 1999 - Tanque de almacenamiento Subterráneo

Monitoreado el día 23 de Marzo de 1999(*)
AGUA RESIDUAL BASE ANTINARCOTICOS
5. Entrada(**)
6. Salida(**)
QUEBRADA LA CUCARACHA
7. Aguas Arriba(*)
 20mts
8. Aguas Abajo(*)
 20mts
(*) Muestra simple

(**) Muestra compuesta
Es importante señalar que los tanques subterráneos de almacenamiento de agua potable

del aeropuerto Benito Salas se encuentran sellados por la autoridad ambiental, por
consiguiente no se realizó el monitoreo en ellos sino en los tanques que en ese momento
estaban surtiendo el agua potable para el aeropuerto, se recomendó a la Aeronáutica
Civil, solicitar un permiso ante la Corporación Autónoma Regional del Alto Magdalena –
CAM, para poder realizar un monitoreo fisicoquímico y biológico, con los parámetros
PAG 101
entregados por la autoridad ambiental con el propósito de dar cumplimiento al Decreto
475 de 1998, éste monitoreo se realizó el día 23 de Marzo de 1999 y los resultados se
incluyen dentro de la discusión de agua potable.
Las aguas lluvias recogidas por los canales que conducen a la Quebrada La Cucaracha
no fueron colectadas ya, que; en el tiempo en que se realizó el monitoreo no existieron
vertimientos de los canales a la quebrada, hecho que fue conocido por la Interventoría
del proyecto.
7.9 METODOS DE MUESTREO
La toma de muestras, en todos los casos, se efectuó en forma "manual", utilizando

frascos de vidrio color ámbar y recipientes plásticos. Las muestras fueron tomadas de
manera puntual en forma simple y compuesta. Durante el monitoreo, TEKNOCROMA
LTDA guardó todas las medidas de seguridad e higiene ocupacional y ambiental.
7.10ANALISIS DE RESULTADOS
7.10.1 AGUA POTABLE
En relación con el muestreo del agua potable en el Aeropuerto Benito Salas, se

colectaron cuatro muestras puntuales en los siguientes sitios, a saber: Tanque de
almacenamiento de la estación de bomberos, agua del grifo del primer piso, llave del
restaurante y tanque de almacenamiento temporal, adicionalmente se tomó una muestra
del tanque subterráneo el día 23 de Marzo.
A continuación se efectúa una discusión de los resultados obtenidos, comparándolos

con la normatividad ambiental vigente para aguas potables, consignada en el Decreto
475/98 del Ministerio de Salud. Los resultados se consignan en las tablas 7.4 y 7.5
7.10.1.1 TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE LA ESTACION DE BOMBEROS
PAG 102
Se observa que estas agua presentan una condición de pH alrededor de la neutralidad,
la cual es excelente para optimizar las reacciones biológicas de degradación de los
alimentos y producción de enzimas en el metabolismo humano. Este nivel de pH es
completamente correlacionable con las concentraciones observadas para la acidez y la
alcalinidad. Se observa el cumplimiento de los límites de control para estos tres
parámetros, según el Decreto 475/98.
La carga de aniones disueltos en esta agua y expresada a través de la conductividad,

muestra una baja mineralización asociada a estas aguas. Nótese que el mayor aporte a la
conductividad lo ejercen los cloruros y, en menor proporción, los nitratos. Se destaca la
ausencia de nitritos, lo cual es completamente correlacionable con la condición de pH de
las aguas. Estos parámetros presentan niveles de concentración muy inferiores a los
establecidos para el control de la calidad de aguas de consumo, según el Decreto
475/98.
La carga de sólidos es muy baja. Se observan dos aspectos importantes: en primer

lugar, el cumplimiento de los límites de concentración permisibles según la legislación
vigente y, en segunda instancia, que el mayor aporte a los sólidos totales lo ejercen los
sólidos que se encuentran disueltos en la columna de agua y que presentan naturaleza
polar.
La carga metálica asociada a esta agua, muestra que las concentraciones de hierro y
manganeso son muy bajas y se encuentran más de diez órdenes de magnitud por
debajo de la concentración máxima admisible, según el Decreto 475/98. Nótese que las
bajas concentraciones de hierro son correlacionables con los bajos niveles de color en
esta agua.
La dureza total asociada a esta agua, presenta valores bajos que muestran la buena
calidad de este recurso para destinarlo al consumo. Se observa el cumplimiento de la
normatividad vigente y que la mayor contribución a la dureza total, la ejercen la dureza
de calcio.
Estos valores son propios de aguas potables que han sido sometidas a tratamientos de
floculación y sedimentación con altos tiempos de residencia y altas eficiencias de
remoción.
PAG 103
La turbiedad presenta valores muy bajos, por debajo de la norma de control según el
Decreto 475/98. Se destaca la alta correlación existente entre este parámetro, los
sólidos suspendidos y el color de las aguas.
La concentración de dióxido de carbono en las aguas es baja en relación con otros

sistemas de aguas potables. No existe norma de control para este parámetro; sin
embargo, los valores encontrados son adecuados para la destinación de este recurso al
consumo. Se destaca la alta capacidad de solubilización del agua como consecuencia de
los bajos niveles de carga orgánica e inorgánica asociados.
Finalmente, la carga bacteriológica representada en los coliformes fecales y totales es

muy baja y da cumplimiento a los límites de control establecidos en el Decreto 475/98.
Obsérvese la excelente calidad de las aguas respecto de estos parámetros y la
correlación existente con los niveles de cloro residual (se aconsejan niveles de cloro
residual asociados a esta agua, entre 0.2 y 0.6 mg/L).
Así, se observa el cumplimiento de la normatividad ambiental vigente para aguas de

consumo.
7.10.1.2 GRIFO PRIMER PISO
La calidad de esta agua es muy similar a la observada para la muestra colectada en los
tanques de la estación de bomberos.
Se destaca la condición de neutralidad de esta agua y los bajos niveles de los parámetros
que definen la calidad organoléptica de las mismas, como el color, la turbiedad y la carga
orgánica presente en esta agua.
Adicionalmente, los valores de conductividad muestran que este recurso se clasifica

como de Baja Mineralización. Se estacan la baja carga de sólidos totales y los bajos
niveles de concentración de dureza de las mismas.
En relación con las formas de nitrógeno de esta agua, se destaca la ausencia de nitritos
y las bajas concentraciones de nitrógeno amoniacal y nitratos.
PAG 104
Es importante resaltar la excelente calidad bacteriológica de esta agua y las bajas
concentraciones de dióxido de carbono, indicando así que la concentración bacterial que
metaboliza la carga orgánica e inorgánica de esta agua es muy baja.
Se destacan los niveles óptimos de cloro residual y la baja carga de aniones,

especialmente, los cloruros, sulfatos y nitratos, los cuales guardan una estrecha relación
con los bajos niveles de conductividad de las aguas. Así, se puede inferir que el
tratamiento fisicoquímico y bacteriológico efectuado a esta agua es adecuado.
De esta manera, se observa el cumplimiento de los límites de control establecidos en el

Decreto 475/98 respecto de la calidad del agua para consumo.
7.10.1.3 LLAVE DEL RESTAURANTE
La muestra colectada en este sitio, al igual que la del grifo del primer piso, indican que
las características fisicoquímicas y bacteriológicas asociadas a esta agua, las clasifican
como aguas seguras y potables. Se observa que, en general, la calidad de esta agua es
muy similar a la observada para las dos muestras que han sido analizadas
anteriormente.
Se destaca la muy baja carga de metales, los bajos niveles de turbiedad, color y
conductividad, cuyas concentraciones se encuentran muy por debajo de los límites
establecidos en el Decreto 475/98 del Ministerio de Salud.
Es importante considerar que el mayor aporte a los sólidos totales lo ejercen los sólidos
que se encuentran disueltos en la columna de agua, indicando así que los procesos de
floculación y sedimentación que tienen lugar en la planta de tratamiento primario,
tienen un tiempo de residencia adecuado.
Igual comportamiento se advierte con el cloro residual, el cual presenta un equilibrio

con la curva de demanda de cloro para este tipo de agua. Adicionalmente, se observa que
las formas de nitrógeno evaluadas en esta muestra presentan muy bajas
concentraciones a los niveles de pH encontrados. Tal comportamiento es ideal para
PAG 105
eliminar la posibilidad de eutroficación en las aguas y para reducir las cinéticas de
crecimiento bacterial.
7.10.1.4 TANQUES DE ALMACENAMIENTO AGUA POTABLE:
Se observa un ligero incremento en la conductividad y los demás parámetros que

definen la mineralización de las aguas, respecto de las tres muestras de agua potable
que han sido analizadas. No obstante, los valores de este parámetro son bajos y se
encuentran dentro del intervalo admisible en el Decreto 475/98.
Se destaca la excelente calidad bacteriológica de esta agua, representada en niveles

óptimos de cloro residual y baja carga orgánica, mostrando que los procesos de
desinfección utilizados en el tratamiento del recurso son los adecuados y, además, que
existen muy bajas concentraciones de substratos orgánicos e inorgánicos que
promuevan la replicación bacterial.
Nótese las excelentes características organolépticas de esta agua como consecuencia de

la buena calidad fisicoquímica de la misma. Parámetros como el color, la turbiedad, la
dureza total y la carga de los metales hierro y manganeso, muestran concentraciones
muy bajas que se encuentran varios órdenes de magnitud por debajo de los límites de
control establecidos en el Decreto 475/98.
Se observa la alta correlación existente entre la conductividad y los sólidos disueltos.

Además se observa que la mayor contribución a la conductividad de las aguas la ejercen
los cloruros y en menor proporción los sulfatos y nitratos.
De esta manera se puede concluir que las aguas potables analizadas en el Aeropuerto
Benito Salas presentan características que las definen como aguas neutras, con muy
baja mineralización, baja carga orgánica e inorgánica y excelentes características
bacteriológicas, dando cumplimiento a los límites máximos admisibles fijados en el
Decreto 475/98 del Ministerio de Salud.
7.10.1.5 TANQUE SUBTERRANEO DE ALMACENAMIENTO DE AGUA POTABLE:
PAG 106
Se destaca un mejoramiento de la calidad bacteriológica de esta agua, representada en
niveles óptimos de cloro residual y baja carga orgánica, mostrando que los cambios
realizados en las tuberías cercanas al tanque subterráneo las cuales estaban
contaminándolo. Existen bajas concentraciones de substratos orgánicos e inorgánicos
que promuevan la replicación bacterial.
Existen buenas características organolépticas, como consecuencia de la buena calidad

fisicoquímica de la misma. Parámetros como el color, la turbiedad, la dureza total y la
carga de los metales hierro y manganeso, muestran concentraciones muy bajas que se
encuentran varios órdenes de magnitud por debajo de los límites de control establecidos
en el Decreto 475/98.
Se observa la alta correlación existente entre la conductividad y los sólidos disueltos.

Además se observa que la mayor contribución a la conductividad de las aguas la ejercen
los cloruros y en menor proporción los sulfatos y nitratos, presentando gran similitud en
sus caracterización fisicoquímica con el agua analizada en los tanques localizados en la
terraza del edificio administrativo.
De esta manera se puede concluir que las aguas potables analizadas en el Aeropuerto
Benito Salas presentan características que las definen como aguas neutras, con muy
baja mineralización, baja carga orgánica e inorgánica y excelentes características
bacteriológicas, dando cumplimiento a los límites máximos admisibles fijados en el
Decreto 475/98 del Ministerio de Salud.
PAG 107
7.11 AGUA RESIDUAL BASE ANTINARCOTICOS
En el aeropuerto Benito Salas de la ciudad de Neiva se encuentra localizada una base

antinarcóticos la cual posee un sistema de tratamiento de agua residual, conformado por
un arreglo de filtros mixtos de grava y arena dispuestos en serie. El efluente de este
sistema de filtros es conducido al alcantarillado público. Las tablas 7.4 y 7.6 presentan
los resultados In situ y de laboratorio respectivamente.
Se observa que las aguas presentan valores ligeramente ácidos y que permanecen
constantes a su paso por el sistema de filtros. Obsérvese que existe una alta correlación
entre el pH y los niveles de acidez y alcalinidad de las aguas. No existe límite permisible
para estos dos últimos parámetros en la normatividad fijada por el Decreto 1594/84
referido a vertimientos líquidos industriales; sin embargo, los niveles de pH dan
cumplimiento a estos límites permisibles.
En relación con los parámetros que definen la mineralización de las aguas, se observa
que a su paso por el sistema de tratamiento, éstas pasan de una condición de mediana a
baja mineralización. No existe límite de control referido a este parámetro; sin embargo,
las bajas concentraciones muestran que no existen procesos de eutroficación
acentuados que pudieran generar efectos adversos al ecosistema y que fuesen de difícil
asimilación por un cuerpo de agua receptor.
En el vertimiento se observan bajas concentraciones de los demás parámetros que

definen la mineralización de las aguas como los sólidos disueltos, los cloruros, y las
formas aniónicas de nitrógeno.
En relación con la carga orgánica expresada a través de la DQO y la DBO, se observan

remociones del 80.96% y 81.14%, respectivamente, las cuales dan cumplimiento a los
valores permisibles establecidos en el Decreto 1594/84.
La carga de metales, representada en el hierro y fósforo presenta concentraciones bajas

en el vertimiento; sin embargo, no existe una remoción significativa efectuada en el
PAG 108
sistema de tratamiento debido, precisamente, a las muy bajas concentraciones
observadas en el afluente al sistema de filtros.
En relación con la carga bacteriológica, se observa un buen grado de remoción en el

sistema de tratamiento, considerando que no se efectúa un proceso de desinfección. No
obstante, los valores observados para el vertimiento son ligeramente altos y muestran la
presencia de vectores viables de coliformes fecales. No existe norma de remoción en los
artículos 72-74 del Decreto 1594/84 respecto de este parámetro.
De otra parte, se puede establecer que estos valores de coliformes pueden ser asimilados
por un cuerpo de agua receptor que presente niveles de carga orgánica similares y cuyas
aguas no sean destinadas al consumo humano.
Finalmente, la turbiedad de las aguas es baja considerando que se trata de un agua

residual. Igual comportamiento se advierte con el color, el cual es removido
significativamente por el sistema de filtros, indicando así, que la principal fuente de este
parámetro es el color orgánico y, en menor proporción, el inorgánico asociado
principalmente al hierro.
7.11.1 QUEBRADA LA CUCARACHA
El monitoreo de la quebrada la Cucaracha incluyó la toma de muestras puntuales en

los siguientes sitios: 20 metros aguas arriba del punto de vertimiento de los canales de
aguas lluvias localizados al este de la pista de aterrizaje y 20 metros aguas debajo de
los canales de aguas lluvias localizados al oeste de la pista.
No obstante, debe tenerse presente que esta quebrada no es cuerpo de agua receptor de
vertimientos residuales industriales ni domésticos del aeropuerto. Adicionalmente,
durante el periodo de monitoreo los canales de aguas lluvias se encontraban secos.
La calidad de este cuerpo de agua se cotejará con los artículos 38 al 42 del Decreto
1594/84, referido a la destinación del recurso y los análisis de In situ y de laboratorio de
presentan en las Tablas 7.4 y 7.6.
PAG 109
Se observa que el pH de las aguas es neutro y permanece constante a su paso por el
aeropuerto. Tal valor es propicio para la preservación de los ecosistemas que se
desarollan directa e indirectamente a partir de esta agua. Se da cumplimiento al Decreto
1594/84. Nótese la estrecha correlación existente entre el pH y las concentraciones
encontradas para la acidez y la alcalinidad de las aguas.
La conductividad de las aguas muestra que existe un grado medio de mineralización. El

principal aporte a la conductividad lo ejercen los cloruros y, en menor proporción, las
formas aniónicas de nitrógeno. No obstante, la concentración de cloruros se encuentra
varios órdenes de magnitud por debajo de la normatividad ambiental vigente.
Nótese que la carga de sólidos totales disminuye significativamente en el sitio aguas

abajo, respecto de la condición encontrada aguas arriba de los canales de drenaje. Tal
condición es consecuencia de un régimen de flujo de estado no estacionario en las aguas
y a efectos de acumulación de sedimentos en diferentes puntos de la columna de agua,
los cuales no permiten observar uniformidad en los perfiles de concentración. No existe
norma para este parámetro.
Adicionalmente, se observa que la mayor contribución a los sólidos totales la ejerce el

material disuelto en la columna de agua. No existen cambios en la carga sedimentaria
que pudieran ser atribuibles a actividades relacionadas con el funcionamiento del
aeropuerto.
La carga orgánica asociada al DBO y al DQO presenta valores bajos y que permanecen
constantes en los dos sitios evaluados. De esta manera se observa que no existen
procesos de eutroficación acentuados en las aguas y que la DBO remanente es muy baja
comparada con la DBO ejercida por la materia viva presente en este cuerpo de agua.
Metales como el hierro y el fósforo presentan concentraciones muy bajas y que

permanecen constantes a en los dos puntos monitoreados. Estas concentraciones son
propicias para la conservación de los ecosistemas que se desarrollan en el cuerpo de
agua y se encuentran varios órdenes de magnitud por debajo de las concentraciones
consideradas como ecotoxicológicas.
PAG 110
Finalmente, la carga bacteriana expresada a través de los coliformes fecales y totales,
muestra el cumplimiento de la normatividad ambiental vigente expresada en los
artículos 38 al 42 sobre la destinación del recurso y, además, se observa que los
vectores de coliformes fecales son mínimos en este cuerpo de agua. Se destaca que las
concentraciones de coliformes permanecen constantes en los dos sitios evaluados.
7.12 CONCLUSIONES
1. En el aeropuerto Benito Salas el agua de consumo humano cumple todos los

parámetros establecidos en el Decreto 475/98 referido a Normas Técnicas de Calidad de
Agua Potable como se puede observar en los resultados anteriormente discutidos nos
permite afirmar que el agua potable que llega al aeropuerto Benito Salas por el
acueducto de Neiva son aguas seguras, es decir, pueden ser consumidas sin riesgo para
la salud humana.
2. Se puede establecer que la quebrada la Cucaracha presenta bajos niveles de caga

orgánica, mediana mineralización, muy baja carga de metales como el hierro y el fósforo,
mediana carga de sólidos y buenas condiciones bacteriológicas que permite clasificar el
recurso como apto para consumo mediante tratamiento convencional de potabilización.
3. Se observa que la constancia en los niveles de los parámetros orgánicos, inorgánicos,

bacteriológicos y metales analizados aguas arriba y aguas debajo de los sitios evaluados,
indican que no existe modificación en la calidad de las aguas que pudiera ser
consecuencia de las actividades normales que se desarrollan en el aeropuerto.
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PAG 111
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PAG 113

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TABLA DE CONTENIDO

3 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO...................................................................................8

PROGRAMA DE MONITOREO DEL AEROPUERTO “BENITO SALAS” DE NEIVA, HUILA

PROGRAMA DE MONITOREO DEL AEROPUERTO “BENITO SALAS” DE NEIVA, HUILA

ANEXO I REGISTRO FOTOGRAFICO

PROGRAMA DE MONITOREO DEL AEROPUERTO “BENITO SALAS” DE NEIVA, HUILA

Con el propósito de dar cumplimiento a las Resoluciones Número 646 del 7 de

Este seguimiento ambiental, definirá y evaluará los impactos o afectaciones que se

 Ocupan relativamente poca superficie en cada uno de ellos.

PROGRAMA DE MONITOREO DEL AEROPUERTO “BENITO SALAS” DE NEIVA, HUILA

Los monitoreos realizados por TEKNOCROMA LTDA entre el 25 de Enero y el 5 de

 Caracterización fisicoquímica y microbiológica de las aguas potables, residuales,

 Estudio de los niveles de presión sonora (ruido ambiental)

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 Suministrar la información más completa sobre la calidad de aguas del Aeropuerto

 Efectuar la corrida del programa de modelación y simulación de la dispersión

 Efectuar la evaluación de ruido ambiental generado por la operación del Aeropuerto

 Evaluar y comparar el desempeño ambiental del aeropuerto contra los estándares

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El aeropuerto “Benito Salas” de la ciudad de Neiva, Huila se localiza en coordenadas

 N 02°57.2’ correspondiente a 818090.416(*)

 W 75°17.9’ correspondiente a 864641.059(*)

En su área de influencia se encuentran los barrios la Mercedes, Barrio Calixto, Cándido

En la Figura 3.1 se presenta la Localización geográfica del aeropuerto Benito Salas y su

A continuación se presentan los capítulos correspondientes a las matrices Ruido, Aire y

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El ruido es uno de los principales problemas ambientales de la vida moderna y uno de

Los ruidos ocasionados por las operaciones de un conjunto de aviones se combinan en

El ruido en un Aeropuerto puede ser evaluado de acuerdo a los efectos sobre 1. La

El impacto potencial de las operaciones aéreas en el Aeropuerto “Benito Salas” en la

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 Realizar mediciones de ruido en bandas de tercio de octavas durante las operaciones

4.3 MARCO LEGAL

4.3.1 DEFINICIONES ESTABLECIDAS EN LA RESOLUCIÓN 8321/83

En el artículo 1 de dicha resolución se “entiende por ruido cualquier emisión de sonido

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HORAS DE EXPOSICION/DIA VLP (dBA) de NIVEL SONORO

4.3.2 CONSECUENCIAS DEL RUIDO

Auditivas: El mecanismo de la pérdida de la audición viene asociado con el fenómeno

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Tabla 4.2. NIVELES MAXIMOS PERMISIBLES DE RUIDO

NIVELES DE PRESION SONORA EN dB(A)

ZONA II: COMERCIAL 70 60

ZONA III: INDUSTRIAL 75 75

ZONA IV: TRANQUILIDAD 45 45

Se pueden distinguir dos tipos de fuentes de ruidos en aeropuertos: 1. El ruido de las

Las operaciones aéreas comerciales en el Aeropuerto “Benito Salas” de Neiva son

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TABLA 4.3. CARACTERISTICAS DEL SONOMETRO UTILIZADO

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En términos de clasificación del ruido, el aeropuerto se ubica en ZONA III o ZONA

4.5.1 NPS EN EL EDIFICIO ADMINISTRATIVO SIN OPERACIONES AEREAS

Las tablas de resultados de las mediciones de niveles de presión sonora realizadas en el

Las operaciones asociadas con el ruido de fondo en el aeropuerto se encuentra el ruido

4.5.2 NPS EN EL EDIFICIO ADMINISTRATIVO CON OPERACIONES AEREAS

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Durante las operaciones en tierra, las oficinas ubicadas en el edificio administrativo

4.5.3 NPS EN EL AREA DE INFLEUNCIA DIRECTA (BARRIOS VECINOS) AL

Las mediciones de ruido ambiental en el Barrio Calixto en el caso de aterrizaje y decolaje

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4.5.5 NPS EN PLATAFORMA CON ACTIVIDADES EN TIERRA

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