Quizás muchas de las personas que padecen aerofobia estarían más tranquilas si

supieran todas las pruebas a las que se somete el motor de un avión. Aguaceros,
incendios, heladas... Los propulsores de las aeronaves tienen que estar preparados
para soportar cualquier incidencia que a 10.000 metros de altura puede convertirse en
un gran problema. Entre los miles de piezas que conforman estos motores, la
española ITP se ha hecho un renombre a nivel internacional gracias a sus turbinas de
baja presión. Tal ha sido el éxito de su alianza con el fabricante Rolls-Royce que a día
de hoy uno de cada dos motores que se fabrican en el mundo posee una turbina de
ITP.
«Somos lo que se conoce un socio a riesgo y beneficio de Rolls-Royce. En el mundo
de la aeronáutica se trabaja con los que fabrican los motores y cada socio se adjudica
una parte de este componente, en nuestro caso, la turbina de baja presión», explica
Iñaki Ulizar, director de Tecnología de ITP.
La función de este elemento es primordial para conseguir que el avión pueda volar.
«La turbina mueve el molino que está delante del motor, la parte que cualquier viajero
ve cuando sube un avión, y hace que se muevan los compresores que hacen que
salga el aire que empuja a la aeronave para que pueda volar», agrega Ulizar.

La turbina supone el 20% del peso de un motor, por lo que la eficiencia es clave tanto
para conseguir reducir el consumo de combustible, como para asegurar estructuras
más ligeras. Estos elementos se componen del orden de 1.000 álabes (paletas curvas
que reciben el impulso del aire) y cada uno de ellos es capaz de volar una distancia
que equivale a 1.000 veces la curvatura de la Tierra.
«Lo que marca el destino de la aeronáutica es el consumo de combustible, porque
supone un 30% de los gastos de las aerolíneas, y por las exigencias
medioambientales. Por eso es vital conseguir productos lo más eficientes posibles,
porque si diseñas un elemento que sea un 1% más eficiente, el consumo baja un 1%»,
añade Ulizar, quien subraya que «en este mundo, las milésimas te pueden sacar del
negocio».
Entre los modelos de avión que utilizan las turbinas de ITP se encuentran el ya
emblemático A380 de Airbus, así como el A340, el A350 y el 787 de Boing. Para el
caso del A380, la carcasa del motor alcanza los 3 metros de diámetro y puede
conseguir la fuerza de entre 20 y 30 aerogenedores. La compañía está especializada
en el segmento de los grandes aviones, aquellos que suelen tener dos pasillos para la
distribución de las butacas, y le hace ser líder indiscutible del sector acaparando el
50% de cuota de mercado.
Aunque ITP tiene varias sedes en España, el proceso de fabricación de sus turbinas
es internacional. Las piezas pueden viajar hasta Singapur, más tarde a EEUU y
después a Toulouse para ser finalmente ensambladas en los aviones.
Los cálculos de la compañía sitúan el presupuesto para conseguir un nuevo motor en
los 1.500 millones de euros, de los cuales casi el 20% correspondería a las turbinas.
«Desde que se empieza a diseñar, hasta que se pone en servicio, pueden pasar 5
años porque sobre todo se tiene en cuenta la seguridad», concluye el responsable
FUNCIONES DE LA TURBINA EN UN AVION
El motor aeronáutico o motor de reacción es aquel que se utiliza para la propulsión de
las aeronaves, a través de la generación de una fuerza de empuje. Existen tres tipos:
turborreactor o turbojet, turbofan o turboventilador y turbohélice o turbopropela. Todos
son utilizados en la aviación comercial, la elección depende del diseño y modelo de
avión.

La turbina es un elemento rotativo, al que un agente exterior hace girar. La utilidad de

ésta radica en la generación de electricidad. Cuando el aire atraviesa la turbina, que
está conectada mediante un eje al compresor, la mueve como si fuese un molino. Al
girar, mueve al compresor y funciona como un generador eólico o una central
hidroeléctrica. Este elemento es el encargado de proporcionar la propulsión de los
aviones.
http://jetnews.com.mx/funciones-la-turbina-avion

TIPOS DE AVIONES

En general la aviación agrupa los aviones en tres categorías, según la actividad

a la que se
dedican:Aviación comercial. Reúne aviones de líneas aéreas regulares de
pasaje, carga y vuelos “charter” (de
alquiler).Aviación militar. Comprende aviones estratégicos, tácticos y
logísticos.Aviación general. Abarca toda la actividad aérea no incluida en
las dos categorías anteriores, como aviones de uso personal o
ejecutivo y los destinados a aprendizaje, fumigación agrícola,
extinción de incendios en áreas boscosas, acrobacia aérea, actividades
publicitarias y muchas funciones
más.Para rodar por la pista, antes del despegue y después de
aterrizar, los aviones utilizan ruedas de goma (neumáticos), que
forman parte del tren de aterrizaje, aunque los hidroaviones lo
sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo
hace en agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). Existen
también aviones provistos de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre
superficies nevadas

INTRODUCCIÓN
Todo el que ha viajado en avión o simplemente lo haya visto volar
no puede menos que preguntarse cómo una máquina más pesada
que el aire puede despegar de una pista, mantenerse en el aire,
trasladarse de un punto a otro sin perder el rumbo y aterrizar de nuevo
en el aeropuerto de destino.
Independientemente del fabricante, tipo, modelo y tamaño, los
aviones posen elementos comunes sin los cuales no podrían volar.
Todos necesitan un fuselaje, alas, cola y superficies flexibles
para el control del vuelo. De hecho, solamente con esos
elementos un planeador puede volar y aterrizar sin necesidad de
tener ningún motor que lo impulse, aunque este tipo de avión para
levantar vuelo necesita utilizar un mecanismo auxiliar que le
suministre el impulso inicial para el despegue, como por ejemplo
un automóvil que lo arrastre por la pista enganchado a un cable.
Una vez que el planeador despega, el piloto libera el cable que lo
une al dispositivo de arrastre y ya puede continuar el vuelo solo,
aprovechando las corrientes de aire ascendentes
PARTES DEL AVIÓN
(I)Tal como se expuso en la introducción, independientemente de su
tamaño y potencia, todos los aviones están formados por las siguientes
partes principales:•Fuselaje•Alas•Cola•Motor•Tren de
aterrizajeFuselaje. Tiene que ser, necesariamente, aerodinámico para que
ofrezca la menor resistencia al aire. Esta es la parte donde se
acomoda la tripulación, el pasaje y la carga. En la parte frontal del
fuselaje se encuentra situada la cabina del piloto y el copiloto, con
los correspondientes mandos para el vuelo y los instrumentos de navegación.
Alas. Constituyen la parte estructural donde se crea
fundamentalmente la sustentación que permite volar al avión. En
los aviones que poseen más de un motor, estos se encuentran
situados en las alas y en el caso que sean de reacción también
pueden ir colocados en la cola. Además, en las alas están
ubicados los tanques principales donde se deposita el combustible
que consumen los motores del avión.Al diseño, estructura de la
superficie y sección transversal de las alas los ingenieros que
crean los aviones le prestan una gran importancia y éstas varían según el
tamaño y tipo de actividad que desempeñará el avión.
Para que un avión pueda realizar las funciones básicas de
despegue, vuelo y aterrizaje es necesario que las alas incorporen
también algunas superficies flexibles o movibles que introducen
cambios en su forma durante el vuelo.Entre las funciones de
algunas de esas superficies flexibles está incrementar la creación
de la sustentación que mantiene al avión en el aire, mediante la
introducción de variaciones en el área de las alas u ofreciendo
mayor resistencia al aire durante las maniobras de despegue y
aterrizaje. De esa forma se logra reducir al mínimo la velocidad
necesaria para despegar o aterrizar, cuestión ésta que dependerá
del peso y tamaño del avión, así como de las recomendaciones del
fabricante.Las alas de los aviones modernos pueden tener
diferentes formas en su sección transversal y configuraciones
variadas. Podemos encontrar aviones con alas rectas o con otras formas como,
por ejemplo, en flecha o en delta.Algunas de las diferentes formas de alas que
podemos encontrar en los aviones
En la actualidad se ha generalizado el uso de los winglets en
aviones de tamaño medio para uso particular o ejecutivo y también
en los comerciales para transporte de pasajeros como, por
ejemplo, los Boeing y Airbus. Esos aviones incorporan en la punta
de las alas una extensión que puede ser doblada hacia arriba o
doblada hacia arriba y hacia abajo, cuya función es disminuir la
turbulencia que se forma en ese lugar durante el vuelo, con lo cual se mejora el
rendimiento
aerodinámico.Los winglets permiten disminuir el consumo de combustible en
vuelos que superen los mil 800 km , ya que se puede reducir la
potencia de los motores sin que por eso disminuya la velocidad del avión.
Winglet colocado en la punta del ala de un avión comercial
PARTES DEL AVIÓN
(II)Cola. En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura
estándar simple, formada por un estabilizador vertical y dos
estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida, de “T”
normal o en forma de cruz, aunque también se pueden encontrar
aviones con dos y con tres estabilizadores verticales, así como en forma de “V”
con estabilizador vertical y sin
éste.Diferentes tipos de colas. (A) Estándar, (B) En forma de “T”, (C) En
forma de cruz, (D) Cola con dos estabilizadores verticales, (E) Con tres
estabilizadores verticales, (F) Tipo “V-
Mariposa”.Motor. Excepto los planeadores, el resto de los aviones necesitan
de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar. De
acuerdo con su tamaño, los aviones pueden tener la siguiente cantidad de
motores:•Uno (monomotor)•Dos (bimotor)•Tres (trimotor)•Cuatro (cuatrimotor o
tetramotor)•Seis
(hexamotor).Los aviones monomotores son, generalmente, de pequeño tamaño
y llevan el motor colocado en el morro o nariz. Como excepción se
puede encontrar algún modelo monomotor que lo lleve invertido y
colocado detrás de la cabina del piloto con la hélice enfrentada al
borde del estabilizador vertical de cola.Los aviones que tienen más
de un motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo
de las alas, o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona
de la cola.Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son
los siguientes:•De émbolo o pistón (explosión)•De reacción (turbina)Los motores de
reacción se dividen, a su vez, en tres categorías:•Turborreactor o turbojet•Turbofan o
turboventilador•Turbohélice o turbopropelaDiferentes tipos de motores de émbolo o
pistón utilizados en aviación: (A) Radial, (B) Lineal, (C) Opuestos, (D) En
"V".Los motores de émbolo o pistón pueden tener los cilindros
colocados en forma radial, lineal, opuestos o también en "V" y
utilizar hélices de dos, tres o cuatro aspas fijas o de paso variable.
Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice, mientras los
turbohélices, como su nombre lo indica, son motores de turbina con
hélice acoplada a un reductor de velocidad.Ilustración de un motor de aviación del tipo
turborreactor o turbojet.

PARTES DEL AVIÓN

(III)Tren de aterrizaje. Es el mecanismo al cual se fijan las ruedas del
avión. Los aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas,
una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz. En modelos de
aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia aérea,
esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. En el primer
caso la configuración se denomina “triciclo” y mantiene todo el
fuselaje del avión levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando
se encuentra en tierra. En los aviones que tienen la rueda atrás,
llamada también “patín de cola”, el morro o nariz se mantiene
siempre más levantado que la cola cuando el avión se encuentra en
tierra.En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca
velocidad, el tren de aterrizaje es fijo. Sin embargo, en los más
grandes y rápidos es retráctil, es decir, que se recoge y esconde
completamente después del despegue, para que no ofrezca
resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento.
Dos de los trenes de aterrizaje se esconden, generalmente, debajo
de las alas y el delantero dentro del morro o nariz. Es tan grande
la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el
avión se encuentra ya en vuelo, que si no se recoge la fuerza que
adquiere el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del
fuselaje.Durante la maniobra de aterrizaje, una vez que el avión enfila la
pista, el piloto procede a bajar el tren de aterrizaje accionando el mecanismo
encargado de realizar esa
función.Cada uno de los trenes de aterrizaje situados debajo de cada ala
lleva generalmente entre dos y ocho ruedas, dependiendo del
tamaño y peso del avión. El tren de aterrizaje situado en el morro o
nariz tiene una o dos ruedas. Una excepción la constituye el AN-
225 Mriá, considerado el carguero más grande del mundo, que
tiene 14 ruedas en cada tren de aterrizaje bajo las alas y 4 en el tren
delantero.Cuando un avión rueda por la pista o se dispone a estacionarse ya
en la loza del aeropuerto, el piloto cuenta con un dispositivo que
sirve como timón para mover el tren de aterrizaje delantero hacia los lados y
hacer los giros en
tierra.Al igual que un vehículo terrestre cualquiera, el avión posee
también frenos hidráulicos en los trenes de aterrizaje, que actúan
sobre las ruedas y detienen el avión. Para ello, una vez que ha
aterrizado y disminuido su impulso con la aplicación previa de los
frenos de aire (spoilers), el piloto oprime con la punta de los pies la
parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timón o
la palanca, hasta detenerlo completamente.

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN EN VUELOSobre un avión

en vuelo actúan cuatro fuerzas fundamentales:•Levantamiento o sustentación
(L) (Lift)•Peso (W) (Weight)•Resistencia (D) (Drag)•Empuje
(T) (Thrust)Levantamiento o sustentación (L). Es la fuerza de ascensión
que permite al avión mantenerse en el aire. El levantamiento o
sustentación se crea principalmente en las alas, la cola y, en
menor cuantía, en el fuselaje o estructura. Para que el avión pueda
volar la fuerza de sustentación debe igualar a su peso (L=W), contrarrestando
así la fuerza de
gravedad.Peso (W). Es el resultado de la fuerza de atracción que ejerce la
gravedad sobre todos los cuerpos situados sobre la superficie de
la tierra, atrayéndolos hacia su centro. La fuerza de gravedad se
opone al levantamiento o sustentación en el avión, tanto en tierra como durante
el vuelo.Fuerza de empuje o tracción (T). La proporciona el motor (o
motores) del avión por medio de la hélice o por reacción a chorro.
La fuerza de empuje permite al avión moverse a través de la masa
de aire y es opuesta a la fuerza de resistencia. Para que el avión
pueda mantenerse en vuelo la fuerza de empuje debe igualar a la fuerza de
resistencia que se opone a su movimiento
(T=D).Resistencia (D). Es la fuerza que se opone al movimiento de los
objetos sumergidos en un fluido. Desde el punto de vista físico,
tanto el agua como los gases se consideran fluidos. De manera
que el aire, al ser un gas, se considera también un fluido. La
resistencia aerodinámica, que se opone al desplazamiento de los
objetos cuando se desplazan a través de los fluidos, la produce la
fricción y depende, en mayor o menor grado, de la forma y
rugosidad que posea la superficie del objeto, así como de la densidad que
posea el propio fluido

http://www.asifunciona.com/aviacion/af_avion/af_avio
n9.htm
¿Cuáles son las partes de un avión?
El fuselaje Partes del fuselaje de un avión. Se denomina fuselaje al
cuerpo principal de la estructura del avión y su nombre viene del
francés y significa “ahusado”, haciendo referencia a su forma alargada
y puntiaguda. Este diseño, con sección circular, elíptica u oval,
responde a la necesidad de ofrecer poca resistencia aerodinámica. La
función principal del fuselaje es la de soportar el resto de los
componentes y en su interior se ubican los espacios para la
tripulación, carga y pasajeros. Superficies de mando y control Se trata
de superficies movibles que están situadas en las alas y en los
empenajes de la cola y que responden a los movimientos que se
comandan desde los mandos de la cabina y que dirigen al
avión sobre cualquiera de sus ejes (transversal, longitudinal y
vertical).
Las alas Partes del las alas de un avión. Son una parte primordial de
los aviones, ya que en ellas se originan las fuerzas que hacen posible
el vuelo. Para diseñarlas se tienen en cuenta todos los factores que
proporcionan el óptimo rendimiento que permita una correcta ecuación
entre velocidad, mayor alcance y el menor consumo de combustible
posible: el peso máximo a soportar, la resistencia que se genere, el
comportamiento en la pérdida, etc. Sistema estabilizador Se compone
de dos estabilizadores: uno vertical y otro horizontal, cada uno de los
cuales estabiliza al avión sobre sus ejes horizontal y vertical.
Tren de aterrizaje Partes del Tren de aterrizaje de un avión. La misión
de esta parte del avión es la de amortiguar el impacto del aterrizaje y
permitir que el avión pueda moverse y rodar en tierra, tanto antes de
despegar como tras el aterrizaje. Existen varios tipos de trenes de
aterrizaje: fijo, retráctil (el clásico que vemos en la mayoría de los
aviones de pasajeros), de triciclo: con dos ruedas principales y una en
el morro, es decir la trompa del avión, o de patín de cola: dos ruedas
principales y un patín o rueda en la cola. También hay trenes
especialmente adaptados a la nieve, que poseen patines, y al agua,
equipados con flotadores.
Grupo motopropulsor Este grupo puede conformarse por uno o más
motores. Dichos motores pueden ser de pistón, a reacción,
turbopropulsores, etc., y además incluye a las hélices que varían en la
forma, tamaño y cantidad de palas según los modelos. Partes del
Grupo moto propulsor de un avión. Es el encargado de proporcionar la
potencia necesaria para: contrarrestar la resistencia del avión tanto en
tierra como en el aire, así como para impulsar las alas y que éstas
produzcan la sustentación, y, por último, para aportar la aceleración
necesaria en cualquier momento. Sistemas auxiliares Se refiere al
resto de los sistemas que ayudan al funcionamiento de las partes ya
nombradas o bien se encargan de proporcionar más confort a la
aeronave o un mejor gobierno de la misma. Entre estos sistemas se
encuentran: el sistema hidráulico, el eléctrico, de presurización,
alimentación de combustible, etc.

Via: https://www.partesdel.com/avion.html

ESTRUCTURA DEL AVION.

En los capítulos anteriores se han descrito algunos aspectos del mundo en que se
mueve el avión (la atmósfera), las leyes que explican el vuelo, las fuerzas que actúan
sobre un avión en vuelo, etc.
En este capítulo se especifican de una forma general cuales son los componentes
estructurales de un avión y su nomenclatura, poniendo especial énfasis en su
elemento distintivo: las alas.

1.4.1 Generalidades.
Fuselaje. Del francés "fuselé" que significa "ahusado", se denomina fuselaje al
cuerpo principal de la estructura del avión, cuya función principal es la de dar cabida
a la tripulación, a los pasajeros y a la carga, además de servir de soporte principal al
resto de los componentes.
El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones, debe proporcionar un
rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. Los fuselajes que
ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular, elíptica u
oval, y de forma alargada y ahusada.

Alas. Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se

originan las fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseño se tienen en cuenta
numerosos aspectos: peso máximo a soportar, resistencias generadas,
comportamiento en la pérdida, etc.. o sea, todos aquellos factores que proporcionen
el rendimiento óptimo para compaginar la mejor velocidad con el mayor alcance y el
menor consumo de combustible posibles.

Superficies de mando y
control. Son las superficies
movibles situadas en las alas y en
los empenajes de cola, las cuales
respondiendo a los movimientos de
los mandos existentes en la cabina
provocan el movimiento del avión
sobre cualquiera de sus ejes
(transversal, longitudinal y
vertical). También entran en este
grupo otras superficies
secundarias, cuya función es la de
proporcionar mejoras adicionales
relacionadas generalmente con la
sustentación (flaps, slats,
aerofrenos, etc...).

Sistema estabilizador. Está

compuesto en general por un
estabilizador vertical y otro
horizontal. Como sus propios
nombres indican, su misión es la de
contribuir a la estabilidad del avión
sobre sus ejes vertical y horizontal.

Tren de aterrizaje. Tiene como misión amortiguar el impacto del aterrizaje y

permitir la rodadura y movimiento del avión en tierra. Puede ser fijo o retráctil, y de
triciclo (dos ruedas principales y una de morro) o patín de cola (dos ruedas principales
y un patín o rueda en la cola). Hay trenes adaptados a la nieve (con patines) y al
agua (con flotadores).

Grupo motopropulsor. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para

contrarrestar las resistencias del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a
las alas y que estas produzcan sustentación, y por último para aportar la aceleración
necesaria en cualquier momento.
Este grupo puede estar constituido por uno o más motores; motores que pueden ser
de pistón, de reacción, turbopropulsores, etc. Dentro de este grupo se incluyen las
hélices, que pueden tener distintos tamaños, formas y número de palas.

Sistemas auxiliares. Resto de sistemas destinados a ayudar al funcionamiento de

los elementos anteriores o bien para proporcionar más confort o mejor gobierno de
la aeronave. Podemos mencionar por ejemplo, el sistema hidráulico, el eléctrico,
presurización, alimentación de combustible, etc.
1.4.2 Las alas.

Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron

todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire.
Solo cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de
generarlo, fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. Aunque
veremos que hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos
principios explicados con anterioridad.

Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada,
es posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas
partes de la misma. A continuación se detalla esta terminología (fig.1.4.2).

Perfil. Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos esta
transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en que
todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que los perfiles que componen
un ala sean diferentes; se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos
del ala.

Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte
anterior de todos los perfiles que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del
ala que primero toma contacto con el flujo de aire.

Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la parte
posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por
donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre.

Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.

Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida
de cada perfil.

Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van
disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por
tanto al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media.

Línea del 25% de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los
puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil,
distancia medida comenzando por el borde de ataque.

Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se

refiere a la de la superficie superior (extrados); inferior a la de la superficie inferior
(intrados), y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede
dar en cifra absoluta, lo normal es que se exprese en % de la cuerda.

Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.

Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometría,
si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie
alar.
Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice
la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda
media). Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de
igual longitud que anchura. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado
el ala es más larga y estrecha.
Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento
menor resistencia inducida.
Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan
mucha resistencia; por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca
resistencia pero son difíciles de construir y presentan problemas estructurales.
Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1.

Flecha. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la
cuerda) respecto del eje transversal del avión. La flecha puede ser positiva (extremos
de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre, que es lo habitual),
neutra, o negativa (extremos adelantados). Para tener una idea más gráfica,
pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta posición tienen
flecha nula, si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva, y si los echamos hacia
delante tienen flecha negativa.

Diedro. Visto el avión de frente, ángulo en forma de "V" que forman las alas con
respecto al horizonte.
El ángulo diedro puede ser positivo, neutro, o negativo. Volviendo a nuestros brazos
en cruz, en posición normal tenemos diedro neutro, si los subimos tienen diedro
positivo y si los bajamos tienen diedro negativo.
Forma. Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los
extremos (tapered) o recta (straight), en la parte del borde de ataque (leading) o del
borde de salida (trailing), o cualquier combinación de estas; en forma de delta, en
flecha, etc. Si la velocidad es el factor principal, un ala "tapered" es más eficiente
que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia; pero un ala
"tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga torsión (ángulo
de incidencia decreciente hacia el borde del ala).

Según la colocación de las alas en el fuselaje, los aviones son de plano alto, plano
medio, o plano bajo. Asimismo, según el número de pares de alas, los aviones son
monoplanos, biplanos, triplanos, etc.

También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría), de geometría variable
(que pueden variar su flecha), y alas de incidencia variable (que pueden variar su
ángulo de incidencia). Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en
aviones militares.

Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos, con ayuda
de cables, o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever,
también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula").

TURBINAS DE AVION-FUNCIONAMIENOT-

Un ejemplo sencillo de propulsión a chorro es el movimiento de un globo hinchado cuando

se deja salir el aire repentinamente. Mientras se mantiene cerrada la abertura, la presión
del aire en el interior del globo es igual en todas direcciones; cuando se suelta la boca, la
presión interna que experimenta el globo es menor en el extremo abierto que en el
extremo opuesto, lo que hace que el globo salga despedido hacia adelante.

Un motor a reacción no funciona de forma tan sencilla como un globo, aunque el principio
básico es el mismo. Más importante que la diferencia de presiones resulta la aceleración a
altas velocidades del chorro que sale del motor. Esto se consigue en el motor mediante
fuerzas que permiten al gas fluir hacia atrás formando un chorro. La segunda ley de
Newton demuestra que estas fuerzas son proporcionales al incremento del momento lineal
del gas por unidad de tiempo. En un motor a reacción, este incremento está relacionado
con el flujo de masa multiplicado por la velocidad de salida del chorro. La tercera ley de
Newton, que afirma que toda fuerza genera una reacción igual y opuesta, exige que la
fuerza hacia atrás esté equilibrada por una reacción hacia adelante, conocida como
empuje. Este empuje es similar al retroceso de un arma de fuego, que aumenta cuando se
incrementa la masa del proyectil, su velocidad inicial, o ambas. Por ello, los motores de
gran empuje requieren un elevado flujo de masa y unas altas velocidades de salida del
chorro. Esto sólo puede conseguirse aumentando las presiones internas del motor e
incrementando el volumen del gas por medio de la combustión.

Los dispositivos de propulsión a chorro se emplean sobre todo en aviones de alta

velocidad y gran altitud, en misiles o en cohetes y naves espaciales. La fuente de potencia
es un combustible de alta energía que se quema a grandes presiones para producir el
elevado volumen de gas necesario para una alta velocidad de salida del chorro. El
oxidante necesario para la combustión puede ser el oxígeno del aire, que se fuerza a
entrar en el reactor y posteriormente se comprime; también puede transportarse el
oxidante en el vehículo, de forma que el reactor no tenga que estar rodeado por una
atmósfera. Entre los motores que dependen de la atmósfera para el suministro de oxígeno
están los turborreactores, los turboventiladores, los turbohélices, los estatorreactores y los
pulsorreactores. Los motores no atmosféricos suelen llamarse motores cohete.

2. REACTORES

Todos los reactores atmosféricos dependen del flujo de una gran masa de aire que se
comprime, se emplea para oxidar el combustible y finalmente se expande hasta bajas
presiones a través de una tobera para lograr una elevada velocidad de salida del chorro.

2.1. Turborreactores
Los motores atmosféricos más empleados son los turborreactores. Después de que el aire
pase al motor, su presión se aumenta mediante un compresor antes de entrar en la
cámara de combustión. La potencia necesaria para mover el compresor proviene de una
turbina situada entre la cámara de combustión y la tobera.

Casi todos los reactores de avión emplean un compresor de flujo axial, en el que el aire
tiende a fluir en la dirección del eje pasando sucesivamente por una serie de grupos de
aspas fijas y giratorias, llamadas estatores y rotores. Las aspas están situadas de forma
que el aire entra en cada grupo a gran velocidad. Al fluir a través de las aspas, su
velocidad disminuye, con lo que aumenta la presión. Los compresores modernos de flujo
axial pueden aumentar la presión 24 veces en 15 etapas; cada conjunto de estatores y
rotores forma una etapa.

A continuación, el aire comprimido entra en la cámara de combustión, donde se mezcla

con combustible vaporizado y se quema. Para obtener el máximo rendimiento, la
temperatura de combustión debería ser la máxima que se pudiera obtener de la
combustión completa del oxígeno y el combustible. Sin embargo, esta temperatura
calentaría la turbina en exceso; las temperaturas de entrada en la turbina, que actualmente
limitan la potencia de los turborreactores, no pueden superar los 1.100 °C
aproximadamente, debido a las limitaciones térmicas de los materiales. Para reducir la
temperatura de entrada a la turbina sólo se quema parte del aire comprimido. Esto se
consigue dividiendo el aire al entrar en la cámara de combustión: parte del aire se mezcla
con el combustible y se inflama, y el resto se emplea para enfriar la turbina.
En la turbina, que actúa de forma inversa al compresor, los gases se expanden
parcialmente al pasar de forma alternativa por estatores y rotores. Al entrar en cada grupo
de aspas, la velocidad es baja; el gas se expande y acelera a la vez que hace girar el rotor.
La turbina mueve el compresor, al que está unido por un eje que pasa por el centro del
motor, y también proporciona la potencia necesaria para la bomba de combustible, el
generador eléctrico y otros accesorios.

Los gases, que en ese momento están a una presión intermedia, se expanden por último
en una tobera dirigida hacia atrás para alcanzar la elevada velocidad de salida. Para
obtener el máximo empuje, la tobera debería expandir los gases hasta la presión de la
atmósfera circundante. En la práctica, sin embargo, una tobera así sería demasiado
grande y pesada. Las toberas reales son más cortas, lo que hace que la presión de salida
sea más alta y el empuje del motor sea algo menor.

Un turborreactor no puede arrancar directamente estando parado o detenido; primero hay

que hacer que el eje empiece a girar mediante un motor de arranque externo. En ese
momento, el combustible se inflama mediante una bujía calentada. Una vez en marcha el
motor, la combustión se mantiene sin necesidad de bujía.

El empuje de un turborreactor disminuye cuando aumenta la temperatura del aire

circundante, porque la menor densidad del aire caliente reduce la masa que fluye a través
del reactor. En días cálidos, el empuje para el despegue puede aumentarse inyectando
agua en la entrada del compresor para enfriar el aire mediante la evaporación del agua.

En los motores militares, un llamado postquemador instalado entre la turbina y la tobera

puede proporcionar impulsos de aceleración o empuje adicional para el despegue y el
ascenso. En el postquemador se añade más combustible al chorro de gases de escape
para quemar el oxígeno que no se ha empleado en la cámara de combustión; este proceso
aumenta tanto el volumen del aire como la velocidad del chorro. Sin embargo, la baja
eficiencia del postquemador restringe su uso a situaciones que exijan una gran aceleración
momentánea.

2.2. Turboventiladores o reactores de doble flujo

El turboventilador es una mejora del turborreactor básico. Parte del aire entrante se
comprime sólo parcialmente y se desvía para que fluya por una carcasa exterior hasta el
final de la turbina. Allí se mezcla con los gases calientes que salen de la turbina, antes de
llegar a la tobera. Un reactor de doble flujo tiene mayor empuje para el despegue y el
ascenso y es más eficiente; el aire que fluye por el exterior refrigera el motor y reduce el
nivel de ruido.

En algunos motores, el aire que fluye por el exterior no se vuelve a mezclar en el reactor
sino que escapa directamente. En este tipo de motor de doble flujo, sólo una sexta parte
del aire entrante atraviesa todo el reactor; los otros cinco sextos se comprimen en la
primera etapa del compresor o ventilador y después salen al exterior. En las partes de alta
y baja presión del motor se necesitan velocidades de rotación distintas. Esta diferencia se
logra instalando dos combinaciones de turbina y compresor en dos ejes concéntricos
llamados rodetes gemelos. Dos etapas de turbina de alta presión mueven las once etapas
de compresor de alta presión montadas en el eje exterior, y cuatro etapas de turbina
mueven el ventilador y cuatro etapas de compresor de baja presión en el eje interno. Un
ejemplo de motor de este tipo es el reactor JT9D-3, que pesa unos 3.850 kg y puede
alcanzar un empuje en el despegue de unos 20.000 kg. Esto es el doble del máximo
empuje disponible en los aviones comerciales más grandes antes de la llegada del Boeing
747.

Las investigaciones actuales en turborreactores y turboventiladores se centran sobre todo

en lograr un funcionamiento más eficiente de los compresores y turbinas, en diseñar
sistemas especiales de refrigeración de las aspas de la turbina para permitir mayores
temperaturas de entrada a la turbina y en reducir el sonido del reactor.

2.3. Turbohélices
En un motor de turbohélice, una hélice montada delante del reactor es propulsada por una
segunda turbina —o turbina libre— o por etapas adicionales de la turbina que mueve el
compresor. Alrededor de un 90% de la energía de los gases expandidos se absorbe en la
parte de la turbina que mueve la hélice, con lo que sólo un 10% se emplea para acelerar el
chorro de gases de escape. Esto hace que el chorro sólo suponga una pequeña parte del
empuje total. Las turbohélices tienen determinadas ventajas para aviones pequeños y
medianos a velocidades de hasta 500 o 600 km/h. Sin embargo, no pueden competir con
los turborreactores o turboventiladores en aviones muy grandes o velocidades mayores.

2.4. Estatorreactores
El aire que se dirige hacia la entrada del reactor en un avión que vuela a gran velocidad
resulta parcialmente comprimido por el llamado efecto de presión dinámica o efecto ariete.
Si la velocidad del aire es lo bastante alta, esta compresión puede ser suficiente para
hacer funcionar un reactor sin compresor ni turbina, el llamado estatorreactor. A veces se
ha calificado al estatorreactor de 'tubería voladora', porque está abierto en ambos
extremos y sólo tiene toberas de combustible en la parte central. Sin embargo, una 'tubería
recta' no funcionaría; un estatorreactor debe tener una sección de difusión de entrada con
la forma apropiada para que el aire entre a baja velocidad y alta presión en la sección de
combustión; su tobera de escape también debe tener la forma adecuada. Los
estatorreactores pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h, pero sólo
resultan prácticos para aplicaciones militares a velocidades muy altas o supersónicas.
Como el estatorreactor depende de la velocidad del aire entrante para su funcionamiento,
un vehículo propulsado por este sistema debe ser acelerado primero por otros medios
hasta alcanzar una velocidad suficientemente elevada.

2.5. Pulsorreactores

Un pulsorreactor es similar a un estatorreactor, pero delante de la sección de combustión

se encuentra una serie de válvulas de charnela con muelles. En un pulsorreactor, la
combustión es intermitente o pulsante, y no continua. El aire entra a través de las válvulas
y hace que se inicie la combustión, lo que aumenta la presión y cierra las válvulas, con lo
que el aire no puede salir por la entrada. Los gases calientes se expulsan por la tobera
trasera; esto produce empuje y reduce la presión hasta el punto en que las válvulas
pueden abrirse y admitir aire fresco. Entonces vuelve a repetirse el ciclo. El pulsorreactor
más conocido es el que impulsaba el misil alemán V-1 utilizado hacia el final de la II
Guerra Mundial, que funcionaba a un ritmo de unos 40 ciclos por segundo.

El efecto pulsante también puede lograrse en un reactor sin válvulas, o reactor de ondas,
en el que el ciclo depende de las ondas de presión que se mueven hacia delante y hacia
atrás en un reactor de dimensiones apropiadas. Un pulsorreactor proporciona empuje a
velocidad nula y puede arrancarse con el avión detenido, pero las velocidades de vuelo
máximas alcanzan sólo unos 950 km/h. Su baja eficiencia, fuertes vibraciones y alto nivel
de ruido limitan su empleo a vehículos no pilotados de bajo coste.

2.6. Propulsión a chorro hidráulica

Los dispositivos de propulsión a chorro no están limitados al uso de gases como fluido;
también pueden utilizar líquidos, como el agua. Un ejemplo sencillo de sistema de
propulsión a chorro con líquido basado en el principio de reacción es el aspersor de pasto
o césped giratorio.

Ya en la década de 1920, ingenieros británicos y suecos trataron de desarrollar sistemas

de propulsión a chorro para barcos. En estos sistemas se absorbe agua por la proa
mediante bombas de alta presión y se expulsa por la popa a través de una o más toberas
que producen chorros de agua de alta velocidad. Se necesitan bombas muy eficientes y
altas velocidades para que los reactores hidráulicos puedan competir en los barcos con
otras formas de propulsión. Aunque la propulsión a chorro hidráulica no ha tenido éxito en
los buques grandes, en la actualidad se emplea en algunas lanchas rápidas y
embarcaciones de recreo.

Propulsión a chorro

Los tres motores a reacción más comunes son el turborreactor, la turbohélice y el

turboventilador. El aire que entra en un turborreactor se comprime y pasa a una cámara de
combustión. Los gases calientes generados hacen girar la turbina que mueve el
compresor. En las turbohélices, casi toda la potencia es generada por la hélice movida por
la turbina, y sólo un 10% del empuje corresponde al chorro de gases de escape. Los
turboventiladores combinan el chorro de gases calientes con aire propulsado por un
ventilador movido por la turbina y desviado alrededor de la cámara de combustión, lo que
reduce el ruido. Esto hace que sea muy empleado en aviones civiles

HISTORIA

El principio de la propulsión a chorro se conoce desde hace siglos, aunque su empleo para
propulsar vehículos que transportan cargas es relativamente reciente. El primer motor a
reacción que se conoce fue un dispositivo experimental de vapor desarrollado alrededor
del siglo I dC. por el matemático y científico griego Heron de Alejandría. Conocido como
eolípilo, el aparato de Heron no realizaba ningún trabajo práctico, aunque demostraba que
un chorro de vapor expulsado hacia atrás impulsa al generador hacia delante. El eolípilo
era una cámara esférica a la que se suministraba vapor desde un soporte hueco. El vapor
podía escapar por dos tubos curvos situados en lados opuestos de la esfera, y la reacción
a la fuerza del vapor expulsado provoca el giro de la esfera.

El desarrollo de la turbina de vapor se atribuye al ingeniero italiano Giovanni Branca, que

en 1629 dirigió un chorro de vapor contra una turbina que a su vez impulsaba una
troqueladora. La primera patente registrada para una turbina de gas la obtuvo en 1791 el
inventor británico John Barber.

En 1910, siete años después de los primeros vuelos de los inventores estadounidenses
Orville y Wilbur Wright, el científico francés Henri Marie Coanda diseñó y construyó un
biplano con propulsión a chorro, que despegó y voló por sus propios medios, pilotado por
el propio Coanda. Sin embargo, desalentado por la falta de aceptación pública de su avión,
Coanda abandonó sus experimentos.

Durante los 20 años siguientes, la turbina de gas se fue perfeccionando. Uno de los
resultados de los trabajos experimentales de aquel periodo fue la construcción en 1918 de
un turbocompresor para motores aeronáuticos convencionales, impulsado por una turbina
movida por los gases de escape. En los primeros años de la década de 1930, numerosos
ingenieros europeos obtuvieron patentes de turbinas de gas. El diseño patentado por el
ingeniero aeronáutico británico Frank Whittle en 1930 suele considerarse como el primer
esbozo práctico de la turbina de gas moderna. En 1935, Whittle aplicó su diseño básico al
desarrollo del turborreactor W-1, que en 1941 realizó su primer vuelo.

Entretanto, el ingeniero aeronáutico francés René Leduc había mostrado en París (en
1938) un modelo de estatorreactor. El ingeniero alemán Hans Pabst von Ohain diseñó un
turborreactor de flujo axial, y un avión propulsado por este motor realizó su primer vuelo en
1939. El año siguiente, bajo la dirección del ingeniero aeronáutico Secundo Campini, los
italianos desarrollaron un avión propulsado por una turbohélice con un compresor
alimentado por un motor de pistones. El primer avión a reacción estadounidense, el Bell
XP-59, estaba impulsado por el turborreactor I-16 de General Electric, una adaptación del
diseño de Whittle realizada en 1942.

El pulsorreactor fue desarrollado por el ingeniero alemán Paul Schmidt a partir de un

principio descrito por primera vez en 1906. Schmidt obtuvo su primera patente en 1931. El
misil V-1, que voló por primera vez en 1942, estaba propulsado por un pulsorreactor. A
mediados de la década de 1940 también tuvieron lugar los primeros vuelos comerciales
con turbohélice. En 1947, el avión experimental X-1, propulsado por un motor cohete de
cuatro cámaras con combustible líquido y transportado por un bombardero hasta la
estratosfera para su lanzamiento, fue el primer avión pilotado en romper la barrera del
sonido. Posteriormente, el avión experimental Douglas Skyrocket, propulsado por un
reactor además de un motor cohete de combustible líquido, rompió la barrera del sonido a
baja altitud después de despegar por sus propios medios.

El primer reactor comercial, el británico Comet, comenzó a volar en 1952, pero el servicio
se suspendió después de que en 1954 se produjeran dos accidentes graves. Ese mismo
año, en Estados Unidos, el avión a reacción Boeing 707 se probó con fines comerciales.
En 1958 los vuelos regulares comenzaron.

El constante desarrollo de la propulsión a chorro ha llevado a avances espectaculares en

la aeronáutica: por ejemplo, aviones pilotados capaces de alcanzar velocidades varias
veces superiores a la del sonido, misiles balísticos intercontinentales o satélites artificiales
lanzados por cohetes de gran potencia
8
TIPOS Y CLASIFICACIÓN DE REACTORES.

Dentro de los motores a reacción se pueden hacer dos grandes grupos según su dependencia del aire
ambiente, los cohetes y los aeroreactores.

Para que se produzca combustión, ademas de combustible debe haber aire, precisamente el oxigeno (O 2)
contenido por este.

Los cohetes tienen cierta independencia pues ademas de combustible, poseen depósitos con el oxidante
adecuado (O2), lo que les permite funcionar aun en ausencia de aire. Actualmente tienen aplicación en
tecnología aerospacial y militar como propulsores de misiles, pues logran desarrollar altas velocidades.

Los aerorreactores por el contrario, dependen de la presencia de oxigeno en el ambiente, es decir que
toman este desde el exterior, lo que limita su altura de funcionamiento a la máxima altura en la que haya
presencia de oxigeno, es mas, su rendimiento mejorara o empeorará con las características del aire en el
ambiente que lo rodea.

Existen dos formas de comprimir el aire que entra al motor, y por el, podemos dividirlos en dos grupos,
los de compresión dinámica y de compresión mecánica.

Dentro de los primeros (compresión dinámica) se encuentran los primeros motores a reacción como son
los estatorreactores y los pulsorreactores utilizados en la segunda guerra mundial en el Arado 197 y la
bomba B1 respectivamente. Este tipo de motores ya han caído en desuso.

Lograban la compresión del aire por la forma de su toma, en la que al circular aire a cierta velocidad por
efecto Venturi obtenían la compresión para luego entrar en la etapa de combustión y expansión, como es
obvio no tienen la turbina a la salida de la cámara de combustión pues no precisan mover compresores.
Adicionalmente los pulsorreactores tenían en su toma de aire dispuestas ventanillas que se cerraban al
momento de la combustión y de esta forma canalizar totalmente el flujo de gases. Estas ventanillas
originaban el clásico ronroneo del pulsorreactor característico de la bomba B1.
La principal contra de estos tipos de motores es la de no poder arrancar por si solos, necesitan ser
catapultados a cierta velocidad para que comience a darse el efecto Venturi, pues no poseen otra forma de
obtener compresión

La independencia del catapultamiento se logro a partir de proveerle al motor una forma de compresión
propia, dando así origen al grupo de compresión mecánica, utilizados en la actualidad.

Estos motores se clasifican en :

1-Turborreactores.
2-Turbofan (Doble Flujo).
3-Turbohélices.
4-Turboejes.

Turborreactores : Este tipo de motor es el que se dio como ejemplo al explicar el funcionamiento de los
turborreactores (Figura 1).

Figura 1 : Esquema de un Turborreactor.

Se caracterizan por poseer un solo flujo de gases, es decir que la masa completa de aire que ingresa al
compresor pasa a la cámara de combustión y luego a la turbina de salida, finalizando con la expansión a
la salida del generador de gases.

Turbofan (Doble Flujo) : La diferencia con el caso anterior radica en que en estos motores existen dos
flujos de gases desde el compresor, que en general este ultimo suele ser mas grande.

La masa de aire proveniente del compresor se divide en dos flujos (Figura 2).
 Figura 2 : Esquema de un Turbofan o Aerorreactor de doble flujo.

El flujo primario que sigue el camino compresor - cámara de combustión - Turbina - canalización de
salida (este sistema se lo denomina comúnmente generador de gases) trabaja de la misma forma que en
los turborreactores.

No es raro que este flujo antes de ingresar a la cámara pase por otro compresor (etapa de alta presión).

El flujo secundario proveniente de las ruedas (una o mas) del compresor, es canalizado directamente
hacia la salida, donde se expandirá y se unirá al flujo primario ya en expansión, es decir que no sufre el
proceso del generador de gases.

Presenta ventajas sobre los turborreactores, suele ser mas economico en lo que a consumo de combustible
se refiere, silencioso y menos contaminante.

Turbohélices : No deja de ser un sistema generador de gases normal, se le agregan canalizaciones de

gases para su salida y se le acopla al eje principal una hélices.

Turboejes : Estos son motores similares a los turbohélices, se utilizan en los helicópteros, son
generadores de gas a los que se les canaliza el flujo de salida y se les agrega en turbina de potencia que
moverá la toma de potencia solidaria al eje que impulsa al rotor principal.

Hasta aquí se trataron los aerorreactores que normalmente podemos ver a diario, como una rareza (por
ahora) encontraremos las turbinas de flujo vectorizable.

Turbinas de flujo vectorizable : Es un turborreactor o turbofan (según el caso) en el que el flujo

principal (que en las normales es axial), se lo direcciona en su salida por medio de canalizadores móviles,
de esta forma se cambia el sentido del empuje del motor.

La mas famosa es la Rolls Royce "Pegasus", que equipa a el avión militar "Harrier", famoso por ser un
avión con capacidad de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), vuelo estacionario, etc.

En este reactor, el flujo de salida del generador de gas es enviado a un sistema de distribución conectado a
cuatro toberas de salida direccionables. Dichas toberas tienen la capacidad de rotar gradualmente 90º,
direccionando el flujo en sentido vertical u horizontal y desde luego las posiciones intermedias, logrando
así el vuelo vertical suspensión en el aire y vuelo horizontal.
 Turbofan Rolls Royce Pegasus .
Motoriza a los "Harrier" Británicos, en la fotografía pueden apreciarse dos
de las cuatro toberas de escape direccionables.

En vuelo vertical o estacionario, del reactor se drena flujo de las etapas de alta presión y baja presión que
es enviado en forma controlada, a las puntas de las alas , proa, popa y deriva, para proporcionarle control
se alabeo, cabeceo y guiñada durante esas condiciones de vuelo.

Vale aclarar que si bien el "Harrier" tiene capacidad VTOL (despegue y aterrizaje vertical) en la practica
casi no se utiliza esta capacidad pues consume grandes cantidades de combustible, si suele utilizarse
como avión de carreras corta de despegue y aterrizaje vertical (STOVL).

Nuevas turbinas de flujo vectorizable se encuentran en construcción, aunque sin llegar al extremo de la
"Pegasus", solamente direccionan en unos cuantos grados en varias direcciones el flujo, no apuntan a
proveer capacidad VTOL a sus aviones, solo a cambiar sus respuestas en diversas maniobras, volviendolo
mas eficaz en combate aéreo, estos motores equiparán el F22 "Raptor" y el "Eurofighter".

Al comienzo de las investigaciones de vuelo vertical se desarrollaron pequeños turborreactores de

asistencia en el vuelo vertical, estos enviaban el flujo hacia abajo. No tuvieron éxito, solo lograron acortar
la carrera de despegue, el sistema demostró se muy inseguro pues al fallar una de estas turbinas se perdía
totalmente el control de la nave.

COMBUSTIBLES.

De acuerdo con el tipo de motor que utilice cada avión utiliza un tipo de combustible especifico, como se
en los motores a pistón, el combustible es de la familia de las naftas, muy refinada y enriquecida con
aditivos se la denomina nafta de aviación.

En cambio los aerorreactores del tipo que sean y los turbohélices recurren a combustibles basados en
querosene, enriquecido con aditivos, parafina y alto refinamiento,dan origen a la serie de combustibles
denominada "JP" ( Jet Propultion ).

Los números octano determinan la graduación y calidad del combustible aplicándose diversos valores.

Según su coloración se los puede identificar, los combustibles JP son amarillo pálido o incluso hasta
incoloro independientemente de la graduación, mientras que las naftas varían su color según su numero
octano siendo de colores fuertes, como el rojo o el azul.

En ciertos casos y bajo ciertas circunstancias no es raro que se realicen mezclas de varios combustibles.

Todos los combustibles inevitablemente, contienen un porcentaje de agua, la que con el tiempo se
condensa y por ser mas pesada que el combustible se deposita en el fondo de los tanques, no es para nada
conveniente dejar que esta se acumule, pues terminaría empeorando la calidad del combustible, para ello
se disponen drenajes en el fondo de los depositos.

Los tanques de combustibles están dispuestos dentro de las alas pudiendo encontrarse cámaras especiales
de goma o bien la variante de ala húmeda, en donde directamente la estructura del ala hace las veces de
tanque recurriendose para ello al sellado de las mismas.

El combustible puede ser impulsado hacia el motor por gravedad o por bombas, hecho que deberá ser
tenido en cuenta si se pretende hacer alguna maniobra acrobática o de G positivas.

En realidad el piloto virtual no tendrá que tediar con todo esto, pues Flight Simulator no entra en muchas
consideraciones ( por lo menos hasta FS2000), solo esta tomando en cuenta el peso del combustible y
cuanto llevará cargado.

Sin duda el primer instinto será el de llenar los tanques y en FS no hay problema, pero si nos
transportamos a la realidad, ¿esto es siempre conveniente si el vuelo va a ser corto?.

Desde luego que no, tome en cuenta que mas combustible significa mas peso, si el viaje es corto y se
llega con los tanques casi llenos, lo que conseguimos es un avión mas pesado al aterrizar, lo que siempre
es una complicación y un aumento de la gravedad de un posible incendio en caso de darse un incidente en
el aterrizaje.

Otro motivo es el costo, los combustibles de aviación. no son baratos, resultará muy costoso pagar un
combustible que no se utilizará y que finalmente quedara en los tanques.

Desde luego tampoco hay que ser tacaño y cargar el combustible justo, pues uno se arriesga a no llegar
por algún imprevisto en el vuelo, es necesario considerar un buen margen que nos permita llegar a
destino, ir hasta el aeropuerto alternativo y aun debe sobrar como para volar un buen tiempo mas.

Existen costumbres y severas regulaciones respecto al cálculo de combustible necesario las que deben ser
respetadas, yo diría que como condiciones mínimas, de allí en mas, mejor. De todas formas la experiencia
y el criterio guiaran al piloto virtual para encontrar el equilibrio entre los valores de seguridad y el exceso.

Estas regulaciones las veremos en los cursos de vuelo, tanto visual como instrumental.

Motores de turbina
A partir de los años treinta del siglo pasado, los motores de turbina, también
llamados de reacciónacapararon gran parte de la aviación por unas
características muy superiores a los motores de pistón. Eran más potentes, más
seguros y simplemente permitían volar más rápido y más alto que ningún otro
motor antes.
Los motores actuales son “descendientes” de esos motores primigenios que ya
se usaron en la Segunda Guerra Mundial y en la aviación comercial de los años
cincuenta. Podemos agrupar los motores en tres tipos diferentes.

Vamos a intentar explicaros el funcionamiento en un sólo párrafo: El aire que

entra en este tipo de motores se va comprimiendo mediante el uso de diferentes
turbinas hasta llegar a una cámara de combustión, que gracias al uso del
combustible, enciende y expande los gases que salen del motor haciendo girar
otras turbinas que mantienen el movimiento de todo el sistema. El resultado es
una potencia giratoria disponible para conseguir mover el aire hacia atrás y
obtener el empuje necesario para mover el avión. El cómo usemos esa potencia,
diferencia los motores de turbina en varios tipos que enseguida veremos.

¿Qué tal? ¿Conseguimos explicarlo? No se nos ocurre una forma más sencilla,
¡aunque esperamos vuestros comentarios para enriquecer la entrada!

Turbohélice.
A raíz de los comentarios que en ocasiones recibimos en nuestros
perfiles en redes sociales, existe una creencia común que identifica los aviones
que utilizan hélices en sus motores como aparatos antiguos, lentos y hasta
inseguros. Nada más lejos de la realidad. Los aviones regionales de más
éxito, como los ATR que operan varias compañías en nuestros vuelos, tienen
una fiabilidad y seguridad demostrada a través de millones de horas de
vuelo. Parte de esos adjetivos son gracias a los motores turbohélice que
utilizan. Imbatibles en eficiencia para la velocidad y potencia que necesitan
en sus rutas de corta distanciay baja o media demanda de plazas.
Los turbohélice utilizan la potencia de la que hablábamos antes en mover una
hélice de alto rendimiento con generalmente cuatro o seis palas. Es verdad, por
fuera vemos hélices como en los aviones de los museos, pero en esos museos
también hay coches con ruedas como las de nuestros coches actuales, ¿verdad?
No hay nada de antiguo o arcaico en estas máquinas, son seguros motores de
turbinas que consiguen el empuje necesario para el avión de la manera más
eficiente.

Turborreactor
Ahora prácticamente en desuso, salvo aplicaciones muy concretas, fueron los
primeros motores a reacción. El empuje para el avión se conseguía a través de
la fuerza con la que esos gases quemados salían por la parte trasera del motor.
Dejaron de usarse pronto en los aviones comerciales porque el afán de
eficiencia de los fabricantes y aerolíneas pronto llevó a una nueva
generación con menos consumo y más prestaciones.
Turbofan
Así se llamó a esa nueva generación. Otras mejoras aparte, la gran novedad
fue utilizar la potencia obtenida para empujar aire a gran velocidad. Una
primera turbina a la entrada del motor movía el aire a través del mismo, una parte
de él se usaba para el uso “típico” del motor a reacción y otra parte simplemente
aportaba un empuje adicional del motor.
Poco a poco, así como los motores eran capaces de aprovechar mejor el
combustible y obtener más potencia, la relación entre el aire que se utiliza en la
combustión (aire caliente) y el que simplemente era empujado (aire frío) fue
variando hasta conseguir motores muy eficientes donde la gran mayoría del
empuje lo consigue el aire frío. Si os fijáis en el diámetro de los motores del
primer Boeing 737 y del que esperamos recibir dentro de unos años, observaréis
que los actuales son mucho más grandes, eso significa que pueden “tragar” y
empujar mucho más aire y a la vez consumir mucho menos.
Tal vez un futuro lejano nos traiga nuevos motores y muy diferentes a los
actuales, pero a corto y medio plazo, los ingenieros aeronáuticos nos seguirán
entregando motores turbofan más fiables y económicos.

Sabemos que esta entrada tiene su miga, así que si no te ha quedado claro algo,
si quieres comentar tus dudas o consultas, nos tienes
en nuestros perfiles sociales con ganas de escucharte.