Tipos de conectores

Los tipos de conectores todavía no están estandarizados a nivel

mundial. Así que hay varios enchufes, con diferente tamaño y
propiedades. Ha habido un intento de unión entre los fabricantes
alemanes y los norteamericanos con el sistema combinado, pero no
se han puesto de acuerdo con los franceses y los japoneses.

 Conector doméstico tipo schuko, responde al estándar CEE 7/4

Tipo F y es compatible con las tomas de corriente europeas. Tiene
dos bornes y toma de tierra y soporta corrientes de hasta 16 A,
solo para recarga lenta y sin comunicación integrada. Lo podemos
encontrar en múltiples electrodomésticos.

 Conector SAE J1772, o Tipo 1, a veces conocido también como

Yazaki. Es un estándar norteamericano, y es específico para
vehículos eléctricos. Mide 43 mm de diámetro. Tiene cinco
bornes, los dos de corriente, el de tierra, y dos complementarios,
de detección de proximidad (el coche no se puede mover
mientras esté enchufado) y de control (comunicación con la red).

 Nivel 1: Hasta 16 A, para recarga lenta.

 Nivel 2: Hasta 80 A, para recarga rápida.

 Conector Mennekes, o Tipo 2, es un conector alemán de tipo

industrial, VDE-AR-E 2623-2-2, a priori no específico para
vehículos eléctricos. Mide 55 mm de diámetro. Tiene siete bornes,
los cuatro para corriente (trifásica), el de tierra y dos para
comunicaciones.

 Monofásico, hasta 16 A, para recarga lenta.

 Trifásico, hasta 63 A (43,8 kW) para recarga rápida.

 Conector Mennekes Tipo 2
 Conector único combinado o CCS, se ha propuesto por
norteamericanos y alemanes como solución estándar. Tiene cinco
bornes, para corriente, protección a tierra y comunicación con la
red. Admite recarga tanto lenta como rápida.

 Conector Scame, o Tipo 3, también conocido como EV Plug-in

Alliance, principalmente apoyado por los fabricantes franceses.
Tiene cinco o siete bornes, ya sea para corriente monofásica o
trifásica, tierra y comunicación con la red. Admite hasta 32 A (para
recarga semi-rápida).

 Conector CHAdeMO, es el estándar de los fabricantes japoneses

(Mitsubishi, Nissan, Toyota y Fuji, de quien depende Subaru). Está
pensado específicamente para recarga rápida en corriente
continua. Tiene diez bornes, toma de tierra y comunicación con la
red. Admite hasta 200 A de intensidad de corriente (para recargas
ultra-rápidas). Es el de mayor diámetro, tanto el conector como el
cable.
 Conector combinado CCS

Tipos de recarga
Este apartado es bastante más simple. En principio se consideran
cinco tipos de recarga según la velocidad de esta, es decir, cuánto
tiempo lleva recargar las baterías, que depende directamente de la
potencia disponible. Se suelen resumir en dos, recarga lenta
y recarga rápida.

 Recarga super-lenta, cuando la intensidad de corriente se limita a

10 A o menos por no disponer de una base de recarga con
protección e instalación eléctrica adecuada. La recarga completa
de las baterías de un coche eléctrico medio, unos 22 a 24 kWh de
capacidad, puede llevar entre diez y doce horas.

 Recarga lenta, también se puede llamar convencional o recarga

normal. Se realiza a 16 A, demandando unos 3,6 kW de potencia.
Recargar esas mismas baterías puede llevar entre seis y ocho
horas.
 Conector Scame
 Recarga semi-rápida, en inglés se suele llamar quick-charge,
menos rápida que la fast-charge. Se realiza a una potencia de
unos 22 kW a 25 kW. Renault apuesta bastante por este tipo de
recarga, por ejemplo con su cargador de bajo coste Camaleón,
compatible con el Renault ZOE. La recarga puede llevar una hora
u hora y cuarto.

 Recarga rápida, la potencia que se demanda es muy alta, entre

44 y 50 kW. La recarga de esos 22 a 24 kWh de baterías puede
llevar media hora. Lo normal es que no se haga una recarga del
100% sino en torno al 80% o 90%.

 Recarga super-rápida, la potencia de recarga es todavía más alta

que en la recarga rápida, aproximadamente el doble. Este tipo de
recarga la utiliza por ejemplo Tesla Motors en su Tesla Model S,
con una potencia entre 90 y 120 kW. Recargar unos 250 km de
autonomía viene a requerir unos 20 minutos.

 Recarga ultra-rápida, apenas se usa, y debe considerarse algo

todavía experimental, en vehículos eléctricos a prueba con
acumuladores de tipo supercondensadores (por ejemplo algunos
 autobuses eléctricos). La potencia de recarga es muy elevada (por
encima de 130 o 150 kW), y en unos cinco o diez minutos se
pueden recargar las baterías. En principio las baterías de iones de
litio no soportan la temperatura tan elevada que provoca este
tipo de recarga pues deteriora gravemente su vida útil.

Conector CHAdeMO

Modos de carga
Los modos de carga tienen que ver con el nivel de comunicación
entre el vehículo eléctrico y la infraestructura de recarga (y por
consiguiente la red eléctrica), y el control que se puede tener del
proceso de carga, para programarla, ver el estado, pararla,
reanudarla, o incluso volcar electricidad a la red.

 Modo 1, sin comunicación con la red. Sería el que se aplica a una

toma de corriente convencional con conector schuko.

 Modo 2, grado bajo de comunicación con la red. El cable cuenta

con un dispositivo intermedio de control piloto que sirve para
verificar la correcta conexión del vehículo a la red de recarga.
Podría seguir usándose un conector schuko.
 Modo 3, grado elevado de comunicación con la red. Los
dispositivos de control y protecciones se encuentran dentro del
propio punto de recarga, y el cable incluye hilo piloto de
comunicación integrado (por ejemplo los conectores SAEJ1772,
Mennekes, Combinado o Scame).

 Modo 4, grado elevado de comunicación con la red. Hay un

conversor a corriente continua y solo se aplica a recarga rápida
(por ejemplo conector CHAdeMO).

Reparación de la batería del Prius.

por Celedonio y Cogolludo - 19 enero, 2016 - 60 Comentarios -
categorías: Curiosidades, Eléctricos
Tal y cómo conté en esta otra entrada, la batería del Prius se averió cuando el coche
llevaba unos 285.000 kilómetros. En esa misma entrada comenté que tenía dos
alternativas: cambiarla por una nueva o poner una “regenerada”. No hablé de una
tercera, porque quería dejarla para esta entrada, aunque un lector ya la apuntó en los
comentarios: reparar yo mismo la batería.
La batería del Prius 2006 está formada un conjunto de módulos, cada uno constituido
por seis celdas. Cuando se estropea la batería puede deberse a un fallo de sólo alguno
de estos módulos. Así que lo primero que tenía que averiguar era qué se había
estropeado. Así que la mañana del sábado cogí el maletín de las herramientas y me
puse manos a la obra con la inestimable ayuda de mi progenitor.
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Esta entrada no pretende ser una guía de cómo reparar la batería. Es un experimento,
mi experimento. En internet hay mucha información, más detallada, sobre este
procedimiento y sus inconvenientes y peligros.
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La batería del sistema híbrido está en el maletero, en el espacio que hay entre los
asientos y el doble fondo. Para llegar a ella hay que sacar todos los paneles que
recubren el maletero (piso del maletero, cajón del doble fondo, cubierta tapizada de la
batería, paneles laterales, moldura de la zona del cerrojo del portón y los respaldos
traseros). No es un proceso complicado. Además en youtube hay varios vídeos de otros
usuarios explicando cómo hacerlo.
En la imagen anterior a este párrafo, se ve en la esquina inferior derecha la batería de
12 V. En la siguiente foto se puede ver con más detalle. El bloque negro que hay pegado
a la batería es un módulo del sistema de frenos. También se ve la toma de ventilación
de la batería híbrida, que va de la aleta trasera al extremo derecho de la batería.
La batería tiene un interruptor —con fusible incorporado— que hace de puente con el
resto del circuito (inversor y motores). Es la pieza naranja de las fotos.

Para desconectarlo hay que tirar hacia arriba y luego a un lado. Después se extrae de su
alojamiento.
Una vez aislada la batería del resto del circuito, hay que coger una llave del doce (hay
otros, pocos, de otro tamaño) y empezar a quitar tornillos para poder sacar la batería
del coche. Esta va sujeta al chasis directamente y, también, mediante unas chapas que
hay en sus extremos. Bajo la chapa de la izquierda están los bornes (la tensión nominal
es 201,6 V) y una caja con tres fichas de conexiones (que hay que soltar).
Tras sacar la batería del coche, algo que requiere más fuerza que maña (pesa 53 kg), la
coloqué en un lugar más cómodo para trabajar.

Una vez retirada la cubierta superior, quedan a la vista los 28 módulos que la
componen. Los tubos que la recorren longitudinalmente son para sujetar los extremos
(los dos más finos) y para la ventilación (los dos más gruesos y de relieve irregular).
Los módulos van conectados en serie. Las conexiones están en las piezas de plástico
color naranja que hay en los laterales.

Con un polímetro medí el voltaje de cada pareja de módulos. La diferencia de tensión

entre la que menos tenía y la que más era de 0,09 V (15,67 V y 15,76 V), salvo una, que
daba 14,44 V. He aquí el módulo culpable. Luego sólo tuve que medir el potencial de
cada uno de esos dos módulos para ver si estaban los dos mal o sólo uno de ellos. Era
uno.

El siguiente paso fue buscar en internet un módulo. Toyota no los vende sueltos y
Panasonic tampoco (al menos que yo sepa), así que hay que recurrir al mercado de
segunda mano. En Ebay hay varios vendedores. Elegí uno de EE.UU que tenía una
reputación muy buena (99,9 %) y que llevaba vendidos más de 400 módulos. El
módulo me costó 30 dólares y el envío, incluyendo los costes de la aduana, 32.
El paquete llegó en el plazo previsto. Eso sí, necesitó más tiempo para ir de Madrid a
Zaragoza que para recorrer tres poblaciones de EE.UU y llegar a Europa. Y, por
supuesto, el mensajero vino a casa en la única media hora que tuve que salir de casa
ese día. Murphy o algo así.
El módulo tiene, además de los dos bornes, una rosca en la parte inferior para el
tornillo que lo sujeta al bastidor de la batería y un tetón en la superior para el tubo de
ventilación. También hay unas muescas que lo encajan con el siguiente.
El módulo dañado es el séptimo empezando por la izquierda. En la siguiente foto
aparece retirado, parcialmente, el circuito de ventilación.
Por debajo están escondidos (si no se te ocurre mirar) los tornillos que sujetan los
módulos. Se quitan con facilidad.

Esta parte es la que más tiempo me llevó: conseguir separar los módulos. El truco está
en conocer el movimiento adecuado sobre la pieza blanca que hay en el extremo. Una

vez aprendido, está chupado

Luego sólo hay que colocar el módulo nuevo e invertir todo el proceso. Después, basta
con cruzar los dedos, pulsar el botón de encendido y…

El límite de la combustión
Esas soluciones técnicas que han mejorado la eficiencia y las emisiones
contaminantes de los motores en las últimas décadas, han tenido que ver
sobre todo con la gestión electrónica de los sistemas del motor,
especialmente de la alimentación, y de las técnicas de depuración y
reciclado de los gases de escape como la recirculación, los catalizadores y
los filtros de partículas. Sin embargo, con todo el esfuerzo que se quiera
poner en mejorar un motor térmico, existe un límite insuperable debido a
su naturaleza.

La ciencia termodinámica demuestra que esa forma de convertir energía

química en movimiento de los motores térmicos, a base de una combustión
y la expansión de un gas, puede tener una eficiencia máxima teórica de un
56% en un motor de gasolina perfecto, en el que el proceso se realizase lo
suficientemente despacio como para que todo esté en armonía. Pero en la
práctica, los mejores motores de gasolina en cuanto a
eficiencia pueden llegar hasta el 25%. El 75% restante de la energía
extraída a la gasolina se tira al ambiente en forma de calor. En los motores
diésel el rendimiento es algo mejor llegando a un 40% en grandes motores
marinos. Además, un motor térmico siempre necesitará de una combustión
que inevitablemente expulsará gases y partículas contaminantes y que
siempre van a tener una eficiencia menor en comparación con otros
motores como el eléctrico.

El coche híbrido: una solución

para disminuir el consumo de
combustible
El coche híbrido es una solución ideada para bajar el consumo de
combustible de su motor térmico y ha demostrado ser una solución buena
para ello, dado que puede conseguir según los casos entre un 20% y un
40% de ahorro de combustible.
Una primera definición de coche híbrido podría ser la de vehículo con dos
motores de diferente naturaleza, generalmente uno de ellos eléctrico y el
otro térmico; más un acumulador eléctrico, los cuales pueden combinarse
en diferentes configuraciones mecánicas y tamaños, según se pretenda dar
mayor o menor carácter de eléctrico.

Tipos de híbrido
En el híbrido puro, tanto el motor eléctrico como el térmico, pueden
contribuir al movimiento del coche. El motor eléctrico puede impulsar el
coche sin que el motor de combustión esté arrancado ni acoplado a la
transmisión. De esta manera se comporta de forma similar a un eléctrico,
pero con unas moderadas velocidad y aceleración y con una autonomía
eléctrica muy pequeña, de sólo de varios kilómetros. Las baterías se cargan
mediante el motor térmico en momentos de excedente de potencia, al frenar
y al retener levantando el pie del acelerador. El objeto de este tipo de
híbrido es el ahorro de combustible, aunque también los hay con filosofía
deportiva, para poder sumar las potencias de los dos motores y obtener así
aceleraciones explosivas.

El híbrido enchufable es una solución de híbrido que se acerca más al

eléctrico. Tiene baterías más capaces que el híbrido puro, del orden de diez
veces superior, y pueden recargarse enchufándose en puntos de recarga.
Su autonomía eléctrica es de unos 30 km, y las baterías pueden recargarse
también con el motor térmico aunque de forma menos eficiente.

El híbrido en serie, denominado también eléctrico de autonomía extendida,

es impulsado por su motor eléctrico mientras que su térmico se encarga
sólo de mover el generador eléctrico. El único modelo existente es
también enchufable. Aunque en teoría puede ser la configuración híbrida
más eficiente ya que puede optimizarse el motor térmico para recarga a
régimen constante, como lo hacen los motores estacionarios.

El coche eléctrico: toda la

sencillez, cero emisiones
El coche eléctrico está equipado sólo con motor eléctrico, alimentado por
la energía acumulada en las baterías instaladas en el propio coche y no
emite contaminación durante su funcionamiento. Hay que decir que la
energía que alimenta las baterías procede de la red eléctrica y está
producida de forma más limpia y eficiente de lo que lo hacen los
motores de los vehículos híbridos puros, dado que más de la mitad de
la energía eléctrica producida en España procede de plantas sin emisiones
a la atmósfera. Además dichas emisiones se vierten en puntos alejados de
núcleos de población.
El vehículo eléctrico puede presumir de una sencillez mecánica asombrosa
en comparación casi con cualquier otro vehículo, lo que casa a la perfección
con su filosofía ecológica. Por el contrario los coches híbridos, como cabe
esperar, tienen un número de piezas mecánicas un 60-70% superior al
eléctrico debido a la presencia del motor de combustión y a la compleja
transmisión duplicada.

1. Potencial eléctrico

Es el trabajo por unidad de carga ejercido por un campo eléctrico sobre una partícula cargada para
moverla entre dos posiciones determinadas.

2. Diferencia de potencial (ddp), tensión eléctrica o voltaje (V)

La tensión eléctrica se puede definir como el trabajo por unidad de carga ejercido por el campo
eléctrico sobre una partícula cargada para moverla entre dos posiciones determinadas. La tensión
es independiente del camino recorrido por la carga y depende exclusivamente del potencial
eléctrico entre dos puntos del campo eléctrico.
Para medir la diferencia de potencial entre dos puntos de un circuito se utiliza un instrumento
llamado voltímetro, el cual se conecta en paralelo al elemento del circuito del que se quiere
conocer la tensión.
En el siguiente juego puedes conocer más a fondo el funcionamiento y uso del voltímetro.

3. Fuerza electromotriz (fem)

La fuerza electromotriz es toda causa capaz de mantener una diferencia de potencial entre
dos puntos de un circuito abierto, o de producir una corriente eléctrica en un circuito cerrado.
Es una característica de cada generador eléctrico.
Se mide en Voltios (V), como el voltaje.

4. La corriente o Intensidad eléctrica (I)

Si dos puntos que tienen una diferencia de potencial se unen mediante un conductor, se producirá
un flujo de electrones.

Parte de la carga eléctrica que crea el punto de mayor potencial se trasladará a través del
conductor al punto de menor potencial. En ausencia de una fuente externa (generador), esta
corriente cesará cuando ambos puntos igualen su potencial eléctrico (ley de Henry). Este flujo de
cargas eléctricas es lo que se conoce como corriente eléctrica.
Para medir la intensidad eléctrica que circula por un circuito se utiliza un aparato
llamado amperímetro, el cual se conecta en serie al circuito.
En el siguiente juego puedes conocer más a fondo el funcionamiento y uso del amperímetro.

5. Potencia eléctrica (P)

La potencia es una magnitud física que representa la capacidad que tiene un sistema para
desarrollar un trabajo en un tiempo determinado.
Su fórmula es:

P=W/t
La unidad de medida de la potencia es el watt (W).

En un circuito eléctrico, la potencia de un circuito es igual al producto de la tensión por la

intensidad. Es decir, que la potencia eléctrica es directamente proporcional a la tensión y a
la intensidad:
P=V•I

6. Medida de las magnitudes eléctricas. Los multímetros

En la práctica, y aunque existen otros dispositivos como el voltímetro o el amperímetro, las medidas
eléctricas se suelen realizar con aparatos universales llamados multímetros o polímetros.
Los multímetros pueden medir diferentes magnitudes eléctricas, como la resistencia eléctrica
(R), el voltaje (V) y la intensidad eléctrica (A).
Para su correcto funcionamiento, el cable negro se conecta siempre a la entrada COM del
multímetro, mientras que el cable rojo se introduce en la entrada de la magnitud que se quiere
medir. Posteriormente se debe seleccionar en la rueda tanto la función como la escala deseada.

Los multímetros de última generación son digitales, de manera que la lectura es mucho más fácil y
cómoda.