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INTRODUCCIÓN

En el presente informe presentado por nuestro grupo profundizaremos los componentes y cómo
funciona el sistema de lubricación en un motor reciproco y además reconocer las partes del Carter
de potencia de la sección de potencia.

La razón para la presentación del trabajo es comprender el sistema de lubricación de un motor


reciproco o de combustión interna para aviación pueden ser de dos tipos
de Carter seco: sistema propio de los motores radiales debido a que no es posible alojar el aceite
en el Carter del motor, el aceite se mantiene en un depósito externo al motor
de Carter húmedo: la diferencia con el anterior es que no tiene depósito y el aceite se encuentra
distribuido en todos los componentes del motor pero en los dos casos su función es reducir la
fricción, proporcionar refrigeración, proteger contra la corrosión, calentar el combustible.

En este tipo de motor consta básicamente de cilindros, pistones, bielas y un cigüeñal. En el interior
de cada cilindro, un pistón realiza un movimiento de arriba abajo, movimiento que mediante una
biela transmite al cigüeñal, de forma que el movimiento rectilíneo del pistón se convierte en
movimiento giratorio del cigüeñal. En la parte superior del cilindro, se encuentran normalmente
dos bujías, una o más válvulas de entrada de la mezcla, y una o más válvulas de salida de los gases
quemados.

Un ejemplo de los automóviles:

El depósito o sumidero del aceite está localizado en la parte baja del motor. Una bomba, accionada
por el motor, cuya toma de entrada está sumergida en el depósito, toma el aceite y lo envía a
presión, pasando por un filtro, a los elementos a lubricar mediante una serie de conductos internos
del motor. Estos conductos, además de depositar el aceite en los sitios necesarios, se comunican
con la mayoría de los ejes giratorios (cigüeñal, árbol de levas, etc.) y otros elementos (bielas,
bulones de pistón, etc..) permitiendo su lubricación. Una vez cumplida su función, el aceite vuelve
al depósito o sumidero por su propio peso.

Una válvula, regulada de fábrica, sirve para mantener la presión constante y para evitar que un
exceso de presión dañe algún conducto o pieza. Por encima de una cierta presión, la válvula se
abre para que el aceite causante de la sobrepresión vuelva al depósito en lugar de integrarse en el
sistema de lubricación; una vez la presión tiene valores normales la válvula se cierra permitiendo
al aceite circular por el sistema.
1. DESARROLLO:

Sistema de Lubricación

La lubricación del motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir el trabajo perdido
en rozamientos. Interponiendo entre las dos piezas metálicas una película de lubricante, las
moléculas del aceite se adhieren a ambas superficies, llenando los huecos de las irregularidades,
con lo cual, en el movimiento de ambas piezas, estas arrastran consigo el aceite adherido a ellas y
el rozamiento entre las piezas metálicas es sustituido por un roce de deslizamiento interno del
fluido, que es muy inferior y produce menos calor. Si la película de lubricante interpuesta se
renueva continuamente, el calor producido con el rozamiento es evacuado con ella.

A) Lubricar las partes móviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el contacto directo de
las superficies metálicas
B) Refrigerar las partes lubricadas evacuando el calor de esta zona
C) Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecánicos. Con la película de aceite
interpuesta entre el pistón y el cilindro, mejora notablemente el “sellado” entre ambos
D) Amortiguar y absorber los choques de los cojinetes.

La función de un sistema de lubricación es proporcionar un fluido lubricante, aceite, al motor a


determinada presión y en suficiente cantidad, para conseguir:

 Lubricación de las piezas móviles del motor


 El enfriamiento del motor mediante la reducción de la fricción
 Extracción de calor de los cilindros
 Proporcionar un sello entre las paredes del cilindro y pistones
 arrastre de contaminantes.
 Reducir el rozamiento entre las piezas metálicas del motor.
 Rellenar imperfecciones internas de forma que siempre exista contacto entre superficies
lubricadas (reducir igualmente el rozamiento)
 Disminuir el calor generado en las zonas más calientes del motor, absorbiendo parte del
calor.
 Proteger de oxido y corrosión al motor. Por medio de aditivos.

2. Tipos y métodos de sistema de lubricación:

Existen dos tipos de lubricación:


• Por cárter húmedo (más utilizado en aviación ligera de baja potencia)

• Por cárter seco.

2.1. En los motores de cárter húmedo: el


aceite se aloja en el propio cárter del motor;
este cárter se calienta, puesto que el depósito
de lubricación se encuentra en la parte inferior
del motor y por medio de la radiación y la
conducción el aceite que se encuentra en el
depósito se calienta.

2.2. En los motores de cárter seco: el


aceite se aloja en depósitos externos y es
necesario el uso de una bomba de
recuperación para conducir el aceite al
depósito. (Se usan en motores “de
estrella”). Se emplea en motores que
alcanzan temperaturas muy altas, para que
el enfriamiento del aceite sea más rápido.
Para ello se utilizan dos depósitos, el cual
uno de ellos se coloca fuera del motor,
también dispone de dos bombas. El resto de los componentes son similares a los de los
demás sistemas.
 En motores alternativos:

utilizar un cárter húmedo o un sistema de aceite de cárter seco. En un sistema de cárter húmedo, el
aceite se encuentra en un colector de aceite, que es una parte integral del motor. En un sistema de
cárter seco, el aceite está contenido en un tanque separado, y se distribuirá a través del motor por
medio de bombas.

El principal componente de un sistema de cárter húmedo es la bomba de aceite, que bombea el


aceite del cárter y lo envía al motor. Después de que el aceite pasa a través del motor, vuelve al
cárter. En algunos motores, la lubricación adicional es suministrado por la rotación del eje
cigüeñal, que genera salpicaduras de aceite en partes las partes móviles del motor.

La bomba de aceite también suministra la presión del aceite en un sistema de cárter seco, pero el
origen del aceite se encuentra externo al motor en un tanque de aceite separado. Después el aceite
se distribuye a través del motor, que se bombea desde los distintos lugares en el motor, retornando
al tanque de aceite por medio de bombas de barrido. El sistema de cárter seco permite un mayor
volumen de aceite que se suministra al motor, lo que los hace más adecuados para motores de
intercambio muy grande.

Existen tres métodos de sistema de lubricación son:

2.3. Presión: el aceite proviene de una bomba a presión impulsado a todas las canalizaciones
del motor. El aceite antes de llegar a las canalizaciones pasa primero por un filtro grueso y después
por uno más fino. Los vapores del aceite caliente también son lubricantes. Si se lubrica el burlón
del pistón mediante un taladro en la biela se denomina engrase a presión total.

 Elementos engrasados a presión: apoyos del árbol de levas, cojinetes de biela, eje de
balancines y apoyos del cigüeñal.
 Elementos engrasados por proyección: pistones y camisas, bulones, levas y mando de la
distribución.

2.4. Salpicada: En los motores, la lubricación por salpicadura se efectuaba proyectando el


aceite contenido en el cárter del motor hacia los cilindros y los acoplamientos biela-pistón; el
lubricante era levantado por la inmersión parcial de la cabeza de la biela o por unas cucharillas
apropiadas unidas al cigüeñal.

La lubricación por salpicadura quedaba limitada por la cantidad reducida de lubricante que se
difundía, con la consiguiente menor refrigeración de las piezas, y por la imposibilidad de distribuir
el aceite proporcionalmente a las necesidades de lubricación en la compleja estructura de los
motores de 4 tiempos. Así, respecto a la distribución, era indispensable la colocación del árbol de
levas en el bloque, con válvulas laterales dada la imposibilidad de lubricar los mecanismos
(válvulas, balancines, etc.) situados en la culata.

2.5. Mixta: se emplea el de salpicadura además la bomba envía aceite a presión a las bancadas del
cigüeñal.

2.5.1. Engrase por mezcla: El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso
de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en
las paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efecto es beneficiado por las altas
temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de
que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor.
Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de
corrosión y otros. La mezcla aceite-gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez
mezclados, verterlos al depósito.

3. Lubricantes:
Los más utilizados son los derivados del petróleo, por destilación (minerales) o por procesos
químicos (sintéticos).

Hay tres tipos de aceite:

– Aceite Mineral:

La principal característica de estos aceites es el haber logrado que por aditivos dispersantes, las
impurezas pierdan la capacidad de adherirse unas a otras. Para ello, las partículas son dotadas de
propiedades electroestáticas que provocan que las impurezas se mantengan en suspensión hasta
que son atrapadas por el filtro.

– Aceite Sintético.

El aceite sintético hace que el lubricante que ha permanecido adherido a las piezas del motor
durante más tiempo permita el arranque con muy bajas temperaturas y en aviones que lleven
tiempo sin operar.

Este aceite se degrada menos que el aceite mineral, por lo que es posible su utilización durante
más tiempo.

Tiene el inconveniente de reblandecer la goma y los materiales relacionados con el caucho.

– Aceite Semisintético. Combinación de los anteriores.

3.1. Características de los lubricantes:

– Viscosidad: El aceite se hace más espeso en frío y menos espeso en caliente. El mejorador del
índice de viscosidad reduce el régimen de cambio de viscosidad con la temperatura permitiendo un
fácil arranque en frío y mejor protección contra el desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad
es una medida de la facilidad con la cual fluye el aceite).

– Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es especialmente


interesante para disminuir el desgaste en el momento de arranque.

– Punto de congelación o inflamación: En todos los aceites la viscosidad cambia con la


temperatura, sin embargo, no todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites
monogrados son aquellos en los que estos cambios son más importantes. En los aceites de tipo
multigrado los cambios no son tan drásticos.

– Detergencia: Impide la formación de lodo al mantener inocuamente suspendidos el lodo y el


carbón en el aceite.
– Estabilidad química: El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las
partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partículas de polvo,
agua, combustible y gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener una gran
estabilidad química, de lo contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor
como “lodos de alta y baja temperatura”.

– Inhibidor de espuma: Reduce la producción de espuma en el cárter, un aceite espumoso se oxida


con mayor facilidad.

– Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los


materiales de los diferentes componentes del motor.

3.2. Clasificación SAE (Society of Automotive Engineers)

Los aceites monógrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante
con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad
disminuye.

- Entre los aceites monógrados se tienen:

 SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)


 SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
 SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C,
antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se
recomienda
 SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.

- Los aceites multigrado tienen la característica de que su viscosidad también cambia con la
temperatura, pero lo hacen de una manera menos drástica que los aceites mono grados. Para los
aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40,10W50,
etc.

3.3. Clasificación API

Para servicio de los aceites: El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo
con el tipo de motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para
diésel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una
“S” del inglés spark (chispa) si la letra es una “C” (del inglés compresión) el aceite es para un
motor a diésel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.

- Aceites para motores de gasolina


SA: Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales
simples (obsoleto)
SB: Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un
aceite que les brinde protección contra ralladuras, resistencia a la oxidación y a la corrosión
(obsoleto)
SC: Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen
protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión
SD: Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la herrumbre y la
corrosión
SE: Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión, los
depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite.
SF: Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite, formación de
depósitos, herrumbre y corrosión
SG: Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién reparados
SH: Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible, turbo cargados
o supe recargados
SJ: Adecuado para motores modelo 1996 turbo cargados, súper cargados o de inyección
electrónica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el
consumo de combustible.

- Aceites para motores de gasoil

CA: Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún contenido de azufre,
protege contra la corrosión de cojinetes o depósitos por alta temperatura.
CB: Parecido al anterior, pero se puede emplear un combustible con mayor contenido de azufre
CC: Para motores turbo cargados en servicio moderado hasta severo, protege contra lodos por alta
temperatura
CD: Para motores turbo cargados en servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en donde es
necesario el control eficaz del desgaste y evitar la formación de depósitos de baja y alta
temperatura CE: Para motores diésel de servicio pesado y turbo cargados fabricados después de
1983
CF: Para motores diésel de servicio pesado protege contra lodos y depósitos y permite un control
eficaz del desgaste
CF4: Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los pistones sustituye al
CD y CE

- CG4: Para motores diésel de servicio pesado y que trabajan con diésel con bajo contenido de
azufre 0.5% en peso. Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4

4. Componentes y partes del sistema de lubricación:

Unidad de almacenamiento conformado por el depósito y las válvulas.


Unidad de bombeo y filtración, conformado por las bombas y filtros.
Unidad de refrigeración, conformado por un radiador.
Unidad de indicación y control, conformado por los instrumento y válvulas.
4.1. Partes de sistema de lubricación:

4.1.1. Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y la de una cantidad determinada. Se sitúan en el


interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena.
Dentro de una bomba se pueden distinguir varias partes: colador de succión (es el lugar por donde
la bomba aspira el aceite del cárter, lleva una rejilla metálica que impide que entren en la bomba
restos o impurezas que arrastre el aceite), eje motriz (va unido por un piñón al sistema de
distribución del motor que hace funcionar la bomba, arrastra una bomba de piñones que aspira por
el colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión), tubería a presión (es la que lleva
la presión de aceite al motor). Existen distintos tipos de bombas de aceite:

 Bomba de engranajes: es capaz de suministrar una gran


presión, incluso a bajo régimen del motor. Está formada por
dos engranajes situados en el interior de la misma, toma
movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira
impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada
proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro
de aceite.

 Bomba de lóbulos: también es un sistema de engranajes,


pero interno. Un piñón (rotor) con cuatro dientes, el cual
recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo
(rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo
sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba,
aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión.
 Bomba de paletas: tiene forma de cilindro, con dos
orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior
se encuentra una excéntrica que gira en la dirección
contraria de la dirección del aceite, con dos paletas
pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos
muelles (las paletas succionan por su parte trasera y
empujan por la delantera).

4.1.2. Cartes de aceite:

Hace referencia al deposito de aceite, en donde mensionamos los tipos de carter que conforma el sistema
de lubricacion como ser: El deposito o carter humedo y el deposito o carter seco.

El motor que tenemos en el taller el IO-520-F, es de tipo de carter humedo.

4.1.3. Válvula limitadora de presión o reguladora:

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de aceite


de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada presión en el circuito abre y libera la
presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre la que actúa un muelle. La resistencia del
muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.
4.1.4. Valvula termaostatica:

Esta valavula tiene la finalidad de medir la temperatura del aceite tomamos como ejemplo nuestro
motor de taller el IO-520-F, la temperatura normal sera de 175 F a 185 F, es decir si la temperatura
del lubricante esta por encima de esta temperatura normal, la valvula termostatica permitira que el
lubricante aliente ingrese a la pare interna del radiador.

Si la temeratura se encuentra por debajo de la temperatura normal del lubricante, la


valvulatermostatica no deja que el lubricante ingrse a la parte interna del radiador, dejando que el
mismo se derive directamente al deposito.

4.1.5. Radiador:

Es un radiador de aire lubricante de tipo panal de abeja donde se realiza la refrigeracion del
lubricante por impacto del aire internamente incorpora tubos de la misma forma que los tubos
venturi con la finalidad de poder reducir la presion en el flujo de aire y ala mismo tiempo la
temperatura del aire que ingresa al radiador y de esta manera mantener el radiador frio listo para
que eingrese el lubiricante y se puede refrigerar.

Exixten radiadores que presentan tres valvulas con funciones especificas.

-Valvula termostatica mide la temperatura


-Valvula de control de impulsos, controla la presion
-Valvula anti retorno evita que el aceite retorne al deposito

4.1.6. Filtro de susccion y presion:

Filtros de aceite

- El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como:

 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)


 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

- El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)


 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

- El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

 Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el mas utilizado.
 Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.
4.1.7. Manguerras y tuberias:

Estas son tuberias estan detrás de la pared de fuego debida a la vibracion que exixte junto el motor
y mangueras cerca al motor ya que esta reducen y amortiguan la vivbracion, ademas estan
protegidas de tal amanera que soportan las altas temperaturas y alas altas presiones a traves de
goma sintetica especial a la temperatura, y alambre trenzado para darle resistencia a las altas
presiones.

4.1.8. Refrigeración del aceite:

- Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas liquida) y baja su
poder de lubricación. Se emplean dos tipos de refrigeración:

 Refrigeración por cárter.


 Refrigeración por radiador de aceite. El aceite pasa por un radiador controlado por una
válvula térmica, la cual cuando el aceite esta demasiada caliente deja pasar agua que
procede del radiador del sistema de refrigeración de agua (mientras esta fría el aceite no
deja pasar agua).

4.1.9. Ventilación del sistema de lubricación:

Durante el funcionamiento del motor, en los tiempos de compresión, explosión y escape, se


producen fugas de carburante y vapor de agua que se mezclan con el aceite. Estos gases suben a la
parte superior del motor (a la tapa de balancines), y de ahí son aspirados por el colector de
admisión de vuelta a los cilindros.

5. Instrumentos del sistema:


5.1. Manómetro

Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.

Si al presion no sube en el momento de arranque durante los 30


segundos se apaga el motor. Este recoge la informacion despues de la
bomba de presion mecanica mediante un transmisor del sistema de
transmision puede ser de tipo Magnesynn si trabaja con voltaje y del
tipo Autosynn si trabaja con fluido. La presion en el sistema es por lo
general de 60 90 PSI.

5.2. Indicador de temperatura de aceite

Este incorpora como elemneto sensible un termocuplo que puede ser de Cromel-Alumen o de
Hierro-Constantan la ubicación del elemneto sensitivo esta despues del raiador.

Luego tendra un sistema de transmision hacia el instrumento en cabina de mando el cual esta
graduado según el tipo de aeronave ya que puede estar graduado en grados o F. la medicion en
cuanto a la temperatura se trata puede ser de 170 a 270 F.

5.3. indicador de nivel o cantidad de aceite


También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el contacto
dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

El elemento sensitivo se encuentra ene el deposito de lubricante y uego llega al instrumento en


cabina mediante un sistema de transmision el instrumento estara graduaod en galones, cuartos o
pinta ( 8 pintas = 1 galon).

6. Seccion de potencia:
6.1. carter de potencia

El cárter es la parte del motor que soporta al cigüeñal y constituye la estructura resistente a la que
se unen los cilindros y los demás órganos mecánicos; además incorpora las pestañas o anclajes
para la sujeción del motor al bastidor o a la armazón de la carrocería. En el pasado se llamaba
también bancada.

Las características de construcción del bloque dependen en primer lugar de la disposición de los
cilindros; ésta viene sugerida por consideraciones relativas al equilibrio de los órganos en
movimiento, a fin de procurar reducir, mediante la propia disposición de los cilindros, las
vibraciones que tienen su origen en el interior del motor. Como ejemplo, basta recordar los
motores de 4 cilindros opuestos, en los cuales por exigencias de construcción, el cárter está
dividido en 2 se-mibloques según un plano perpendicular a los ejes de los cilindros. Son ejemplos
de motores de cilindros opuestos con cárter de un solo bloque el experimental Ferguson de 1965 y
el del Alfa Romeo Alfasud de 1971.

Partes que conforman el carter de potencia:

 cigüeñal
 arbol de levas
 cilindros
 pistones
a) Eje cigüeñal:

Un eje cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que,
aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela, transforma el movimiento rectilíneo
alternativo en circular uniforme y viceversa.

El proposito principal del eje cigüeñal es transformar la energia sdel movimiento lineal de los
pistones en movimiento circular y al mismo tiempo transmitir ese movimiento circular a la helice
para hacerla girar, ademas impulsar los accesorios del mootor.

 CONFORMACIÓN DEL EJE CIGUEÑAL

Codos de bancada

Son codos o puños provisionados en el cigüeñal a través de su eje de simetría para permitir su
instalación en las bancadas del block. A estos codos se les denomina también como descansos.

Codos de biela

Son codos o puños provisionados en el cigüeñal, fuera de su eje de simetría, para la conexión de
las bielas.

Galerías de Aceite

Al eje cigüeñal en su proceso de fabricación se le construyen internamente galerías o conductos


que unen todos los puños entre sí para transportar el aceite a presión y permitir la lubricación de
los cojinetes de

bancada y de biela.
El aceite a presión es inyectado desde las galerías de lubricación del block a un puño de bancada y
se distribuye por las galerías de lubricación del cigüeñal a todos los demás codos o puños.

Contrapesos

Son piezas metálicas ( solidarias al cigüeñal o superpuestas a él) instaladas frente a sus codos o
puños para equilibrar la fuerza proporcionada por las bielas y permitir al cigüeñal un giro
concéntrico.

Material de construccion:

El eje cigüeñal se construye generalmente torneado, usualmente deben de hacerse de acero forjado
extremadamente fuerte tal como el acero, cromo, niquel, molibdeno.

b) Arbol de levas:

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que
pueden tener distintas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar
diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. El cigüeñal está
unido al árbol de levas por medio de la correa de distribución para que se encuentre perfectamente
sincronizado con el cigüeñal.

Árbol de levas de un motor de combustión interna.

c) Cilindros:

Cabe mencionar que en la parte interna del


cilindro se desarrolla la potencia para hacer girar
el eje cigüeñal. Pues el conjunto del cilindro
consiste en un tubo cilinsdrico de acero con un
extremo tapado, comunmente por una cabeza de
aleacion de aluminio.

Su propositodel conjunto del cilindro es el de


propporcionar una camara de combustion para la
quema de la mezcla de ese combustible y
expanzion de los gases, tambien aloja el piston y
la biela.
CILINDRO DEL MOTOR IO-520-F
Tipos de union entre la cabeza y el barril

- Union por rosca: se conoce tambiebn con


el nombre de union de atornillamiento en
calientye, y consiste en calentar en primer
lugar la cabeza del cilindro en un horno
electrico mientras que el barril se mantiene a
la tem,peratura ambiente o se llega a enfriar.

- Union por ajuste encogido, union a presion


la cabeza del cilindro se calienta para que se
expanda y el barril del cilñindro se enfria
para que se contriga.

- Union por esparagos y turcas: se realiza


por la union de pernos y tuercas. Partes dedl cilindro

Ovaladura y conicidad: ovaladura es el desgaste lateral de una pieza circular y conicidad es la


forma conica de una pieza cilindrica, es decir que los cilindros desde la fabrica presentan una
conicidad positiva, donde el diametro superior es menor al diametro inferior del cilindro.

d) Pistones:

El pistón es una pieza metálica tronco cónica compuesta por tres partes que son: la cabeza, el
cuerpo y la pollera o falda. La parte superior o cabeza es la parte más reforzada del mismo ya que
se encarga de recibir el empuje de la expansión de los gases dentro del cilindro durante el
desarrollo del ciclo.Los pasadores de pistón están hechos de aluminio. Se trata de un émbolo que
se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o
anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar
su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.

Entre las características que debe reunir se cuentran:

 Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven expuestos.


 Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten las vibraciones del
motor.
 Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para así evitar una eventual fuga
de gases.

A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma en


rotativo en este último.
Se construye normalmente en aleación de aluminio. Esquema simplificado del movimiento pistón/biela

Hierro fundido.

Aleación de níquel y hierro fundido.

Aleación de acero y aleación de aluminio.

Aleación de níquel y hierro fundido:

Tipos de anillas del piston

Los aros o anillas del motor son básicamente unos segmentos de acero que se insertan en unas
ranuras practicadas en el pistón, que usualmente son 3, y son ocupadas dos de ellas por los aros
de compresión y la última por el aro rascador de aceite.

 El aro de compresión, también llamado aro de fuego, es el encargado de sellar la cámara


de combustión para que, durante la compresión, la mezcla de aire y combustible no pase
al interior del cárter impidiendo además el paso de los gases de combustión al cárter.
Otra de sus misiones es la de traspasar a los cilindros parte del calor liberado por el
pistón durante el tiempo en que se mantiene encendido el motor, otorgandole además un
cierto grado de amortiguación.
 El aro rascador de aceite, por otro lado, permite que parte del aceite lubricante pase hacia
la parte superior del cilindro y elimina el sobrante por barrido, o aquel que es adherido en
la parte inferior del propio cilindro por salpicadura.

Tipos de pistones deacuerdo a la forma de la cabeza:

 Plana  Convexa de lomo


 Plana con rsesos  Truncada
 Concava  Lomo de camello
6.2. careter de accesorios
 engranaje bomba de aceite y RPM
 engranajes magnetos derecho e izquierdo
 engranaje alternador
 engranaje bomba de combustible
 engranaje gobernador
 engranaje acoplador de arranque

6.3. carter de aceite


 aloja 11/4 de aceite EE-100

CONCLUSIONES:

Se mensionaron las partes de la seccion de potencia, pero se llegaron a estudiar las partes de
carter de potencia connociendo asi mismo el sistema de lubricacion en en motor reciproco o
alternativo, donde se cumplio el objetivo como grupo de poder comprender los tipos y metodos
de lubricaion, conjuntamente conociendo partes y estudiandolas de lo que conforma el cilindro,
eje cigüeñal, arbol de levas y pistones.

bibliografia:

-https://es.slideshare.net/EdgarVargasMedina/exposicion-motores-diesel
-https://www.taringa.net/posts/autos-motos/16494162/Tipos-de-Pistones---Que-es-un-Piston--
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eneral
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