UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE

MOGROVEJO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL AMBIENTAL

Proyecto de Investigación

DISEÑO DE LA TROCHA CARROZABLE

NUEVO PIURA-MISQUIYACU BAJO-BELÉN-LA LAGUNA-
PARAISO, DISTRITO DE CAJARURO, PROVINCIA DE
UTCUBAMBA, DEPARTAMENTO DE AMAZONAS, 2017

EINSTEIN HERNANDEZ VASQUEZ

JORGE LUIS MONTALVO HUERTAS

PROYECTO PARA TESIS I

Chiclayo, setiembre del 2017

 I. INFORMACIÓN GENERAL

1. TITULO DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN:

DISEÑO DE LA TROCHA CARROZABLE NUEVO PIURA-MISQUIYACU BAJO-BELÉN-LA
LAGUNA-PARAISO, DISTRITO DE CAJARURO, PROVINCIA DE UTCUBAMBA,
DEPARTAMENTO DE AMAZONAS, 2017
2. AUTORES:
EINSTEIN HERNANDEZ VASQUEZ
JORGE LUIS MONTALVO HUERTAS
3. ASESOR:
No Definido.
4. TIPO DE INVESTIGACIÓN:
De acuerdo al diseño de investigación es Descriptiva
De acuerdo al fin que se persigue es Aplicada
5. ÁREA DE LA INVESTIGACIÓN:
Infraestructura y Sistemas de transporte
6. LOCALIDAD E INSTITUCIÓN DONDE DESARROLLARÁ EL PROYECTO:
El proyecto se desarrollará en el centro poblado de Nuevo Piura y en los
caseríos Misquiyacu Bajo-Belén-La Laguna-Paraiso, Distrito de Cajaruro,
Provincia de Utcubamba, Departamento de Amazonas y en la Universidad
Católica Santo Toribio de Mogrovejo.
7. DURACIÓN DEL PROYECTO:
7.1 PERÍODO QUE DURARÁ EL PROYECTO: 8 meses
7.2 FECHA DE INICIO: Marzo 2017
8. FIRMA DEL AUTOR DEL PROYECTO

_______________________________ _________________________________

EINSTEIN HERNANDEZ VASQUEZ JORGE LUIS MONTALVO HUERTAS

9. FIRMA DEL ASESOR DEL PROYECTO

______________________
Asesor
10. FECHA DE PRESENTACIÓN
Ciclo académico 2017-II
 RESUMEN

El presente proyecto tiene como finalidad elaborar el diseño de la Trocha Carrozable

Nuevo Piura-Misquiyacu Bajo-Belén-La Laguna-Paraiso, distrito de Cajaruro, provincia de
Utcubamba, departamento de Amazonas; pues la zona cuenta únicamente con un camino
de herradura, que en épocas de precipitaciones pluviales impide y dificulta el tránsito de
las personas y animales de carga que sirven para el intercambio comercial, causando
elevados costos de transporte tanto en tiempo como en dinero, además de causar su
incomunicación y aislamiento por su difícil acceso.
La construcción de la trocha carrozable antes mencionada interconectará estas
localidades con la capital distrital e impulsará el desarrollo económico y comercial,
generando oportunidades laborales durante su ejecución, propiciando desarrollo agrícola
y ganadero, permitiendo así mejorar la calidad de vida de la población.
La tesis en mención será realizada en cuatro fases programadas:
FASE I: Visita a la zona de proyecto y recolección de información.
FASE II: Estudios Básicos
FASE III: Diseño de la carretera
FASE IV: Diseño de cada componente del proyecto
PALABRAS CLAVE: Trocha Carrozable, camino de herradura, diseño geométrico, obras
de arte.
ABSTRACT
This project has like finality the Design Trocha Carrozable Nuevo Piura-Misquiyacu Bajo-
Belén-La Laguna-Paraiso, district of Cajaruro , province of Utcubamba , department of
Amazonas, because this area count only with a bridle path, that in epochs of precipitation
prevents and hinders the transit of people and cummings, that serve for the commercial
exchange causing high transport costs both in time and money, in addition to causing there
in communication and isolation for their difficult access.
The construction of the dirt road mentioned above will interconnect these localities with
the district capital and will promote economic and commercial development, generating
job opportunities during its execution, favoring the agricultural and livestock
development, thus improving the quality of life of the population.
The thesis in question will be carried out in four phases scheduled:
PHASE I: Visit the project area and gathering information.
PHASE II: Basic Studies
PHASE III: Design of the road
PHASE IV: Design of each project component
KEYWORDS: Trocha carrozable, horseshoe path, geometric design, artwork.
 II. PLAN DE INVESTIGACIÓN

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

1.1 SITUACIÓN PROBLEMÁTICA
La red vial de un país es fundamental para su desarrollo y crecimiento ya
que permite satisfacer las necesidades básicas de educación, trabajo,
alimentación y salud; estas necesidades son las principales actividades de
un país. Por ello, para un país es estratégico desarrollar su sistema vial
porque es el único modo con el que logra satisfacer no solo la obligación de
viajar, sino también las necesidades esenciales de la población.
“Si las vías de comunicación de un país no son las adecuadas para que la
población satisfaga sus necesidades básicas, es poco probable que los
ciudadanos puedan encarar una situación de mejora económica y
reducción de los índices de pobreza” (UDEP 2015).

Las carreteras son un elemento tan común en cada fase de nuestras

actividades diarias, que es casi imposible imaginar cómo sería la vida sin
ellas. Dependemos de las carreteras para el traslado de bienes, para ir y venir
del trabajo, para los servicios, para propósitos sociales y recreativos y para
muchas otras actividades propias del funcionamiento de nuestra compleja
sociedad. (Wright y Dixon 2012).

El desarrollo de la viabilidad y de los transportes es una importante

necesidad nacional para romper el aislamiento de los pueblos, que tanto en
costa, sierra y selva tiene dificultades para superar los obstáculos naturales
y para mejorar su accesibilidad entre ellos, en razón de las particularidades
características de nuestra topografía y climas nacionales. (MTC 2014)

El fenómeno costero en el año 2017 ha traído como consecuencia más de

1900 kilómetros de carreteras destruidas por la lluvia, Huaicos e
inundaciones causando bastante daño a las vías de comunicación
perjudicando el desarrollo social y económico a la Nación (MTC 2017).

El Departamento de Amazonas, a su vez en la proporción de kilómetros

pavimentados de la red vial, dio un gran salto de un 36% hasta el mes de
julio del 2011 al 100% en julio del 2016. Sin embargo las cifras más
alarmantes se encuentran en lo que se refiere a la red vial departamental y
vecinal, pues de la red vial departamental hay un 4.28% pavimentado, y es
más grave en la red vial vecinal donde no existe nada pavimentado. (MTC
2016)

La ciudad de Cajaruro es uno de los 7 distritos que conforman la Provincia

de Utcubamba, del departamento de Amazonas, bajo la administración del
Gobierno Regional de Amazonas. Territorialmente es el distrito más extenso
de la región Amazonas y el tercero a nivel nacional, con una extensión de 1
763,23 km2, a una altitud de 550 m.s.n.m. (VER ANEXO, FOTOGRAFIA
N°5.01). La principal actividad económica es la agricultura y la ganadería
con un 68.64 % de la población económicamente activa (VER ANEXO,
GRÁFICO N°4.01) siendo el cultivo principal el arroz, cacao, maíz ya que el
clima es ideal para dichos cultivos, en los últimos años ha tomado mucha
importancia el cultivo de cacao obteniendo rendimientos que oscilan de
550 Kg. a 650 Kg/Ha. De acuerdo al mapa de pobreza FONCODES, el distrito
de Cajaruro se encuentra clasificado como POBRE con un puntaje de 2, en
una escala del 1 al 5, siendo 1 más pobre y 5 menos pobre. El 69% de la
población está ubicada en la zona rural y el índice de desarrollo humano es
0.5441, este distrito tiene deficiencias en su desarrollo con un alto índice de
analfabetismo, desnutrición (VER ANEXO, GRAFICO Nº 4.02).

El distrito de Cajaruro tiene un total de 28403 habitantes y cuenta con 12

centros poblados (INEI 2015), donde varios de sus caseríos se encuentran
incomunicados por falta de vías de acceso contando solamente con camino
de herradura lo que conlleva a una mala calidad de vida y aun bajo
desarrollo económico. Bajo esta premisa, el proyecto comprende los
caseríos de NUEVO PIURA-MISQUIYACU BAJO-BELEN-LA LAGUNA-
PARAISO (VER ANEXO, FOTOGRAFÍA N°5.02) que solamente cuenta con
camino de herradura y que si contara con una infraestructura vial adecuada
(trocha carrózale) tendría un impacto significativo en dichas comunidades
mejorando su calidad de vida de la población y reducción de la pobreza.
Este camino de herradura tiene una longitud de 18 km aproximadamente y
sirve como vía de transporte y de comercio para los pobladores de la zona.

Como se ha mencionado, el tramo solo cuenta con camino de herradura,

que solo puede transitar a pie y en acémila y algunos tramos en moto lineal.
Además, este camino es difícil de recorrer y mucho más en épocas de lluvia
donde el camino se hace fangoso y muy resbaloso para el transito trayendo
muchas complicaciones a las personas que por ahí transitan.

El tiempo estimado de traslado desde el punto de partida caserío Nuevo

Piura hasta el caserío más alejado La Laguna es de 5-6 horas en condiciones
climáticas favorables, pero cuando en época de lluvias el recorrido puede
tomar de 7-8 horas caminando e incluso puede llegar hacer inaccesible para
cualquier persona.

La falta de una buena infraestructura vial hace que estos pueblos sean
afectados en diversos sectores:

Actualmente, en el sector educación, el caserío Nuevo Piura es el único que

cuenta con los 3 niveles de educación inicial, primaria y secundaria (VER
ANEXO, TABLA Nº3.01), el resto de caseríos ofrecen solo educación inicial
o primaria; por lo que ha aquellos alumnos pertenecientes a los caseríos La
laguna, Belen que quieran estudiar su nivel secundario se ven obligados
hacer un recorrido de 9.3 km aproximadamente usando un tiempo
estimado de 4 horas por camino herradura; los que se encuentren ubicados
en el caserío Misquiyacu Bajo estiman un tiempo de 2 horas hacia la
localidad más cercana de Nuevo Piura, las condiciones que se presentan son
inseguras y peligrosas ya que tienen que cruzar por una quebrada de nombre
Aguas Turbias que en épocas de lluvias es imposible de hacerlo, por ende
algunas familias no desean asumir ese riesgo tomando la decisión de que no
continúen sus estudios.

En lo referido al sector Salud, los pobladores de los caseríos La laguna y

Belen se encuentran restringidos al acceso de los servicios de salud, ya que
el puesto de salud más cercano es del caserío de Misquiyacu Bajo y que por
alguna emergencia deberían trasladarse 6 km aproximadamente, el estado
de dicha posta de salud es deficiente ya que no cuenta con suficientes
medicamentos y personal de servicio, por lo que la mayoría opta por
atenderse en la posta de salud del caserío de Nuevo Piura (VER ANEXO,
FOTOGRAFIA Nº5.03) que se encuentra mucho más alejado; este puesto
cuenta con una licenciada en enfermería y una técnica, dicho personal no
es suficiente para abastecer la atención de 140 familias, que concurren a
dicho ambiente para atenderse por problemas como faringitis 33.79%,
bronquitis 26.90%, infecciones al Sistema Digestivo 19.31% y el resto por
parásitos, hipertensión arterial entre otras enfermedades según el índice de
morbilidad (VER ANEXO, CUADRO Nº2.01).

En caso de alguna situación más grave, se trasladan hacia el distrito de

Bagua Grande, si a esto le sumamos la falta de personal adecuado que
atiendan a los niños y recién nacidos, debido a estas causas el índice de
mortalidad infantil ha ascendido a un 36.0% a nivel del Caserío Misquiyacu
Bajo (VER ANEXO, CUADRO Nº2.02) causada por diferentes situaciones
como infecciones virales, falta de incubadoras; y con un 26.39% de bebes
fallecidos durante el nacimiento.

La zona de estudio está cubierta por terrenos de vegetación natural y

terrenos agrícolas. Estos caseríos generan diversos productos, siendo el
principal y más importante la producción de arroz con 672 hectáreas cuya
cosecha se da 2 veces al año, teniendo como resultado 22391.04 ton.
anuales; otros de los productos agrícolas con mayor demanda son el
plátano, maíz y cacao; con 2196 ton. , 1940 ton. y 360 ton. anuales
respectivamente (VER ANEXO, CUADRO Nº2.03), cada uno de estos
productos provienen de las comunidades aledañas, siendo el caserío Nuevo
Piura quien cuenta con más hectáreas de cultivos y el que más produce
anualmente. En épocas de lluvia las pérdidas en los productos agrícolas son
cuantiosas, debido a que el camino de herradura se vuelve intransitable

Es lamentable que muchos de estos agricultores se vean afectados por la

falta de una infraestructura vial adecuada, que ocasionan que parte de su
producción no puedan transportarse hacia mercados de mayor demanda,
obteniéndose mejores beneficios económicos y por lo tanto mejorar la
calidad de vida de la población en general. En épocas de lluvia se hace
mucho más difícil el transporte de los productos, ya que el terreno se vuelve
resbaloso, fangoso y más accidentado para los animales de carga, por lo que
sin la existencia de este proyecto los pobladores demoran más en llegar al
punto de venta, en muchos casos los productos llegan en mal estado
generado cuantiosas pérdidas (VER ANEXO, CUADRO Nº2.04).

Los moradores de la zona para trasladar sus productos pagan elevados

costos de transportes debido a la no existencia de una trocha carrozable en
buenas condiciones, haciendo uso de acémilas que en condiciones
climáticas desfavorables el costo de transporte aumenta considerablemente
(VER ANEXO, CUADRO Nº2.05).

En lo referente a la producción pecuaria una parte de la población se dedica

a la crianza y comercialización de cabezas de ganado vacuno siendo una
fuente importante de ingreso económico, también existen numerosas
bestias de carga como son las mulas y burros que en su mayoría son
utilizados para el transporte de los productos agrícolas (VER ANEXO,
CUADRO Nº2.06).

Debido a la falta de una trocha carrozable y teniendo un camino herradura

en mal estado en la zona de estudio (VER ANEXO, FOTOGRAFIAS Nº5.06)
hace que los caseríos se encuentren aislado y no puedan cubrir sus
necesidades básicas como: alimentos frescos que no se producen ahí,
herramientas de trabajo, vestimenta, medicina, productos para la
agricultura y ganadería entre otras.

Los pobladores de estos caseríos no cuentan con los servicios básicos de

agua potable y desagüe, sin mencionar el mal estado de sus viviendas las
cuales sus paredes son de material de adobe, tapial, calamina o cañas (VER
ANEXO, FOTOGRAFIAS Nº5.07), por lo que puede clasificarse como pobre
o muy pobre.
1.2 JUSTIFICACIÓN
El proyecto busca mejorar la calidad de vida de los pobladores, de los
caseríos Nuevo Piura, Misquiyacu Bajo, Belén, La Laguna, Paraiso, por ello
el proyecto se encuentra justificable por los siguientes motivos:

Justificación Técnica: El desarrollo presente proyecto pretende aplicar

diferentes métodos existentes en lo que respecta a parámetros como el
siguiente: El diseño geométrico con el fin de que la vía sea funcional, segura,
cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.

Según James Cárdenas, en su libro Diseño Geométrico de Carreteras,

menciona lo siguiente: una carretera será segura cuando tenga un diseño
simple, uniforme y consistente. También será cómoda en la medida en que
se disminuyan las aceleraciones de los vehículos y sus variaciones, lo cual
se logrará ajustando curvaturas de la geometría.

En la actualidad no existe una carretera en dichos tramos, por lo que no hay

una comunicación vial entre estos pueblos. Además, se seguirá las normas
existentes en lo que respecta al diseño geométrico de la carretera
cumpliendo los parámetros establecidos en dicha norma como pendientes,
radios de giro, perfil longitudinal, así como el diseño de obras de arte,
construcción de alcantarillas que permitirá el drenaje de las aguas y badenes
que darán paso a diversos caudales de agua de lluvia.

Se consideró obtener con IMDA preliminar en un sector de la carretera para

llegar al caserío Nuevo Piura mediante un estudio de tráfico que permitirá
clasificar a la vía (VER ANEXO, CUADRO Nº2.11). Está estación de conteo
se ubica en la carretera Bagua Grande – Cajaruro – Naranjos Alto, Amazonas.

Justificación Económica: El proyecto creará accesos directos entre los

caseríos Paraiso-Misquiyacu bajo-Nuevo Piura- Belén- La Laguna, la cual
impulsará el desarrollo económico y comercial haciéndolo más dinámico y
rentable.
La cantidad de producción agrícola y pecuaria de los caseríos incrementará
debido a que existe una carretera en la cual es muy seguro que no generará
pérdidas por inhabilitación de la misma (VER ANEXO, CUADRO Nº2.07). La
conexión de estos caseríos hacia los mercados de consumo será suficiente,
por lo que los agricultores aumentaran sus cosechas, que por ahora están
inutilizados por el precario acceso que existe.

Se obtendrá un beneficio en el transporte de los productos con la existencia

del proyecto, ya que disminuirían los costos considerablemente sobre el
alquiler de las acémilas. Teniendo así mayores ingresos y a la vez mejorando
la económica de los pobladores (VER ANEXO, CUADRO Nº2.08 y 2.09)

Justificación Social: Este proyecto permitirá una fluida interconexión entre

los caseríos Paraiso-Misquiyacu bajo-Nuevo Piura- Belén- La Laguna, que
además se conectará con la carretera Bagua Utcubamba-Cajaruro-Naranjos,
Por lo tanto, fomentará la comunicación de manera inmediata con los
principales mercados locales y regionales; dinamizando la relación entre los
productores, comerciantes y consumidores, permitiendo también al mismo
tiempo propiciar la integración cultural con los pueblos aledaños. De esta
manera, el proyecto inducirá a incrementar mayores y mejores empleos,
disminuir la desnutrición, permitirá una rápida atención de salud, y una
educación de calidad y comercio; todo esto llevando a una mejor calidad
de vida en la población y en la disminución de la pobreza.

En general una obra vial bien planificada significa reducciones en los costos
tanto de operación vehicular, en tiempo y contaminación ambiental, así
como las facilidades para el desplazamiento de los usuarios y en
consecuencia menos accidentes.

Justificación Ambiental: La ejecución de un proyecto de carretera, demanda

una alteración en el medio ambiente en factores como el suelo, agua, aire,
flora y fauna. Una vía deber ser compatible con el medio ambiente y, según
James Cárdenas, esto se logra adaptándola en lo posible a la topografía
natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y procurando mitigar o
minimizar los impactos ambientales negativos.
2. MARCO DE REFERENCIA DEL PROYECTO:
2.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
DISEÑO GEOMÉTRICO Y MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO
ESPERADO DEL TRAMO CRÍTICO DE LA RUTA N° LM-122-2017
Este proyecto, se centró en la ruta LM-122 la cual es la única que comunica
al pueblo de Tanta, ubicado en Yauyos, con el resto de centros de la
provincia. Tanta tiene un gran potencial turístico, debido a cercanía al
Parque Natural Nor- Yauyos; sin embargo, esto no es aprovechado debido a
su inaccesibilidad. El trabajo realizado trata de solucionar este problema,
diseñando el tramo más accidentado de la ruta y estimando el nivel de
servicio de la sección de la ruta en el futuro. Según el manual de diseño
actual (DG-2014), se clasifico a la vía como una carretera de tercera clase,
ya que presenta una orografía accidentada y un IMDA menor a 400 vehículos
por día. Con estos datos se definieron los parámetros para el diseño como
la velocidad del diseño, radio mínimo, rango de longitudes permitidas, entre
otros. Se propusieron tres alternativas para el diseño de la ruta; de las cuales
se seleccionó la tercera debida a su menor costo en comparación con el
resto de alternativas. En base a este diseño se realizó el
predimensionamiento de 7 alcantarillas a lo largo de la carretera, y de los
muros de contención necesaria en la vía, debido al alcance definido no se
realizó estimación de costos para esta parte del proyecto. Para finalizar con
el proyecto se realizó la estimación del nivel de servicio a 20 años de
estimación, Se obtuvo como resultado el nivel A para la vía. Esto lo
convierte en un diseño aceptable, con lo que se cumpliría con el objetivo
inicial de facilitar el diseño de la ruta LM-122 para hacerla más accesible.

DISEÑO DE LA VIA Y MEJORAMIENTO HIDRAULICO DE OBRAS DE

ARTE EN LA CARRETERA LOERO-JORGE CHAVEZ, INICIO EN EL KM 7.5,
DISTRITO DE TAMBOPATA, REGION MADRE DE DIOS-2014
La presente tesis tiene como finalidad realizar el diseño de la vía y
mejoramiento hidráulico de obras de arte en la carretera Loero-Jorge
Chávez, inicio en el km 7.5, distrito de Tambopata, región Madre de Dios,
para poder mejorar el nivel de transitabilidad para lograr un adecuado
acceso a los mercados locales y regionales, de esta manera el flujo adecuado
de los productos agropecuarios de las zonas a intervenir en el desarrollo del
presente estudio, ya que en la actualidad la zona presenta un déficit y
ausencia de construcción de obras de arte en la zona, además de lograr la
integración inter distrital, provincial y el posterior acceso a los servicios
básicos, que es fundamental para el desarrollo socio-económico y cultural
de estas localidades.

MEJORAMIENTO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VARIANTE BRAVO

22 Y DE LA CARRETERA NUEVA A CUNCASHCA-2015
En el presente proyecto se desarrolla el mejoramiento del diseño
geométrico de la Variante bravo 22 y de la carretera Nueva a Cuncashca, el
cual se construirá dentro de las instalaciones de la unidad minera MBM-
Pierina, la cual se encuentra ubicada en el departamento de Ancash,
provincia de Huaraz, distrito de Jangas, aproximadamente a 430 Km. al
noreste de la ciudad de Lima por carretera asfaltada y a una altura promedio
de 4 150 m.s.n.m. El capítulo I presenta los aspectos más resaltantes del
proyecto a desarrollar como ubicación, planteamiento del problema y los
objetivos. El capítulo II corresponde al Marco Teórico para el diseño
geométrico de la Variante Bravo 22 y de la Carretera Nueva a Cuncashca,
donde desarrollaremos los conceptos teóricos y las normas del Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013), el Manual de Diseño de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito y normas
vigentes. El capítulo III, abarca la aplicación de los conceptos teóricos y de
las normas del Manual del Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013), el
Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito, donde se realizarán los cálculos y el diseño definitivo de la Variante
Bravo 22 y de la Carretera Nueva a Cuncashca. En el capítulo IV se presentan
las conclusiones del informe efectuado que permite extender nuestro
conocimiento para el mejoramiento del diseño geométrico de una carretera
a partir de los criterios de diseño establecidos por el propietario MBM-
Pierina.
PROPUESTA METODOLOGÍA PARA DEFINICIÓN DE TRAZO
CARRETERO DE MÁXIMA EFICIENCIA-2014
La presente investigación tiene como objetivo proponer una metodología
de trazado carretero que permita una maximización de beneficios indirectos
de la intervención mediante infraestructuras viales en el territorio y esta
manera incrementar la eficiencia y eficacia con la cual el estado contribuye
al desarrollo de los mismos. Para ello se demuestra la estrecha relación entre
los actuales territorios ya desarrollados en el país y los trazos carreteros que
las alimentan. La muestra utilizada está representada en una parte de la
investigación por el total de distritos del país y en una segunda, por siete
carreteras transversales del país. El método de investigación a utilizarse es el
de inducción-deducción. La principal herramienta de investigación
utilizada fue el "Análisis Espacial" aplicado a través de los Sistemas de
Información Geográfica. Los resultados fueron exitosos en el desarrollo de
una metodología de trazo carretero basado no solo en pendientes de
máxima eficiencia sino en maximizar la inversión carretera por kilómetro
lineal mediante el uso de criterios de paso por suelos de máximo potencial
de desarrollo, así como también criterios económicos y sociales. Con lo cual
es posible poner a disposición de estado de una herramienta inclusiva, eficaz
y eficiente al servicio de una tarea en la cual se invierte un gran porcentaje
del presupuesto nacional.

INCREMENTO DE LA SEGURIDAD VIAL MEDIANTE EL ANÁLISIS DE

CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
La seguridad vial es uno de los temas más importantes de los últimos
tiempos debido al incremento de los accidentes de tránsito en carreteras de
la mayoría de países, entre ellos el Perú. Siendo el diseño geométrico la
parte más importante del proyecto de una carretera, se debe evaluar su
consistencia para mejorar la seguridad vial. La evaluación de la consistencia
es aplicable en la fase de proyecto, para mejorar los diseños elaborados con
la Norma de Diseño Geométrico DG - 2001, asimismo es aplicable en la etapa
de servicio, para planear el mejoramiento del alineamiento o
implementación de señalización en vías ya construidas con el fin de mejorar
la seguridad vial. La aplicación del análisis de consistencia del diseño
geométrico en el tramo comprendido entre las progresivas 9+500 y 13+500
de la Carretera Chilete - San Pablo - Emp. R03N, muestra que la metodología
identifica sectores con cierto grado de inconsistencia apoyado en el cálculo
del perfil de velocidad de la carretera. Luego de identificado los sectores
inconsistentes, especialmente los que se encuentran en una condición 3
(más crítica), se puede rediseñar la geometría para mejorar su consistencia.
El mejoramiento de la consistencia del tramo analizado se aprecia ya que
las banderas rojas, que representan a los sectores inconsistentes más críticos,
desaparecieron reduciéndose la inconsistencia a un nivel inferior. Los
perfiles de velocidad resultado del análisis, ayudara también a la ubicación
de señalización para el control de la velocidad. La colocación de
señalización se aplica en aquellos sectores, con cierto grado de
inconsistencia, cuya modificación geométrica no sea posible o si la
modificación no es la suficiente para reducir la significativa variación de
velocidad. Esto demuestra que la aplicación de la Norma de Diseño
Geométrico DG - 2001 no es suficiente para obtener diseños geométricos
con una buena consistencia y por ende una buena seguridad vial.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE LA CARRETERA CAJAMARCA -

CELENDÍN - BALZAS – BOLIVAR
El estudio de impacto ambiental para la rehabilitación de la carretera
Cajamarca – Celendín – Balzas - Bolívar, se ha realizado dentro del marco
de los términos de referencia del Estudio de Factibilidad y Evaluación
Ambiental del MTC-Provías Departamental. Se ha delimitado el área de
influencia directa e indirecta de la vía, en el primer caso, de 400 m de ancho;
y en el segundo caso, según la extensión de los caminos vecinales que
conecta a la vía principal en cada distrito. Inicialmente, se realizó una
evaluación del pasivo ambiental de esta vía, teniendo en cuenta, todos los
impactos acumulados a lo largo de la misma, constituidos por zonas de
deslizamientos y derrumbes, erosión hídrica del suelo y cárcavas en laderas
por falta de sistema de drenaje, deslizamientos de tierra, botaderos que
obstruyen cauces de quebradas secas, rellenos sanitarios cerca de la ciudad
 de Celendín, y otros pasivos ambientales menores. También, se ha puesto
énfasis en la identificación y evaluación de los impactos ambientales en el
área de influencia directa y de mayor intensidad, como es, el área aledaña
a la infraestructura vial, donde los impactos en aspectos físicos, bióticos,
socioeconómicos y culturales, en la etapa de ejecución de obras son de
efecto temporal. De la misma manera, se advierte sobre las actividades en la
etapa de operación de la vía, como de efecto permanente, pero de bajo
impacto en áreas de influencia indirecta. Los impactos ambientales
negativos de más alto efecto son: la excavación, cortes y movimientos de
tierra, la explotación de canteras, la conformación de material excedente,
la preparación del sitio de obra y construcción de la variante, la instalación
y operación de campamentos y patio de máquinas. Las actividades que
causan impactos moderados sobre el medio ambiente son: el movimiento
de maquinaria, las expropiaciones de terrenos, la ampliación de la
plataforma, la explotación de fuentes de agua, la construcción del
pavimento y el asfaltado de superficie. Se prepara un Plan de Manejo
Ambiental, para evitar, mitigar o compensar los efectos negativos que
puedan producir las actividades del proyecto. El Plan de Manejo Ambiental
está compuesto por: El Plan Preventivo Correctivo, donde se describe las
medidas de mitigación. El Plan de Seguimiento y Monitoreo que comprende
las actividades de evaluación periódica, integrada y permanente de las
variables ambientales. El Programa de Abandono y Recuperación, que
consiste en la recuperación de las condiciones originales, de áreas afectadas
por las actividades de rehabilitación de la carretera. Y, el Plan de Inversión
para la ejecución del Plan de Manejo Ambiental.

2.2 BASES TEÓRICO - CIENTIFICAS

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS (DG - 2014). RD N°
037-2008-MTC/14 (Modificación 2014)
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción
(MTC), a través de La Dirección General de Caminos, teniendo en cuenta las
condiciones actuales del sistema vial del país, ha promovido la actualización
de la normativa vigente, para lo cual ha preparado el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG-2014).

El objetivo de este Manual es brindar, a la comunidad técnica nacional, un

documento actualizado para uso en el campo del Diseño de Carreteras,
conformando un elemento, que organiza y recopila las Técnicas de Diseño
Vial desde el punto de vista de su concepción y desarrollo en función de
determinados parámetros, considerando los aspectos de conservación
ambiental y de seguridad vial, coherentes con las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras, de reciente actualización, y de
las Normas Oficiales vigentes.

MANUAL DE CARRETERAS, “SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTÉCNICA Y

PAVIMENTOS”. RD Nº 10-2014-MTC/14 (06.04.2014)
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, es un organismo
del Poder Ejecutivo que cuenta con personería jurídica de derecho público
y constituye un pliego presupuestal, el mismo que conforme a lo señalado
en la Ley Nº 29370 – Ley de Organización y Funciones del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, tiene entre sus funciones, la de formular,
planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar la
política nacional y sectorial, bajo su competencia, aplicable a todos los
niveles del gobierno. En tal sentido es propósito de este documento
desarrollar la Sección de Suelos y Pavimentos que conforma el Manual de
Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos correspondientes a las Carreteras
y Caminos, con el propósito de brindar a los Ingenieros las pautas y criterios
técnicos apropiados para diseñar eficientemente las capas superiores y la
superficie de rodadura de los caminos o carreteras no pavimentadas y
pavimentadas dotándolas de estabilidad estructural para lograr su mejor
desempeño posible en términos de eficiencia técnico – económica en
beneficio de la sociedad en su conjunto. Asimismo, la sección de Suelos y
Pavimentos permite a los consultores emplear nuevas tecnologías
debidamente sustentadas y acreditadas ante el MTC.
MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO – 2008. RM N°303-2008-MTC/02 (04.04.08)
Dentro de su rol normativo y fiscalizador, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú (MTC) a través de la Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles, tiene como función formular las normas sobre el
uso y desarrollo de la infraestructura de carreteras y ferrocarriles, así como
emitir los manuales de diseño y especificaciones técnicas para la ejecución
de los proyectos viales.

En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual de Diseño de Carreteras

No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, teniendo en consideración
que estas carreteras son de gran importancia en el desarrollo local, regional
y nacional, por cuanto el mayor porcentaje de la vialidad se encuentra en
esta categoría.

Esta norma es de aplicación obligatoria por las autoridades competentes en

todo el territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso público,
según corresponda. Por razones de seguridad vial, todos los proyectos viales
de carácter privado deberán ceñirse como mínimo a esta norma.

Complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-

2001) del MTC rige en todo aquello, aplicable, que no es considerado en el
Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito.

MANUAL DE CARRETERAS “ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN” (EG - 2013). RD Nº 03-2013-MTC/14
(16.02.2013)
El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” es
de carácter general y responde a la necesidad de promover la uniformidad
y consistencia de las partidas y materiales que son habituales en proyectos
y obras viales.

También tienen por función las de prevenir y disminuir las probables

controversias que se generan en la administración de los Contratos y
propugnar la calidad del trabajo, para cuyo logro, se considera importante
que los ejecutores promuevan mecanismos de autocontrol de calidad de
obra y la aceptación satisfactoria por parte de la entidad contratante. La
Supervisión tendrá la función de efectuar el Control de Calidad de la Obra
para lo cual contará con los elementos técnico-logísticos que requiera el
Proyecto.

Un aspecto a destacar en las presentes Especificaciones es considerar la

importancia que tiene el factor humano y su entorno socio ambiental en la
ejecución de las obras viales, tomando las acciones y previsiones necesarias
con la finalidad de mitigar los impactos socio ambientales, permitiendo un
adecuado nivel de seguimiento y control para la preservación de los
ecosistemas y la calidad de vida de la población.

MANUAL DE CARRETERAS “HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE”

.RD Nº 22-2013-MTC/14 (07.08.2013).
El Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado
mediante Decreto Supremo Nº 034 – 2008 – MTC dispone entre otros la
implementación del Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, el cual es
un documento que resume lo más sustancial de la materia, que servirá de
guía y procedimiento para el diseño de las obras de drenaje superficial y
subterránea de la infraestructura vial, adecuados al lugar de ubicación de
cada proyecto.

Las características geográficas, hidrológicas, geológicas y geotécnicas de

nuestro país dan lugar a la existencia de problemas complejos en materia de
drenaje superficial y subterráneo aplicado a carreteras; debido al carácter
muy aleatorio de las múltiples variables (hidrológico-hidráulico, geológico-
geotécnico) de análisis que entran en juego, aspectos hidráulicos que aún
no están totalmente investigados en nuestro país; el planteamiento de las
soluciones respectivas, obviamente estarán afectados por niveles de
incertidumbres y riesgos inherentes a cada proyecto. Por lo tanto y dado el
carácter general y orientativo del presente Manual, para el tratamiento de
los problemas señalados se deberá aplicar los adecuados criterios
profesionales.

Los estudios hidrológicos son fundamentales para: El diseño de obras

hidráulicas, para efectuar estos estudios se utilizan frecuentemente modelos
matemáticos que representan el comportamiento de toda la cuenca en
estudio. El correcto conocimiento del comportamiento hidrológico de un
río, arroyo, o de un lago es fundamental para poder establecer las áreas
vulnerables a los eventos hidrometeorológicos extremos; así como para
prever un correcto diseño de obras de infraestructura vial. Su aplicación
dentro del Manual está dada en la determinación de los caudales de diseño
para diferentes obras de drenaje. Hidráulica es una rama de la física y la
ingeniería que se encarga del estudio de las propiedades mecánicas de los
fluidos. Todo esto depende de las fuerzas que se interponen con la masa
(fuerza) y empuje de la misma. Su aplicación dentro del Manual está dada
en la determinación de las secciones hidráulicas de las obras de drenaje.
Todo esto y muchas aplicaciones más hacen que el Especialista en
Hidrología sea un personaje importante en todo equipo multidisciplinario
que enfrenta problemas de ingeniería civil en general y problemas de
carácter ambiental.

LEY GENERAL DEL AMBIENTE (LEY Nº 28611). DECRETO SUPREMO N°

008-2005-PCM.
La Ley General del Ambiente es la norma ordenadora del marco normativo
legal para la gestión ambiental en el Perú.

Establece los principios y normas básicas que aseguren el efectivo ejercicio

del derecho constitucional al ambiente saludable, equilibrado y adecuado
para el pleno desarrollo de la vida.

Asimismo, la Ley General del Ambiente regula el cumplimiento de las

obligaciones vinculadas a la efectiva gestión ambiental, que implique la
mejora de la calidad de vida de la población, el desarrollo sostenible de las
actividades económicas, el mejoramiento del ambiente urbano y rural, así
como la conservación del patrimonio natural del país, entre otros objetivos.
 LEY DE RECURSOS HÍDRICOS (LEY Nº 29338). DECRETO SUPREMO N°
001-2010-AG.
La presente Ley regula el uso y gestión de los recursos hídricos. Comprende
el agua superficial, subterránea, continental y los bienes asociados a esta. Se
extiende al agua marítima y atmosférica en lo que resulte aplicable.

Se mantiene el principio que el agua es un recurso de propiedad de la

Nación, descartando cualquier intento de privatización del recurso. Sin
embargo, como las leyes vigentes desde hace unos años permiten, algunos
aspectos y servicios relacionados a la gestión del recurso pueden ser
entregados al sector privado.

La compleja estructura de la Autoridad Nacional del Agua –ANA-,

dependiente del Ministerio de Agricultura, busca reforzar su papel como
órgano rector del Sistema Nacional de Gestión de los Recursos Hídricos. Se
ha limitado, sin embargo, la participación efectiva de los usuarios en la
gestión del recurso. Pese a la afirmación del principio de la
descentralización de la gestión pública del agua, la estructura interna de la
ANA, muestra más bien un esquema desconcentrado, en el que los Consejos
de Cuenca no parecen tener mayor peso y los Gobiernos Regionales
tampoco.

3. OBJETIVOS:
El presente proyecto considera importante los objetivos mencionados a
continuación para el buen desarrollo del mismo:
3.1 OBJETIVO GENERAL
Elaborar el Diseño de la Trocha Carrozable Nuevo Piura-Misquiyacu Bajo-
Belen-La Laguna-Paraiso, Distrito de Cajaruro, Provincia de Utcubamba,
Departamento de Amazonas
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Ejecutar el levantamiento topográfico, estudio de suelos e hidrológicos para
garantizar un buen diseño geométrico y de la superficie de rodadura,
incluyendo obras de arte necesarias.
 Utilizar nivelación para determinar cotas de BM.

Evaluar 02 alternativas de diseño de forma técnica, económica y ambiental

para seleccionar la más óptima.

Realizar la Evaluación de Impacto Ambiental del Proyecto.

Planificar el presupuesto del proyecto.

Elaborar los planos del proyecto.

4. DISEÑO METODOLÓGICO:
4.1 MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
4.1.1 TÉCNICAS
Estudio de tráfico
Formato del MTC (TABLA Nº3.02)
Estudio de suelos
Contenido de Humedad: Volumen de agua de un material
determinado bajo ciertas condiciones y expresado como porcentaje
de la masa del elemento húmedo, es decir, la masa original incluyendo
la sustancia seca y cualquier humedad presente.
Granulometría: Representa la distribución de los tamaños que posee
el agregado mediante el tamizado según especificaciones técnicas.
Ensayo CBR (California Bearing Ratio): Valor relativo de soporte de
un suelo o material, que se mide por la penetración de una fuerza
dentro de una masa de suelo.
Ensayo de compactación proctor modificado: Es una prueba de
laboratorio que sirve para determinar la relación entre el contenido de
humedad y el peso unitario seco de un suelo compactado.
Ensayo de resistencia a la abrasión: Desgaste mecánico de agregados
y rocas resultante de la fricción y/o impacto.
Equivalente de arena: Proporción relativa del contenido de polvo
fino nocivo (sucio) o material arcilloso en los suelos o agregados finos.
Límite Líquido: Contenido de agua del suelo entre el estado plástico
y el líquido de un suelo.
 Límite Plástico: Contenido de agua de un suelo entre el estado
plástico y el semi-sólido.
Estudio Hidrológico
Caudal hidrológico: Aguas que discurren en la superficie de la tierra.
Cartografía: Determinación de la carta geográfica.
Levantamiento topográfico
Levantamiento planimétrico y altimétrico por medio de poligonales
cerradas y abiertas.
4.1.2 FUENTES
Bibliográfica
Normativa existente
4.1.3 INSTRUMENTOS
Programas de Cómputo:
AutoCAD
Civil 3D
Microsoft Office (Word, Excel)
S10 Presupuestos 2005
Ms Project
ArcGis
Synchro Studio o Inroads
Topográficos:
Estación Total
Nivel
Prisma para estación total
Brújula
GPS
Eclímetro
Winchas
Estacas, libreta de campo, comba, pintura, pincel, etc.
Laboratorio de Mecánica de Suelos:
Mallas
Hornos
Máquina de los Ángeles
 Moldes de Proctor
Moldes de CBR
Equipo de corte directo
Equipo para límites de Atterberg
4.2 PLAN DE PROCESAMIENTO PARA ANÁLISIS DE DATOS
FASE I

1. Presentación formal y coordinación con las autoridades competentes.

2. Visita a la zona del proyecto y recolección de información.
3. Inicio de la recopilación de datos para la evaluación de impacto
ambiental.
4. Recolección de información bibliográfica y antecedentes del proyecto.
5. Revisión de la normativa nacional vigente.
6. Estudio de tráfico.
FASE II

7. Levantamiento topográfico.
8. Estudio hidrológico e hidráulico.
9. Elaboración de planos topográficos del área del proyecto.
10. Evaluación de dos alternativas y elección de la mejor propuesta de
diseño.
11. Elaboración del diseño geométrico de la mejor propuesta.
12. Elaboración de planos del diseño geométrico.
13. Proceso y toma de datos para la evaluación de impacto ambiental.
14. Toma de muestras para ensayos de mecánica de suelos.
15. Realización de ensayos de mecánica de suelos.
16. Estudio de canteras y botaderos.
FASE III

17. Análisis de cal hidratada, cemento o resinas para mejorar las

propiedades de la capa final de la trocha.
18. Evaluación y elección del tipo de estructura y superficie de rodadura.
19. Diseño del tipo de estructura y superficie de rodadura.
20. Proceso y toma de datos para la evaluación de impacto ambiental.
21. Diseño de las obras de arte.
22. Elaboración de planos del diseño de obras de arte.
23. Elaboración de los planos de diseño para la mejor propuesta.
FASE IV

24. Metrados.
25. Análisis de costos unitarios.
26. Elaboración de costos y presupuestos.
27. Determinación de los beneficios y rentabilidad.
28. Cronograma de ejecución de obras.
29. Elaboración de informe final de la evaluación de impacto ambiental.
30. Conclusiones y recomendaciones.
31. Elaboración final del proyecto.
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
Cárdenas James. 2015. Diseño Geométrico de Carreteras. Colombia: Ecoe
Ediciones Ltda.

FONCODES. 2007. «Mapa de Pobreza Distrital de acuerdo al Censo 2007.».

Instituto Nacional de Estadística e Informática. 2015. «Directorio Nacional de

Municipalidades Provinciales, Distritales y Centros Poblados .».

Instituto Nacional de Estadística e Informática. 2015. Población 2000 al 2015.

MTC. 2014. Manual De Diseño Geometrico De Carreteras DG-2014. Lima:

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

MTC. 2014. Red Vial Nacional. Lima: Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.

MTC. 2015. Infraestructura vial del sistema nacional de carreteras, por superficie
de rodadura existente, 1990-2015. Lima: Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

MTC. 2016. Amazonas: Camino al desarrollo. Lima: Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.

MTC. 2017. «Reporte De Emergencias Activas En Las Carreteras De Peru.» Lima:

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

UDEP. Ver_Universidad de Piura. 2015. "Desarrollo y Crecimiento". http://udep.

edu.pe/hoy/2015/la-red-vial-es-imprescindible-para-el-desarrollo-y-
crecimiento-de-un-pais/. (Consultada el 14 de Setiembre de 2017).

Wright Paul y Karen Dixon. 2012. Ingeniería de Carreteras. Mexico: LIMUSA.

 III. ACTIVIDADES Y PREVISIÓN DE RECURSOS
1. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA LA ELABORACION DEL PROYECTO " DIS EÑO DE TROCHA CARROZABLE PARAIS O-MIS QUIYACU BAJ O-NUEVO PIURA-BELEN- LAS LAGUNAS , DIS TRITO DE
CAJ ARURO-PROVINCIA DE UTCUBAMBA, REGION AMAZONAS , 2017"
ME S 1 ME S 2 ME S 3 ME S 4 ME S 5 ME S 6 ME S 7 ME S 8
DE S CRIP CION 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
P ORCE NTAJ E 70% 30%
RECOLECCIÓN DE DATOS Y ES TUDIOS BÁS ICOS
P res entación formal y coordinación con las autoridades competentes
V is ita a la z ona del proyecto y recolección de información
Inicio de la recopilación de datos para la evaluación de impacto ambiental
Recolección de información bibliográfica y antecedentes del proyecto
Revis ión de la normativa nacional vigente
E s tudio de Tráfico
Levantamiento Topográfico
E s tudio hidrológico e hidráulico
E laboración de planos topográficos del área del proyecto
E valuación de dos alternativas y elección de la mejor propues ta de dis eño
E laboración del dis eño geométrico de la mejor propues ta
E laboración de planos del dis eño geométrico de la mejor propues ta
P roces o y toma de datos para la evaluación de impacto ambiental
Toma de mues tras para ens ayos de mecánica de s uelos
Realiz ación de ens ayos de mecánica de s uelos
E s tudio de canteras y botaderos
Anális is de cal hidratada ,cemento o res inas para mejorar las
propiedades de la capa final de la trocha
E valuación y elección del tipo de es tructura y s uperficie de rodadura
Dis eño del tipo de es tructura y s uperficie de rodadura
P roces o y toma de datos para la evaluación de impacto ambiental
Dis eño de las obras de arte
Revis iones parciales por parte del as es or
DES ARROLLO DEL PROYECTO DEFINITIVO
E laboración de los planos de obras de arte
E laboración de los planos de dis eño para la mejor propues ta
Metrados
Anális is de cos tos unitarios
E laboración de cos tos y pres upues tos
Determinación de los beneficios y rentabilidad
Cronograma de ejecución de obra
E laboración del informe final de la evaluación de impacto ambiental
Conclus iones y recomendaciones
E laboración final del proyecto
Reviciones parciales por parte del as es or
PRES ENTACIÓN FINAL Y S US TENTACIÓN DEL PROYECTO DEFINITIVO
P res entación y S us tentación F inal del P royecto Definitivo
2. PRESUPUESTO

PRES UPUES TO PARA LA ELABORACION DEL PROYECTO " DIS EÑO DE TROCHA CARROZABLE PARAIS O-MIS QUIYACU BAJ O-NUEVO PIURA-
BELEN- LAS LAGUNAS , DIS TRITO DE CAJ ARURO-PROVINCIA DE UTCUBAMBA, REGION AMAZONAS , 2017"

CODIGO DES CRIPCION UNIDAD CANTIDAD C.UNITARIA PARCIAL TOTAL

0.01 RECURS OS HUMANOS
P ers onal de apoyo para levantamientos topograficos Dia 25 40 1000
1720
P ers onal de apoyo para calicatas Dia 18 40 720
5.3.11.30 MATERIALES
P apel B ond A4-80 g Millar 3 22 66
Utiles de es critorio Glb 1 200 200
Libros y manuales relacionados con el tema de tes is Glb 1 150 150
706
Memoria US B de 16 GB und 2 40 80
dis cos CD, DVD und 25 2 50
Tinta para impres iones menores Glb 4 40 160
5.3.11.51 ALQUILER DE EQUIPOS Y/O ADQUIS ION DE EQUIPOS MENORES
Laptop portatil Und 2 2750 5500
Impres ora multifuncional Und 1 450 450 6300
Camara digital Und 1 350 350
5.3.11.39 S ERVICIOS DE TERCEROS
P loteos de planos Und 400 5 2000
Anillados Und 24 4 96
Fotocopias Und 1000 0,1 100
E mpas tados Und 4 25 100
s ervicios de celular RP M Mes 8 40 320
24696
S ervicios de Internet Mes 8 30 240
E nergia eletrica Mes 8 30 240
E s tudios hidrológicos Glb 1 600 600
E s tudios de s uelos Glb 1 8000 8000
E s tudios topograficos Glb 1 13000 13000
5.3.11.20 VIATICOS Y AS IGNACIONES
Movilidad local Dia 30 10 300
Alimentacion enventual por jornada de trabajo Dia 30 15 450
Movilidad fuera de la z ona (viajes ) Glb 10 40 400
1950
Alojamiento en la z ona Dia 30 15 450
Alojamiento fuera de la z ona Dia 10 20 200
Alimentacion fuera de la z ona Dia 10 15 150
COS TO TOTAL DE LA TES IS S /. 35.372,00

3. FINANCIAMIENTO

Recursos propios

RECURSOS PROPIOS
CODIGO MATE RIALE S UNIDAD CANTIDAD C.UNTARIO P ARCIAL TOTAL
5.3.11.30 MATE RIALE S
Utiles de es critorio Gb 1 200 200
Libros y manuales realacionados con el tema de tes is Gb 1 150 150
590
memoria US B de 16 Gb Und 2 40 80
Tinta para impres iones menores Gb 4 40 160
5.3.11.51 ALQUILE R DE E QUIP OS Y /O ADQUIS ICION DE E QUIP OS ME NORE S
Laptop portatil Und 2 2750 5500
Impres ora multifuncional Und 1 450 450 6300
Camara digital Und 1 350 350
5.3.11.39 S E RVICIOS DE TE RCE ROS
S ervicios de celular RP M Mes 8 40 320
S ervicios de Internet Mes 8 30 240 800
E nergia electrica ME S 8 30 240
5.3.11.20 VIATICOS Y AS IGNACIONE S
Movilidad local Dia 30 10 300
Alojamiento fuera de la z ona Dia 10 20 200 650
Alimentacion fuera de la z ona Dia 10 15 150
TOTAL S /. 8.340,00
 Recursos disponibles por laboratorio de Ingeniería Civil de la USAT

RECURSOS DISPONIBLES POR LABORATORIO DE INGENIERIA CIVIL DE LA USAT

CODIGO DE S CRIP CION UNIDAD CANTIDAD C.UNTARIO P ARCIAL TOTAL
5.3.11.39 s ervicios de terceros
E s tudios de s uelos Glb 1 8000 8000 8000
E s tudios hidrológicos Glb 1 600 600 600
TOTAL S /. 8.600,00

Recursos no disponibles: autofinanciamiento

RECURS OS NO DIS PONIBLES :AUTOFINANCIAMIENTO

CODIGO MATE RIALE S UNIDAD CANTIDAD C.UNTARIO P ARCIAL TOTAL
0.01 RE CURS OS HUMANOS
P ers onal de apoyo para levantamientos topograficos Dia 25 40 1000
1720
pers onal de apoyo para calicatas Dia 18 40 720
5.3.11.30 MATE RIALE S
papel B ond A4-80 g Millar 3 22 66
116
Dis cos CD,DVD Glb 25 2 50
5.3.11.39 S E RVICIOS DE TE RCE ROS
P loteos de planos Und 400 5 2000
Anillados Und 24 4 96
Fotocopias Und 1000 0,1 100 15296
E mpas tados Und 4 25 100
E s tudios topograficos Glb 1 13000 13000
5.3.11.20 VIATICOS Y AS IGNACIONE S
Alimentacion enventual por jornada de trabajo Dia 30 15 450
Movilidad fuera de la z ona (viajes ) Glb 10 40 400 1300
Alojamiento en la z ona Dia 30 15 450
TOTAL S /. 18.432,00
ANEXOS
 ANEXO N°1: DOCUMENTOS

DOCUMENTO N° 1.01: Solicitud de constancia de la no existencia del

proyecto
DOCUMENTO N° 1.02: Solicitud de autorización de acceso a información y
permiso para estudios
DOCUMENTO N° 1.03: Constancia de la no existencia del proyecto
DOCUMENTO N° 1.04: Autorización de acceso a información y permiso para
estudios emitido por la Municipalidad de Cajaruro
DOCUMENTO N° 1.05: Acta de Sesión Extraordinaria del caserío Misquiyacu
Bajo
DOCUMENTO N° 1.06: Firmas del Caserío Misquiyacu Bajo
DOCUMENTO N° 1.07: Acta de Sesión Extraordinaria y firmas del caserío
Nuevo Piura
DOCUMENTO N° 1.08: Acta de Sesión Extraordinaria y firmas del caserío La
Laguna
DOCUMENTO N° 1.09: Acta de Sesión Extraordinaria y firmas del caserío
Paraiso
DOCUMENTO N° 1.10: Declaración Jurada
 ANEXO N°2: CUADROS
CUADRO N° 2.01: Causas de Morbilidad General del Caserío Nuevo Piura

Nº PERSONAS
Nº CAUSAS DE MORBILIDAD %
ATENDIDAS
1 Infecciones agudas a la mus cos a (FARINGITIS ) 196 33,79
2 E nfermedades del S is tema Res piratorio (Bronquitis ) 156 26,90
3 Infecciones del S is tema Diges tivo 112 19,31
4 E nfermedades infeccios as y paras itarias 45 7,76
5 E nfermedades del S is tema Circulatorio (Hipertens ión arterial) 14 2,41
6 Trans tornos Mentales y de Comportamiento 4 0,69
7 Des nutricion 22 3,79
8 S intomas y s ignos generales 6 1,03
9 Infecciones de la piel y del tejido s ubcitáneo 3 0,52
10 Traumatis mos , envenenamientos y algunas otras caus as 10 1,72
11 Otras Caus as 12 2,07
TOTAL 580 100

Fuente: Posta de Salud Caserío de Nuevo Piura

CUADRO N° 2.02: Índice Mortalidad Infantil caserío Misquiyacu Bajo

Tasa de
Nº MORTALIDAD INFANTIL 2016 NUEVO PIURA Nº PERSONAS Mortalidad
Infantil
1 0 - 1 Año 21 26,39%
2 1 - 4 Años 5 9,15%

Fuente: Posta de Salud Caserío de Misquiyacu Bajo

CUADRO N° 2.03: Información Agrícola anual por Caserío

Produccion por Caseríos (Ha) Total Anual
TIPO DE CULTIVO Total (Has) Ton/ha
Nuevo Piura Misquiyacu Bajo Belen La Laguna Paraiso (Ton)

ARROZ 174 150 90 110 148 672 16,66 22391,04

CACAO 80 50 50 180 2 360,00
MAIZ 30 15 14 20 18 97 10 1940
PLATANO 10 12 15 10 14 61 12 2196
LENTEJ AS 3 2 5 10 7 140
PEPINILLO 5 5 5 50
LIMON 8 12 20 14 560

Fuente: Comisión De Regantes de cada Caserío

 CUADRO N° 2.04: Producción Agrícola – Excedente del Productor

S IN PROYECTO
PRODUCCION AUTOCONS UMO PERDIDAS EXPORTA
CULTIVOS
(Ton) (Ton) (Ton) (Ton)
ARROZ 22310,40 1784,83 669,31 19856,26
CACAO 360,00 28,80 10,80 320,40
MAIZ 1940,00 291,00 97,00 1552,00
P LATANO 2196,00 329,40 109,80 1756,80
P E P INILLO 50,00 10,00 2,50 37,50
LIMON 560,00 112,00 28,00 420,00
LE NTE J AS 140,00 28,00 4,20 107,80

Fuente: Elaboración Propia

CUADRO N° 2.05: Costo de Transporte

COSTO DEL TRANSPORTE SIN PROYECTO

COSTO DE COSTO DE
PRODUCCION
CASERÍO FLETE x TN TRANSPORTE TRANSPORTE COSTO TOTAL
(TN)
CAMION ACEMILA
NUEVO PIURA 3.524,84 S /90,00 S /317.235,60 S /. 180.280,00 S /497.515,60
MIS QUIYACU BAJ O 2.919,00 S /90,00 S /262.710,00 S /. 111.783,75 S /374.493,75
LA LAGUNA 2.252,60 S /90,00 S /202.734,00 S /. 138.240,00 S /340.974,00
BELEN 1.819,40 S /90,00 S /163.746,00 S /. 78.994,75 S /242.740,75
PARAIS O 3.116,68 S /90,00 S /280.501,20 S /. 74.875,70 S /355.376,90
TOTAL S/1.811.101,00

Fuente: Comisión De Regantes Caserío Paraiso, Nuevo Piura, Misquiyacu Bajo

CUADRO N° 2.06: Producción Pecuaria

PRODUCCION PECUARIA CANTIDAD

Toros 120
Vacas 285
Mulas 50
B urros 80

Fuente: Datos de Campo

 CUADRO N° 2.07: Producción Agrícola – Excedente del Productor
CON PROYECTO
PRODUCCION AUTOCONS UMO PERDIDAS EXPORTA EXCEDENTE
CULTIVOS
(Ton) (Ton) (Ton) (Ton) (Ton)
ARROZ 29003,52 1784,83 0,00 27218,69 7362,43
CACAO 468,00 28,80 0,00 439,20 118,80
MAIZ 2522,00 291,00 0,00 2231,00 679,00
P LATANO 2854,80 329,40 0,00 2525,40 768,60
P E P INILLO 65,00 10,00 0,00 55,00 17,50
LIMON 728,00 112,00 0,00 616,00 196,00
LE NTE J AS 182,00 28,00 0,00 154,00 46,20

Fuente: Elaboración Propia

CUADRO N° 2.08: Costo de Transporte

COSTO DEL TRANSPORTE CON PROYECTO
COSTO DE COSTO DE
PRODUCCION
CASERÍO FLETE x TN TRANSPORTE TRANSPORTE COSTO TOTAL
(TN)
CAMION ACEMILA
NUEVO PIURA 3.524,84 S /95,00 S /334.859,80 S /. 54.084,00 S /388.943,80
MIS QUIYACU BAJ O 2.919,00 S /95,00 S /277.305,00 S /. 29.809,00 S /307.114,00
LA LAGUNA 2.252,60 S /95,00 S /213.997,00 S /. 34.560,00 S /248.557,00
BELEN 1.819,40 S /95,00 S /172.843,00 S /. 27.880,50 S /200.723,50
PARAIS O 3.116,68 S /95,00 S /296.084,60 S /. 31.862,00 S /327.946,60
TOTAL S/1.473.284,90

Fuente: Comisión De Regantes Caserío Paraiso, Nuevo Piura, Misquiyacu Bajo

CUADRO N° 2.09: Beneficio sobre Costo del Transporte con proyecto

BENEFICIO CON PROYECTO

CAS ERÍO TOTAL
NUE VO P IURA S /. 108.571,80
MIS QUIY ACU B AJ O S /. 67.379,75
LA LAGUNA S /. 92.417,00
B E LE N S /. 42.017,25
P ARAIS O S /. 27.430,30
TOTAL S /. 337.816,10

Fuente: Elaboración Propia

 CUADRO N° 2.10: Resumen del Estudio de Tráfico

Tipo de Ve hículo Lune s Marte s Miércole s J ue ve s Vierne s S ábado Doming o

Automovil 70 63 69 71 75 72 64
S tation W ago 101 104 88 90 108 115 108
Camioneta 29 32 30 25 27 29 32
Micro 0 0 0 0 0 0 0
B us Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 9 9 12 6 10 13 8
Camión 3E 4 4 6 4 3 4 3
S emi Trayler 2 1 1 0 1 2 1
TOTAL 215 213 206 196 224 235 216

Fuente: Elaboración Propia

CUADRO N° 2.11: Determinación del Tránsito Actual

Tipo de Tráfico Vehícular en dos S entidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles J ueves Viernes S ábado Domingo S EMANA
Automovil 70 63 69 71 75 72 64 484 69 0,9555 66
Camioneta 101 104 88 90 108 115 108 714 102 0,9555 97
C.R. 29 32 30 25 27 29 32 204 29 0,9555 28
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,9555 0
B us Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,9555 0
Camión 2E 9 9 12 6 10 13 8 67 10 1,01084 10
Camión 3E 2 1 1 0 1 2 1 8 1 1,01084 1
TOTAL 211 209 200 192 221 231 213 1477 211 202

Fuente: Elaboración Propia

CUADRO N° 2.12: Proyección del Tráfico con Proyecto

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 202 202 204 209 211 215 218 222 226 229 233
Automovil 66 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
Camioneta 97 97 98 100 101 103 104 106 108 109 111
C.R. 28 28 28 29 29 30 30 31 31 32 32
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
B us Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13 14
Camión 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Tráfico
121 121 122 125 127 129 131 133 136 137 140
Generado (60%)
IMDA TOTAL 323 323 326 334 338 344 349 355 362 366 373

Fuente: Elaboración Propia

 ANEXO N°3: TABLAS
TABLA N° 3.01: Población escolar, infraestructura en los caseríos del
proyecto.

Fuente: Estadística de la calidad educativa (ESCALE)

TABLA N° 3.02: FORMATO DE CLASIFICACION VERHICULAR

FORMATO Nº 1
FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO

TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION

SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION

UBICACIÓN DIA Y FECHA

DIA 1

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL MICRO
DO WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi

DIAGRA.
VEH.

00-01 E
S
01-02 E
S
02-03 E
S
03-04 E
S
04-05 E
S
05-06 E
S
06-07 E
S
07-08 E
S
08-09 E
S
09-10 E
S
10-11 E
S
11-12 E
S
PARCIAL: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ENCUESTADOR : ______________________ JEFE DE BRIGADA : ____________________ ING.RESPONS: __________________ SUPERV.MTC : ________________________

Fuente: MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones

 ANEXO N°4: GRÁFICOS
GRÁFICO N°4.01: Porcentaje de habitantes del Distrito de Cajaruro según
actividad económica

100
90
80
70 53,23
60
50
40
30 15,41 16,96
20 5,98 5,63 1,47 1,10
10 0,22
0

Fuente: Municipalidad Distrital de Cajaruro, 2015

GRÁFICO N°4.02: Porcentaje de pobreza Distrito de Cajaruro

28%
Tasa desnutric. Niños 6-9 años

22%
% mujeres analfabetas

81%
% poblac. sin eletricidda

10%
% poblac. sin desag/letr.

69%
% poblac. sin agua

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Fuente: FONCODES, indicadores INEI censo 2007

 ANEXO N°5: FOTOGRAFÍAS
FOTOGRAFIA N°5.01: Ubicación Geográfica del Distrito de Bambamarca.

Fuente: Elaboración propia

FOTOGRAFIA N°5.02: Mapa local del proyecto

Fuente: Google Earth

 FOTOGRAFIA N°5.03: Puesto de salud Nuevo Piura

Fuente: Elaboración propia

FOTOGRAFIA N°5.04: Institución Educativa Nº17040 Las Lagunas

Fuente: Elaboración propia

 FOTOGRAFIAS N°5.05: Producción Agrícola y Ganadera

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

 FOTOGRAFIAS N°5.06: Camino en mal estado

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

 FOTOGRAFIAS N°5.07: Estado de viviendas

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

 FOTOGRAFIAS N°5.07: Centro Poblado Misquiyacu Bajo

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

FOTOGRAFIAS N°5.08: Recorrido en zona de estudio

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

FOTOGRAFIAS N°5.09: Pendiente máxima tramo Nuevo Piura – Misquiyacu

Bajo

Fuente: Google Earth

Fuente: Google Earth

FOTOGRAFIAS N°5.10: Ruta Posible del Proyecto

Fuente: Google Earth