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8L con la
ECU estándar y una ECU Megasquirt programable
Resumen
En la presente investigación se evidencia los resultados y análisis de las emisiones de gases que se
generan en un motor de combustión interna T18SED L4 DOCH 1.8L perteneciente al vehículo Chevrolet
Optra 2008, con la ECU estándar y una ECU Megasquirt programable respectivamente, en primer lugar se
eligió el hardware y software compatible con el motor mencionado para luego realizar las respectivas
programaciones a la ECU programable todo con el fin de elevar los parámetros de desempeño del motor de
combustión interna Potencia y Torque. Se realizó mediciones de emisiones de gases con la ECU estándar
del vehículo y luego se realizó mediciones con la ECU programable para determinar la incidencia que tiene
esta con el hardware seleccionado. Se tabulo los resultados obtenidos con cálculos estadísticos y gráficos
para su posterior análisis de los resultados obtenidos
Palabras claves: motor T18SED L4 1.8L, motor T18SED L4 1.8L- Emisiones de gases, ECU programable.
In the present investigation, the results and analysis of the gas emissions generated in an internal
combustion engine T18SED L4 DOCH 1.8L belonging to the 2008 Chevrolet Optra vehicle, with the standard
ECU and a programmable Megasquirt ECU respectively, are shown. the hardware and software compatible
with the aforementioned engine was chosen to then perform the respective programming to the entire
programmable ECU in order to raise the performance parameters of the internal combustion engine Power
and Torque. Gas emissions measurements were made with the vehicle's standard ECU and then
measurements were made with the programmable ECU to determine the incidence of this with the selected
hardware. The results obtained are tabulated with statistical calculations and graphs for later analysis of the
results obtained
Keywords: engine 1.8L T18SED L4, 1.8L T18SED L4 engine 1.8L- Gas emissions, programmable ECU
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INTRODUCCIÓN
El monóxido de carbono Co
Se produce cuando hay poco oxigeno disponible para la combustión y por tanto no llega para quemar todo
el Carbono del combustible completamente quedando átomos de carbono unidos a solo un oxigeno
formando el CO. Es letal para los seres vivos ya que por ejemplo en el hombre puede fijarse a la
hemoglobina 5 veces mejor que el oxígeno, en concentraciones altas y tiempos largos de exposición puede
provocar en la sangre la transformación irreversible de la Hemoglobina, molécula encargada de transportar
el oxígeno desde los pulmones a las células del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa
función. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en volumen resultan mortales. [Xunta Galicia,
sf]
2
Tabla 1: Niveles máximos de % Vol CO Consejo Metropolitano De Quito.
Oxigeno O2
Oxígeno alto puede deberse a una mezcla pobre, combustiones que no se producen o un escape roto.
Oxígeno alto = mezcla pobre, fallas en la combustión = aumento de HC y CO + válvulas de escape des
calibradas.
Oxígeno = 0% significa que se ha agotado todo el oxígeno, si el CO es alto es indicativo de una mezcla rica.
Hidrocarburos HC
Los restos de hidrocarburos sin quemar que salen por el escape. Se producen por mezclas pobres en
Oxígeno es nocivo, cancerígeno e irritante. Dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes
efectos nocivos. El Benceno, es venenoso por sí mismo, y la exposición a este gas provoca irritaciones de
piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocará depresiones, mareos, dolores de
cabeza y náuseas, también causa cáncer. [Xunta Galicia, sf].
HC alto = Mezcla rica, si el CO también da un valor alto. Mala combustión de mezcla pobre. Escape o
aceite contaminado.
2006-posteriores 125
2000 a 2005 200
1990 a 1999 750
1989 y anteriores 1200
Fuente: (Consejo Metropolitano De Quito, 2000)
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Óxido de nitrógeno
Se forman a altas temperaturas y bajo presión. Este fenómeno se da cuando el motor está bajo carga, y
para su reducción se incorporó el sistema EGR (recirculación de gases de escape). Cuando la temperatura
en el motor sube, se abre la EGR para incorporar al aire de la admisión gases, se empobrece la mezcla, se
pierde potencia, pero baja la temperatura del motor y por consiguiente el NO.[Xunta Galicia, sf].
Alta temperatura en la cámara de combustión
Altas cargas de motor Razones de compresión.
Factor Lambda
Una relación lambda menos de 1, significa que la mezcla aire combustible se está produciendo en una
condición de riqueza.
La relación lambda mayor que 1, significa que la mezcla se está dando en condición de pobreza.
Lambda = 1, significa que la proporción es exacta, perfecta, lo que no implica que el motor después queme
bien esos productos. Esto es importante porque indica problemas en el motor, como una mala puesta a
punto de la distribución, un encendido defectuoso, combustiones desparejas por inyectores sucios, etc.
[Xunta Galicia, sf].
RESULTADOS
Para esta prueba de emisiones de gases se utilizó el analizador de gases AGS-688 que se muestra en la
figura 1, la pruebas se realizó en estado de ralentí y a 3000 RPM con la ECU estándar del vehículo y con la
ECU programable.
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Tabla 1: Registro de información analizador de gases.
PRUEBA DE GASES
RPM Ralentí 3000
Lambda
CO
CO2
HC
O2
NO
Tabulación de resultados
1.2 14 13.2
FACTOR LAMBDA
CO2 % VOL
NO PPM
HC PPM
182
200 2.00 100 64
0 0.00 0
5
Recopilación de datos a 3000 RPM
1.111
CO2 % VOL
CO % VOL
0.18
1.100 0.20 14 13.3
1.008
1.000 0.10 13
0.900 0.00 12
NO PPM
HC PPM
2.40 487
71 373
0.35
0 0.00 0
6
CONCLUSIONES
En la figura 2 literal a se observa que el factor lambda de la ECU estándar es de 1,184 y de la ECU
programable es de 1,112, se evidencia que existe un decremento en el factor lambda de la ECU
programable esto es debido a que mientras mayor sea la potencia del vehículo se tendrá una mezcla rica,
por ende el factor lambda tiene a decrecer por valores menores a 1.
En la figura 2 literal c se obtuvo valor de CO2 % Vol en ralentí para la ECU estándar de 12,3 y de 13,2 para
la ECU programable y esto es debido a que mientras mayor sea el factor Lambda se obtendrá un menor %
Vol CO2 y mientras menor sea el factor Lambda se obtendrá un incremento de CO2% Vol todo esto es en
ralentí.
En la figura 3 literal a se obtuvo con la ECU estándar un valor de 182 HC ppm y 253 HC ppm con la ECU
programable, esto es debido a que la curva de HC ppm tiene un la tendencia de una parábola que decrece
hasta llegar a un lambda aproximadamente de 1,2 a partir de este valor se incrementa los HC ppm, de esta
forma los HC ppm son más elevados cuando se obtiene un factor lambda de 1,112.
En la figura 3 literal b se obtuvo con la ECU estándar un valor de 3,70 % Vol de O2 y 2,47 % Vol de O2, esto
es debido a que la curva de O2 va incrementando en valores muy pequeños hasta llegar a 1 en el factor
lambda aproximadamente que desde este valor los O2 se elevan muy rápidamente, con un factor lambda de
1,184 se obtiene un alto % Vol de O2.
En la figura 3 literal c se obtuvo con la ECU estándar un valor de 64 ppm de NO y con la ECU programable
138 ppm de NO, esto es debido a que a partir de 1,05 de factor lambda aproximadamente hacia la derecha
y hacia la izquierda decrecen los valores de NO decrecen, por lo tanto con un valor alto de ralentí de 1,184
se obtiene un valor bajo de 64 NO ppm.
En la figura 4 literal a se observa el factor lambda correspondiente cuando el motor está a 3000RPM con un
factor lambda de 1,008 cuando esta con la ECU estándar y un 1,111 perteneciente a la ECU programable.
REFERENCIAS
Tonato & Pumarica . (2018). Investigación para elevear los parametros de desempeño del motor de
combustion interna T18SED L4 DOCH 1.8 L a través de la reprogramación electrónica mediante la conexión
en paralelo de una ECU programable. Latacunga .