Yamaha - Motores de Popa 4 Tempos

PREFÁCIO
A Divisão de Serviços Náuticos Yamaha publicou este texto de treinamento.

Ele foi compilado e feito para as aulas de treinamento YTA Bronze e será
uma grande ferramenta quando você iniciar seu treinamento YTA ou as aulas
de certificação YTA Bronze.
O QUE NÓS
APRENDEMOS NO
VOLUME
OLUME
INTRODUÇÃO
Os motores de 4 tempos (ciclos) possuem
uma extensa história ao longo de uma
centena de anos desde o início da utilização
prática e ainda estão se desenvolvendo. A
YAMAHA, fabricante de motocicletas, possui
uma história de 45 anos de desenvolvimento
e teste de motores 4 tempos para motocicle-
tas e motores de uso náutico movidos a diesel
e a gasolina, incluindo ambos os tipos de
motor de centro e motor de popa. Este texto
pode ajudá-lo a compreender e aprender os
recursos específicos destes produtos e a
adquirir as habilidades e o conhecimento
necessário para as atividades de vendas e
serviços.
Texto de Treinamento YT A Bronze
2008 por Yamaha Motor do Brasil Ltda.

2ª Edição, Abril de 2008
Todos os direitos reservados.
É expressamente proibida qualquer
reimpressão ou uso não-autorizado
sem a permissão por escrito da
Yamaha Motor do Brasil Ltda.
Impresso no Japão
CAPÍTULO 1 COMPARAÇÃO ENTRE MOTOR DE
AUTOMÓVEL E MOTOR DE POPA .......... 1-34
SINCRONIZAÇÃO DE COMPARAÇÃO DA CONSTRUÇÃO
OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS COM O MOTOR AUTOMOTIVO......... 1-34
PARA MOTORES DE 4 CICLOS
CAPÍTULO 2
INTRODUÇÃO ............................................ 1-1 UNIDADE DE POTÊNCIA
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO ............................................ 1-1
O QUE É O MOTOR? ................................. 1-1
MOTOR TÉRMICO .................................. 1-1 INTRODUÇÃO ............................................. 2-1
MOTOR A GASOLINA ............................. 1-2 O QUE NÓS APRENDEMOS NO
OPERAÇÃO DOS MOTORES CAPÍTULO ............................................ 2-1
4 TEMPOS............................................ 1-2 ESTRUTURA DO CORPO PRINCIPAL DO
SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS MOTOR ........................................................ 2-1
VÁLVULAS DO MOTOR 4 TEMPOS ... 1-4 MOTOR A GASOLINA DE 4 TEMPOS ... 2-1
OPERAÇÃO DOS MOTORES MOTOR A GASOLINA DE 2 TEMPOS ... 2-1
2 TEMPOS............................................ 1-5 SISTEMA DE ADMISSÃO/ESCAPE .......... 2-2
SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO PAPEL DO COLETOR DE ADMISSÃO/
DAS VÁLVULAS DO MOTOR ESCAPE ............................................... 2-2
2 TEMPOS............................................ 1-6 GÁS DE ESCAPE ....................................... 2-4
COMPARAÇÃO ENTRE MOTORES 2 PROCESSO DE PRODUÇÃO DOS
TEMPOS E 4 TEMPOS ............................... 1-7 GASES DE ESCAPE ........................... 2-4
INTRODUÇÃO ........................................ 1-7 SUBSTÂNCIAS NOCIVAS CONTIDAS
COMPARAÇÃO DE RECURSOS ........... 1-8 NOS GASES DE ESCAPE .................. 2-6
DESCRIÇÃO ............................................. 1-12 A BUSCA DO ESCAPAMENTO
GRADES DE PRODUTOS .................... 1-12 LIMPO .................................................. 2-8
COMPARAÇÃO ENTRE MOTORES RECIRCULAÇÃO DE EMISSÕES DA
4 TEMPOS E 2 TEMPOS NA MESMA CARCAÇA DO MOTOR ........................... 2-10
CATEGORIA ...................................... 1-12 CONTROLE DO GÁS BLOWBY
TIPOS E RECURSOS DA DISPOSIÇÃO (EMISSÃO DA CARCAÇA
DOS CILINDROS ...................................... 1-13 DO MOTOR) ....................................... 2-10
MAIOR DESEMPENHO DO MOTOR VÁLVULAS E MECANISMO DE
E MAIOR NÚMERO DE CILINDROS .. 1-13 CONTROLE DAS VÁLVULAS ................. 2-11
TIPOS E RECURSOS DA DISPOSIÇÃO ESTRUTURA DA VÁLVULA .................. 2-11
DOS CILINDROS .............................. 1-15 COMPONENTES E ACESSÓRIOS
TIPOS E RECURSOS DOS MECANISMOS DAS VÁLVULAS ................................. 2-12
DE VÁLVULAS .......................................... 1-16 MANUTENÇÃO DAS VÁLVULAS .......... 2-13
DESENVOLVIMENTO DOS ROTAÇÃO DA VÁLVULA ....................... 2-14
MECANISMOS DE VÁLVULAS ......... 1-16 TURBILHÃO .......................................... 2-14
TIPOS DE MECANISMOS DE EIXO COMANDO ...................................... 2-15
VÁLVULAS E SEUS RECURSOS ..... 1-16 EIXO COMANDO .................................. 2-15
DISPOSIÇÃO DAS VÁLVULAS ............. 1-20 ÁRVORE DE MANIVELAS ....................... 2-16
CONTROLE DE SINCRONIZAÇÃO DE DIFERENÇA DE NATUREZA ENTRE
VÁLVULAS VARIÁVEL ....................... 1-21 AS ÁRVORES DE MANIVELAS
NÚMERO DE VÁLVULAS POR DE MOTORES 2 TEMPOS E
CILINDRO ................................................. 1-23 4 TEMPOS .......................................... 2-16
NÚMERO DE VÁLVULAS POR LUBRIFICAÇÃO DA ÁRVORE DE
CILINDRO .......................................... 1-23 MANIVELAS ....................................... 2-16
ORDEM E INTERVALO DE IGNIÇÃO ..... 1-24 VOLANTE .............................................. 2-16
ORDEM E INTERVALO DE IGNIÇÃO .. 1-24 MANCAL E CASQUILHO ........................ 2-17
TIPOS DE CASQUILHOS DE CAPÍTULO 4
MANCAL ............................................ 2-17
VIDA ÚTIL DO CASQUILHO ................. 2-18 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
SELEÇÃO DE TAMANHO ..................... 2-18
VERIFICAÇÃO DA FOLGA DE
LUBRIFICAÇÃO ................................ 2-18
BALANCEIRO DO PISTÃO ..................... 2-19 INTRODUÇÃO ............................................ 4-1
CONTRA-BALANCEIRO ....................... 2-19 O QUE NÓS APRENDEMOS NO
SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO CAPÍTULO ............................................ 4-1
DAS VÁLVULAS PARA MOTORES GASOLINA ISENTA DE CHUMBO ........... 4-1
DE 4 CICLOS ............................................ 2-19 TIPOS DE GASOLINA ............................ 4-1
AJUSTE DA SINCRONIZAÇÃO DE CARBURADOR .......................................... 4-1
OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS ........... 2-19 BOMBA DE ACELERAÇÃO .................... 4-1
FOLGA DA VÁLVULA ............................ 2-20
PISTÃO E ANEL DO PISTÃO ................. 2-21
PISTÃO .................................................. 2-21
ANEL DO PISTÃO ................................. 2-22 CAPÍTULO 5
BIELA ........................................................ 2-26 SISTEMA ELÉTRICO
BIELA ..................................................... 2-26
INTRODUÇÃO ............................................ 5-1

CAPÍTULO 3 O QUE NÓS APRENDEMOS NO
LUBRIFICAÇÃO CAPÍTULO ............................................ 5-1
SISTEMA DE ALARME .............................. 5-1
CONTROLE DA PRESSÃO
DO ÓLEO ............................................. 5-1
INTRODUÇÃO ............................................. 3-1
CAPÍTULO ............................................ 3-1
LUBRIFICAÇÃO ......................................... 3-1
SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO
PARA 4 TEMPOS ................................. 3-1
PRINCÍPIO DA LUBRIFICAÇÃO ............ 3-2
FUNÇÕES DA LUBRIFICAÇÃO ............. 3-2
BOMBA DE ÓLEO ................................... 3-3
FILTRO DE ÓLEO ................................... 3-4
VÁLVULA REGULADORA ...................... 3-5
CÁRTER DE ÓLEO ................................. 3-5
ÓLEO DO MOTOR ...................................... 3-5
FUNÇÃO DO ÓLEO DO MOTOR ........... 3-5
TIPOS DE ÓLEO DO MOTOR ................ 3-6
DESEMPENHO REQUERIDO DO ÓLEO
DO MOTOR ................................................. 3-7
CLASSIFICAÇÃO DO ÓLEO DO
MOTOR ................................................ 3-7
CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS
DO ÓLEO ............................................. 3-8
DEGRADAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO
DO ÓLEO ............................................. 3-9
DILUIÇÃO ................................................ 3-9
CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO
1) Entenda o princípio de operação dos
motores 4 tempos.
2) Compare os motores 2 tempos e 4 tempos
e entenda a diferença entre os dois.
O QUE É O MOTOR?
MOTOR TÉRMICO
Os motores térmicos são dispositivos para
converter a energia térmica produzida pela
queima de um combustível em energia ciné-
tica.
Energia térmica
1. Recursos do motor térmico
(valor calórico do combustível) Para converter calor em trabalho, um meio lí-
quido deve estar presente no sistema de ener-
gia.
Motor térmico
(combustão)
Energia cinética
(potência)
Motor térmico
2. Tipos de motores térmicos
Motor de combustão Motor de combustão

externa interna
Tipo rotativo Tipo alternativo
Motor diesel Motor a gasolina
Motor 2 tempos Motor 4 tempos
1-1
MOTOR A GASOLINA
OPERAÇÃO DOS MOTORES 4 TEMPOS
Admissão Compressão
Escape Explosão (expansão)
1. Curso de admissão
O pistão opera como uma bomba de admis-
O pistão se move
para baixo. são. Conforme mostrado na ilustração à es-
Uma pressão negativa
querda, à medida que o pistão se move do
é produzida. ponto morto superior para o ponto morto
A válvula de admissão inferior, a mistura ar-combustível entra na
se abre. câmara de combustão através da válvula de
A mistura ar- admissão.
combustível é admitida.
1-2
2. Curso de compressão
O pistão se move
para cima.
Quando o pistão começa a se mover para
cima, as válvulas de admissão e escape se
A válvula de fecham. Conforme o pistão se move ainda
admissão se fecha.
mais para cima, o volume no cilindro se re-
A mistura duz, de modo que a mistura ar-combustível
ar-combustível
é comprimida. no cilindro é comprimida. Conforme o pistão
se aproxima do ponto morto superior, a mis-
tura ar-combustível é comprimida ainda mais
e sua temperatura aumenta.
3. Curso de explosão
Faísca em no ponto
de ignição APMS
Quando o pistão atinge uma determinada al-
tura que foi determinada dependendo da
Combustão da
mistura ar/combustível
configuração da sincronização das rotações
do motor, a vela de ignição deflagra a mistura
Produção de alta
temperatura e gás ar-combustível. Com uma combustão perfeita
sob alta pressão
da mistura ar-combustível (o pistão atingindo
O pistão é forçado a
se mover para baixo.
o ponto morto superior), o pistão é forçado a
se mover para baixo (a partir do ponto morto
superior) pela explosão.
4. Curso de escape
Depois de atingir o ponto morto inferior, o pis-
O pistão se move
para cima. tão começa a se mover para cima. A válvula
A válvula de escape
de escape se abre de modo que o gás de es-
se abre. cape produzido pela combustão é forçado
O gás de escape para fora do cilindro pelo movimento do pis-
é expelido.
tão. Quando o pistão está quase atingindo o
A válvula de escape
se fecha.
ponto morto superior, a válvula de admissão
começa a se abrir antes que a válvula de es-
cape seja completamente fechada. Quando o
pistão começa a se mover para baixo nova-
mente, a válvula de escape foi completa-
mente fechada e a válvula de admissão se
abre para que o processo de admissão se
inicie novamente.
5. Sobreposição das válvulas

Esta é uma condição onde ambas as válvu-
las de admissão e escape estão abertas.
Esta condição é necessária para que o gás
de escape seja expelido completamente do
cilindro.
1-3
SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS
VÁLVULAS DO MOTOR 4 TEMPOS
Válvula de admissão
PMS
1. Admissão
aberta
Admissão
fechada
PMI
PMS 2. Compressão
Compressão
Válvula de
admissão fechada
PMI
PMS 3. Explosão
Explosão
Válvula de
PMI escape aberta
Válvula de escape fechada

PMS
4. Escape
Escape
Válvula de
PMI escape aberta
1-4
OPERAÇÃO DOS MOTORES 2 TEMPOS
Compressão
Admissão da
mistura ar/
combustível
Transferência Compressão e admissão
Admissão da
mistura ar/
combustível
Compressão
da mistura
ar-combustível
Escape Explosão
Transferência 1. Curso de Transferência/Compressão/

Admissão
1) Transferência
Imediatamente antes de o pistão atingir o
ponto morto superior, a vela de ignição defla-
gra a mistura ar-combustível comprimida.
Como resultado, a temperatura e a pressão
do gás da combustão aumentam rapidamen-
te, o que força o pistão a se mover para baixo.
Pressão negativa Conforme o pistão se move para baixo, a
pressão na carcaça do motor aumenta para
a condição de compressão “primária”.
Compressão e admissão 2) Compressão e admissão

Compressão Com o pistão se movendo para baixo e a
janela de escape aberta, o gás da combus-
tão é expelido do cilindro devido à diferença
de pressão entre o gás e a atmosfera. Final-
mente, o gás remanescente no cilindro é
Admissão da
forçado para fora pela nova mistura ar-
mistura ar-
combustível combustível alimentada pela janela de trans-
Pressão negativa
ferência.
1-5
Explosão
2. Curso de Explosão/Escape
1) Explosão
Imediatamente antes de o pistão atingir o
ponto morto superior, a vela de ignição defla-
gra a mistura ar-combustível comprimida.
Como resultado, a temperatura e a pressão
do gás da combustão aumentam rapidamen-
te, o que força o pistão a se mover para bai-
xo. Conforme o pistão se move para baixo, a
Compressão da mistura
ar-combustível
pressão na carcaça do motor aumenta para
a condição de compressão “primária”.
Escape 2) Escape
Com o pistão se movendo para baixo e a ja-
nela de escape aberta, o gás da combustão
é expelido do cilindro devido à diferença de
pressão entre o gás e a atmosfera. Finalmen-
te, o gás remanescente no cilindro é forçado
para fora pela nova mistura ar-combustível
alimentada pela janela de transferência.
Compressão da mistura
ar-combustível
SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS

VÁLVULAS DO MOTOR 2 TEMPOS
Câmara de combustão
1. Transferência
PMS
Carcaça do motor
Transferência
Escape
PMI
PMS
Câmara de combustão 2. Admissão
Carcaça do motor
A mistura ar-
combustível é
admitida.
Admissão
PMI
Pressão negativa
1-6
Compressão
3. Compressão
PMS Carcaça do motor
A mistura ar-
combustível
é admitida.
Compressão
Secundária
Admis-
são
PMI
Câmara de combustão 4. Explosão

PMS
Faísca Carcaça do motor
Explosão
Comp.
Primária
A mistura ar-
combustível
PMI é comprimida.
5. Escape
PMS
Carcaça do motor
Escape
PMI
COMPARAÇÃO ENTRE MOTO-

RES 2 TEMPOS E 4 TEMPOS
INTRODUÇÃO
Entenda a diferença entre motores 4 tempos
e 2 tempos.
1-7
1. Descrição

Combustão Uma vez a cada duas Uma vez a cada
revoluções revolução
Lubrificação Independente do Combustão junto com o

combustível combustível
Estrutura Complexa Relativamente simples
2. Vantagens e desvantagens

Menos consumo de
Vantagens combustível e Compacto, leve e
escape limpo de baixo custo
Maior consumo de
Desvantagens Grande e alto custo combustível e
óleo do motor
Comparação da estrutura
COMPARAÇÃO DE RECURSOS
1-8
Motor 4 tempos Motor 2 tempos 1. Comparação da estrutura

Sistema de 1) Motor
acionamento Janela de
Admissão Escape escape Motor 4 tempos
Maior número de peças e estrutura complexa
do sistema de admissão e escape.
Motor 2 tempos
Válvula de Menor número de peças e estrutura simples.
entrada

2) Peso
Sistema de
Motor 4 tempos
acionamento
Admissão Escape
Janela de
escape Pesado
Motor 2 tempos
Leve
Válvula de
entrada
Motor 4 tempos Motor 2 tempos 3) Admissão e escape

Sistema de
acionamento
Motor 4 tempos
Janela de escape
Admissão Escape Válvulas de admissão e escape e seus
mecanismos de operação
Motor 2 tempos
A janela de admissão possui uma válvula de
Válvula de entrada e a janela de escape é apenas um
entrada
orifício.
Motor 4 tempos Motor 2 tempos 4) Carcaça do motor

Motor 4 tempos
Contém somente um mecanismo de manive-
las, e conduz o óleo para o cárter à pressão
atmosférica.
Motor 2 tempos
Fechado O sistema de compressão primária aplicado
à janela de admissão assegura que a carca-
Aberto para
ar
ça do motor seja isolada do exterior.
Motor 4 tempos Motor 2 tempos 5) Casquilhos

Motor 4 tempos
Construção do tipo liso que alimenta o óleo
para a biela.
Motor 2 tempos
O casquilho normalmente é um rolamento de
agulhas que facilita a entrada de óleo no
mancal.
1-9
6) Operação
Motor 4 tempos
Uma explosão a cada duas revoluções da ár-
vore de manivelas.
Motor 2 tempos
Uma explosão a cada revolução da árvore de
manivelas.
Motor 4 tempos Motor 2 tempos 2. Comparação da lubrificação

Bombeamento Previamente 1) Comparação da lubrificação
Óleo
Motor 4 tempos
O sistema de circulação forçada permite que
o óleo seja aspirado do cárter de óleo.
Combustível Motor 2 tempos
Utiliza a circulação de uma mistura de com-
Óleo do
Filtro de
óleo
motor bustível e óleo do motor: misturado previa-
Lubrificação por Tipo injeção de mente ou tipo injeção de óleo.
salpicos óleo
Motor 4 tempos Motor 2 tempos 2) Consumo de óleo

Motor 4 tempos
O óleo é circulado e reutilizado.
O filtro de óleo e o óleo devem ser substituí-
dos em intervalos regulares.
Motor 2 tempos
Óleo misturado ao
combustível
O óleo é queimado junto com o combustível.
Filtro de óleo Óleo do motor
3) Depósitos da combustão
Motor 4 tempos
Os depósitos da combustão do óleo do motor
são muito pequenos.
Motor 2 tempos
Ambos, o combustível e o óleo do motor são
queimados, de modo que é produzida uma
maior quantidade de depósitos da combus-
tão, os quais devem ser removidos.

3. Comparação de vibração
Motor 4 tempos
Os ciclos operacionais de uma explosão a
cada duas revoluções da árvore de manive-
las causam uma revolução irregular com
maior vibração.
Motor 2 tempos
Os ciclos operacionais de uma explosão a
cada revolução da árvore de manivelas não
causam uma revolução irregular, de modo
que a vibração é pequena.
1-10
Desempenho de potência: 4 tempos vs. 2 tempos 4. Comparação de desempenho
1) Potência
Os motores 2 tempos possuem uma menor
Motor 2 tempos
pressão média efetiva que os motores 4
tempos, de modo que com a mesma rpm e
Motor 4 tempos
volume de deslocamento do pistão, a
Motor 4 tempos:
uma explosão a cada
duas revoluções
potência do motor de 2 ciclos é maior do que
Motor 2 tempos: a do motor de 4 ciclos por cerca de 1,7
uma explosão a cada revolução
vezes, em teoria.
Curva de torque: 4 tempos vs. 2 tempos 2) Variação de torque

Os motores 4 tempos apresentam menor
Motor 2 tempos
variação de torque ao longo de uma ampla
gama de rpm desde baixas rotações até
altas rotações, de modo que a rpm pode ser
Motor 4 tempos
mantida estável, enquanto os motores 2 tem-
pos apresentam uma maior variação de
torque produzido na zona almejada de rpm,
de modo que é difícil manter a rpm estável.
3) Estabilidade em baixas rotações

Os motores 4 tempos podem operar estáveis
mesmo em baixa rpm, de modo que a rpm de
marcha lenta pode ser ajustada para um valor
mais baixo.
Os motores 2 tempos não podem operar
estáveis em baixa rpm, de modo que a rpm de
marcha lenta deve ser ajustada para um valor
maior.
4) Consumo de combustível
Rendimento combustível: 4 tempos vs. 2
tempos Os motores 4 tempos raramente deixam
escapar o combustível (na mistura de ar e
Motor 4 combustível), de modo que a eficiência da
tempos 25% maior combustão é mais elevada, enquanto os
motores 2 tempos deixam escapar uma parte
Motor 2 da mistura ar-combustível através da janela de
tempos escape durante o processo de transferên-cia, o
Perda da transferência
que causa uma menor eficiência da combustão.
Distância
(em aceleração máxima)
Assim, o consumo de combustí-vel do motor 4
tempos é cerca de 1,2 vezes menor que o de
um motor 2 tempos na mes-ma categoria.
Motor 4 tempos Motor 2 tempos 5. Outros parâmetros de comparação

Bloco de cilindros
1) Custo
Bloco de cilindros
Junta
Junta Motor 4 tempos
Cabeçote
Tampa do eixo comando
Retentor de óleo
Cabeçote
Junta
Maior número de peças, alto custo.
Eixo comando
Roda dentada de sincronização
do eixo comando Tampa do cabeçote
Vela de ignição
Motor 2 tempos
Ajustador da folga da válvula
Chaveta da válvula
Retentor da mola da válvula
Menor número de peças, baixo custo.
Mola da válvula
Retentor de óleo da válvula
Assento da mola da válvula
Válvula de escape
Junta
Tampa do cabeçote
1-11
Substituição de cabeçote: 115 hp

2) Facilidade de manutenção
Motor 4 tempos
O mecanismo complexo requer maior núme-
Motor 4 ro de inspeções e ajustes.
tempos
Motor 2 tempos
Motor 2 A estrutura simples proporciona maior facili-
tempos
dade de manutenção.
hora
DESCRIÇÃO
GRADES DE PRODUTOS
HP
Cilindro
COMPARAÇÃO ENTRE MOTORES

4 TEMPOS E 2 TEMPOS NA MESMA
CATEGORIA
Compare um motor 4 tempos com um motor
2 tempos que possui o mesmo volume de
deslocamento do pistão.
YAMAHA F2.5A e SUZUKI DT2.2 1. Rotação

A mais alta rotação é aproximadamente a
mesma entre motores 4 tempos e 2 tempos.
Alta rotação
1-12
YAMAHA F2.5A e SUZUKI DT2.2 2. Consumo de combustível

Os motores 4 tempos são melhores.
Maior economia de combustível
YAMAHA F2.5A e SUZUKI DT2.2 3. Quietude

A figura mostrada ao lado é uma comparação
do nível de ruído a uma velocidade de
navegação de 5 km/h. Conforme a rotação
aumenta, o ruído se torna maior. Os motores
4 tempos (F2.5A) produzem um nível de
ruído tão baixo quanto 87 dB na mais alta
rotação.
Alto ruído
YAMAHA F225A vs. Modelo 2 tempos 4. Outros

DFI
Desempenho
• Maior rotação máxima
O motor 4 tempos é superior ou igual ao mo-
Economia • Aceleração rápida
• Melhor economia
de combustível Compacidade
tor 2 tempos em todos os aspectos, exceto o
tamanho do motor.
Facilidade
Quietude de
• Baixo ruído manutenção
• Baixa vibração • Manutenção
fácil
Limpeza Confiabilidade
• Baixa emissão • Menos Problemas
• Sem fumaça Conveniência • Baixa Manutenção
• Sem odores • Operação fácil
TIPOS E RECURSOS DA
DISPOSIÇÃO DOS CILINDROS
MAIOR DESEMPENHO DO MOTOR E
MAIOR NÚMERO DE CILINDROS
Os motores de uso náutico são desenvolvi-
dos normalmente com base nos motores de
automóveis. O desenvolvimento de motores
4 tempos de maior desempenho que possu-
em um maior número de cilindros é explicado
citando um motor de automóvel.
1-13
1. Rumo à maior potência

Aumento da
potência do motor
Com um maior volume de deslocamento do
pistão, a potência do motor se torna maior.
Entretanto, ao mesmo tempo, um maior volu-
me de deslocamento pode fazer com que o
Uso de um Aumento do combustível queime de modo imperfeito.
motor com maior volume total do
número de deslocamento
do pistão.
Portanto, uma maneira razoável de melhorar
cilindros
o desempenho (potência) consiste em au-
Combustão perfeita em uma
Cilindros de diâmetro desproporcionalmente
grande podem causar uma
mentar o número de cilindros enquanto se
câmara mais compacta combustão imperfeita
mantém o volume total de deslocamento dos
pistões.
Rotação suave 2. Maior potência com maior número de

cilindros
Uma das condições para um bom motor é o
equilíbrio na distribuição do peso dos compo-
nentes. Tais motores podem girar muito silen-
ciosamente.
Um cilindro Dois cilindros Seis cilindros Motores que possuem uma distribuição dese-
quilibrada do peso dos componentes podem
Volume total do
deslocamento produzir uma grande vibração. Neste caso, é
do pistão
necessário acrescentar um componente
especial para cancelar a vibração. Os moto-
res bicilíndricos podem girar mais suavemen-
te que os motores monocilíndricos. Os moto-
res de seis cilindros podem girar mais sua-
vemente que os motores bicilíndricos. Em
teoria, os motores de seis cilindros em linha
apresentam a operação mais suave.
3. Número de cilindros e sua disposição

Em linha Em V Oposto horizontal Os motores de automóveis são do tipo em
linha para quatro ou menos cilindros, ou em
linha ou em V para seis cilindros. Os motores
de automóveis que possuem oito ou mais
cilindros são do tipo em V, já que essa confi-
guração pode reduzir o comprimento total do
Seis cilindros, motor. Especialmente para se colocar um
Quatro cilindros oito cilindros, Motores esportivos
(ou seis cilindros) doze cilindros e acima motor na direção lateral, é impossível sele-
cionar um motor de seis cilindros em linha.
Uma versão especial de motor em V, os mo-
tores de cilindros opostos horizontalmente
também são utilizados, apesar de não serem
tão populares (Subaru e Porsche).
1-14
TIPOS E RECURSOS DA DISPOSIÇÃO
DOS CILINDROS
1. Monocilíndrico
Os motores monocilíndricos são usados prin-
cipalmente para motocicletas que necessitam
de um motor relativamente menor. Eles pos-
suem a estrutura mais simples entre os moto-
res de 4 ciclos, de modo que a ma’nutenção
é a mais fácil.
2. Bicilíndrico
Os motores bicilíndricos são usados princi-
palmente para a categoria 250 cm3 de mo-
tocicletas. Eles possuem uma variedade de
disposições de cilindros, incluindo em linha,
em V e paralelos.
3. Em linha
Os motores em linha são aqueles que pos-
suem os cilindros localizados em uma fileira.
Este motor apresenta o melhor equilíbrio na
distribuição de peso dos componentes, de
modo que podem girar suavemente com me-
nor vibração.
1-15
4. Motor em V
Os fabricantes de motores japoneses desen-
volveram os primeiros motores em V por volta
de 1980. Hoje em dia eles se tornaram muito
populares, de modo que são usados para di-
versos tamanhos de carros, desde pequenos
até os grandes, já que o motor em V pode
ser acomodado em um menor compartimento
do motor.
5. Oposto horizontal
O motor é menos alto que um em V, o que
possibilita que o centro de gravidade seja
mais baixo e mais adequado para uso em um
veículo de tração dianteira (veículo FF). Para
evitar uma largura maior, o diâmetro do cilin-
dro é feito maior, com um curso mais curto,
resultando em um tipo de alta rotação.
TIPOS E RECURSOS DOS

MECANISMOS DE VÁLVULAS
DESENVOLVIMENTO DOS
MECANISMOS DE VÁLVULAS
Baixa Simples Baixa Baixo

Válvula rotação e eficiência custo
potência
lateral (SV)
Válvula no
cabeçote (OHV)
OHV com eixo

comando elevado
Comando simples
no cabeçote(OHC)
Duplo comando no
cabeçote (DOHC) Alta rotação Complexo Alta Alto custo
e potência eficiência
TIPOS DE MECANISMOS DE
VÁLVULAS E SEUS RECURSOS
1-16
1. Válvula lateral (SV)

Este foi o motor mais popular, já que foi sim-
ples e fácil de fabricar. O motor recebeu esse
nome devido à válvula localizada na lateral
do cilindro. Como é possível colocar a árvore
de manivelas próxima ao eixo comando, o
motor pode ter uma estrutura simples. A des-
vantagem do motor é o formato maior e irre-
gular da câmara de combustão, que impede
o aumento da potência do motor.
2. Problemas da válvula lateral
Devido à válvula localizada na lateral do cilin-
dro, a câmara de combustão não pode ser
compacta, o que resulta em menor eficiência
e menor potência.
3. Válvula no cabeçote (OHV)

Para compensar as desvantagens do motor
com válvula lateral, as válvulas são instala-
das no cabeçote. As válvulas são dispostas
sobre a câmara de combustão, obtendo uma
configuração que permite uma câmara de
combustão menor com maior eficiência. Este
mecanismo de válvulas é usado nos motores
de popa compactos Yamaha com rotações do
motor relativamente baixas.
4. Problemas do OHV
A configuração no cabeçote melhorou a geo-
metria da câmara de combustão. Entretanto,
a vareta mais longa, componente utilizado
para acionar a válvula, impediu o motor de
operar em maior rpm, o que inviabilizou o au-
mento da potência do motor.
1-17
5. OHV com eixo comando elevado

Portanto, uma modificação foi feita para pos-
sibilitar uma maior rpm dos motores OHV.
A transmissão da potência rotativa para a
árvore de manivelas usou a recém-desen-
volvida corrente que podia operar suave-
mente. Como resultado, o eixo comando
podia ser posicionado mais elevado e a
vareta podia ser mais curta.
6. Problemas do OHV com eixo comando
elevado
A localização mais elevada do eixo comando
possibilitou uma vareta mais curta. Entretan-
to, esta configuração necessitava de uma
longa distância para a roda dentada na ár-
vore de manivelas, o que inviabilizava uma
rpm suave e mais elevada.
7. Comando simples no cabeçote (OHC)

Portanto, o eixo comando foi removido para
um local acima, no cabeçote. Esta configura-
ção modificada usou uma corrente ou correia
de alto desempenho com um dispositivo para
evitar seu afrouxamento e assegurar o con-
trole preciso da operação abertura/fecha-
mento das válvulas em rpm mais elevadas do
motor. A modificação incluiu uma mudança
no formato da câmara de combustão. O novo
formato hemisférico da câmara de combus-
tão possibilitou uma maior eficiência.
8. Problemas do OHC
Como o eixo comando ocupou o espaço aci-
ma da câmara de combustão, a vela de igni-
ção foi removida do centro da câmara de
combustão para outra localização, o que re-
sultou no complexo arranjo físico ao redor do
cabeçote e no conseqüente maior custo.
1-18
9. Geometria da câmara de combustão

Tipo banheira Tipo cunha Tipo hemisférica 1) Tipo banheira
As válvulas de admissão e escape são
posicionadas com os mesmos ângulos de
inclinação.
2) Tipo cunha
Permite maior ângulo de inclinação das vál-
vulas, de modo que seus tamanhos podem
ser maiores para maior fluxo de admissão.
3) Tipo hemisférica
Os motores monocilíndricos são usados prin-
cipalmente em motocicletas que necessitam
de um motor relativamente menor. Eles pos-
suem a estrutura mais simples entre os moto-
res de 4 ciclos, de modo que sua manuten-
ção também é a mais fácil.
10. Duplo comando no cabeçote (DOHC)

Esta configuração utiliza dois eixos comando,
chamada “twin cam” (comando duplo), para
operar as válvulas, enquanto todas as confi-
gurações anteriores utilizam um único eixo
comando. Os motores DOHC utilizam um
eixo comando independente para as válvulas
de admissão e de escape, de modo que elas
podem ser controladas precisamente mesmo
com uma rpm mais elevada do motor. Alguns
motores recentes usam quatro válvulas por
cilindro, e/ou uma câmara de combustão de
formato modificado. Dependendo do tamanho
do motor, ou seja, da limitação de espaço no
compartimento do motor, um motor OHV ou
OHC é usado no lugar de um motor DOHC, o
qual possui um arranjo físico complexo dos
componentes ao redor do cabeçote.
11. Problemas do DOHC
Entretanto, o duplo comando no cabeçote
padece da complexa estrutura ao redor do
cabeçote, posição adversa do centro de gra-
vidade do motor e maiores custos inicial e de
manutenção.
1-19
Tipo pent roof 12. Geometria de câmara de combustão

1) Tipo pent roof
Usado para motores DOHC. O motor mais
popular atualmente, o DOHC, utiliza uma câ-
mara de combustão tipo pent roof. A câmara
de combustão deste motor se parece com um
telhado reto inclinado e é tão compacta que
pode ser associada a um sistema de quatro
válvulas que se popularizou. O motor possui
as velas de ignição localizadas acima do
centro da câmara de combustão, de modo
que é possível obter uma propagação ideal da
chama para possibilitar uma combustão mais
rápida.
DISPOSIÇÃO DAS VÁLVULAS
1. Tipos de disposição das válvulas
2 válvulas 3 válvulas
4 válvulas 5 válvulas
1-20
2. Geometria da câmara de combustão e

Tipo hemisférica
eficiência da combustão
1) Tipo hemisférica
Em uma câmara de combustão hemisférica,
ocorrerá um fluxo cruzado.
2) Tipo cunha
Tipo cunha Em uma câmara de combustão com formato
de cunha, ocorrerá um fluxo curvo.
CONTROLE DE SINCRONIZAÇÃO DE
VÁLVULAS VARIÁVEL
Exige-se dos motores que possuam maior
torque e menor consumo de combustível na
Faixa de Faixa de altas faixa de baixas rotações e maior potência na
rotações baixas rotações faixa de altas rotações. Para operar um motor
e médias
para um desempenho mais elevado e cons-
tante em uma ampla gama de rpm desde as
baixas até as altas rotações, um controle va-
Aumenta o torque na faixa Aumenta a potência
de baixas e médias na faixa de altas riável da sincronização de operação das vál-
rotações e melhora o rotações vulas é inevitável. Os fabricantes de motores
consumo de combustível
têm desenvolvido suas próprias tecnologias
disponíveis para o controle variável das
válvulas.
1-21
1. Sobreposição variável das válvulas

Um controle variável usado atualmente se
destina a mudar a sincronização de operação
Alta rotação
das válvulas dependendo da faixa de rota-
Válvula de ções por meio do ajuste hidráulico do ângulo
Admissão
no qual o ressalto de comando entra em con-
Válvula de tato com o tucho da válvula.
Escape
Baixa rotação
Válvula de
Admissão
Válvula de
Escape
Abertura Menor Abertura Maior 2. Abertura variável das válvulas

Este é um eixo comando que possui dois
ressaltos de comando diferentes, um para a
faixa de baixas rotações e o outro para a fai-
xa de altas rotações. Na faixa de altas rota-
ções, a abertura da válvula de admissão é
maior.
Quantidade admitida Menor Quantidade admitida Maior 3. Quantidade de admissão variável

Ao fechar uma das duas válvulas de admis-
são na faixa de baixas rotações, é possível
fornecer maior energia cinética à mistura ar-
combustível, de modo que o consumo de
combustível possa ser melhorado. Na faixa
de altas rotações, é possível obter uma maior
potência por meio da abertura de ambas as
válvulas e do aumento de sua abertura.
1-22
NÚMERO DE VÁLVULAS POR

CILINDRO
NÚMERO DE VÁLVULAS POR CILINDRO
1.2 válvulas
A construção inclui cada uma das válvulas de
admissão e escape, e a válvula de escape é
um pouco menor (porque o fluxo de gás é
mais rápido na temperatura de escape do que
na temperatura de admissão). Como tan-to o
cilindro como a válvula apresentam for-mato
redondo, o diâmetro da cabeça da vál-vula
A eficiência da combustão é baixa porque a
vela de ignição não se não pode ser aumentado além de um
localiza sobre o centro da câmara
de combustão. determinado limite.
2.3 válvulas
Esta configuração permite maior fluxo de
admissão sem utilizar um mecanismo com-
plexo. Ele consiste de duas válvulas de
admissão e uma válvula de escape que é
ligeiramente maior que a válvula de admis-
são. Entretanto, como a vela de ignição se
localiza afastada do centro da câmara de
Esta posição de vela de combustão, o desempenho não é tão bom.
ignição causa menor eficiência
da combustão. Esta configuração logo foi substituída pelo
sistema de quatro válvulas.
3.4 válvulas
Este é a configuração mais popular com o
mais alto desempenho global. Apesar de o
cabeçote possuir uma estrutura complexa, é
possível obter o melhor desempenho global,
incluindo maior potência e menor consumo de
Como a vela de ignição se localiza
combustível.
sobre o centro da câmara de combustão,
a eficiência da combustão é muito alta.
1-23
4.5 válvulas
Nos anos 1980, a YAMAHA foi pioneira no
desenvolvimento deste sistema para uso
prático. Agora, a TOYOTA e a Volkswagen
também o utilizam.
Este sistema é muito vantajoso,

como no caso do sistema de quatro
válvulas.
ORDEM E INTERVALO DE
IGNIÇÃO
ORDEM E INTERVALO DE IGNIÇÃO
Os pistões produzem uma grande energia no
processo de explosão. Os sistemas multipis-
tão podem cancelar a vibração produzida por
um dos pistões utilizando aquela produzida
por outro pistão e proporcionar uma maior
eficiência nos processos de admissão e es-
cape, sujeitos a uma sincronização apropria-
da das explosões entre os pistões.
1. Bicilíndrico
Os motores bicilíndricos obtêm a energia da
explosão pela ignição de dois cilindros alter-
nadamente, de modo que a vibração pode ser
compensada.
2. Quatro cilindros em linha

Os motores de quatro cilindros obtêm a ener-
gia da explosão pela ignição dos quatro cilin-
dros um depois do outro, de modo que a efi-
ciência da admissão e escape pode ser au-
mentada.
1-24
3. Seis cilindros em V
Os motores em V da YAMAHA utilizam a sin-
cronização de ignição mostrada na figura.
Isto permite elevar a eficiência do escape e,
conseqüentemente, a eficiência da combustão.
COMPARAÇÃO ENTRE MOTOR

DE AUTOMÓVEL E MOTOR DE
POPA
COMPARAÇÃO DA CONSTRUÇÃO
COM O MOTOR AUTOMOTIVO
Motores de automóveis Motores de popa de uso náutico 1. Vertical ou horizontal

Os motores de automóveis se localizam nor-
Árvore de
manivelas
malmente no compartimento do motor, debai-
xo do capô. Portanto, os motores são coloca-
dos lateralmente e horizontalmente (a árvore
de manivelas é posicionada horizontalmen-te).
Eles se localizam longitudinalmente de modo
que a árvore de manivelas pode ser
Árvore de manivelas conectada diretamente ao hélice.
Motores de automóveis Motores de popa de uso náutico 2. Configuração geral

Volante O cárter de óleo e o volante se localizam
conforme mostrado na figura, de modo a pro-
porcionar um arranjo físico compacto de alta
eficiência.
Cárter de óleo
Cárter de óleo Volante
1-25
Motores de automóveis Motores de popa de uso náutico 3. Sistema de refrigeração

Os automóveis utilizam um radiador para res-
friar as diversas peças do motor com água.
Os motores de popa de uso náutico utilizam
um sistema de refrigeração de circuito aberto
de água (água do mar) que tira a água dire-
tamente do exterior e a alimenta para o mo-
tor.
1-26
CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO
1) Entenda os motores de popa de 4 tempos
de uso náutico da YAMAHA.
2) Entenda a diferença entre os motores de
popa de uso náutico de 2 tempos e 4
tempos.
3) Entenda os detalhes dos componentes do
motor.
ESTRUTURA DO CORPO
PRINCIPAL DO MOTOR
MOTOR A GASOLINA DE 4 TEMPOS
A figura apresenta um motor 4 tempos em
Bloco de cilindros
linha de 4 cilindros. O corpo principal do mo-
Eixo comando tor consiste de cabeçotes, blocos de cilin-
Cabeçote
dros, cilindros, pistões, bielas, árvores de
manivelas e eixos comando, além de aces-
sórios que incluem um sistema de admissão
e escape, sistema de lubrificação, sistema de
Pistão
refrigeração e seus dutos. O corpo principal
Biela do motor é usado também como base para a
Árvore de manivelas montagem de equipamentos auxiliares.
MOTOR A GASOLINA DE 2 TEMPOS

A figura apresenta um motor V6 de 2 tempos.
Bloco de cilindros
O corpo principal do motor consiste de cabe-
Cabeçote
çotes, blocos de cilindros, cilindros, pistões,
Cilindro bielas e árvores de manivelas, etc. Assim co-
Pistão
mo nos motores 4 tempos, o corpo principal
é equipado com um sistema de admissão e
Biela
escape, sistema de lubrificação, sistema de
Eixo comando refrigeração e seus dutos, etc. O corpo prin-
Válvula de entrada cipal do motor é usado também como base
para montagem de equipamentos auxiliares.
2-1
SISTEMA DE ADMISSÃO/
ESCAPE
PAPEL DO COLETOR DE ADMISSÃO/
ESCAPE
Atmosfera
Sistema de Sistema de escape
admissão
Silenciador de ar Tubo de escapamento
Coletor de admissão Coletor de escape

Cabeçote
Janela de admissão Janela de escape
Os motores 2
tempos não
Válvula de admissão possuem este Válvula de escape
componente.
Câmara de combustão >>> Escape
1. Coletor de admissão
NOTA A mistura ar-combustível conduzida através
1 Os dutos de admissão
devem ser iguais em termos
de comprimento.
de um único caminho é dividida e admitida
2 A seção do duto de
admissão deve ser tal que a
em cada um dos cilindros através do coletor
resistência ao fluxo seja
minimizada. de admissão. O comprimento do duto deve
3 As características de
potência do motor dependem ser apropriado. Se for muito longo, não ha-
do comprimento do duto de
admissão. verá aumento de torque em baixa rpm. Se for
muito curto, não haverá aumento de potên-
cia. Para assegurar o fluxo suave do gás de
admissão, o duto de admissão deverá pos-
suir uma geometria de mínima resistência e
sua área transversal deverá ser tão uniforme
quanto possível ao longo de todo o compri-
mento.
Relação entre o comprimento do duto de admissão e

1) Relação entre o comprimento do duto de
torque
admissão e torque
Com um duto de admissão mais longo, o tor-
que máximo pode ser aumentado. Entretan-
Torque
no eixo to, o torque pode diminuir significativamente
conforme a rpm aumenta. Com um duto de
Comprimento do duto de admissão admissão mais curto, o torque é estável ao
longo de toda a faixa de rpm, apesar da im-
rpm do motor
possibilidade de o torque máximo ser aumen-
tado proporcionalmente.
2. Coletor de escape
O coletor de escape é um agregado de tubos
de escapamento. Um escapamento suave
ajuda o processo de admissão. Para assegu-
rar o escapamento suave, ele utiliza positiva-
mente a diferença na sincronização da ope-
ração de escape entre os cilindros para evitar
uma redução de potência devido à interferên-
Tipo Tipo Tipo cia entre os fluxos de escape dos cilindros.
2-2
1) Vamos verificar as idéias.
Para os motores de seis cilindros, o coletor
de escape recolhe dois dutos secundários,
cada um dos quais recolhe três tubos de
escapamento. A geometria engenhosa dos
tubos de escapamento, dutos secundários e
coletor pode produzir um vácuo para facilitar
o escape dos gases da combustão (inércia
de escapamento).
2-3
GÁS DE ESCAPE
PROCESSO DE PRODUÇÃO DOS
GASES DE ESCAPE
1. Processo de produção dos gases de
escape
A combustão perfeita da mistura ar-combus-
tível produz dióxido de carbono. Entretanto,
se o gás for queimado de modo imperfeito,
Gás blowby
serão produzidos gases nocivos, incluindo
CO (monóxido de carbono) e HC (hidrocar-
Gás de escape bonetos).
(gás da combustão) Evaporação
do combustível
Combustão Composição Combustão

perfeita da gasolina imperfeita
Proporção da mistura ar-combustível e concentração de CO/

CO2
1) Monóxido de carbono
A presença de dióxido de carbono ou monó-
xido de carbono nos gases de escape do
Proporção
estequiométrica da
motor dependerá da proporção da mistura ar-
concentração
mistura ar-combustível combustível. Conforme mostrado na figura,
com uma maior proporção da mistura ar-
combustível, o monóxido de carbono pode
Proporção da mistura
Rica
ar-combustível Pobre ser produzido mais facilmente. Quando a pro-
Rica
Estequiométrica de ar-
Produção de monóxido de carbono
porção da mistura ar-combustível está próxi-
combustível Produção de dióxido de carbono
ma da proporção teórica da mistura ar-
combustível, a produção de dióxido de carbo-
no se torna máxima.
2-4
2) HC
Combustão perfeita Combustão imperfeita A gasolina é um hidrocarboneto que consiste
de hidrogênio e carbono. A combustão per-
feita da gasolina produz somente dióxido de
carbono e água (vapor de água). A combus-
tão imperfeita da gasolina produz hidrocar-
bonetos que consistem de gases incombustí-
veis e combustível remanescente para ser
queimado. Há três causas para a produção
de hidrocarbonetos.
a. Causa 1
As chamas geradas pela ignição se propa-
gam gradualmente na direção da parede da
câmara de combustão. Quando as chamas
atingem a parede (zona de resfriamento rá-
pido), cuja temperatura é mais baixa do que
a área central da câmara, elas são resfriadas
e se extinguem. Conseqüentemente, são
produzidos gases da combustão imperfeita.
Eles são então descarregados da câmara
pelo movimento do pistão durante o processo
de escape.
Mistura ar-
combustível rica
b. Causa 2
Quando a válvula de aceleração retorna para a
posição de marcha lenta na operação de
desacelerar a rotação, a pressão do coletor
aumenta e, conseqüentemente, a proporção da
mistura ar-combustível também aumenta.
Como resultado, é produzida uma grande
quantidade de gases da combustão imperfeita.
COMBUSTÍVEL HC c. Causa 3
O mecanismo de “sobreposição das válvulas”
é um recurso que permite que parte da mis-
tura ar-combustível entre no sistema de
escape. Durante a “sobreposição das válvu-
Os vazamentos da
mistura ar-combus- las”, os gases da combustão imperfeita são
tível são transfor-
mados em hidrocar-
bonetos.
produzidos e descarregados.
2-5
Concentração de NOx vs proporção da mistura ar-
combustível
3) Óxidos de nitrogênio
O NOx é constituído de diversos tipos de
compostos de nitrogênio e oxigênio. Muitos
Proporção dos tipos de NOx são produzidos através de
estequiométrica
ar-combustível
um processo de reação de óxidos nítricos em
Concentração
de NOx altas temperaturas e então sua reação com o
Rica Proporção ar- Pobre oxigênio do ar. Conforme mostrado na figura,
combustível
Produção de óxidos de nitrogênio
(em altas temperaturas)
uma grande quantidade de NOx pode ser
Produção de óxidos de nitrogênio
(em temperaturas normais)
produzida quando a proporção da mistura ar/
combustível está próxima à proporção teórica
da mistura ar-combustível.
Para reduzir as emissões de NOx, a tempera-
tura da combustão deve ser abaixada. Entre-
tanto, temperaturas de combustão mais bai-
xas podem causar a produção de outras
substâncias nocivas.
SUBSTÂNCIAS NOCIVAS CONTIDAS

NOS GASES DE ESCAPE
Estrutura do
motor, etc.
Proporção
da mistura ar- Ponto de ignição
combustível
Elementos importantes
Proporção ar-combustível e concentração de substâncias 1. Proporção ar-combustível

nocivas
A estrutura do motor é um dos fatores que
influenciam a produção de substâncias noci-
vas. Entretanto, os fatores determinantes são
Proporção estequiométrica
a proporção da mistura ar/combustível e o
ar-combustível
ponto de ignição.
1) Com uma maior proporção ar-combustível
(menor concentração de combustível)
Rica Proporção Pobre
Com um valor da proporção ar-combustível
ar-combustível
ligeiramente abaixo de seu valor ideal, as
emissões de CO e HC diminuem, mas as
emissões de NOx aumentam. Com um valor
da proporção ar-combustível mais baixo, as
emissões de NOx começam a diminuir, mas
as emissões de HC aumentam devido a fa-
lhas na ignição.
2-6
Proporção ar-combustível e concentração de substâncias nocivas

2) Com uma proporção ar-combustível menor
(maior concentração de combustível)
Com um valor da proporção ar-combustível
maior, as emissões de CO e HC aumentam e
Proporção estequiométrica
as emissões de NOx diminuem.
ar-combustível
Rica Proporção Pobre

ar-combustível
Mudança na pressão interna do cilindro

2. Ponto de ignição
(temperatura do gás da combustão)
Com um ponto de ignição avançado, a tem-
Com o ponto de ignição avançado Com o ponto de ignição atrasado
peratura máxima da combustão aumenta,
Temp. máx. combustão
cai Temp. combustão mas a temperatura diminui rapidamente de-
durante a expansão é
alta pois de subir para o valor mais alto. Neste
Pressão interna Ponto de ignição Temp. gás de
do cilindro
(temperatura do
escape é alta caso, as emissões de NOx aumentam devido
gás da combustão)
à maior temperatura máxima da combustão e
(Compressão) (Expansão)
as emissões de HC aumentam devido à com-
PMS Abertura da válvula de escape
Ângulo da manivela (momento da combustão)
bustão deficiente resultante da rápida dimi-
nuição da temperatura da combustão. Com o
ponto de ignição mais atrasado possível, a
temperatura máxima da combustão diminui e
a temperatura da combustão durante a ex-
pansão é mantida em alta temperatura, o
que causa a diminuição de ambas as emis-
sões de NOx e HC.
2-7
A BUSCA DO ESCAPAMENTO LIMPO
Proporção ar-combustível e concentração de substâncias nocivas
1. Redução de monóxido de carbono e
hidrocarbonetos
As emissões de CO e HC dependem princi-
Proporção
palmente da combustão imperfeita do com-
estequiométrica
ar-combustível bustível, o que indica que modificar a propor-
ção ar-combustível para um valor maior (me-
nor concentração de combustível) resultará
na redução de suas emissões. Entretanto,
Rica Proporção Pobre com uma proporção ar-combustível muito
ar-combustível
grande, as emissões de HC aumentarão,
conforme mostrado na figura acima. Portanto,
para minimizar as emissões de CO e HC, é
importante manter a combustão estável e
usar uma proporção ar-combustível ligeira-
mente maior.
Medidas eficazes para a

redução das emissões de CO
e HC incluem:
-Ajuste apropriado do
carburador
-Fluxo turbulento da mistura
ar-combustível para acelerar a
combustão
-Geometria apropriada da
câmara de combustão
-Sincronização apropriada da
operação das válvulas
-A ignição sem falhas (sistema
de ignição aprimorado) é eficaz.
2-8
Proporção ar-combustível e concentração de substâncias

nocivas
2. Redução de óxidos de nitrogênio
As medidas mencionadas para a redução
das emissões de CO e HC não estão dispo-
níveis para as emissões de NOx, porque elas
Proporção
estequiométrica
ar-combustível
são maximizadas quando a proporção ar-
combustível é ajustada próxima da proporção
teórica ar-combustível. Com uma maior efi-
ciência da combustão e temperatura da com-
Rica Proporção Pobre bustão, as emissões se tornam ainda maio-
ar-combustível
res. Conforme mencionado anteriormente,
para reduzir as emissões de NOx o ponto de
ignição deve ser ajustado apropriadamente.
Medidas eficazes para redução das emis-
sões de NOx incluem:
Medidas eficazes para a

redução das emissões de CO e
HC incluem:
-Encurtar o período da
temperatura máxima da
combustão
-A geometria apropriada da
câmara de combustão é eficaz.
2-9
RECIRCULAÇÃO DE EMISSÕES
DA CARCAÇA DO MOTOR
CONTROLE DO GÁS BLOWBY
(EMISSÃO DA CARCAÇA DO MOTOR)
A superfície interna da câmara de combustão
e cilindros está sempre recoberta por uma
película de óleo lubrificante. Entretanto, os
Gás blowby pistões que operam em alta rotação deixam
vazar parte da mistura ar-combustível através
da pequena folga entre o pistão e o cilindro.
Este vazamento de gás contendo óleo e
hidrocarbonetos é chamado de gás blowby.
Os motores de popa de uso náutico possuem
uma função especial para possibilitar a reuti-
lização do gás blowby. No caso de falha em
manter a estanqueidade da câmara de com-
bustão, p.ex. devido a uma lubrificação defi-
ciente, o gás blowby escapará do motor.
1. Caso F50A
O gás conduzido ao cabeçote proveniente da
câmara de combustão entra na câmara de
labirinto. Conforme o gás se desloca no labi-
rinto, ele é separado em óleo mais pesado e
gás mais leve. Este último retorna para o si-
lenciador através de uma mangueira e é reu-
tilizado como combustível. O óleo retorna pa-
Óleos mais
pesados contidos
no gás blowby são ra o cilindro via cárter de óleo.
separados.
2. Caso F9.9C/F15A
O gás blowby é recolhido em um separador e
decomposto em óleo e gás. O óleo retorna
para o cabeçote e então para o cárter de
óleo junto com o óleo utilizado para a lubrifi-
cação do eixo comando. O gás é conduzido
para fora pela parte superior do separador e
retorna para o silenciador de admissão via
uma mangueira e, em seguida, retorna para
o cilindro junto com o ar via carburador no
ciclo de combustão seguinte.
2-10
VÁLVULAS E MECANISMO DE
CONTROLE DAS VÁLVULAS
ESTRUTURA DA VÁLVULA
A válvula, conforme mostrado na figura, con-
Borda siste de um bisel, pescoço, haste e extremi-
Face dade. A área transversal (passagem de gás)
de uma válvula de admissão em cada cilindro
é maior que a da válvula de escape corres-
pondente. Isto serve para impedir que a efi-
ciência da admissão diminua devido ao au-
mento na resistência ao fluxo da mistura ar/
Bisel Pescoço Haste Ranhura Extremidade combustível durante a operação em alta rpm.
1. Comparação entre válvulas de admissão

e escape
1) Válvula de admissão
As válvulas de admissão possuem o maior
tamanho possível de modo que o fluxo de
Tamanho
Válvula de admissão > admissão da mistura ar-combustível seja ma-
Válvula de escape ximizado.
2) Válvula de escape
Resistência ao
calor As válvulas de escape são feitas de um ma-
Válvula de admissão <
Válvula de escape terial com maior resistência ao calor que as
válvulas de admissão, já que as válvulas de
escape estão sempre sujeitas a temperaturas
mais elevadas.
2-11
COMPONENTES E ACESSÓRIOS DAS
VÁLVULAS
Chaveta da
válvula
Retentor
Mola
Retentor
de óleo
Guia da
válvula
Sede da
válvula
Válvula
1. Chaveta da válvula
Chaveta
da válvula Montada no retentor da válvula e fixada na
área da ranhura (um componente do sistema
de válvulas, fabricado por usinagem), a cha-
veta mantém a mola da válvula em uma posi-
ção relativa para o sistema de válvulas. Por
segurança, a chaveta deve ser substituída
em todas as oportunidades de desmontagem
e inspeção do motor.
2. Mola e retentor
Retentor O retentor fixa a mola, que deve ser substituí-
da devido ao envelhecimento ou corrosão. Os
Mola motores de popa de uso náutico normalmente
usam uma mola única.
2-12
1) Tipos de mola da válvula

Entretanto, os motores que operam em maior
rpm do que o permissível para as válvulas de
Largo admissão ou escape podem estar sujeitos a
uma vibração excessiva, o que resulta na re-
dução de potência do motor. Para evitar isso,
Estreito os motores de automóveis usam molas duplas
Interna Externa Mola de passo variável ou molas de passo variável.
Mola dupla
3. Sede da válvula
Instalada por meio de uma prensa no cabe-
çote, a sede é usinada com precisão em um
ângulo e largura específicos para assegurar
a estanqueidade da face da válvula. A sede é
composta de uma peça feita de metal espe-
Sede da
cial para a melhoria da resistência à abrasão.
válvula
4. Guia da válvula e retentor de óleo

Estas peças são instaladas por meio de uma
prensa no cabeçote e guiam a haste da vál-
Retentor vula para assegurar seu movimento retilíneo.
de óleo
Guia da O retentor de óleo da haste da válvula, na
válvula
parte superior da haste da válvula, permite
um pequeno fluxo de óleo para lubrificar o in-
terior da guia.
MANUTENÇÃO DAS VÁLVULAS

A folga entre a válvula e o sistema de válvu-
las é ajustada previamente. Se este ajuste for
incorreto, causará admissão ou escape insu-
ficiente com a resultante queda na potência
do motor.
2-13
ROTAÇÃO DA VÁLVULA
Se a sede da válvula for contaminada com
materiais estranhos, a estanqueidade da vál-
vula será prejudicada. Para evitar o acúmulo
de materiais estranhos, a válvula é girada de
modo a poder mudar sua posição relativa à
sede da válvula. Assim os resíduos de car-
vão presos entre a válvula e a sede podem
ser destruídos e removidos. Para os motores
de popa de uso náutico, a extremidade do
parafuso de ajuste da válvula (que serve pa-
ra empurrar a válvula durante sua operação)
no balancim é localizada ligeiramente deslo-
cada do centro da extremidade da haste.
TURBILHÃO
As válvulas se localizam deslocadas do centro
do cilindro. Durante a admissão, devido à
localização descentralizada da válvula de
admissão e da geometria curva da janela de
admissão, a mistura ar-combustível faz um
turbilhão no sentido horário no cilindro
enquanto se desloca para frente. A parte da
cabeça da válvula possui um formato similar a
um funil, de modo que a mistura ar-combustível
admitida pode ser bem difundida. Isto contribui
para melhorar a eficiência da combustão e
economizar combustível.
2-14
EIXO COMANDO
EIXO COMANDO
Os eixos comando são feitos normalmente de
ferro fundido. A diferença no raio entre as duas
extremidades arredondadas, ou seja, a diferen-
Diâmetro menor do
ressalto de comando
ça entre o diâmetro maior (ressalto) e o diâme-
tro menor é chamada de elevação do ressalto
de comando. Os ressaltos de comando são fei-
Diâmetro maior
do ressalto de
tos de aço temperado, de modo que eles podem
comando resistir sem deformação durante sua vida útil.
Os ressaltos de comando têm formato oval de
Elevação do
ressalto de
modo a não sujeitarem a válvula a impactos
comando quando entram em contato com sua superfície.
O perfil oval afeta o desempenho de motor.
1. Acionamento do eixo comando
Os motores de automóveis usam engrenagens
ou uma corrente para acionar o eixo comando.
Os motores de popa de uso náutico da YAMAHA
utilizam uma correia dentada. As engrenagens
de sincronização do eixo comando e da árvore
de manivelas são conectadas uma à outra com
uma correia dentada, de modo que as válvulas
de admissão e escape possam operar em fase
com a operação do pistão. Algumas correias
dentadas são equipadas com um tensionador
para remover a folga da correia. As correias
dentadas que não produzem ruído são usadas
também para motores de automóveis.
2. Descompressor
Sem descompressor Com descompressor Para dar partida no motor, é necessário girar o
mecanismo de partida com grande força.
Os motores 4 tempos possuem maior taxa de
compressão, de modo que os mecanismos de
partida manual enfrentam uma força maior de
reação contra a compressão, e pode ser difícil
acionar o mecanismo de partida suavemente.
Os descompressores servem para ajudar a
dar partida no motor. Os descompressores
Partida difícil do motor Partida fácil do motor
forçam a abertura da válvula de escape em
um dos dois cilindros durante a operação de
partida para eliminar a força de reação contra
a compressão, de modo que a facilitar a
atuação do mecanismo de partida. Neste
caso, o motor dará partida utilizando somente
um cilindro. Depois da partida, a válvula de
escape que foi mantida aberta será fechada
automaticamente devido à força centrífuga.
(se a partida do motor falhar, ou se ele morrer,
o descompressor estará pronto para uso
novamente).
2-15
ÁRVORE DE MANIVELAS
DIFERENÇA DE NATUREZA ENTRE AS
ÁRVORES DE MANIVELAS DE
MOTORES 2 TEMPOS E 4 TEMPOS
A diferença principal da árvore de manivelas
entre os motores 2 tempos e 4 tempos é a
passagem de óleo que existe somente na ár-
vore de manivelas dos motores 4 tempos.
Passagem de óleo
Motor 4 tempos
Motor 2 tempos
LUBRIFICAÇÃO DA ÁRVORE DE
MANIVELAS
Para assegurar o funcionamento suave da
árvore de manivelas, ela é suprida com óleo
proveniente do bloco de cilindros. Conforme
mostrado na figura, o óleo flui na passagem
proveniente da parte do mancal e lubrifica o
moente da manivela e a biela.
VOLANTE
Os motores de popa de uso náutico possuem
um volante localizado na parte superior do
motor. O volante serve para absorver a varia-
ção de torque do movimento rotativo produ-
zido pela combustão, de modo que a árvore
de manivelas possa girar suavemente.
2-16
MANCAL E CASQUILHO
TIPOS DE CASQUILHOS DE MANCAL
1. Tipos de casquilhos de mancal
2. Tipo trimetálico
O material em três camadas é altamente
confiável.
Perímetro externo -> Aço ou liga de chumbo-
cobre e alumínio
Perímetro interno -> Metal babbitt (um metal
branco que contém 80 a 90% de estanho)
3. Os casquilhos de mancal devem possuir

as seguintes características:
1) Resistência à fadiga para suportar cargas
intermitentes
2) Compatibilidade entre o eixo e o mancal
3) Excelente ajuste aos mancais da árvore
de manivelas para evitar a entrada de
materiais estranhos
4) Proteções disponíveis para situações de
falta de óleo, p.ex. na partida do motor
5) Resistência à corrosão
6) Operação estável em altas temperaturas
7) Confiabilidade em operação sob altas
pressões
2-17
VIDA ÚTIL DO CASQUILHO
1. As causas possíveis de abreviação da
vida útil incluem:
1) Montagem incorreta
2) Desalinhamento da biela
3) Capa de mancal envelhecida
4) Deformação da sede do casquilho
5) Distorção da carcaça do motor
6) Mancal e moente danificados
7) Folga do mancal alargada
8) Quantidade e/ou qualidade de óleo
imprópria
9) Corrosão
SELEÇÃO DO TAMANHO
Um fator importante para o projeto de um
casquilho é a folga entre a superfície do eixo
e o diâmetro interno do casquilho. A folga é
essencial para que o óleo (proveniente da
bomba de óleo) atinja o eixo passando pelo
casquilho, de modo que o desgaste do eixo
possa ser evitado. A folga é chamada de fol-
ga de lubrificação. Os diâmetros do eixo e do
casquilho devem ser determinados de modo
a obter uma folga de lubrificação apropriada.
São utilizados três tipos de folgas de lubrifi-
cação, coloridas de azul, preto e marrom,
respectivamente.
VERIFICAÇÃO DA FOLGA DE
LUBRIFICAÇÃO
Para verificar a folga de lubrificação entre o
mancal da árvore de manivelas e o casquilho:
1. Coloque uma fita de medição entre o
casquilho e o eixo. Em seguida, aperte a
capa de mancal com o torque apropriado.
2. Solte os parafusos da capa de mancal e
remova a fita de medição.
3. Meça a largura da fita de medição
utilizando uma régua em escala para de-
terminar se a folga de lubrificação está
correta ou não.
4. Se incorreta, substitua o casquilho e
verifique novamente.
2-18
BALANCEIRO DO PISTÃO
CONTRA-BALANCEIRO
Os motores bicilíndricos possuem um ciclo em
que um dos cilindros finaliza o curso de com-
pressão quando o outro cilindro está no curso
de escape. Por outro lado, os motores 4 tem-
pos apresentam um ciclo a cada duas revolu-
ções com ambos os cilindros operando na
mesma direção. Este movimento dos cilindros
causa vibração que atua na direção oposta à
dos pistões. Para cancelar esta vibração, é
utilizado um balanceiro.
SINCRONIZAÇÃO DE
OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
AJUSTE DA SINCRONIZAÇÃO DE
OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS
Para assegurar que as válvulas de admissão

e escape operem (abram/fechem) na sincro-
Marca de alinhamento para nização correta em fase com a operação do
sincronização dos eixos comando pistão, a árvore de manivelas e o eixo co-
mando devem operar em fase um com o ou-
tro. Assim, a árvore de manivelas, o eixo co-
mando e o dispositivo de acoplamento entre
eles devem ser montados corretamente.
Marca de
alinhamento para
sincronização da
árvore de manivelas
2-19
FOLGA DA VÁLVULA
A folga da válvula deve ser ajustada confor-
me mostrado na figura. Durante o curso de
compressão de um pistão, há uma folga en-
tre a cabeça do balancim e a válvula. Para
ajustar a sincronização do momento em que
a válvula começa a abrir, ajuste o tamanho
da folga.
1. Importância da folga da válvula
Grande folga Sem folga
Pequena abertura A válvula está

da válvula sempre aberta
Vazamento da mistura
Fluxo de admissão e ar-combustível
escape insuficiente Grande ruído mecânico
Menor potência do motor
2-20
PISTÃO E ANEL DO PISTÃO
PISTÃO
1. Estrutura do pistão
Canaleta do
anel
A figura apresenta uma descrição das partes
Cabeça do pistão do pistão do pistão. Os pistões são feitos normalmente
de liga de alumínio, que é mais leve e mais
eficiente em termos de condutividade térmi-
ca. Entretanto, a liga de alumínio é susceptí-
Alojamento do pino do pistão vel à expansão térmica. Para evitá-la, diver-
Saia do pistão sas medidas e recursos engenhosos são
Ressalto do pino do pistão
aplicados.
2. Geometria do pistão
A parte superior do pistão é submetida ao
calor e às pressões do gás da combustão, o
que produz uma diferença de temperatura
entre as partes superior e inferior do pistão.
Para eliminá-la, a geometria do pistão foi
aperfeiçoada.
1) Pistão cônico
Pistão cônico Para compensar a expansão da parte supe-
rior do pistão devido à sua exposição a tem-
peraturas mais elevadas, o pistão é fabricado
de modo que o diâmetro da parte superior
seja menor do que sua parte inferior.
2) Pistão oval
Pistão oval Quando um pistão é submetido ao calor, as
partes mais espessas (que possuem maior
espessura da parede) se expandem mais do
que as partes internas. Quando se olha o
pistão por cima, vemos que ele é oval, e não
um círculo perfeito, de modo que as partes
mais espessas possuem menor diâmetro (B)
do que o diâmetro de referência (A).
2-21
3) Geometria da saia
Pistão de saia deslizante Pistão de saia sólida Conforme mostrado na figura, um pistão sem
saia é chamado de pistão de saia deslizante,
enquanto um pistão com uma saia ao redor é
chamado de pistão de saia sólida. O primeiro
é mais leve.
ANEL DO PISTÃO
Conforme mostrado na figura, são utilizados
dois tipos de anel do pistão, o anel de com-
pressão e o anel de óleo. Estes dois anéis
possuem funções diferentes.
Anel de
compressão
Anel de óleo
1. Anel de compressão
Os motores a gasolina usam dois anéis de
compressão. Cada um deles é instalado em
uma canaleta no pistão e são pressionados
contra a superfície interna do cilindro.
1) Geometria
Liso Bisel interno
Face de Corte
Barril interno
Face Cônica Corte inferior
Trapezoidal Gancho inferior
Trapezoidal Ranhurado
(um lado)
2-22
2) Papel
Admissão
Pistão
Anel de Compressão
Óleo
(A) Remove o óleo da superfície da parede durante o processo

de admissão.
(B) Mantém a estanqueidade entre o pistão e o cilindro durante

os processos de compressão e combustão.
(C) Remove os resíduos de carvão durante o processo de

escape.
Compressão
Pistão
Anel de
compressão

de admissão.
(B) Mantém a estanqueidade entre o pistão e o cilindro

durante os processos de compressão e combustão.

escape.
2-23
Explosão
Gás da
combustão
Pistão
Anel de compressão

de admissão.

durante os processos de compressão e combustão.

escape.
Escape
Carvão
Pistão
Anel de
compressão

de admissão.

durante
os processos de compressão e combustão.

escape.
2. Anel de óleo
O anel de óleo se localiza abaixo dos anéis
de compressão.
Anel de óleo
2-24
1) Geometria
Papel de pistão
Instalado em uma canaleta Os anéis de óleo possuem uma seção espe-
no pistão
cial conforme mostrado na figura. Esta espe-
cialidade serve para facilitar o fluxo de óleo
lubrificante para o interior do pistão através
dos orifícios de descarga de óleo localizados
na superfície do pistão.
2) Papel
(A) Dirige o óleo lubrificante para o interior do pistão através

dos orifícios de descarga de óleo localizados na superfície
do pistão durante seu deslocamento ascendente.
(B) Dirige o óleo lubrificante para o interior do pistão através

do anel de óleo e do pistão durante seu deslocamento
descendente.
(A) Dirige o óleo lubrificante para o interior do pistão através

do pistão durante seu deslocamento ascendente.
(B) Dirige o óleo lubrificante para o interior do pistão através

do anel de óleo e do pistão durante seu deslocamento
descendente.
2-25
3. Folga das extremidades
Cada anel do pistão possui uma folga em
suas extremidades. Se ela for muito grande,
ocorrerá vazamento de gás (gás blowby).
Se for muito pequena, poderá ocorrer um
Folga
contato entre as duas extremidades do anel
das quando o pistão se expandir devido à expo-
extremidades
sição ao calor, o que pode resultar em danos
ao anel do pistão e/ou parede do cilindro, e/ou
travamento do motor.
BIELA
BIELA
1. Diferença entre motores 2 tempos e
4 tempos
As bielas para o motor 4 tempos possuem
uma passagem interna de óleo destinada a
lubrificar e resfriar o pistão e outros
componentes.
Colo da biela
2. Notas para uso
Pino do pistão
Parafusos de biela envelhecidos que apre-
sentam menor resistência mecânica ou tor-
Cabeça da biela que de aperto podem causar a alteração da
folga de lubrificação e outros problemas.
Porca da biela Em todas as oportunidades de serviços em
um motor, os parafusos das bielas devem ser
Parafuso substituídos por novos.
da biela
Substitua nos intervalos
de manutenção/inspeção.
2-26
CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO
1) Entenda porque a lubrificação é essencial
para manter o desempenho e a vida útil
do motor.
2) Conheça os mecanismos de lubrificação
de cada um dos diversos tipos de motor.
3) Conheça os mecanismos e funções dos
principais componentes do sistema de
lubrificação.
LUBRIFICAÇÃO
SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO PARA
4 TEMPOS
1. Sistema de cárter úmido
O óleo é armazenado em um cárter de óleo
localizado debaixo da carcaça do motor e
fornecido utilizando a pressão produzida por
uma bomba. O óleo é alimentado para a árvore
de manivelas e as válvulas. Na árvore de
manivelas, o moente da manivela e o colo da
biela são lubrificados. O óleo também é
alimentado para a parede do cilindro para
lubrificar o cilindro, o pistão e os anéis do pistão.
Depois da lubrificação, o óleo retorna para a
carcaça do motor através do anel de óleo.
2. Sistema de cárter seco
O óleo é armazenado em um reservatório de
óleo e fornecido utilizando a pressão produ-
zida por uma bomba. A lubrificação de diver-
sas peças é efetuada da mesma maneira
Reservatório que no sistema de cárter úmido mencionado
de óleo
acima. Depois da lubrificação, o óleo retorna
por uma bomba separada para a o reservató-
rio de óleo.
Bomba de
retorno
3-1
PRINCÍPIO DA LUBRIFICAÇÃO
1. Para motores de popa de uso náutico
Conforme mostrado na figura, o óleo passa
através de um filtro de tela localizado no du-
to que provém do cárter de óleo para remo-
ver os materiais estranhos grandes. Os mate-
riais estranhos pequenos que não puderem
ser removidos pelo filtro de tela serão removi-
dos por um filtro localizado antes do bloco de
cilindros. Depois da lubrificação, o óleo retor-
na para o cárter. Alguns motores de popa de
uso náutico são equipados com um radiador
de óleo.
FUNÇÕES DA LUBRIFICAÇÃO
1. Pressurização do óleo
O óleo é pressurizado por uma bomba até o
valor especificado, de modo que possa atin-
gir os pontos de lubrificação, incluindo o pis-
tão, a árvore de manivelas, os balancins e os
ressaltos de comando.
2. Filtragem do óleo
O óleo é contaminado com os gases da
combustão, os resíduos de carvão e pós me-
tálicos produzidos pela abrasão. Deixar tais
materiais estranhos no óleo pode deteriorá-lo
e fazer com que os componentes do motor
sejam danificados. Estes materiais estranhos
devem ser removidos antes que o óleo seja
sugado pela bomba.
3-2
3. Resfriamento
A temperatura do óleo aumentará excessiva-
mente devido ao calor da combustão e ao atrito
nas paredes do pistão e do cilindro. Temperatu-
ras do óleo que excedam o nível do projeto são
prejudiciais ao desempenho do óleo. O cárter
de óleo é um meio para o resfriamento do óleo.
Os radiadores de óleo são meios positivos para
a refrigeração do óleo.
4. Indicação da pressão do óleo

Um indicador da pressão do óleo é usado
para alertar sobre o limite inferior da pressão
do óleo. A passagem de óleo é equipada
com um interruptor de pressão.
Interruptor de
pressão
5. Ajuste da pressão do óleo

A contaminação do óleo pode causar a dimi-
nuição do fluxo de óleo para os pontos de lu-
brificação. Como resultado, a pressão do
óleo aumenta anormalmente. Para evitar que
isso ocorra, uma linha de desvio é instalada
ao redor do filtro de óleo e um regulador é
utilizado para corrigir a pressão do óleo.
BOMBA DE ÓLEO
A bomba de óleo se localiza na carcaça do
motor. A bomba é acionada por um eixo inter-
mediário conectado à árvore de manivelas.
Para evitar uma pressão excessiva, existe
Bombas
Bombas uma válvula para regular a pressão do óleo.
de
de Óleo
Óleo
1. Bomba de engrenagens
A bomba de engrenagens consiste de um corpo
principal, tampa, engrenagem motora, engrena-
gem movida e válvula de alívio. Conforme a
engrenagem motora gira, a engrenagem movida
gira na direção oposta para expelir o óleo através
da porta de entrada. Como resultado, a pressão
na porta de entrada diminui. Utilizando este
vácuo, o óleo é sugado do cárter de óleo.
3-3
2. Bomba trocoidal
Rotor Rotor interno A bomba trocoidal consiste de um corpo prin-
externo
cipal, tampa, rotor interno e rotor externo.
O rotor externo opera em fase com o eixo
comando. O rotor interno opera em fase com
o rotor externo. Conforme os rotores operam,
é gerado um vácuo para sugar o óleo.
Orifício Orifício Confor-me a bomba fornece o óleo, novo
de saída de entrada óleo é admitido.
FILTRO DE ÓLEO
Os filtros de óleo removem os pós metálicos
produzidos pela abrasão que ocorre na su-
perfície das peças em atrito e os resíduos de
carvão da combustão. Há diversos tipos de
filtro de óleo, incluindo os tipos de fluxo total,
de desvio e combinados. O tipo fluxo total ou
combinado é o principal utilizado. Para remo-
Válvula de desvio
ver os materiais estranhos, também estão
disponíveis os separadores centrífugos.
Filtro
Bomba
1. Filtro de papel
Os filtros de papel são compostos por um
elemento filtrante de papel. O óleo passa
através de um espaço vazio entre a carcaça
do filtro e o elemento filtrante de papel e atin-
ge a galeria de óleo. Quando o elemento fil-
trante de papel está saturado, o fluxo é des-
viado do filtro. Se a pressão do óleo exceder o
limite superior, a válvula reguladora atuará
para retornar o óleo diretamente para o cárter.
2. Filtro metálico
Os filtros metálicos removem materiais estra-
nhos relativamente maiores. Eles são usados
em combinação com os filtros de papel ou
separadores centrífugos de modo que toda a
faixa de tamanhos de partículas possa ser
abrangida. O óleo passa através de um es-
paço vazio entre a carcaça do filtro e a chapa
metálica e através da parte central da carcaça.
3-4
VÁLVULA REGULADORA
Mola da Válvula Bloco de cilindros A pressão do óleo varia dependendo de
válvula diversos fatores, incluindo a viscosidade do
óleo, saturação dos elementos filtrantes,
tamanho das passagens de óleo (nos com-
ponentes a serem lubrificados), pressão de
saída da bomba de óleo e rpm do motor.
As válvulas reguladoras evitam que a pres-
Galeria de são do óleo se eleve de modo anormal. O
Bujão Para o cárter de óleo
óleo regulador mostrado na figura é do tipo de
pressão não-ajustável. Os tipos equipados
com um botão de ajuste ou calços são do
tipo de pressão ajustável.
CÁRTER DE ÓLEO
Os cárteres de óleo possuem paredes de
repartição para evitar a formação de ondas
em seu interior. A placa inferior é equipada
com um bujão de drenagem. Alguns bujões
de drenagem são equipados com um magne-
to para recolher pós e cavacos metálicos.
Os cárteres de óleo também atuam como um
resfriador de óleo.
ÓLEO DO MOTOR
FUNÇÃO DO ÓLEO DO MOTOR
1. O que acontece se não houver óleo?

Conforme mostrado na ilustração, a peça
rotativa é suportada por um mancal e uma
guia. Entretanto, como o mancal e a guia en-
tram em contato um com o outro, eles podem
desgastar a peça em atrito. Além disso, a pe-
ça em atrito pode se expandir devido ao calor
produzido pela fricção, o que resulta na redu-
Partículas desgastadas e calor são produzidos. ção ou desaparecimento da folga entre as
duas peças. Nessa situação, o motor irá pa-
rar de funcionar.
3-5
2. O que acontece se houver óleo?

O óleo lubrificante entra na folga entre o
mancal e a guia e produz uma película de
óleo de vários mícrons de espessura sobre
sua superfície. A película de óleo funciona
como um amortecedor para evitar que as
duas peças metálicas entrem em contato
diretamente uma com a outra. O papel do
Flutuação
óleo é criar esta fina película lubrificante.
TIPOS DE ÓLEO DO MOTOR

Conforme mostrado na ilustração, há muitos
tipos de óleo. Eles são classificados em três
Óleo biodegradável tipos: biodegradáveis, minerais e sintéticos.
1. Óleo biodegradável
Óleo mineral O bio-óleo é feito de óleo de mamona e é
usado para motores de carros de corrida. Por
exemplo, o óleo Castrol Type-R é famoso pelo
Óleo sintético
cheiro peculiar e excelente manutenção da
capacidade e permeabilidade da película de
óleo. Entretanto, este óleo contém um maior
volume de carbono e deve ser substituído a
cada corrida. Além disso, o motor deve ser
desmontado e inspecionado a cada corrida.
Este óleo se oxida facilmente e é difícil de
usar e armazenar. Assim, mesmo os carros
de corrida agora usam óleos sintéticos.
2. Óleo mineral
Este tipo é produzido por meio de um proces-
so de destilação do óleo natural refinado e por
um processo de mistura com diversos
aditivos. Este óleo é usado tanto para carros
de corrida quanto para carros comuns.
Há diversos produtos no mercado, de modo
que os tipos apropriados podem ser selecio-
nados de acordo com a natureza das aplica-
ções. O óleo mineral é classificado em tipo
parafínico ou naftênico, dependendo do tipo
de petróleo usado como matéria-prima. Nor-
malmente, o óleo mineral do tipo parafínico é
adequado para a lubrificação de motores.
3. Óleo sintético
Falando tecnicamente, este é um óleo sinté-
tico lubrificante químico. Como ele é feito so-
mente a partir dos requisitos dos componen-
tes químicos, permite criar uma película de
óleo excelente. O primeiro produto desenvol-
vido no mundo foi o Mobil SHC, criado por
uma companhia francesa, a Motul. O preço
muito alto do óleo pôde ser reduzido para o
nível dos óleos minerais de alta qualidade
como resultado de modificações nos proces-
sos de produção e, hoje em dia, o preço foi
ainda mais reduzido devido à produção em
grandes quantidades.
3-6
DESEMPENHO REQUERIDO DO
ÓLEO DO MOTOR
CLASSIFICAÇÃO DO ÓLEO DO MOTOR
O óleo viscoso pode criar uma película de
óleo mais espessa e que pode suportar
maiores cargas. Entretanto, se a viscosidade
for muito alta, o atrito e a resistência se
tornarão maiores, o que resultará em perda
de potência. Se a viscosidade for muito
baixa, a perda de potência poderá ser
reduzida, apesar de a película de óleo poder
ser destruída facilmente, o que resultará no
aumento do atrito. Conforme é mostrado na
figura ao lado, a viscosidade diminui de
acordo com o aumento da temperatura. Esta
relação é chamada de classificação da
viscosidade do óleo.
1. Classificação por viscosidade (SAE)

Esta é uma classificação internacional defini-
da pela Society of Automotive Engineers. Há
Maior
dois tipos de designação: “monoviscoso” para
indicar um único número de categoria de vis-
cosidade e “multiviscoso” para indicar dois
Viscosidade números de categoria de viscosidade diferen-
(poise)
tes. Por exemplo, SAE10W-30 indica uma ca-
Temperatura Maior tegoria de viscosidade 10 para altas tempe-
raturas e categoria de viscosidade 30 para
temperatura normal.
Monoviscoso
Multiviscoso
A relação é ligeiramente afetada pelas condições de utilização. Relações entre o óleo

do motor e a temperatura por viscosidade
O óleo pode ser usado ao longo de todo o ano porque a viscosidade não é
afetada significativamente pela mudança da temperatura ambiente.
3-7
2. Classificação por desempenho (API)

Exemplo de designação Esta classificação de desempenho do óleo
foi definida pelo American Petroleum Institu-
Disponível para motores a gasolina sujeitos a
cargas leves e menor aumento de temperatura.
te. A primeira letra representa o tipo de motor
(C = motor diesel e S = motor a gasolina). A
segunda letra representa a categoria do óleo.
Disponível para motores diesel com superalimentação
sujeitos a cargas maiores sob ambiente operacional
severo.
(disponível também para motores a gasolina)
Símbolo API Faixa de aplicação

Disponível para motores a gasolina sujeitos a cargas leves e
menor aumento de temperatura.
Adequado para motores a gasolina sob cargas médias
requerendo capacidades anti-atrito, de estabilidade à
oxidação do óleo e anti-corrosão de casquilhos.
Adequado para motores a gasolina de carros de passageiros
e caminhões sem sistema de redução de emissões.

e caminhões com sistema de redução de emissões e
requerendo desempenho do óleo mais elevado que SC.

e caminhões produzidos depois de 1972 com sistema de
redução de emissões e requerendo condições de
desempenho do óleo mais elevadas.
Adequado para motores a gasolina de veículos fabricados
depois de 1980.
Uma nova classificação introduzida em março de 1988 para
veículos requerendo desempenho do óleo mais elevado que SF.
Categoria baseada no novo sistema de certificação
(APIEOLCS). Atende a requisitos de desempenho como
evaporabilidade do óleo, estabilidade ao cisalhamento e
capacidade de supressão de espuma.
Adequado para motores diesel utilizando combustível diesel
de alto teor de enxofre e operando sob cargas baixas a
médias, e também para motores a gasolina operando sob
cargas baixas.
Adequado para motores diesel utilizando combustível diesel
de baixo teor de enxofre e operando sob cargas baixas a
médias, e também para motores a gasolina operando sob
cargas baixas.
Disponível para motores diesel com superalimentação
sujeitos a cargas maiores sob ambiente operacional severo.
Adequado para motores diesel com superalimentação

operando sob condições muito severas incluindo alta rotação
e alta potência.
CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS DO
ÓLEO
1. Película de óleo
Para reduzir o atrito, é essencial criar uma
Película
de óleo forte película de óleo que possa ser mantida
sobre a superfície metálica.
2. Neutralidade química
Para minimizar a oxidação e a corrosão, o
óleo do motor deve ser quimicamente neutro.
Neutralidade Remoção de
química bolhas de ar 3. Remoção de bolhas de ar
O óleo do motor deve ser tão isento de bo-
lhas de ar quanto possível.
3-8
DEGRADAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO DO
ÓLEO
O óleo se degrada devido aos motivos men-
Pós metálicos,
cionados acima. O óleo pode vazar através
Gás oxidado a
resíduos de
carvão, poeira alta das pequenas folgas do sistema de válvulas,
temperatura
e água entre uma válvula e sua guia e entre o pistão
e o cilindro, sendo então queimado, o que re-
sulta na redução da quantidade de óleo que
Redução como
Diluição devido
resultado do permanece no motor. Portanto, o óleo deve
à mistura com
consumo e
gasolina
deterioração ser substituído em intervalos regulares. Veri-
natural
fique o nível de óleo em intervalos regulares
que dependem do uso, horas de operação e
condições climáticas. Se um cliente reclamar
a respeito do consumo anormal de óleo do
motor, verifique todos os possíveis pontos de
vazamento.
DILUIÇÃO
Na partida do motor
1. Diluição do óleo do motor
1) Na partida do motor
Na partida, o motor está frio, de modo que a
mistura ar/combustível não pode ser transfor-
mada em um aerossol. Nessa condição, o
gás combustível é pobre, de modo que o mo-
tor poderá não dar partida. Para evitar que is-
so ocorra, a mistura ar-combustível deve ser
Maior concentração de combustível na enriquecida (maior concentração de gasolina).
mistura ar-combustível
Quando a mistura ar-combustível rica adere à

parede do cilindro e remove o lubrificante da
parede, isso é chamado de diluição. A de-
gradação do desempenho do óleo do motor
Na partida do diluído danifica o pistão, os anéis do pistão e
Óleo motor
o cilindro. O mesmo se aplica à árvore de
manivelas.
Parede do
cilindro
Maior concentração de
combustível na mistura
ar-combustível
3-9
Depois do funcionamento estável do motor

2) Depois do funcionamento estável do motor
Depois que a temperatura do motor aumenta,
é possível obter uma combustão estável, de
modo que a mistura ar-combustível retorne à
sua condição normal, o que significa que o
óleo não é diluído. Portanto, quando der
partida em um motor, o tempo de aqueci-
mento é essencial para assegurar o funcio-
Mistura ar-combustível apropriada
namento adequado do motor.
3-10
CAPÍTULO 4 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO
1) Obtenha o conhecimento básico a
respeito do combustível.
2) Entenda um mecanismo que facilita o uso
eficaz do combustível.
GASOLINA ISENTA DE CHUMBO

TIPOS DE GASOLINA
Os combustíveis automotivos incluem a
gasolina, o querosene, o óleo leve e o óleo
Óleo leve
Motor diesel pesado. Os motores a gasolina funcionam
com gasolina. Os motores diesel funcionam
Gasolina com óleo pesado ou óleo leve. Alguns moto-
Motor a gasolina Querosene
Motor a querosene res funcionam com querosene. A mistura de
gasolina e chumbo apresenta um maior nú-
mero de octanas quando comparada à gaso-
Óleo pesado lina isenta de chumbo. A gasolina que con-
Motor a querosene
tém chumbo pode melhorar o desempenho do
motor. Entretanto, o chumbo, um metal nocivo,
prejudica o meio ambiente e o corpo humano.
Um número cada vez maior de países exige a
proibição do uso da gasolina com chumbo.
CARBURADOR
BOMBA DE ACELERAÇÃO
A bomba de aceleração possui uma articula-
ção mecânica com o braço do acelerador do
carburador. Sem a bomba de aceleração, o
motor não recebe uma quantidade suficiente
de mistura ar-combustível, de modo que ele
falha durante a aceleração e morre.
4-1
CAPÍTULO 4 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
1. Operação da bomba de aceleração

Quando o motor começa a acelerar, a articu-
lação do acelerador do carburador aciona a
articulação do braço da bomba de aceleração
que é conectada ao diafragma na bomba.
Com o diafragma empurrado para frente, o ar
que entra na câmara do pulverizador do car-
burador é comprimido de modo que o pulveri-
zador pode fornecer uma grande quantidade
de combustível ao orifício de admissão.
2. Amortecedor
Retornar rapidamente o acelerador para a
posição de marcha lenta durante uma acele-
ração em alta rotação pode fazer com que o
motor morra. Para evitar que isso ocorra, o
amortecedor retarda a operação de fecha-
mento da válvula do carburador de modo que
Bomba de aceleração/amortecedor
a desaceleração seja efetuada suavemente.
O amortecedor possui uma projeção chamada
“grama”. O ajuste correto é essencial para o
funcionamento apropriado do amortecedor.
4-2
CAPÍTULO 5 - SISTEMA ELÉTRICO
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO
1) Entenda os controles eletrônicos para
casos de emergência, especialmente para
alarmes do óleo do motor.
SISTEMA DE ALARME
CONTROLE DA PRESSÃO DO ÓLEO
Quando a pressão do óleo diminui abaixo do
limite, p.ex. devido à obstrução de um filtro,
Pressão de alimentação Salpico Queda livre
Na carcaça do motor No sistema de válvulas
um sistema de alarme atua e é emitido um
Camisa Válv. de admissão e escape Eixo comando comando para desligar o motor. Entretanto,
Pistão
nessa condição, alguns motores de popa de
uso náutico continuam a operar em um regi-
Biela Balancins Mancal do eixo comando
me de rpm mais baixo com parte dos cilin-
Árvore de manivelas
dros (normalmente o 1º e o 4º cilindros) des-
Eixo dos balancins
Mancal da árvore
de manivelas ligados. O sistema de alarme fornece alar-
ROTA DE
RECUPE-
ROTA DE
RECUPE-
mes tanto visíveis quanto audíveis. O motor é
RAÇÃO
RAÇÃO Galeria principal Interruptor de pressão
do óleo
-Alerta sobre queda da pressão
mantido nessa condição de desligamento
-Pressão do óleo
Filtro de óleo
do óleo
-Filtração de substâncias
parcial até que a pressão do óleo retorne ao
Válvula de alívio estranhas
-Monitoração da sucção/
valor normal.
Bomba de óleo pressão do óleo
-Prevenção da sucção de ar
-Filtração de objetos estranhos
Filtro de tela de óleo (maiores)
Cárter de óleo
-Reservatório de óleo -Refrigeração de óleo
5-1
1. Vazamento de óleo

Camisa Válv. de admissão e escape Eixo comando
Pistão
Eixo dos balancins

Mancal da árvore
de manivelas
ROTA DE ROTA DE
RECUPE- RECUPE-
RAÇÃO Galeria principal Interruptor de pressão RAÇÃO
do óleo
-Pressão do óleo -Alerta sobre queda da pressão

do óleo
Filtro de óleo
Vazamento
de -Prevenção da sucção de ar
óleo -Filtração de objetos estranhos
Filtro de tela de óleo (maiores)
Cárter de óleo
2. Interruptor de pressão do óleo

Pistão
Eixo dos balancins

Mancal da árvore
de manivelas
ROTA DE ROTA DE
RECUPE- RECUPE-
RAÇÃO Galeria principal Interruptor de pressão RAÇÃO
do óleo
-Alerta sobre queda da pressão
-Pressão do óleo do óleo
Filtro de óleo
Vazamento
óleo
Filtro de tela de óleo -Filtração de objetos estranhos
(maiores)
Cárter de óleo
5-2
3. Causas principais da pressão do óleo

baixa

Causas principais da pressão do óleo

baixa
1 Nível baixo de óleo
2 Folga excessiva da bomba de óleo
3 Alargamento da passagem de óleo
(devido ao desgaste do casquilho da árvore de
manivelas)
ROTA DE ROTA DE
RECUPE- RECUPE-
RAÇÃO Interruptor de pressão RAÇÃO
Galeria principal do óleo
-Pressão do óleo -Alerta sobre queda da pressão

do óleo
Filtro de óleo
Vazamento
óleo -Filtração de objetos estranhos
Filtro de tela de óleo
(maiores)
Cárter de óleo
5-3
5-4

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PREFÁCIO

A Divisão de Serviços Náuticos Yamaha publicou este texto de treinamento.

Texto de Treinamento YT A Bronze

2008 por Yamaha Motor do Brasil Ltda.

INTRODUÇÃO ............................................ 5-1

Motor de combustão Motor de combustão

Tipo rotativo Tipo alternativo

Motor diesel Motor a gasolina

Motor 2 tempos Motor 4 tempos

Motor 4 tempos Motor 2 tempos

OPERAÇÃO DOS MOTORES 4 TEMPOS

Escape Explosão (expansão)

5. Sobreposição das válvulas

Válvula de escape fechada

Transferência Compressão e admissão

Transferência 1. Curso de Transferência/Compressão/

Compressão e admissão 2) Compressão e admissão

SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS

Câmara de combustão 4. Explosão

COMPARAÇÃO ENTRE MOTO-

Motor 4 tempos Motor 2 tempos

Lubrificação Independente do Combustão junto com o

Estrutura Complexa Relativamente simples

Motor 4 tempos Motor 2 tempos

Motor 4 tempos Motor 2 tempos 1. Comparação da estrutura

Motor 4 tempos Motor 2 tempos

Motor 4 tempos Motor 2 tempos 3) Admissão e escape

Motor 4 tempos Motor 2 tempos 4) Carcaça do motor

Motor 4 tempos Motor 2 tempos 5) Casquilhos

Motor 4 tempos Motor 2 tempos 2. Comparação da lubrificação

Motor 4 tempos Motor 2 tempos 2) Consumo de óleo

Motor 4 tempos Motor 2 tempos

Curva de torque: 4 tempos vs. 2 tempos 2) Variação de torque

3) Estabilidade em baixas rotações

Motor 4 tempos Motor 2 tempos 5. Outros parâmetros de comparação

Substituição de cabeçote: 115 hp

COMPARAÇÃO ENTRE MOTORES

YAMAHA F2.5A e SUZUKI DT2.2 1. Rotação

YAMAHA F2.5A e SUZUKI DT2.2 2. Consumo de combustível

Maior economia de combustível

YAMAHA F2.5A e SUZUKI DT2.2 3. Quietude

YAMAHA F225A vs. Modelo 2 tempos 4. Outros

1. Rumo à maior potência

Rotação suave 2. Maior potência com maior número de

3. Número de cilindros e sua disposição

TIPOS E RECURSOS DOS

Baixa Simples Baixa Baixo

OHV com eixo

1. Válvula lateral (SV)

3. Válvula no cabeçote (OHV)

5. OHV com eixo comando elevado

7. Comando simples no cabeçote (OHC)

9. Geometria da câmara de combustão

10. Duplo comando no cabeçote (DOHC)

Tipo pent roof 12. Geometria de câmara de combustão

DISPOSIÇÃO DAS VÁLVULAS

1. Tipos de disposição das válvulas

2. Geometria da câmara de combustão e

1. Sobreposição variável das válvulas

Abertura Menor Abertura Maior 2. Abertura variável das válvulas

Quantidade admitida Menor Quantidade admitida Maior 3. Quantidade de admissão variável

NÚMERO DE VÁLVULAS POR

Este sistema é muito vantajoso,