Manual Control Electronico Sensores Senales Diagramas Circuitos Toma Tierra Alimentacion Voltaje Funcionamiento Tipos

Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina)
Sistema de control electrónico (Gasolina)

Descripción general del capítulo
En este capítulo se describe el control electrónico.
• Descripción
• Conocimientos prelimininares
• Sensores y señales
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Control electrónico.
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Descripción Descripción
El sistema de mando del motor está compuesto de tres
grupos que incluyen los sensores (y las señales emitidas
por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este
capítulo describe los sensores (señales), los circuitos de
Sensor Actuador
electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes
Sensor ECU del motor Actuador de los terminales del sensor.
Las funciones de la ECU del motor se dividen en control
Sensor Actuador EFI, control ESA, control ISC, función de diagnóstico,
funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras
funciones. Estas funciones y las funciones del actuador
se explican en capítulos separados.
(1/1)
ECU del motor
EFI ESA ISC
Otras
Función funciones
Diagnóstico a prueba de
fallos y respaldo Otras
funciones
BUSCANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK
COMO:
-1-
FMC
Conocimientos preliminares Circuitos de alimentación

El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos
eléctricos que suministran energía a la ECU del motor
Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, el
relé principal del sistema EFI, etc.
Los circuitos de alimentación que se utilizan en la
actualidad en los vehículos son de dos tipos:
ECU del motor (1/3)
EFI BAT 1. Control mediante la llave de contacto
Como se muestra en la ilustración, los diagramas
+B
Interruptor de muestran el tipo en el que el relé principal de la EFI se
encendido
+B1*
activa directamente desde la llave de contacto.
Si la llave de contacto se gira a la posición ON, la
Relé E1 corriente se desplaza hacia la bobina del relé principal
principal
EFI de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren.
Esto suministra alimentación a los terminales +B y
+B1 de la ECU del motor.
El voltaje de batería se suministra en todo momento al
terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se
eliminen los códigos de diagnóstico y otros datos
* Sólo algunos modelos almacenados en su memoria cuando la llave de
contacto se coloca en la posición.
(2/3)
2. Control por la ECU del motor

El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración es
del tipo en el que el funcionamiento del relé principal
Interruptor de ECU del motor de la EFI está controlado por la ECU del motor.
encendido
Este tipo requiere que la alimentación se suministre a
IGSW
la ECU del motor durante varios segundos una vez
EFI BAT
que la llave de encendido se coloca en la posición off.
Por tanto, la ECU del motor controla la activación y
+B desactivación del relé principal de la EFI.
M-REL
Cuando la llave de contacto se coloca en la posición
Relé HTR A/F
ON, el voltaje de la batería se suministra al terminal
E1
IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del
Relé principal EFI
Interruptor
relé principal de la EFI en la ECU del motor envía una
de advertencia señal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo
desbloqueo
llave
que se activa el relé principal de la EFI. Esta señal
produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo
que se cierran los contactos del relé principal de la
EFI y suministra alimentación a la terminal +B de la
ECU del motor.
El voltaje de la batería siempre se suministra al
Sensores de la relación terminal BATT por el mismo motivo que en el caso del
aire-combustible
control mediante la llave de contacto.
Además, algunos modelos incluyen un relé especial
para el circuito del calefactor del sensor de la relación
aire combustible que requiere una gran cantidad de
corriente.
REFERENCIA:
En los modelos en los que la ECU del motor controla
el sistema inmovilizador del motor, el relé principal de
la EFI también está controlado por la señal del
interruptor de advertencia de desbloqueo de la llave.
(3/3)
-2-
Circuito de toma a tierra

La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos
básicos de toma a tierra.
ECU del motor
Sensores +B 1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del
motor (E1)
El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la
unidad de la ECU del motor y normalmente está
conectado cerca de la cámara de admisión de aire del
motor.
Actuadores
E2 +B 2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)

Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a
E21 tierra de los sensores y están conectados al terminal
+B E1 en la ECU del motor.
E1
Estos terminales evitan que los sensores detecten
E01 valores de voltaje erróneos manteniendo el potencial
de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en
el mismo nivel.
E02
3. Tomas a tierra para el funcionamiento del
actuador (E01, E02)
Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma
Cámara aire de admisión
a tierra del actuador, al igual que los actuadores, la
válvula ISC y el calefactor de la relación de aire
combustible y como con el terminal E1, están
conectados cerca de la cámara de admisión de aire
del motor.
(1/1)
-3-
Voltaje del terminal del sensor

ECU
BAT Los sensores convierten la información en cambios de
Circuito tensión
+B constante voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tipos
de señales de sensores, pero existen cinco tipos
Sensor de posición
de la mariposa 5V principales de métodos para convertir la información en
5V
VC voltajes. La comprensión de las características de estos
tipos permite determinar durante la medida si el voltaje
0~5V
Microprocesador
del terminal es correcto o no.
E2
E1
1. Utilización de voltaje VC (VTA, PIM)

ECU
BAT El voltaje de la batería crea un voltaje constante de 5
Circuito tensión V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro
+B constante
de la ECU del motor. Este voltaje constante, que se
Sensor de posición
5V
suministra como la fuente de alimentación del sensor,
de la mariposa 5V
es el voltaje VC del terminal.
VC
En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre
0~5V los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje
Microprocesador
constante en la ECU del motor como se muestra en la
ilustración. A continuación, este sensor sustituye la
E2
apertura de válvula de mariposa detectada o la
E1
presión del colector de admisión por el cambio de
voltaje entre 0 y 5 V para generar la potencia.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si se produce una avería en el circuito de voltaje
constante o si se produce un cortocircuito en el circuito
VC, la fuente de alimentación del microprocesador se
cortará, lo que provocará que la ECU del motor deje de
funcionar y que el motor se cale.
2. Utilización de un termistor (THW, THA)

ECU
El valor de la resistencia de un termistor varía de
5V Circuito tensión
acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se
constante utilizan los termistores en dispositivos como el sensor
de temperatura del agua y el sensor de temperatura
R
A del aire de entrada para detectar los cambios en la
Microprocesador temperatura.
Como se muestra en la ilustración, se suministra
Sensor
(Termistor) voltaje al termistor del sensor procedente del circuito
E2 de voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor
mediante una resistencia R. La ECU del motor utiliza
E1
las propiedades del termistor para detectar la
temperatura utilizando el cambio en el voltaje en el
punto A de la ilustración.
Si el termistor o el circuito del mazo de cables está
abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y
cuando se produce un cortocircuito del punto A al
sensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, la
ECU del motor detectará una avería utilizando la
función de diagnóstico.
-4-
3. Utilización de activación/ desactivación de voltaje

ECU
(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW)
5V Circuito tensión
Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca que
constante el sensor detecte el estado de activación o
Sensores desactivación del interruptor.
(Transistor (Interruptor
utilizado) utilizado) La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al
Microprocesador interruptor. El voltaje del terminal de la ECU del motor
es 5 V cuando el interruptor está desactivado y 0 V
cuando está activado.
La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje
para detectar el estado del sensor.
Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de
batería de 12 V.
(2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD)
Se trata de un dispositivo que utiliza conmutación
mediante un transistor en vez de un interruptor. Al
igual que con el dispositivo anterior, la activación y
desactivación del voltaje se utiliza para detectar el
estado del funcionamiento del sensor.
Al igual que con los dispositivos que utilizan un
interruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de
5 V al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en
el voltaje del terminal cuando el transistor se activa o
desactiva para detectar el estado del sensor.
Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de
batería de 12 V.
4. Utilización de una fuente de alimentación distinta

ECU a la ECU del motor (STA, STP)
Interruptor de
La ECU del motor determina si otro dispositivo está
luces de parada funcionando detectando el voltaje que se aplica
Microprocesador cuando otro dispositivo eléctrico está funcionando.
La ilustración muestra el circuito de una lámpara de
parada y cuando el interruptor está activado, se aplica
Luz un voltaje de batería de 12 V al terminal de la ECU del
de motor y cuando el interruptor está desactivado, el
parada
voltaje se convierte en 0 V.
5. Utilización del voltaje generado por el sensor (G,

ECU
NE, OX, KNK)
Como el sensor genera y emite electricidad, no es
necesario aplicarle voltaje.
La ECU del motor determina el estado de
Microprocesador funcionamiento por el voltaje y frecuencia de la
energía generada.
OBSERVACIÓN:
Bobina de
captación Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del
motor, las señales NE, KNK, etc. se muestran en una
forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar
medidas muy precisas utilizando un osciloscopio.
(1/1)
-5-
Sensores y señales Caudalímetro de aire (Air Flow Meter)

El caudalímetro de aire es uno de los
Tipo térmico Tipo paletas
sensores más importantes porque se
a la cámara del
aire de admisión utiliza en la EFI de tipo L para detectar la
masa o volumen de aire de entrada.
La señal del volumen o masa de aire de
a la cámara entrada se utiliza para calcular la
del aire de
admisión duración básica de la inyección y el
desde el depurador
desde el depurador de aire
ángulo básico de avance de encendido.
de aire
El caudalímetro de aire se clasifica
Tipo vórtex Karman óptimo principalmente en dos tipos, los
caudalímetros que detectan la masa de
aire de entrada y los caudalímetros de
volumen de aire de entrada. Ambos
desde el depurador
Vórtex
a la cámara del tipos incluyen lo siguiente:
aire de admisión
de aire Karman
Caudal de aire Caudalímetro de masa de aire: tipo de
hilo caliente
Caudalímetro de volumen de aire:
tipo paleta y tipo remolino óptico
Karman
En la actualidad, la mayoría de los
modelos usan el caudalímetro de hilo
caliente porque tiene una mayor
precisión de medida, menos peso y
mayor vida útil.
(1/5)
REFERENCIA
Potenciómetro
Potenciómetro
E2 VS
Tipo de paleta
VC
Deslizador
Placa de El caudalímetro de tipo paleta está
compensación
compuesto de varios componentes,
Muelle de retorno Placa de Cámara de como se muestra en la ilustración.
amortiguación a la cámara
Sensor de
compensación
del aire de Cuando el aire pasa a través del
admisión
temperatura
del aire
caudalímetro de aire desde el depurador
de admisión a la cámara de aire, abre la placa de medida hasta
del aire de desde el
admisión depurador de aire
Cámara de
que la fuerza que actúa en la placa de
amortiguación medida se encuentra en equilibrio con el
Tornillo de ajuste Señal VS
desde el depurador de mezcla de ralentí muelle de retorno.
VC E2
de aire Pasaje de derivación 5,0 El potenciómetro, que está conectado
Cámara de amortiguación
VS E2
coaxialmente con la placa de medida,
Tensión (V)
convierte el volumen de aire de entrada
0 en una señal de voltaje (señal VS) que
Angulo de apertura de la
placa de medida se envía a la ECU del motor.
(volumen del aire de admisión)
(1/1)
COMO:
-6-
REFERENCIA
Espejo LED Resorte de hojas
Tipo de remolino óptico Karman
Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente y
ópticamente el volumen de aire de entrada. Comparado
Desde el a la cámara con el caudalímetro de paleta, se puede fabricar con un
depurador Vórtex del aire de tamaño más pequeño y menor peso. La estructura
de aire Karman admisión
Caudal de aire simplificada del pasaje de aire también reduce la
resistencia del aire de entrada.
Un pilar (denominado el "generador de remolino")
Abertura encauce Fototransistor
colocado en medio de un flujo uniforme de aire genera un
Generador presión
vórtex remolino que se denomina "remolino Karman" hacia
abajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karman
LED Fototransistor generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire,
el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo
Espejo la frecuencia del remolino.
Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de
Abertura una lámina fina de metal (denominada "espejo") a la
encauce presión de los remolinos y detectando ópticamente las
Generador presión
vórtex vibraciones del espejo mediante un acoplador óptico (un
LED combinado con un transistor óptico).
Alto La señal del volumen de entrada (KS) es una señal de
Señal de impulsos como la que se muestra en la ilustración.
tensión
Bajo Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño, esta
Bajo Alto señal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen de
Volumen de aire de admisión
aire de entrada es elevado, esta señal tiene una alta
frecuencia.
(1/1)
1. Tipo de hilo caliente

(1) Estructura
Como se muestra en la ilustración, la estructura del
caudalímetro de aire de hilo caliente es muy sencilla.
El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aire
que se muestra en la ilustración de la izquierda se
trata de un tipo conectable que está instalado en el
pasaje de aire y que provoca que parte del aire de
entrada fluya a través del área de detección. Como se
muestra en la ilustración, un hilo caliente y un
termistor que se utilizan como un sensor están
Sensor de instalados en el área de detección. Al medir
temperatura del
aire de admisión directamente la masa del aire de entrada, la precisión
Termistor Caudal de aire
de la detección se mejora y casi no hay resistencia
del aire de entrada. Además, dado que no hay
Hilo térmico de platino mecanismos especiales, este medidor tiene una
excelente vida útil.
El caudalímetro que se muestra en la ilustración
también tiene incorporado un sensor de temperatura
del aire de entrada.
(2/5)
-7-
(2) Funcionamiento
Corriente
Como se muestra en la ilustración, la corriente fluye
hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta.
Cuando el aire fluye alrededor del hilo, éste se enfría
Aire de
admisión en función de la masa de aire de entrada. Si se
controla la temperatura del hilo caliente para
Frío
mantener la temperatura del hilo caliente constante,
dicha corriente será proporcional a la masa del aire de
entrada. La masa de aire de entrada se puede medir
Hilo térmico (calefactor)*
detectando dicha corriente. En el caso de
caudalímetros de tipo de hilo caliente, esta corriente
*Temperatura constante se convierte a un voltaje que a continuación se envía
a la ECU del motor desde el terminal VG.
(3/5)
5V
Tensión salida (VG)
0 Masa aire de admisión (g/seg.)
(3) Circuito interior

En un caudalímetro de aire real, como se muestra en
ECU del motor
la ilustración, se incorpora un hilo caliente en el
Caudalímetro de aire
circuito de puente. El circuito del puente tiene la
característica de que los potenciales en el punto A y B
Amplificador son iguales cuando el producto de la resistencia en la
opcional
línea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2).
Rh (hilo térmico;
Ra (termistor) calefactor)
Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh),
Aire VG
la resistencia disminuye, lo que da lugar a la
formación de una diferencia entre los potenciales de
R3 los puntos A y B. Un amplificador operativo detecta
A B esta diferencia y provoca una subida en el voltaje
aplicado al circuito (aumenta la corriente que se envía
R2 R1 VG㧙 al hilo caliente (Rh)). Cuando se realiza esta
operación, la temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve
a subir lo que resulta en el aumento correspondiente
de la resistencia hasta que los potenciales de los
puntos A y B se igualan (los voltajes de los puntos A y
B aumentan).
Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el
caudalímetro de aire puede medir la masa de aire de
entrada detectando el voltaje en el punto B.
(4/5)
-8-
En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se

mantiene siempre a una temperatura constante superior
ECU del motor
a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor
Caudalímetro de aire
(Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada se
puede medir de forma precisa incluso si cambia la
Amplificador
opcional
temperatura del aire de entrada, no es necesario que la
ECU del motor corrija la duración de inyección de
Rh (hilo térmico;
Ra (termistor) calefactor) combustible para la temperatura del aire de entrada.
Aire VG
Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas
altitudes, la capacidad de refrigeración del aire disminuye
R3 en comparación con el mismo volumen de aire a nivel del
A B mar. Como resultado, se reduce la cantidad de
refrigeración para el hilo caliente. Dado que la masa de
R2 R1 VG㧙 aire de entrada detectada también disminuirá, la
corrección de compensación de alta altitud no es
necesaria.
OBSERVACIÓN:
Temp. hilo térmico (Rh) El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del
20ûC+ǍT hilo caliente (Rh) en ∆T con respecto a la temperatura
0ûC+ǍT
del aire de entrada se mantiene constante en todo
V
V Temp. aire de admisión
momento incluso si la temperatura del aire de entrada
20ûC cambia. Además, la capacidad de refrigeración del
0ûC aire es siempre proporcional a la masa del aire de
entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se
mantiene igual, el resultado del caudalímetro de aire
no cambiará incluso si hay un cambio en la
temperatura del aire de entrada.
(5/5)
Sensor de presión del colector (sensor de vacío)

Cámara de vacío El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI de
Chip de silicio Sensor de presión tipo D para detectar la presión del colector de admisión.
del colector ECU del motor
Este es uno de los sensores más importantes en la EFI
VC
R
5V tipo D.
PIM Mediante un circuito integrado incorporado en este
IC
E2 sensor, el sensor de presión del colector detecta la
E1
presión del colector de admisión como una señal PIM. La
ECU del motor determina la duración básica de la
Filtro al colector de admisión inyección y el ángulo de avance de encendido básico de
Chip de silicio acuerdo con esta tensión.
Presión del colector de admisión
Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio
combinado con una cámara de vacío predeterminado se
(V) incorpora en la unidad del sensor. Un lado del chip está
4 expuesto a la presión del colector de admisión y el otro a
la cámara de vacío interna. Por tanto, la corrección de
compensación de alta altitud no es necesaria porque la
Tensión salida (PIM)
3
presión del colector de admisión se puede medir de forma
precisa incluso cuando cambia la altitud.
2
Un cambio en la presión del colector de admisión
1
produce que la forma del chip de silicio cambie y el valor
de la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado
de deformación.
0 20 60 100 kPa
(760) (610) (310) (10) (mmHg La señal de voltaje en la que el circuito integrado
Presión del colector de admisión [vacío]) convierte esta fluctuación del valor de resistencia es la
(presión absoluta)
señal PIM.

Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta, el
volumen de inyección de combustible alcanzará el valor
máximo y el motor no funcionará adecuadamente.
Además, si el conector se suelta, la ECU del motor
cambiará al modo a prueba de fallos.
(1/1)
-9-
Sensor de posición de la válvula de mariposa

El sensor de la posición de la válvula de mariposa está
Cuerpo de la
mariposa
instalado en el cuerpo de la válvula de mariposa. El
sensor convierte el ángulo de apertura de la válvula de
Sensor mariposa en el voltaje que se envía a la ECU del motor
de posición
de la mariposa
ECU como la señal de apertura de la válvula de mariposa
(VTA). Además, algunos dispositivos emiten una señal
IDL individual. Otros determinan que está en ralentí
cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor
estándar.
En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el
tipo de elemento hall. Además, se utiliza la emisión de 2
sistemas para mejorar la fiabilidad.
(1/3)
Tipo lineal Tipo elemento Hall
CI Hall
Imanes
REFERENCIA
Tipo encendido / apagado
Este tipo de sensor de posición de la válvula de mariposa
PSW utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de
E alimentación (PSW) para detectar si el motor está a
IDL ralentí o si está funcionando con una carga pesada.
Cuando la válvula de mariposa está completamente
cerrada, el contacto IDL está activado y el contacto PSW
ECU del motor desactivado.
Sensor de posición
de la mariposa La ECU del motor determina que el motor se encuentra
IDL +B o 5V en ralentí. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, el
contacto IDL se desactiva y cuando la válvula de
E mariposa se abre más de un punto determinado, el
contacto PSW se activa en cuyo momento, la ECU del
PSW +B o 5V motor determina que el motor está funcionando con una
carga pesada.
(1/1)
Encendido
IDL E
Apagado
Encendido
Apagado
PSW E
Válvula de mariposa Abierta
- 10 -
1. Tipo lineal
Deslizador Como se muestra en la ilustración, este sensor consta
(contacto para la señal IDL)
Cerrada de dos controles deslizantes y una resistencia y los
E2
contactos para las señales IDL y VTA se proporcionan
IDL en los extremos de cada uno.
VTA Cuando el contacto se desliza con la resistencia en
VC sincronía con el ángulo de apertura de la válvula de
Abierta
ECU del motor
mariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma
Sensor de posición de
Resistor la mariposa proporcional al ángulo de apertura.
VC
5V
Cuando la válvula de mariposa está completamente
Deslizador
(contacto para la
(Open) VTA cerrada, el contacto de la señal IDL se conecta a los
señal VTA)
IDL +B terminales IDL y E2.
E2
(Closed)
OBSERVACIÓN:
E1
• Los sensores de posición de la válvula de mariposa
a otra(s) ECU(s) lineales más modernos incluyen modelos sin un
5 contacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL
12
pero que no está conectado a la ECU del motor.
Tensión salida (V)
Estos modelos utilizan la señal VTA para realizar el

Tensión salida (V)
5 5
Salida IDL
VTA2 control aprendido y detectar el estado de ralentí.

VT
A • Algunos modelos utilizan una emisión de dos
lida
Sa VTA1 sistemas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad.
(2/3)
En ralentí Completamente Completamente Completamente
abierta cerrada abierta
Válvula de Válvula de
Cerrada mariposa Abierta Cerrada mariposa Abierta
2. Tipo de elemento hall

El sensor de posición de tipo de elemento hall está
Tensión salida (V) compuesto por varios circuitos integrados de
elementos hall e imanes que giran alrededor. Los
imanes están instalados sobre el mismo eje que el eje
de la válvula de mariposa y gira junto con la válvula
de mariposa.
Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanes
giran a la vez y los imanes cambian su posición. En
Imanes
CI Hall IC este momento, el circuito integrado detecta un cambio
(para el sensor de
posición de la mariposa)
Eje del acelerador
en el flujo magnético provocado por el cambio en la
posición del imán y el efecto resultante emite un
voltaje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con
Sensor de posición
de la mariposa ECU
el cambio. Esta señal se envía a la ECU del motor
Tensión
Imán del motor salida (V) como la señal de apertura de la válvula de mariposa.
5 Este sensor no sólo detecta de forma precisa la
VTA1 VTA2
CI
apertura de la válvula de mariposa, sino que también
E
Hall utiliza un método de no contraste y tiene una
VTA1
CI
Hall
VC 5V
estructura sencilla, con lo que no se rompe
VTA2
0
fácilmente. Además, para mantener la fiabilidad de
Válvula de mariposa Válvula de mariposa
este sensor, emite señales de los dos sistemas con
Imán completamente cerrada completamente abierta distintas características de emisión.
Angulo de apertura de la válvula de mariposa
(3/3)
- 11 -
REFERENCIA
Campo magnético Efecto hall
(densidad del flujo magnético)
El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce
perpendicular a la corriente y al campo magnético
cuando se aplica un campo magnético perpendicular a la
corriente que fluye en un conductor. Además, el voltaje
generado por esta diferencia de potencial eléctrico
cambia proporcionalmente con la densidad del flujo
magnético aplicado.
El sensor de posición de elemento hall utiliza este
principio para convertir el cambio en la posición de la
válvula de mariposa (apertura) en un cambio de la
densidad del flujo para medir de forma precisa el cambio
en la posición de la válvula de mariposa.
Tensión de salida (1/1)
VH
(mA)
0 Densidad del flujo magnético
Sensor de posición del pedal del

Ambito Ambito operacional acelerador
Sensor de posición del operacional del sensor
Completamente
pedal del acelerador del sensor abierta
Completamente
cerrada El sensor de posición del pedal del
Ambito
operacional acelerador convierte la distancia
del pedal
recorrida al presionar el pedal del
acelerador (ángulo) en una señal
Comple-
tamente
Completa-
mente eléctrica que se envía a la ECU del
cerrada abierta
motor. Además, para asegurar la
fiabilidad, este sensor emite señales
EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA VCP1 desde dos sistemas con características
de emisión distintas.
5V
Existen dos tipos de sensores de
Tensión de salida
VPA2
posición del pedal del acelerador, el tipo
VPA lineal y el tipo de elemento hall.
0 Completamente Completamente
1. Tipo lineal
cerrada
Angulo de presión del pedal del acelerador
abierta
La estructura y funcionamiento de
este sensor son básicamente los
mismos que los del sensor de
posición de la válvula de mariposa
de tipo lineal.
De las señales de los dos sistemas,
una es una señal VPA que emite
linealmente el voltaje dentro de todo
el rango del recorrido del pedal del
acelerador. El otro es una señal
VPA2, que emite el voltaje
desplazado de la señal VPA.
CONSEJO PARA EL
MANTENIMIENTO:
No retire el sensor. Es necesario un
ajuste de posición extremadamente
preciso cuando instale el sensor. Por
tanto, sustituya el conjunto del pedal del
acelerador cuando el sensor se averíe.
(1/2)
- 12 -
2. Tipo de elemento hall

La estructura y funcionamiento de
este sensor son básicamente los
mismos que en el sensor de posición
Imán de la válvula de mariposa de tipo de
elemento hall.
Para asegurar una mayor fiabilidad,
se proporciona un circuito eléctrico
CI Hall
Brazo del pedal del acelerador
independiente para cada uno de los
dos sistemas.
(2/2)
Sensor de posición
del pedal del acelerador
V
Imán
5
Tensión de salida
VPA
EPA VPA2
CI VCPA
Hall ECU VPA
VPA2 del
CI
Hall motor 0
EPA2
Completamente Completamente
VCP2 cerrada abierta
Angulo de presión del pedal del acelerador
Imán
Generadores de las señales G y NE

La bobina de captación, en el sensor de
posición del árbol de levas o en el
Sensor de posición del árbol sensor de posición del cigüeñal, y la
de levas
placa de la señal o el rotor de
sincronización generan la señal G y la
señal NE. La ECU del motor combina la
información de estas dos señales para
Sensor de posición del cigüeñal detectar de forma completa el ángulo
del cigüeñal y la velocidad del motor.
Estas dos señales no sólo son muy
importantes para los sistemas EFI sino
también para el sistema ESA.
(1/3)
Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del árbol de levas
- 13 -
REFERENCIA
Tipo en distribuidor
Rotor de distribución de la señal G
Como se muestra en la ilustración, este
Rotor de distribución de la señal NE tipo tiene un rotor de sincronización y
una bobina de captación incorporados
en el distribuidor para las señales G y
Bobina de captación G
Bobina de captación NE NE respectivamente.
El número de dientes en el rotor y el
Eje distribuidor
número de bobinas de captación varían
Bobina de
captación NE en función del modelo del motor.
Rotor de
distribución de
Rotor de
distribución
La ECU del motor recibe la información
la señal G de la señal NE del ángulo del cigüeñal, que sirve como
el estándar, por la señal G y la señal NE
proporciona la información sobre la
Bobina de captación G velocidad del motor.
(1/1)
1/2 giro del rotor de distribución
1 giro del rotor de distribución
180°CA (ángulo del cigüeñal)
Señal NE
Señal G
30°CA
1. Sensor de posición del árbol de levas (generador

de señal G)
En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posición
ECU del motor
del árbol de levas, se encuentra una placa de señal G
G22㧗 con una protuberancia. El número de protuberancias
G G22㧙 varía entre 1, 3 u otro número en función del modelo
NE㧗 del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.)
NE NE㧙 Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entre
las protuberancias del árbol de levas y el sensor
E1 cambia. Este cambio en el espacio genera un voltaje
en la bobina de captación incorporada en el sensor, lo
que da como resultado una señal G. Esta señal G se
envía como la información del ángulo estándar del
cigüeñal a la ECU del motor, que la combina con la
señal NE del sensor de posición del cigüeñal para
determinar el punto muerto superior de cada cilindro
720°CA para el encendido y detectar el ángulo del cigüeñal.
La ECU del motor utiliza este ángulo para determinar
Señal G
la duración de la inyección y la regulación del
encendido.
360°CA
Señal NE
Cuando la ECU del motor no recibe una señal G
10°CA 30°CA
procedente del sensor, en algunos modelos el motor
continúa funcionando mientras que en otros se detiene.
(2/3)
- 14 -
2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la

señal NE)
La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar el
ECU del motor ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La ECU
G22㧗
del motor utiliza la señal NE y la señal G para calcular
G G22㧙 la duración básica de la inyección y el ángulo básico
NE㧗 de avance del encendido.
NE NE㧙 Al igual que la señal G, la señal NE se genera por el
espacio de aire entre el sensor de posición del
E1
cigüeñal y las protuberancias en el rotor de
sincronización NE instalado en el cigüeñal.
La ilustración muestra un tipo de generador de
señales con 34 protuberancias en el rotor de
sincronización NE y un área con dos dientes menos.
720°CA
El área con dos dientes menos se puede utilizar para
detectar el ángulo del cigüeñal pero no puede
determinar si es en el punto muerto superior del ciclo
Señal G de compresión o en el punto muerto superior del ciclo
de escape. La ECU del motor combina la señal NE y
360°CA
la señal G para determinar de forma completa y
Señal NE
precisa el ángulo del cigüeñal. además, algunos
generadores de señales tienen 12, 24 u otro número
10°CA 30°CA
de protuberancias, pero la precisión de la detección
del ángulo del cigüeñal varía en función del número
de protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12
protuberancias tienen una precisión de detección del
ángulo del cigüeñal de 30 °CA.

Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor,
esta determina que el motor se ha detenido, provocando
que el motor se pare.
(3/3)
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MOTORES CHECK
- 15 -
Sensor de temperatura del agua /

Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura del aire de
admisión
Sensor de temperatura del aire de
entrada
El sensor de temperatura del agua y el
sensor de temperatura del aire de
Termistor Sensor de
temperatura entrada tienen termistores incorporados
del aire de
40 admisión para los que cuanto menor sea la
20
10
Caudal de aire temperatura mayor es el valor de la
8
6
resistencia y viceversa. Este cambio del
Resistencia (k‫)ޓ‬
4 ECU del motor valor de la resistencia del termistor se

2 THW
(THA) 5V
utiliza para detectar los cambios en la
1
0.8
0.6 E2
temperatura del refrigerante y del aire
0.4 THW
(THA) E2 E1
de entrada.
0.2 Como se muestra en la ilustración, el
resistor incorporado en la ECU del
-20 0 20 40 60 80 100 120
(-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248)
motor y el termistor en el sensor están
Sensor de temperatura del agua
Temperatura °C (°F) (Sensor de temperatura del aire de admisión) conectados en serie en el circuito
eléctrico de forma que el voltaje de la
señal detectado por la ECU del motor
cambia de acuerdo con los cambios en
la resistencia del termistor. Cuando la
BUSCANOS EN YOUTUBE
temperatura del refrigerante o del aire
de entrada es baja, la resistencia del
termistor es elevada, lo que crea un alto
voltaje en las señales THW y THA.
1. Sensor de temperatura del agua
Y FACEBOOK COMO: El sensor de temperatura de agua
mide la temperatura del refrigerante
del motor. Si la temperatura del
refrigerante del motor es baja, el
ralentí debe aumentarse, la duración
de la inyección aumentarse, el
ángulo de regulación del encendido
reducirse, etc., para mejorar la
capacidad de conducción y el
calentamiento. Por este motivo, el
sensor de temperatura de agua es
indispensable para el sistema de
mando del motor.
2. Sensor de temperatura del aire de
admisión
El sensor de temperatura del aire de
entrada mide la temperatura del aire
de entrada. La cantidad y densidad
de aire cambian en función de la
temperatura del aire. Por tanto,
incluso si la cantidad de aire
detectada por el caudalímetro de aire
es la misma, se debe corregir la
cantidad de combustible inyectado.
Sin embargo, el caudalímetro de aire
de hilo caliente mide directamente la
masa de aire. Por tanto, no es
necesario realizar la corrección.
(1/1)
- 16 -
Sensor de oxígeno (Sensor O2)
V
Para aprovechar al máximo la función de purificación de
Aire ambiente los gases de escape del motor con TWC (Convertidor
catalítico de tres vías), la relación aire-combustible debe
Brida
mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de
la relación teórica de aire-combustible. El sensor de
oxígeno detecta si la concentración de oxígeno en el gas
Platino de escape es mayor o menor que la relación teórica de
Elemento de circonio aire-combustible. El sensor está principalmente instalado
Platino en el colector de escape, pero su ubicación y número
varía en función del motor.
El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de
Gases de escape óxido de zirconio (ZrO2), que es un tipo de cerámica. El
Cubierta protectora interior y exterior de este elemento está cubierto con una
capa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia el
Relación teórica aire-combustible
ECU interior del sensor y el exterior del sensor se expone al
1 gas de escape.
0.45V 5V
En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elemento
Tensión salida (V)
Sin aire en Mucho aire OX de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran
los gases
de escape
en los gases
e escape
Sonda diferencia entre las concentraciones de oxígeno en el
R
de
oxígeno
interior y exterior del elemento de zirconio.
Además, el platino actúa como un catalizador para
E1
0 provocar una reacción química entre el oxígeno y el
Más rica Más pobre monóxido de carbono (CO) en el gas de escape. Por
Relación aire-combustible tanto, esto reduce la cantidad de oxígeno y aumenta la
sensibilidad del sensor.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay
mucho oxígeno en el gas de escape por lo que hay una
pequeña diferencia en la concentración de oxígeno entre
el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto,
el elemento de zirconio sólo generará un bajo voltaje
(cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de aire-
combustible es rica, prácticamente no hay oxígeno en el
gas de escape. Por este motivo, hay una gran diferencia
en la concentración de oxígeno entre el interior y exterior
del sensor de forma que el elemento de zirconio genera
un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V).
En función de la señal OX emitida por el sensor, la ECU
del motor aumenta o disminuye el volumen de inyección
de combustible de forma que se mantenga la relación de
aire combustible media en la relación teórica.
Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen
calentadores para calentar el elemento de zirconio. El
calentador también está controlado por la ECU del motor.
Cuando la cantidad del aire de entrada es baja (en otras
palabras, cuando la temperatura del gas de escape es
baja), se envía corriente al calentador para aumentar la
temperatura del sensor.
(1/1)
- 17 -
Sensor de la relación de aire-combustible (A/F)

Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de la
Sensores de la relación
Datos del sensor de la relación
relación de aire-combustible detecta la concentración de
Salida de la sonda de oxígeno

(V) aire-combustible (V) ECU del motor
4.2 1 oxígeno en el gas de escape.
AF㧗
Los sensores de oxígeno convencionales son aquellos
aire-combustible
3.3V
Sonda de que el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente en

oxígeno
Sensores de el límite de la relación de aire-combustible. En
la relación
aire-combustible comparación, el sensor de la relación de aire-combustible
2.2 0.1 3.0V aplica un voltaje constante para obtener un voltaje que es
AF㧙
11 14.7 19 prácticamente proporcional a la concentración de
Relación aire-combustible oxígeno. Esto mejora la precisión de la detección de la
Características del rendimiento
relación de aire-combustible.
La ilustración muestra un sensor de la relación de aire-
Alta
combustible mostrado en un probador manual. Hay
(rica) incorporado un circuito que mantiene un voltaje
Salida de la
sonda de
constante en los terminales AF+ y AF- de la ECU del
oxígeno motor. Por tanto, el estado de salida del sensor de la
Baja
(pobre) relación de aire-combustible no se puede detectar con un
Aceleración Deceleración
difícil difícil voltímetro. Utilice el probador manual.
Alta
(pobre) Las características de salida del sensor de relación de
Datos del
sensor de
aire-combustible permiten realizar correcciones tan
la relación pronto como hay un cambio en la relación de aire
aire-
combus- Baja combustible, lo que permite que la corrección de
tible (rica)
información de la relación de aire-combustible sea más
rápida y precisa.
Al igual que con algunos sensores de oxígeno, el sensor
de la relación de aire-combustible también cuenta con un
calentador para mantener el rendimiento de detección
cuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo,
el calentador del sensor de la relación de aire-
combustible requiere mucha más corriente que los de los
sensores de oxígeno.
(1/1)
Sensor de velocidad del vehículo

El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que
Eje de salida se desplaza el vehículo.
de la transmisión El sensor emite la señal SPD y la ECU del motor la utiliza
principalmente para controlar el sistema ISC y la relación
de aire-combustible durante la aceleración o frenada así
como en otros usos.
Los tipos MRE (elemento de resistencia magnética) son
los principales sensores de velocidad utilizados aunque
últimamente muchos modelos utilizan la señal SPD de la
ECU del ABS.
Engranaje
1. Tipo MRE
conducido Sensor de velocidad
(1) Estructura
Este sensor está instalado en el transeje, transmisión
o transferencia y está impulsado por el engranaje de
dirección del eje de potencia.
HIC (con MRE integrado)
Como se muestra en la ilustración, el sensor está
incorporado y consta de un HIC (circuito integrado
híbrido) con un MRE y anillos magnéticos.
(1/2)
Anillos magnéticos
- 18 -
REFERENCIA
Tipo interruptor de láminas Tipo fotoacoplador Otros tipos de sensores de velocidad
Al cable
del 1. Tipo interruptor de láminas
velocímetro
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos
Al cable del velocímetro
analógico y contiene un imán que gira y un cable del
medidor de la velocidad como se muestra en la
Imán Interruptor de
láminas
Rueda ilustración. La fuerza magnética en las cuatro
ranurada
S ubicaciones, donde el polo positivo y negativo se
N N
S intercambian de lugar, abre y cierra los contactos del
interruptor de láminas de acuerdo con el giro del
LED
Fototransistor imán. En otras palabras, el interruptor de láminas se
Fotoacoplador activa y desactiva cuatro veces por cada giro del
Tipo captación electromagnética cable del medidor de velocidad.
Sensor de
Rotor
Rotor Bobina Núcleo velocidad 2. Tipo de acoplador óptico
Imán
N S
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos
y contiene un acoplador óptico que consiste en un
ECU
del
transistor óptico y un LED. La luz emitida por el LED
motor pasa varias veces y se bloquea por la rotación de una
rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la
rueda. Esto genera 20 señales de pulsos para cada
giro del cable.
3. Tipo de captación electromagnética
Sensor de Eje de salida Este sensor está conectado a la transmisión y detecta
velocidad
la velocidad de rotación del eje de potencia de la
transmisión.
Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de la
bobina y el rotor se amplía y contrae por los dientes
del rotor. Esto aumenta el campo magnético que pasa
por el núcleo y genera un voltaje de CA en la bobina.
(1/1)
(2) Funcionamiento
Sensor de velocidad tipo 20-polos Circuito de tensión constante La resistencia del MRE cambia en función de la
+B dirección de la fuerza magnética aplicada al MRE.
NS
NSN Cuando la dirección de la fuerza magnética cambia
1
de acuerdo con la rotación del imán conectado al
SNS
SN
Anillo Al juego de
2 MRE 4
SNS
magnético instrumentos anillo magnético, la emisión del MRE se convierte en

SN
3
una forma de onda de CA como se muestra en la
NS
NSN
Comparador
ilustración. El comparador en el sensor convierte esta
forma de onda de CA en una señal digital y la emite.
N S N
La frecuencia de la forma de onda se determina por el
Anillo magnético (rotación)
número de polos de los imanes conectados al anillo
2
Salida MRE magnético. Existen dos tipos de anillos magnéticos,
4
de 20 polos y de 4 polos, en función del modelo del
1
Salida del comparador
0 vehículo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20
Salida del sensor de
12V ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cada
0V
velocidad rotación del anillo magnético) y el de 4 polos genera
una onda de 4 ciclos.
Tipo tensión de salida Tipo resistencia variable
En algunos modelos, la señal del sensor de velocidad
Juego de
Sensor de instrumentos
ECU
Sensor de
ECU
pasa por el juego de instrumentos antes de llegar a la
5V 5V
velocidad velocidad ECU del motor y en otros, la señal del sensor de
5V
o SPD SPD velocidad llega directamente a la ECU del motor.
12V
Los circuitos de emisión del sensor de velocidad
consisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de
a otra(s) a otra(s) resistencia variable.
ECU(s) ECU(s) (2/2)
- 19 -
FMC
Sensor de detonación
El sensor de detonación está conectado
al bloque de cilindros y envía una señal
KNK a la ECU del motor cuando se
Alto
Sensor de detonación
detecta una detonación en el motor. La
a la ECU del motor ECU del motor recibe la señal KNK y
retarda la regulación del encendido para
Tensión
eliminar la detonación.
Este sensor contiene un elemento
Bajo Frecuencia Alto piezoeléctrico que genera un voltaje de
Diafragma
CA cuando la detonación provoca una
vibración en el bloque de cilindros y
deforma el elemento.
Forma de onda de la señal KNK
Elemento
0,5V/División
La frecuencia de detonación del motor
iezoeléctrico ECU del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz
con tipo de detección de 5V en función del modelo del motor. El
circuito abierto/cortocircuito sensor de detonación adecuado se
KNK1 0V o 2,5V
utiliza de acuerdo con la detonación
generada por cada motor.
EKNK
Existen dos tipos de sensores de
detonación. Como se puede ver en el
5 mseg./División
Elemento Resistor 2,5V : con tipo de detección de circuito gráfico, un tipo genera un alto voltaje en
piezoeléctrico abierto/cortocircuito. una pequeña gama de frecuencia de
vibraciones y el otro genera un alto
voltaje en un amplio rango de
frecuencias de vibración.
Últimamente, se han puesto en
funcionamiento algunos sensores que
detectan circuitos abiertos y
cortocircuitos, como se muestra en la
ilustración. En este tipo de circuito, se
suministran constantemente 2,5 V de
forma que la señal KNK también se
emite con una frecuencia básica de 2,5
V.
(1/1)
- 20 -
Señal STA (motor de arranque) /señal

Sistema de circuitos eléctricos de la señal STA NSW (Interruptor de arranque en
ECU del motor
Interruptor
(M/T) punto muerto)
de encendido
STA • Señal STA (motor de arranque)
ST
La señal STA se utiliza para detectar
Interruptor de
arranque en si el motor arranca.
punto muerto
(T/A) M El papel de la señal es obtener la
Motor de E1 aprobación de la ECU del motor para
arranque
aumentar el volumen de inyección de
combustible en el arranque.
Como se puede ver en el diagrama
del circuito, la señal STA detecta en la
Sistema de circuitos eléctricos de la señal NSW ECU del motor ECU del motor el mismo voltaje que
+B se suministra al motor de arranque.
NSW • Señal NSW (interruptor de
Interruptor arranque en punto muerto)
de encendido Interruptor de arranque en punto muerto
STA
Esta señal sólo se utiliza en
ST vehículos con transeje automático y
se utiliza para detectar la posición de
Relé de
apertura del M la palanca de cambios.
circuito, etc. Motor de La ECU del motor utiliza esta señal
arranque
para determinar si la palanca de
cambios se encuentra en la posición
de "P" o "N" (aparcamiento o punto
muerto) u otra posición. La señal
NSW se utiliza principalmente para
controlar el sistema ISC.
(1/1)
Señal de A/C (aire acondicionado) /

Sistema de circuitos eléctricos de la señal A/C
señal de carga eléctrica
ECU del motor
• Señal A/C (aire acondicionado)
Sistema de circuitos eléctricos de la señal de carga eléctrica
La señal A/C varía en función del
A/C
Relé de la luz de cola
ECU del motor modelo de vehículo pero detecta si el
al interruptor de control
embrague magnético del aire
Embrague
magnético
de la luz de cola acondicionado o si el interruptor del
A/C aire acondicionado está activado.
Interruptor del
desempañador de
Luz de
cola
El control de la sincronización de
la luneta trasera encendido controla la señal A/C en el
ELS
ralentí así como el control del
ECU del motor
Amplificador Desempañador sistema ISC, el corte de combustible
de la luneta
A/C
trasera y otras funciones.
Interruptor A/C • Señal de carga eléctrica
A/C
La señal de carga eléctrica se utiliza
para detectar si los faros, el sistema
antivaho de la ventana trasera o
cualquier otro dispositivo está
activado.
Como se puede comprobar en el
diagrama del circuito, este circuito de
señal tiene varias señales de carga
eléctrica. En función del modelo de
vehículo, estas señales se juntan y se
envían a la ECU del motor como una
única señal, o cada señal se envía
por separado a la ECU del motor.
Las señales de carga eléctrica se
utilizan para controlar el sistema ISC.
(1/1)
- 21 -
Terminal de diagnóstico
Si la ECU del motor almacena un DTC
(código de diagnóstico) en la memoria,
HELP
YES
F1
1
NO
F2
2
ENTER
F3
3
ECU del motor
el DTC debe comprobarse y realizarse
RCV
DLC1
F4 F5 F6
4 5 6
las reparaciones oportunas.

SEND F7 F8 F9
7 8 9
EXIT F0 ON
0 #
OFF
RS232 DATA LINK

I/P
E1 El DLC contiene un terminal DLC3 SIL,

que es necesario para mostrar el DTC
TE1
DLC3
TE1 para comunicarse directamente con la
ECU del motor cuando se utiliza el
DLC2
probador manual, los terminales TE1,
TE2 TE2, E1, TC y CG que provocan que el
E1
TE1 MIL parpadee.
TE2 (1/1)
E1
DLC1
SIL SIL
TC TC
DLC3
CG
DLC2
COMO:
- 22 -
Ejercicio
Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después de
hacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuesta
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas
todas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente.
- 23 -
Pregunta- 1
Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito eléctrico del sistema de mando del motor. Marque como
verdadera o falsa cada afirmación.
Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas
El suministro de energía constante (BATT) del circuito de

Verdadero
1 alimentación eléctrica activa el respaldo cuando el circuito de
alimentación eléctrica no funciona correctamente. Falso
En función de los modelos, la batería suministra la energía a la

Verdadero
2 ECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto se
encuentra en la posición off. Falso
Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la Verdadero

3
carrocería cercana a las piezas. Falso
El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en la Verdadero

4
ECU del motor como fuente de alimentación del sensor. Falso
Todos los sensores tienen un circuito de alimentación desde la ECU Verdadero

5
del motor o de la batería para funcionar. Falso
Pregunta- 2
Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalímetro de aire de hilo caliente. Marque como verdadera o falsa
cada afirmación.
No. Pregunta
falso correctas
Tiene una excelente vida útil ya que no hay funciones mecánicas Verdadero
1
especiales. Falso
Verdadero
2 Se trata de una estructura sencilla y un sensor óptimo.
Falso
Mide el volumen de aire de entrada con el caudalímetro de hilo Verdadero

3
caliente. Falso
Mide la masa de aire de entrada con el caudalímetro de hilo Verdadero

4
caliente. Falso
Pregunta- 3
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de posición de la válvula de mariposa. Seleccione la afirmación
que es Verdadera.
1. El sensor de posición de la válvula de mariposa emite la señal VTA gradualmente de acuerdo con el
ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
2. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin contacto IDL, la ECU del motor utiliza la señal
VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado en ralentí.
3. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor recibe la
señal IDL de otras ECU que deben controlarse.
4. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor determina la
posición de 0 V de la señal VTA como el estado de ralentí.
- 24 -
Pregunta- 4
Las siguientes afirmaciones pertenecen al generador de las señales G y NE. Marque como verdadera o falsa cada
afirmación.
No. Pregunta
falso correctas
La señal G se envía a la ECU del motor como información estándar Verdadero

1
del ángulo del cigüeñal. Falso
La señal NE se envía a la ECU del motor como la señal de Verdadero

2
velocidad del motor. Falso
El motor puede continuar funcionando sustituyendo la señal G Verdadero

3
incluso su la señal NE se detiene. Falso
Cuando la señal G se detiene, existen modelos en los que el motor Verdadero

4
continúa funcionando y un modelo donde el motor se detiene. Falso
Pregunta- 5
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura de aire de
entrada. Seleccione la afirmación que es Verdadera.
1. El sensor de temperatura del agua se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada.
2. El sensor de temperatura del aire de entrada mide la densidad del aire de entrada.
3. Cuando el circuito del termistor incorporado se abre, el voltaje del terminal del sensor en la ECU del
motor es 0 V.
4. Dado que la temperatura del refrigerante o del aire de entrada son bajos, el voltaje del terminal del
sensor en la ECU del motor es elevado. Por contra, el voltaje del terminal del sensor baja a medida que
las temperaturas son elevadas.
Pregunta- 6
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de velocidad. Seleccione la afirmación que es Verdadera.
1. El sensor de velocidad mide la velocidad de rotación del cigüeñal del motor.
2. En el sensor de velocidad de tipo MRE, la señal SPD se convierte en una señal digital en el juego de
instrumentos.
3. Algunos modelos de vehículos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS como la señal de velocidad.
4. La señal de velocidad pasa por el juego de instrumentos de forma segura para activar el tacómetro.
- 25 -

Manual Control Electronico Sensores Senales Diagramas Circuitos Toma Tierra Alimentacion Voltaje Funcionamiento Tipos

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Conocimientos preliminares Circuitos de alimentación

2. Control por la ECU del motor

Circuito de toma a tierra

E2 +B 2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)

Voltaje del terminal del sensor

1. Utilización de voltaje VC (VTA, PIM)

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

2. Utilización de un termistor (THW, THA)

3. Utilización de activación/ desactivación de voltaje

4. Utilización de una fuente de alimentación distinta

5. Utilización del voltaje generado por el sensor (G,

Sensores y señales Caudalímetro de aire (Air Flow Meter)

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1. Tipo de hilo caliente

0 Masa aire de admisión (g/seg.)

(3) Circuito interior

En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se

Sensor de presión del colector (sensor de vacío)

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Sensor de posición de la válvula de mariposa

Tipo lineal Tipo elemento Hall

Válvula de mariposa Abierta

Estos modelos utilizan la señal VTA para realizar el

VTA2 control aprendido y detectar el estado de ralentí.

2. Tipo de elemento hall

0 Densidad del flujo magnético

Sensor de posición del pedal del

2. Tipo de elemento hall

Generadores de las señales G y NE

Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del árbol de levas

180°CA (ángulo del cigüeñal)

1. Sensor de posición del árbol de levas (generador

2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

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Sensor de temperatura del agua /

4 ECU del motor valor de la resistencia del termistor se

Sensor de oxígeno (Sensor O2)

Sensor de la relación de aire-combustible (A/F)

Salida de la sonda de oxígeno

Sonda de que el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente en

Sensor de velocidad del vehículo

magnético instrumentos anillo magnético, la emisión del MRE se convierte en

Señal STA (motor de arranque) /señal

Señal de A/C (aire acondicionado) /

las reparaciones oportunas.

RS232 DATA LINK

E1 El DLC contiene un terminal DLC3 SIL,

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El suministro de energía constante (BATT) del circuito de

En función de los modelos, la batería suministra la energía a la

Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la Verdadero

El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en la Verdadero

Todos los sensores tienen un circuito de alimentación desde la ECU Verdadero

Mide el volumen de aire de entrada con el caudalímetro de hilo Verdadero