Análisis de una prueba de carga para un pilote cargado axialmente

1.1 Planteamiento del problema

Se nos entregó los resultados de una prueba de carga de 60cm de diámetro y 45m
de longitud, construido en un suelo areno-arcilloso, para el cual se nos solicita hallar
la carga de trabajo por medio de tres métodos diferentes, realizar un comparativo
de los resultados y su análisis. Los datos que se recopilaron se muestran a
continuación.

Asentamiento Asentamiento Asentamiento

Carga (kN) Carga (kN) Carga (kN)
(mm) (mm) (mm)
0 0 300 151 580 297
20 0 200 151 600 322
40 0 100 151 400 321
60 0 0 152 200 320
80 0 50 150 0 321
100 0 100 151 200 319
120 0 150 152 400 323
140 0 200 151 600 327
160 0 250 152 620 338
180 0 300 153 640 351
200 0 350 155 660 367
220 5 400 152 680 376
240 22 420 155 700 395
260 45 440 162 720 407
280 68 460 174 740 416
300 82 480 191 760 432
320 98 500 219 780 447
340 112 520 235 680 447
360 127 540 261 480 447
380 141 560 281 280 447

Para estos datos obtenidos se obtiene la siguiente gráfica 𝜌 − 𝑦

En la gráfica se observa que el proceso de carga del pilote. En primera instancia
con un tramo de carga de 200 𝑘𝑁 no se observan deformaciones en el estrato, por
lo cual en esta etapa no se realiza un proceso de descarga. Después de esto, se
realiza la etapa de carga hasta los 400 𝑘𝑁 por lo cual ya se observan deformaciones
aparentes de alrededor de 150 𝑚𝑚. Al alcanzar este valor de carga se realiza el
proceso de descarga correspondiente obteniendo un comportamiento estable en el
lado de los desplazamientos, descartando así, procesos de rebote durante el
proceso de carga o de instalación. Este mismo proceso se realizó a valores de
600 𝑘𝑁 con 325 𝑚𝑚 y 800 𝑘𝑁 con 450 𝑚𝑚, con el mismo comportamiento
mencionado anteriormente.
1.2 Tratamiento de datos iniciales.
Dado que se pueden utilizar métodos de regresión para la transformación o
interpolación de la curva de carga, hemos decidido quitar los puntos del tramo de
descarga en la prueba sobre el pilote, para evitar interferencias o distorsiones sobre
estos datos.
 Asentamiento Asentamiento Asentamiento
Carga (kN) Carga (kN) Carga (kN)
(mm) (mm) (mm)
0 0 260 45 520 235
20 0 280 68 540 261
40 0 300 82 560 281
60 0 320 98 580 297
80 0 340 112 600 327
100 0 360 127 620 338
120 0 380 141 640 351
140 0 400 151 660 367
160 0 420 155 680 376
180 0 440 162 700 395
200 0 460 174 720 407
220 5 480 191 740 416
240 22 500 219 760 432
780 447

Con estos datos, obtenemos la siguiente curva de carga 𝜌 − 𝑦

Con esta adaptación de los datos, procedemos a hallar los puntos de trabajo por
diferentes metodologías.
2. Método de la rigidez de Decourt (1996-2008)

Para este método debemos tener en cuenta la definición de rigidez

𝑃 =𝜀∗𝐸∗𝐴
𝑃 = 𝜀 ∗ 𝑅𝑖𝑔
𝑃
𝑅𝑖𝑔 =
𝜀
Entonces la rigidez se define como la fuerza aplicada (𝑃) en el ensayo dividida
en el asentamiento que esta carga genera, entonces a partir de la fuerza
aplicada y los asentamientos del ensayo de carga se obtiene la rigidez.
Con esta definición, adaptándolos a los datos de la prueba, empezamos a
conocer valores de rigidez, después del tramo de carga de 200 𝑘𝑁, con valores
de asentamiento de 5 𝑚𝑚
Con este procedimiento, hallamos los valores de rigidez para toda la trayectoria
de carga.

Asentamiento Rigidez Asentamiento Rigidez

Carga (kN) Carga (kN)
(mm) (KN/mm) (mm) (KN/mm)
220 5 44,00 520 235 2,21
240 22 10,91 540 261 2,07
260 45 5,78 560 281 1,99
280 68 4,12 580 297 1,95
300 82 3,66 600 327 1,83
320 98 3,27 620 338 1,83
340 112 3,04 640 351 1,82
360 127 2,83 660 367 1,80
380 141 2,70 680 376 1,81
400 151 2,65 700 395 1,77
420 155 2,71 720 407 1,77
440 162 2,72 740 416 1,78
460 174 2,64 760 432 1,76
480 191 2,51 780 447 1,74
500 219 2,28

Se puede entonces obtener la gráfica 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑣𝑠 𝑅𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧

De esta gráfica se tiene un tramo lineal en la parte inferior de la gráfica que
traduce que la mayor parte de la capacidad de carga es obtenida por fricción y
una muy pequeña parte de la capacidad está dada por la punta, en el tramo
 lineal de la gráfica se obtiene una línea de tendencia lineal con un coeficiente
𝑅 2 = 0.848 , este valor nos traduce una precisión no muy buena.

De esta recta, es posible sacar los valores de pendiente y corte.

𝑅𝑖𝑔 = 𝑚 ∗ 𝑃 + 𝐶
Donde;
𝑚 = −0.0039
𝐶 = 4.421
𝑚 y 𝐶 son coeficientes que definen la curva teórica planteada por Decourt
𝐶∗𝜌
𝑃=
1−𝑚∗𝜌
Por lo que para la curva de carga tenemos la siguiente curva teórica donde se
tiene 𝑃 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 en la parte superior, 𝜌 = 𝑎𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
4.421 ∗ 𝜌
𝑃=
1 + 0.0039 ∗ 𝜌
Para poder realizar una comparación entre la curva de carga obtenida por el ensayo
y la curva teórica obtenida, se obtiene el asentamiento (ρ) en función de la carga
(P)
 𝑃
𝜌=
−0.0039 ∗ 𝑃 + 4.421
Por lo tanto, se puede obtener el asentamiento para cada carga del ensayo, En esta
nueva de carga de Decourt, se puede observar que en el tramo de carga de 200 kN
se obtienen valores de deformación, contrarios a los valores de la carga real, donde
no se desarrollan valores de deformación hasta los 220 kN
20
𝜌=
−0.0039 ∗ 20 + 4.421
𝜌 = 4.61 𝑚𝑚

ρ(curva de carga) ρ (decourt) ρ (curva de carga) ρ (decourt)

P (KN) P (KN)
(mm) (mm) (mm) (mm)
0 0 0,00 400 151 139,81
20 0 4,61 420 155 150,92
40 0 9,38 440 162 162,66
60 0 14,33 460 174 175,10
80 0 19,47 480 191 188,31
100 0 24,81 500 219 202,35
120 0 30,36 520 235 217,30
140 0 36,13 540 261 233,26
160 0 42,14 560 281 250,34
180 0 48,40 580 297 268,64
200 0 54,93 600 327 288,32
220 5 61,75 620 338 309,54
240 22 68,87 640 351 332,47
260 45 76,31 660 367 357,34
280 68 84,11 680 376 384,40
300 82 92,28 700 395 413,96
320 98 100,85 720 407 446,37
340 112 109,85 740 416 482,08
360 127 119,32 760 432 521,62
380 141 129,30 780 447 565,63

Graficando estos valores de 𝜌(𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎) y 𝜌(𝑑𝑒𝑐𝑜𝑢𝑟𝑡).

De las dos curvas teórica y la obtenida por el ensayo se obtiene un coeficiente de
correlación 𝑅 2 = 0.953
Con la curva 𝜌 − 𝑦 corregido por Decourt, se encuentra la capacidad de carga del
pilote se obtiene usando esta nueva curva, para un asentamiento igual al 10% del
diámetro del pilote.
𝜌ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 10% 𝐷𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒

𝜌ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 0.1 ∗ 600𝑚𝑚

𝜌ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 60 𝑚𝑚
Por medio de la ecuación o usando la gráfica se obtiene un valor de carga (𝑃)
igual a
4.421 ∗ 60
𝑃= = 214.96 𝑘𝑁
1 + 0.0039 ∗ 60
Entonces usando el método de la rigidez de Decourt se obtiene una capacidad de
carga de aproximadamente 21 toneladas.
2.1 Análisis de resultados.
El método de Decourt, propone un 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 que viene dado por medio de una función
de deformación. Aplicando teoría analítica para tener una comparativa, basados en
resultados obtenidos en diferentes sesiones, se espera que, para un pilote de 45 m
de longitud, se esperen valores más altos de carga. Observando valores de la curva
𝜌 − 𝑦, para valor tentativo de 80 Ton de carga, el pilote estaría trabajando a valores
de 550 mm de deformación, los cuales generarían problemas de deformación en la
mayoría de infraestructura en la cual se vería comprometido el pilote.
Viendo entonces este análisis, y dadas las condiciones de la curva 𝜌 − 𝑦, valores
de 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 asociados a valores bajos de deformación ( 60 mm ) estaría dentro de un
rango admisible y seguro.
3 Método de Davisson.
El Método de Límite de Compensación de Davisson (carga máxima) ofrece el
beneficio de permitir que el ingeniero, al revisar una pila para una cierta carga
permisible, determine de antemano el movimiento máximo permitido para esta
carga, teniendo en cuenta la longitud y el tamaño de la pila.. La curva de
asentamiento de carga de pilotes se traza a una escala conveniente, de modo que
la línea represente la relación entre la carga y el acortamiento de una columna libre
elástica cargada axialmente, forma un ángulo de aproximadamente 20 grados con
el eje de carga. Esta función se acortamiento elástico del pilote, se asemeja a una
línea recta de la forma
𝜌 = 𝑏 + 𝑚𝑄
Donde
𝑏 = Desplazamiento inicial
𝑚 = Pendiente de la función elástica.
Dependiendo de las diferentes pruebas de carga o modificaciones realizadas al
método de Davisson, el valor de 𝑏 depende de las diferentes condiciones, tanto del
pilote, como del estrato, relacionando este valor, tanto a un acortamiento elástico
del ilote, como al asentamiento producido antes de que el suelo se vuelva
Normalmente consolidado.
El valor de 𝑚, en las diferentes modificaciones o adaptaciones que ha sufrido el
método, sí depende únicamente de los parámetros elásticos del pilote.
Para nuestro usamos, usamos los siguientes parámetros.
𝐷
𝑏 =4+
120
𝐿𝑝
𝑚=
𝐴𝑝 𝐸𝑝

Por lo que nuestra ecuación de Davisson, queda de la siguiente forma.

𝐷 𝐿𝑝
𝜌 = 4+ +
120 𝐴𝑝 𝐸𝑝

Adoptando los parámetros del pilote.

Metodo de Davinsson
D(mm) 600
A(mm^2) 282743,339
E concreto (Gpa)
f'c (Mpa) 28
E(Mpa) 20636,8602
E(Gpa) 20,64
L (m) 45
L(mm) 45000

Aplicando la ecuación.
 ρ(mm) Q (kN) ρ(mm) Q (kN)
9,00 0 10,54 200
9,15 20 10,70 220
9,31 40 10,74 225
9,46 60 10,85 240
9,62 80 11,01 260
9,77 100 11,16 280
9,93 120 11,31 300
10,08 140 11,47 320
10,23 160 11,62 340
10,39 180 11,78 360

Combinado la función de Davinsson, con la curva 𝜌 − 𝑦 obtenida en la prueba carga

obtenemos el 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 , en el cruce de estas dos funciones.

En esta intersección, obtenemos que.

𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 225 𝑘𝑁
𝜌ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 10.735 𝑚𝑚
 3.1 Análisis de resultados.
Similar al método de Davisson, obtenemos un 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 aproximadamente igual a 22.5
ton, que en ordenes de magnitud es bastante similar al método de Decourt, pero
con unas deformaciones más altas que en ese método. En este caso, observamos
que los valores 𝑚 obtenidos para este método, son pendientes muy altas, por lo
que el valor de 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 depende bastante del valor de 𝑏, ya que a valores muy bajos
de 𝑏, la curva choca muy próximo al valor donde el pilote empieza a ganar valores
de desplazamiento (200 𝑘𝑁), por lo cual el pilote no desarrollaría desplazamiento
significativamente, indicando que se estaría perdiendo capacidad de carga de pilote.
Por otra parte, si se sobreestima valores para 𝑏, estos valores se verían reflejados
en altos valores de desplazamiento, que sobrestimarían el trabajo del pilote y
llevarían, como en el caso anterior, a problemas de estabilidad en la infraestructura.
Por lo cual, aplicando esta modificación de la ecuación de Davisson, y comparando
con los métodos anteriores, nos parece una correcta aplicación de la metologia, y
un valor razonable de 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 .
4 Método de Van der veen.
El método propone que la relación entre la carga y el desplazamiento en la parte
superior presenta un aspecto exponencial, dado por la siguiente ecuación.
𝑄 = 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 (1 − 𝑒 −𝛼𝜌 )
Donde:
𝑄 = Carga aplicada sobre el pilote.
𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = Carga aplicada sobre el pilote.
𝛼 = Coeficiente que define la forma de la curva
𝜌 = Desplazamiento producido por el pilote.

Reescribiendo la ecuación de la curva.

𝑄
− ln (1 − 𝑄 )
ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜
𝜌=
𝛼
En esta regresión, los valores de 𝛼 y 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 son determinados por un proceso de
iteración. En este proceso, se grafican varios valores de 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 vs 𝜌 para realizar
una comparativa entre los valores de las funciones y esta regresión exponencial. La
función con el mejor 𝑅 2 será la función que nos dará los valores de 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 .
Siguiendo el procedimiento, se encontró una familia de funciones para.
𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 900𝑘 𝑘𝑁
 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 950𝑘 𝑘𝑁
𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 1000𝑘 𝑘𝑁
Y para
𝛼 = 0.0034
La tabulación de los datos se presenta a continuación.
Para 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 900𝑘 𝑘𝑁

Q = 900 kN

Asentamiento Asentamiento Asentamiento

Carga (kN) Carga (kN) Carga (kN)
(mm) (mm) (mm)
20 6,610 280 109,610 540 269,497
40 13,371 300 119,254 560 286,309
60 20,292 320 129,225 580 304,139
80 27,380 340 139,546 600 323,121
100 34,642 360 150,243 620 343,413
120 42,088 380 161,343 640 365,210
140 49,728 400 172,878 660 388,752
160 57,572 420 184,885 680 414,343
180 65,630 440 197,402 700 442,376
200 73,916 460 210,476 720 473,364
220 82,442 480 224,159 740 508,006
240 91,222 500 238,509 760 547,280
260 100,273 520 253,595 780 592,619

Para 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 950𝑘 𝑘𝑁

 Q = 950 kN

Asentamiento Asentamiento Asentamiento

Carga (kN) Carga (kN) Carga (kN)
(mm) (mm) (mm)
20 6,258 280 102,701 540 247,148
40 12,652 300 111,615 560 261,857
60 19,188 320 120,807 580 277,341
80 25,873 340 130,295 600 293,685
100 32,713 360 140,100 620 310,991
120 39,717 380 150,243 640 329,379
140 46,891 400 160,748 660 348,994
160 54,244 420 171,643 680 370,012
180 61,786 440 182,956 700 392,647
200 69,526 460 194,723 720 417,171
220 77,476 480 206,979 740 443,928
240 85,646 500 219,769 760 473,364
260 94,050 520 233,140 780 506,078

Para 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 1000𝑘 𝑘𝑁

Q = 1000 kN

Asentamiento Asentamiento Asentamiento

Carga (kN) Carga (kN) Carga (kN)
(mm) (mm) (mm)
20 5,942 280 96,619 540 228,391
40 12,006 300 104,904 560 241,465
60 18,199 320 113,430 580 255,147
80 24,524 340 122,210 600 269,497
100 30,988 360 131,261 620 284,584
120 37,598 380 140,599 640 300,486
140 44,360 400 150,243 660 317,297
160 51,280 420 160,214 680 335,128
180 58,368 440 170,535 700 354,110
200 65,630 460 181,231 720 374,402
220 73,077 480 192,331 740 396,198
240 80,717 500 203,867 760 419,740
260 88,560 520 215,873 780 445,332

De los datos anteriores, se obtiene la siguiente gráfica.

Por lo tanto, proporcionará la carga de ruptura del ensayo la curva que presenta el
mejor coeficiente de correlación 𝑅 2 . Por simple inspección, encontramos que la
curva que mejor se ajusta a la prueba de carga es la
𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 950 𝑘𝑁
𝛼 = 0.0034
Por lo tanto
𝜌ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 1339,38 𝑚𝑚
4.1 Análisis de resultados.
Correspondiente a los resultados obtenidos en este método, se observa que de
todos los utilizados anteriormente, este es el que mejor ajusta una carga de trabajo
teórica de 95 Ton para un pilote de 45 m de longitud.
Estos valores, encontrados mediante la iteración de los valores de 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 y 𝛼, se
tomaron mirando el comportamiento de la función 𝑙𝑜𝑔𝑎𝑟𝑖𝑡𝑚𝑜 𝑁𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 sobre los
diferentes valores de 𝑄ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 . A valores menores de 700 𝑘𝑁, esta función empezó
a mostrar discontinuidades y valores nulos para algunos puntos de carga 𝑄, por lo
que se empezó a acotar la función desde 800 𝑘𝑁. Sin embargo, que notó que la
función empezó a estabilizarse desde los valores de 900 𝑘𝑁 y que a valores
mayores de 1000 𝑘𝑁, la función no mostraba cambios significativos como para
seguir la iteración de los valores.
Sin embargo, como lo mencionamos anteriormente, dada las condiciones
encontradas en la prueba de carga, esto indica que el pilote tendrá un
desplazamiento excesivo para garantizar algún tipo de funcionalidad en una
infraestructura. Esto se debe principalmente a que a que el método no analiza
criterios de falla sobre el suelo, sino que intentar encontrar una función que se
asemeje al comportamiento de la prueba de carga, sin imponer restricciones, sobre
los desplazamientos o sobre la carga.

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