Suelos - Inf - Final

4.
4 ESTUDIO DE SUELOS
INDICE
4.4 Estudio de Suelos

4.4.1 Generalidades
4.4.1.1 Generalidades
4.4.1.2 Ubicación del Proyecto y Accesibilidad
4.4.1.3 Contenido del Informe
4.4.1.4 Descripción General de la Zona de Proyecto
4.4.2 Estudios de Suelos con Fines de alcanzar una resistencia óptima
4.4.2.1 Trabajos de Campo
4.4.2.2 Trabajos de Laboratorio
4.4.2.3 Análisis de los Resultados
4.4.3 Diseño de Pavimentos
4.4.3.1 Evaluación del Pavimento
4.4.3.2 Diseño del Pavimento
4.4.3.3 Conclusiones y Recomendaciones
4.4.3.4 Depósitos de material Excedente (DME)
ANEXOS:
- Anexo 01: Ensayos de Laboratorio
o Suelos
o Diseño de Mezclas de concreto
Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

(Km 53+090)
4.4 ESTUDIO DE SUELOS
4.4.1 GENERALIDADES
4.4.1.1 Generalidades
El presente Estudio de Suelos forma parte del Estudio Definitivo de Ingeniería, a
nivel de Ejecución de Obra, del Sub proyecto “Construcción del puente carrozable
canastero L= 16.80 m”.
El objetivo principal del presente estudio es la recuperación de las condiciones de

transitabilidad de la carretera señalada anteriormente, a través de la
Rehabilitación de la superficie de rodadura (incluyendo ligeras explanaciones),
rehabilitación del afirmado y de las obras de arte y drenaje.
4.4.1.2 Ubicación del Sub Proyecto y Accesibilidad

Se localiza en el Departamento de Huánuco, Provincias de Huamalíes y Leoncio
Prado, Distritos de Monzón y Mariano Dámaso Beraún, respectivamente.
El tramo se inicia en la progresiva 53+090
Las coordenadas de ubicación UTM del punto de inicio y final se muestran según
el siguiente detalle:
Inicio del Tramo : Km 53+090 (Quebrada el Canastero)
Coordenadas UTM
Este : 380,766.00 m
Norte : 8’971,192.00 m
Altitud : 718.33 m.s.n.m
Longitud Total del Estudio : 16.80 m
4.4.1.3 Contenido del Informe

(Km 53+090)
El presente informe contiene los trabajos realizados para la exploración del sub-
suelo en el área del Subproyecto señalado en los acápites anteriores; tanto los
trabajos de campo como los de laboratorio y los resultados de los análisis
efectuados y conclusiones obtenidas de los ensayos realizados; necesarios para
identificar la calidad del suelo sub-yacente, referidas a sus propiedades físicas y
mecánicas; con fines de hallar la consolidación.
Los trabajos de Campo han consistido, principalmente en la exploración directa, a

través de la excavación de calicata a cielo abierto, con una profundidad de 3.00
m.
Se incluyen, en el presente informe, los resultados de los Análisis de Laboratorio,

perfiles del suelo de La calicata, así como las conclusiones y recomendaciones.
4.4.1.4 Descripción General de la Zona de Sub Proyecto
Tiene una longitud total de 16.80 m.
En total desde la ciudad de Huanuco hasta la lugar la quebrada El Canastero

(punto inicial del Subproyecto) existe una distancia promedio de 135.244 km,
aproximadamente, lo que se puede hacer en unas 2.00 horas de Huanuco a Tingo
Maria, haciendo uso de colectivos en autos en condiciones de vía pavimentada y
de allí 30 min en auto en vía de condiciones afirmadas, la misma que se
encuentra en pésimo estado. Es de señalar que existe transporte de pasajeros
fluido a través de buses, autos, camionetas desde Huanuco hasta Tingo Maria; o
a los centros poblados intermedios; y desde Tingo María también el transito de
pasajeros es fluida y de considerable magnitud hacia el distrito de Monzón y
pueblos anexos, parte de la cual es este tramo materia de estudio.
Las localidades y poblaciones beneficiarias (pueblos, caseríos y unidades

operativas) que se encuentran ubicadas en las cercanías del camino a rehabilitar
son:
43+000 Inicio – Caserío de Palo de Acero

43+810 -
44+300 Centro Poblado de Shitary
46+428 -
47+300 Centro Poblado de Agua Blanca
47+920 Caserío de Makisapa
52+260 Centro Poblado de Rondos
54+170 -
54+595 Centro Poblado de Lota
54+595 -
56+500 Centro Poblado de Inti
61+250 -
61+650 Centro Poblado de Bella
Desvío al Centro Poblado de Río Oro (margen
62+032
derecha)
Asimismo se beneficiaran otros poblados que se encuentran dentro del ámbito

de influencia, así como aquellos que son destinos intermedios y finales de la ruta
en forma integral, estos pueblos son:
 Porvenir

(Km 53+090)
 La Colorada
 San Andrés
 Nueva América
 Inti Alto
El objetivo básico es la construcción del puente carrozable tramo indicado, en

una longitud total de 16.80m., correspondiente al tramo Camino
Departamental Palo de Acero (Km. 43+000) - Puente Monzón (Km.
62+234); para propiciar el desarrollo económico mediante la Construcción del
puente Carrozable L=16.80 m. con las condiciones de transitabilidad que
garanticen la circulación segura y fluida de los vehículos desde y hacia la ciudad
de Tingo Maria, hacia y desde otros centros de consumo-abastecimiento con la
población beneficiada. De esta manera la producción de la agricultura y la
ganadería podrán ser transportados a los mercados locales y extraregionales, y
posteriormente a las ciudades de Huanuco y Lima, así como a las zonas de
mediano desarrollo económico y posteriormente a los grandes centros
comerciales.
La población beneficiaria está constituida por 3,147 habitantes

aproximadamente, que incluye a todos estos centros poblados, que constituye el
área de influencia de este importante Puente Carrozable.
Para acceder al camino en proyecto se parte de la ciudad de Huanuco con

dirección Nor Este, a través de una vía pavimentada (asfaltado) a través de una
distancia aproximada de 120 Km., en donde termina el tramo asfaltado. Se
prosigue hasta la ubicación del Puente Monzón (intersección con el ingreso a la
vía de acceso a lugar turístico conocido como Cueva de las Lechuzas) (Km.
62+234) a través de una vía afirmada en pésimo estado de conservación desde
allí empieza el tramo que nos llevara a la quebrada el canastero (Km. 53+090), el
cual es materia del presente estudio.
La sección carrozable actual del camino existente es variable, de 4.00 a 5.50 m,

con sectores críticos de hasta 3.50, en particular en los tramos rocosos. La
superficie de rodadura actual es de afirmado en mal estado.
Con respecto al relieve, el territorio presenta una topografía de plana a ondulada,

constituido por medias laderas, quebradas poco profundas y zonas de roca fija,
en donde los taludes se inclinan hasta la verticalidad con alturas variables.
En la zona del Subproyecto se observa la presencia de abundante vegetación

propia, siendo las especies forestales, arbustivas y herbáceas las que
predominan.
La precipitación fluvial en esta zona es intensa en los meses de noviembre – abril,
con mayor intensidad entre los meses de enero y marzo; siendo el promedio
anual de precipitación de 3,365.12 mm.
Se puede definir a la zona como eminentemente agrícola y ganadera, aún cuando

la actividad comercial tiene cierta presencia pero también basada en la extensión
de productos agroindustriales y de ganadería.
La población de la zona de subproyecto se caracteriza por dedicarse a la

actividad agrícola y complementando con la pequeña ganadería, la producción
obtenida es destinada, casi en su totalidad, al autoconsumo y solo un porcentaje
sirve para comercializar. A la baja producción obtenida es necesario adicionar la
presencia de fenómenos naturales (calor extremo en temporada seca y excesivas

(Km 53+090)
lluvias en épocas de precipitación) que pueden menguar la producción de una
determinada campaña agrícola.
La comunicación es de vital importancia para el desarrollo de todo pueblo,

principalmente de la zona de selva, logrando su integración geográfica y socio –
económica, basada en el intercambio comercial de los productos de pan llevar o
manufacturados. El acceso al empleo de tecnología en las actividades agrícolas y
ganaderas, el alcance a los servicios de salud, educación, cultura y deporte es
deficiente.
Al realizar el presente Subproyecto se cumplirá con la operatividad vial , que

permitirá mejorar el nivel de transitabilidad del camino, lo que a su vez implicará
una mejora en la calidad de vida de la población beneficiada, al acceder con
mayor rapidez a la ciudad de Tingo Maria y favorecer la integración de los
poblados señalados en los acápites anteriores.
El proyecto permitirá reducir el flete de transporte de los productos, tanto

agrícolas como de ganadería y también de productos a los Mercados de
Consumo, se incrementará la cantidad de vehículos en tránsito y también se
reducirán los costos del pasaje y fletes.
4.4.2 ESTUDIO DE SUELOS CON FINES DE ALCANZAR LA RESISTENCIA
OPTIMA
4.4.2.1 Trabajos de Campo
Reconocimiento Superficial del Terreno

En forma previa a la excavación de calicatas, se ha efectuado un recorrido de
reconocimiento e identificación de las áreas de mayor importancia y criticidad
estableciéndose los puntos en donde se efectuara la calicata. Estos puntos han
sido establecidos por el ingeniero de campo y el Ingeniero especialista en Suelos
y Geotecnia, en concordancia con los términos de referencia y la normatividad
vigente.
Los trabajos señalados tienen la finalidad de conocer, en forma preliminar, los

tipos de suelos que conforman la estratigrafía subyacente al área de subproyecto,
a través de la observación de las características y parámetros físicos y mecánicos
del suelo superficial.
Exploraciones de Campo
Las exploraciones de campo se orientaron a la observación e identificación de los
suelos, dentro de la profundidad estudiada (3.00 m), obteniéndose muestras
representativas para su análisis en laboratorio, las mismas que han sido
procesadas de acuerdo a la metodología y normatividad vigente.
De conformidad con la inspección efectuada y de acuerdo al Registro de Campo,

de la clasificación visual-manual de los suelos observados y; de acuerdo a los
procedimientos del Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), basados
en la norma ASTM D-2487; se efectuó una clasificación preliminar del subsuelo,
dentro de la profundidad estudiada, reconociéndose los estratos, de acuerdo a
sus principales características físicas, las mismas que han sido confirmadas y/o
corregidas con los resultados de laboratorio.
Esta clasificación visual realizada durante la inspección in situ, ha permitido

determinar los estratos y obtener muestras representativas de cada estrato, las
mismas que fueron acondicionadas para su envío al laboratorio.

(Km 53+090)
Obtención de Muestras (Calicatas)
Excavación de Calicata y Obtención de Muestras.- El programa de
actividades para desarrollar el presente estudio, tiene como base los Trabajos de
campo; realizados para la obtención de muestras en los estratos identificados en
la inspección in situ, observación de la estratigrafía y clasificación de los suelos
representativos.
Estos trabajos han consistido en la excavación de la calicata a cielo abierto, de

3.00m. de profundidad así como la apreciación visual de la estratigrafía,
consistencia natural y demás características del suelo subyacente; de acuerdo al
siguiente cuadro:
Cuadro Nº 01
Nº Calicatas /
Long.
Tramo Calicata Subtramo
(mts)
s (Inicio - Fin)
Quebrada el Canastero
29 01 C - 01 C – 01
(Km 53+068 – Km 53+097)
TOTAL CALICATAS EXCAVADAS 29 01
Esta calicata ha servido para el análisis y observación preliminar de los estratos

superficiales, considerando que se ha extraído muestras representativas,
efectuándose un cuidadoso registro de las características predominantes de los
suelos que conforman cada estrato observado, así como la clasificación visual de
los materiales, de acuerdo a los procedimientos del Sistema Único de
Clasificación de Suelos (SUCS) y su correlación con el sistema AASHTO,
características que han sido corroborados con los resultados de los ensayos
procesados en el laboratorio.
Las muestras obtenidas han sido acondicionadas en forma adecuada para su

transporte al laboratorio, a fin de efectuar los ensayos correspondientes a la
granulometría, límites de Consistencia, Corte Directo, y Perfil Estratigráfico.
El perfilaje efectuado se ha representado en un registro de excavación para la

calicata, el mismo que permite observar los tipos de suelos que conforma el
estrato y cuyos gráficos se adjuntan en el presente informe; mostrando la
composición del terreno natural. Del mismo modo, se han realizado pruebas de
reconocimiento manual para predefinir la consistencia del material de cada
estrato, lo que complementa la observación visual en la calicata excavada.
4.4.2.2 Trabajos de Laboratorio
Ensayos Estándar
Con las muestras obtenidas, en la excavación realizada, se ha verificado la
clasificación visual y efectuándose en el laboratorio los siguientes ensayos:
 Análisis Granulométrico
 Límites de Atterberg (Límite Líquido y Límite Plástico)
 Clasificación SUCS Y AASHTO
 Contenido de Humedad
 Relación Densidad - Humedad
 Peso Volumétrico
 Corte directo.

(Km 53+090)
 Perfil estratgráfico.
Los ensayos señalados fueron realizados en concordancia con las normas ASTM,
respectivas, y los resultados de las características de los suelos; obtenidos han
sido comparados con las que se obtuvieron en el campo, en la clasificación
visual, compatibilizándolas en los casos necesarios para obtener los perfiles
definitivos de los suelos; los que se presentan adjuntos.
Los resultados, conclusiones y recomendaciones derivadas del presente informe,

se incluyen en los acápites correspondientes; así como los cuadros, gráficos y
perfiles adjuntos.

(Km 53+090)
(Km 53+090)
(Km 53+090)
(Km 53+090)
(Km 53+090)
(Km 53+090)
(Km 53+090)
4.4.2.3 Análisis de los Resultados
De las exploraciones de campo, así como de los resultados obtenidos en el
laboratorio, se ha efectuado la identificación de los suelos. En consideración a los
sectores observados se ha considerado pertinente describir el análisis de los
resultados de los ensayos de laboratorio.
El siguiente cuadro muestra la sectorización realizada:
Cuadro Nº 04
C. B. R.
AREA DE INFLUENCIA SUELO PREDOMINANTE
DISEÑO Espesor
AL AL OBSERVACION Sub.-
INICIO FIN LONGIT. SUCS AASHTO 95% 100% rasante
MDS MDS (m)
Aumentar Energía de
A-6(9), A- compactación en todo
52+50 54+25 1,745 m.
ML, SM, GM 4(1), A-4(4), 10.00 13.00 el tramo, airear el 0.20
5 0 l.
A-4(8) suelo, o reemplazar
material saturado
compactación en todo
54+25 54+76 A-7(20), A-2-
510 m. l. GC,, CH 5.00 7.00 el tramo, airear el 0.20
0 0 5(0)
suelo, o reemplazar
material saturado.
De acuerdo a lo señalado, se concluye que a lo largo de todo el tramo que la

capacidad de soporte es regular y la humedad natural es mayor a la óptima, Las
características de éstas actividades proyectadas se detallan en el Capítulo de
diseño del pavimento.
Cuadro Nº 04b
SUELO Aporte
AREA DE INFLUENCIA de la
PREDOMINANTE Humeda
OCH
d cantida RECOMENDACIÓN
LONGIT W% %
INICIO FIN SUCS AASHTO d de
. agua
1,249.0
52+505 53+754 ML A-4(4) 31.83% 13.86% -17.97% el tramo, airear el
0
suelo, o reemplazar
material saturado
53+754 54+500 746.00 ML A-4(8) 29.97% 15.70% -14.28% el tramo, airear el
suelo, o reemplazar
material saturado

(Km 53+090)
4.4.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS
4.4.3.1 Evaluación del Pavimento

En el tramo estudiado no existe estructura de pavimento en buen estado, por lo
que se ha desestimado la evaluación de las capas de rodadura actuales. Sin
embargo, se ha considerado pertinente describir la sección típica de diseño, la
misma que presenta las siguientes características:
El Camino proyectado tendrá la siguiente sección:
Sección tipo: Km 53+090

Sección de Rodadura = 6.60 m
Derrames (a cada lado) = 0.50 m x 2 1.00 m
Total = 7.60 m
TERRENO NATURAL
SECCION TIPICA A MEDIA LADERA

(EN CORTE Y RELLENO)
TALUD CORTE
SEGUN CUADRO
H
6.60 mt.
0.225 0.225
S = 2.00% S = 2.00%
TALUD RELLENO AFIRMADO E=30.0 CM
0.30
1.5 SUB-RASANTE=20.0 CM
TERRENO NATURAL RELLENO: 0.50 mt.
1.0 NO MEJORAR NI ESTABILIZAR CUNETA
1.00 X 0.50
0.75 mt.
FIGURA Nº 01
SECCION TIPICA PROYECTADA, EN TANGENTE
Así mismo, según el numeral 1.3.2 del Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, el derecho de vía para este tipo de
caminos es de 7.50 m. a cada lado del eje de la vía. El Bombeo de la
superficie final del pavimento es del 2.00% a cada lado del eje, de acuerdo a la
figura adjunta.
Como conclusión podemos señalar que la capa de rodadura actual se encuentra

en pésimo estado no existiendo prácticamente material de afirmado, por lo que
para efectos del presente diseño no se ha tomado en cuenta, observándose que
la regular a buena calidad de los suelos naturales es el principal factor para
mantener la carrozabilidad del camino en proyecto.
4.4.3.2 Diseño del Pavimento

(Km 53+090)
CBR de Diseño
De acuerdo a las conclusiones del estudio de suelos, el CBR de Diseño se

planteo inicialmente, mediante la sectorización siguiente:
Cuadro Nº 06
TIPO VALOR DE SOPORTE
SUB- CATEGORIA DE
UBICACION
RASANT SUB-RASANTE DEL MANUAL DE DISEÑO
E
Km 44+240 – Km
44+750
Km 45+000 – Km
45+250
Km 46+250 – Km
46+750
Km 47+290 – Km
47+840
Km 48+330 – Km
Sub-rasante CBR = 6% -
S2 CBR = 7.67% 48+500
Regular 10%
Km 50+250 – Km
50+750
Km 51+500 – Km
52+505
Km 54+000 – Km
55+750
Km 58+250 – Km
58+500
Km 43+000 – Km
62+234, excepto todo
Sub-rasante CBR = 11% - CBR = los tramos
S3
Buena 19% 11.36% mencionados en la
clasificación de sub
rasante regular
De acuerdo a lo investigado, las características del suelo y su distribución en el

tramo, consideramos que el CBR de diseño debe ser único para todo el
tramo, habiéndose determinado mediante el percentil acorde al volumen de
transito lo siguiente:

(Km 53+090)
Percentil =
69
Mr=15650 = 10.43%(CBR)
Análisis del Tráfico

El análisis de tráfico ha permitido determinar el número de aplicaciones
acumuladas de cargas equivalentes (EAL) a un eje simple de 18,000 Ib (80kN)
que se usará en la determinación de los espesores del pavimento.
Se ha tomado como base la mayor cantidad de vehículos que se ha obtenido en

el Estudio de Tráfico, del presente Estudio. El tráfico proyectado al año de vida
útil, se clasificará de acuerdo a la siguiente figura:
FIGURA Nº 02
Según los volúmenes y clasificación de tráfico de vehículos, se ha obtenido el

tráfico normal-generado y el proyectado, tomando la ruta de mayor cantidad de
vehículos para el Diseño de pavimento se muestra los cuadros obtenidos de los
Ejes Equivalentes del Estudio de Trafico del presente Informe los cuales se
tomaran para el Diseño respectivo.
Los ejes equivalentes por tipo de vehículo con el tráfico se han obtenido con el
siguiente Cuadro:
CUADRO Nº 07

(Km 53+090)
EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO
Ejes Equivalentes
Tipo de Vehículo
Por Vehículo
2 Ejes 0.10
3 Ejes 21.55
Articulados 8.74
El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes (EAL = W 18) se obtiene

por la fórmula:
Nrep de EE 8.2t = Σ [EEdia-carril x 365 x (1+t)n-1]/(t)
EEdia-carril = EE x Factor Direccional x Factor Carril
EE = Nº de vehículos según tipo x Factor de carga x factor de Presión de llantas
Donde:
Nrep de EE 8.2t = Nº de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 t
EEdia-carril = Ejes Equivalentes por Día para el Carril de Diseño
365 = Nº de Días del Año
t = Tasa de Proyección del Tráfico, en centésimas
EE = Ejes Equivalentes
Factor Direccional = 0.5, corresponde a caminos de dos direcciones por
calzada
Factor Carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido
Factor de Presión de llantas = 1, Valor estimado para los CBVT con capa de
revestimiento granular
FIGURA Nº 03
CUADRO Nº 08
DEMANDA PROYECTADA DEL TRÁFICO VEHICULAR

(Km 53+090)
TRAMO: PTE- MONZÓN - PALO DE ACERO
IMDAi r Año 0 PROYECCIÓN DEL IMDA
TIPO DE 201 201 201 201 201 201 201 201 202
2010 2019
VEHICULO 1 2 3 4 5 6 7 8 0
n=1
2010 (%) n=0 n=1 n=2 n=3 n=4 n=5 n=6 n=7 n=8 n=9
0
TRÁFICO NORMAL 235 235 245 255 266 278 290 303 316 329 343 357
VEHÍCULOS 4.28
199 199 208 217 226 236 246 257 268 279 291 303
LIGEROS %
VEHÍCULOS 4.00
36 36 37 38 40 42 44 46 48 50 52 54
PESADOS %
TRÁFICO
GENERADO 0 25 26 27 28 29 31 32 33 34 35
VEHÍCULOS
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
LIGEROS 10%
VEHÍCULOS
4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
PESADOS 10%
TOTAL IMDAn 235 235 270 281 293 306 319 334 348 362 377 392
De los resultados del estudio de tráfico, reflejado en el cuadro Nº 9, y de las

figuras 02 y 03, se obtiene un IMDa = 392, al horizonte del proyecto,
considerándose un promedio total de 400 vpd. Utilizando la fórmula establecida
para obtener los EAL, obtenemos el Nº de rep de EE 8.2 t = 2.95 x 105 el mismo que
se considerará para efectos de diseño.
MÉTODO USACE
MÉTODO USACE PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

El método que será empleado para el diseño del espesor del pavimento es el
establecido por el cuerpo de Ingenieros del Ejército Norteamericano (U.S. Army
Corps Of. Engineers, para el dimensionamiento de caminos al nivel de afirmados
En ese método se contempla la utilización de una capa de material granular de

cierta plasticidad que a la vez cumple la función de capa de rodadura,
permitiendo mantener un nivel de servicio adecuado cuando el volumen de
tráfico proyectado es bajo, considerándose periodos de diseño entre 5 a 10 años.
La capa granular estará constituida por materiales que cumplan con los requisitos
establecidos en el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito. La Figura Nº 4 representa el nomograma que contiene las
curvas de diseño elaboradas por el USACE, en donde se observa que los factores
tomados en cuenta para determinar el espesor de la capa granular de rodadura,
los mismos que son:
1. El Valor de Soporte de California (CBR) del suelo de sub-rasante

2. La intensidad del tráfico, en número de ejes simples equivalentes al eje
Standard de 18,000 libras de carga, en el periodo de diseño (N18).
Un factor adicional considerado en el método propuesto es el concerniente a la

calidad de los materiales a emplearse. Para ello se verificará el CBR que debe
tener la sub-rasante, en función del tráfico; CBR de la subrasante y espesor
requerido.
El método consiste en determinar un Factor de Composición de Tráfico (M) basado

en 3 categorías de Porcentajes de Camiones (Bajo, Mediano, Alto) y 3 categorías
de rango probable de la Distribución de Ejes de Carga (Liviano, Mediano, Pesado),

(Km 53+090)
de los camiones. Los valores del factor de Composición de Tráfico (M), están
tabulados en el cuadro Nº 10.
CUADRO N 09
FACTOR DE COMPOSICION DE TRAFICO *
(Fuente: Ref.1)
Distribución de Carga Porcentaje de Camiones

N18 por Camión Bajo <15% Medio15-25% Alto > 25%
Ligero (menos de 0.75) 18 36 54

Medio (0.75-1.50) 46 92 138
Pesado (más de 1.5) 74 146 220
* Los valores presentados corresponden para el caso de caminos con un carril.
Una vez estimado el factor M, el cálculo del Número de Ejes Equivalentes a 18

kips, durante el primer año y durante el periodo de diseño (en función de la tasa
de crecimiento), se realiza en forma convencional.
Para el cálculo de Número de ejes Equivalentes (N 18) se dispone de la siguiente

información:
Tipo de Pavimento = Afirmado
Carriles = 2
Tráfico diario estimado y proyectado-IMD = 392
Tasa de Crecimiento (promedio) = 4.1
Periodo de Diseño = 10 años
Tráfico Pesado = 10 - 15%
Se determinará el número total de repeticiones del eje equivalente de 18 kips.

Usando el método aproximado. Para entrar al Cuadro Nº 10 y determinar el Factor
de Tráfico Mixto (M), se establece:
Porcentaje de camiones : 14.80%

Distribución de cargas : Bajo

(Km 53+090)
Del cuadro N° 10 : M = 18
El número total acumulado de ejes equivalentes de 18 kips (N 18) durante el
período de diseño es:
N18 = (TPD x M) x (1+i)n-1

Ln (1+i)
N18 = 295895.1996  2.95 x 105 ejes equivalentes.
Suelo de Sub-Rasante
El suelo de la sub-rasante es la capa superficial de las explanaciones y sobre el
que se construye la estructura del pavimento.
El diseño del espesor del pavimento se basa en el valor de la resistencia
mecánica de este suelo. Las curvas de diseño mostradas en la Figura Nº 4 se
basan en el indicador de la resistencia del suelo mas difundido y que es el Valor
de Soporte de California o C.B.R. (California Bearing Ratio).
En el estudio de suelo realizado se ha encontrado que la capacidad de soporte

del “suelo de subrasante”, se encuentra constituida, mayormente, por un
material fino con diversos contenidos de limo y arcillas.
Considerando la clasificación de los materiales, el estado de la dosificación y
humedad, la sub.-rasante puede calificarse como regular a buena en todo el
tramo, ello debido a que las secciones correspondientes se encuentran sobre
suelos limosos, arcillosos de compacidad media a alta, por tramos con medio
contenido de humedad; Asimismo se puede evidenciar una alternancia de suelos
regulares con suelos buenos con una extensión en tramos pequeños, lo cual
hacen necesario tener en cuenta un análisis mas completo y no solo del valor del
CBR. Si a ello adicionamos la incidencia que tiene los suelos con CBR mayores
como el caso de la calicata 17, podemos evidenciar que son zonas donde la
conformación de la estructura del pavimento es de terraplén.
Es necesario asimismo precisar que teniendo en cuenta las consideraciones
detalladas, seria mas conveniente asumir un CBR característico para todo el
tramo, de tal forma que mediante este valor se uniformice el tratamiento
adecuado, para ello procedemos a determinar dicho valor de capacidad de
soporte de la subrasante a través del método del Percentil.
Para este procedimiento se hace necesario tener en cuenta nuestro volumen de
transito expresado en ejes equivalentes, el mismo que establece lo siguiente:
PERCENTI
EAL L
(%)
<100000 60
100000-
1000000 75
>1000000 87.5
Sin embargo esta referencia, no debe considerarse desde un punto de vista no

analítico ya que ello conlleva considerar todo un espectro de carga cuyos rangos
son amplios y muchas veces genera un sobredimensionamiento, pudiendo
optimizarse. Por lo que para nuestro presente diseño, planteamos hacer una
análisis mas detallado de la tendencia de dichos valores de percentil, para la
Percentil=69
demanda real de transito expresado en ejes equivalentes para nuestro caso.

(Km 53+090)
5
EAL diseño = 2.95x10
Con los valores obtenidos, procedemos a calcular nuestro CBR representativo
para todo el tramo, para lo cual todos nuestros datos de CBR, lo detallamos en el
cuadro siguiente:
% DE
Calicata CBR(%) Mr(psi) Nº DE VALORES VALORES
>= a Mri >= (%)
1 40.90 61350 1 1
2 38.30 57450 2 3
3 24.90 37350 3 4
4 24.60 36900 4 5
5 21.40 32100 5 6
6 19.80 29700 6 8
7 19.76 29640 7 9
8 18.60 27900 8 10
9 17.70 26550 9 12
10 17.60 26400 10 13
11 16.75 25125 11 14
12 16.20 24300 12 15
13 14.78 22170 13 17
14 14.30 21450 14 18
15 14.05 21075 15 19
16 13.55 20325 16 21
17 13.50 20250 17 22
18 13.20 19800 18 23
19 13.20 19800
20 13.18 19770 20 26
21 13.00 19500 21 27
22 12.88 19320 22 28
23 12.69 19035 23 29
24 12.65 18975 24 31
25 12.65 18975
26 12.53 18795 26 33
27 12.40 18600 27 35
28 12.25 18375 28 36

(Km 53+090)
29 12.20 18300 29 37
30 11.97 17955 30 38
31 11.93 17895 31 40
32 11.87 17805 32 41
33 11.85 17775 33 42
34 11.80 17700 34 44
35 11.80 17700
36 11.65 17475 36 46
37 11.63 17445 37 47
38 11.62 17430 38 49
39 11.53 17295 39 50
40 11.41 17115 40 51
41 11.31 16965 41 53
42 11.22 16830 42 54
43 11.20 16800 43 55
44 11.12 16680 44 56
45 11.10 16650 45 58
46 10.91 16365 46 59
47 10.84 16260 47 60
48 10.83 16245 48 62
% DE
Calicata CBR(%) Mr(psi) Nº DE VALORES VALORES
>= a Mri >= (%)
49 10.65 15975 49 63
50 10.58 15870 50 64
51 10.36 15540 51 65
52 10.21 15315 52 67
53 10.16 15240 53 68
54 10.12 15180 54 69
55 9.98 14970 55 71
56 9.68 14520 56 72
57 9.61 14415 57 73
58 9.55 14325 58 74
59 9.42 14130 59 76
60 9.25 13875 60 77
61 9.22 13830 61 78
62 8.76 13140 62 79
63 8.65 12975 63 81
64 8.65 12975 64 82
65 8.55 12825 65 83
66 8.15 12225 66 85
67 8.15 12225 67 86
68 8.05 12075 68 87
69 8.00 12000 69 88
70 7.95 11925 70 90
71 7.90 11850 71 91
72 7.70 11550 72 92
73 7.40 11100 73 94
74 7.20 10800 74 95
75 6.80 10200 75 96
76 6.70 10050 76 97
77 6.68 10020 77 99
78 6.53 9795 78 100

(Km 53+090)
Con los datos ya tabulados, de acuerdo al método procedemos a graficar la
misma a fin de poder en la misma determinar el valor de la capacidad de
respuesta de la subrasante para el percentil 69 determinado en los detalles
precedentes.
Percentil =
69
Mr=15650 = 10.43%
(CBR)
El valor del CBR característico para todo el tramo, tomando en cuenta todas las
consideraciones de análisis mencionados anteriormente y las características
propias de los suelos de la zona de estudio, para nuestro diseño será de CBR:
10.43%.
Con este valor que caracteriza al suelo y las consideraciones del volumen de
transito, expresado en ejes equivalentes, usamos la curva de diseño de espesores
de pavimento con superficie granular, para determinar lo que necesitamos, a
través de la figura N° 04.

(Km 53+090)
FIGURA Nº
04
ESPESOR DE
AFIRMADO =
8.40” ≈ 21.34 CM

(Km 53+090)
CBR = 10.43%
Diseño Estructural Método Usace
Con los valores establecidos para el tráfico (N18) y las capacidades de soporte de
la subrasante (CBR), se determina el espesor de la capa de pavimento afirmado
(escala de lado derecho), empleando una interpolación entre las curvas “D” y “E”
del gráfico de diseño (Figura Nº 4), obteniéndose lo siguiente.
Espesor determinado (Km 43+038 al Km 62+234)

Datos de Insumo:
CBR = 10.43%
N18 = 295,000 ejes equivalentes
De acuerdo a la figura Nº 4 se determina el espesor.

e= 8.40 pulg.= 21.34 cm.
El espesor obtenido con su coeficiente de seguridad es:

HD =  25.00 cm.
Se adopta dicho espesor, por efectos prácticos y constructivos habiéndose

demostrado que es suficiente para las características del tipo de suelo existente.
Solución Propuesta
El Método para Diseño de Pavimentos Afirmados de USACE, establece la

verificación de la calidad que deberá tener el material a utilizarse en la
construcción de la estructura, ya que de dicho factor dependerá su perfomance
respecto a las deformaciones permanentes (ahuellamiento) a través del periodo
de diseño considerado.
El cuadro N° 11, según el tráfico y el CBR de la subrasante nos dará el espesor

total del pavimento.
Se procederá a verificar entonces la calidad del material de afirmado requerida
para los espesores de pavimentos calculados. Se tiene así datos de Insumo:
Para el Tramo: Km 43+038 a Km 62+234
N18 = 295000 ejes equivalentes

CBR = 10.43%
HD = 0.25 m.
Aplicando el Cuadro Nº 11 obtendremos un CBR para afirmado:
CBR al 100% de la Máx. Densidad Seca = 64%
De lo determinado en cuanto al CBR de Cantera, a usarse que es la de

Sachavaca, en la cual podemos ver que su CBR de de 43.20 %, El valor
calculado indica que los materiales a usarse en la construcción del pavimento
deberán tener un CBR mínimo de 64%(valor obtenido por interpolación). Como
puede apreciarse teóricamente se deberá obtener materiales que superen al
material de Sub Base y se acerquen al material de Base en cuanto a lo que se
refiere a la Capacidad de Soporte del Suelo a emplearse lo que se podrá obtener
mediante procedimientos de producción económicamente aceptables, utilizando
las canteras asignadas para tal material del afirmado. Por lo que al no tener
este valor se plantea incrementar el espesor del afirmado, que seria de la
forma siguiente:
Para el Tramo: Km 43+038 a Km 62+234

(Km 53+090)
N18 = 295000 ejes equivalentes
CBR = 10.43% (CBR de sub rasante)
HD = 0.30 m.
Aplicando el Cuadro Nº 11 obtendremos un CBR para afirmado:
CBR al 100% de la Máx. Densidad Seca = 43%
CUADRO Nº 10
CBR REQUERIDO PARA EL MATERIAL DE AFIRMADO
(Según el U.S. Army Corps of Ingenieers, Ref. 1)
Número de
Ejes CBR (%)
Espesor del Afirmado (Pulgadas)
Equivalente de la
s
a 18,000 lbs Subrasant
6 9 12 15 18 21 24 27 30
(N18) es
10,000 2 96 62 48 40 34 31 28 26 24
4 78 50 38 32 28 25 23 21 20
6 69 44 34 28 25 22 20 19 17
8 63 41 31 26 23 20 18 17 16
10 59 38 29 24 21 19 17 16 15
15 52 33 26 21 19 17 15 14 13
20 48 31 24 20 17 15 14 13 12
50,000 2 147 95 73 61 53 47 43 40 37
4 119 77 59 49 43 38 35 32 30
6 105 68 52 43 38 34 31 28 27
8 96 62 48 40 35 31 28 26 24
10 90 58 45 37 32 29 26 24 23
15 79 51 39 33 28 25 23 21 20
20 73 47 36 30 26 23 21 20 18
100,000 2 178 114 87 73 63 57 52 48 45

4 143 92 71 59 51 46 42 39 36
6 126 82 63 52 45 41 37 34 32
8 116 75 57 48 41 37 34 31 29
10 108 70 54 46 39 35 32 29 27
15 95 62 47 39 34 31 28 26 24
20 87 56 43 36 31 28 23 24 22
500,000 2 270 175 134 111 97 87 79 73 68

4 219 141 108 90 78 70 64 59 55
6 194 125 96 80 69 62 57 52 49
8 177 115 88 73 64 57 52 48 45
10 166 107 82 68 59 53 48 45 42
15 146 94 72 60 52 47 43 40 37
20 134 86 66 55 48 43 39 36 34
1000,000 2 325 210 161 134 116 104 95 88 82

4 263 170 130 108 94 84 77 71 67
6 233 150 115 96 83 75 68 63 59
8 213 138 106 88 76 68 62 58 54
10 199 129 99 82 71 64 58 54 50
15 176 114 87 72 63 56 51 48 44
20 161 104 80 66 58 52 47 44 41
4.4.3.4 Depósitos de Material Excedente (DME)
a) Descripción del Proceso para Restauración de los Depósitos de Material

Excedente

(Km 53+090)
El material excedente destinado a los botaderos, deberá ser estabilizado para
evitar su dispersión.
 Los materiales excedentes no deberán ser eliminados arrojándolos

indiscriminadamente, ladera abajo, porque ocasionan problemas de
estabilidad de las tierras afectadas, interrupciones del drenaje natural,
destrucción de la vegetación y fauna natural o destrucción de tierras con
valor económico.
 No eliminar indiscriminadamente escombros en las quebradas, ríos, lagunas
porque además de disturbar el sistema acuático, puede ocasionar
estrechamiento y modificaciones en la morfología del cauce, que según la
magnitud de ellos puede originar problemas de erosión lateral, inundación,
colmatación en lagos y lagunas, u otros problemas adicionales.
 El depósito de desechos será rellenado paulatinamente con los materiales
excedentes, en el espesor de capa de 0.50 m., extendida y nivelada sin
permitir que existan zonas en que se acumule agua y proporcionado
inclinaciones según el desagüe natural del terreno.
 Se efectuará el recubrimiento del material con la capa superficial del suelo
retirada previamente, a fin de revegetar dicha zona.
 Se reforzará los taludes con técnicas físicas adecuadas, según las
características del terreno.
 De ninguna manera se permitirá que los materiales excedentes de la obra
sean arrojados a los terrenos adyacentes o acumulados; así, sea de manera
temporal, a lo largo y ancho del camino rural; asimismo, no se permitirá que
estos materiales sean arrojados libremente a las laderas de los cerros.
Si el volumen del material es considerable se debe compactar formando

terrazas:
Luego de la colocación de material común, la compactación se hará con dos

pasadas de tractor de orugas en buen estado de funcionamiento, sobre capas
de espesor adecuado (0.50 m.), esparcidas de manera uniforme. Si se coloca
una mezcla de material rocoso y material común, se compactará por lo
menos cuatro pasadas de tractor de orugas siguiendo además las
consideraciones mencionadas anteriormente.
 La colocación de material rocoso se realizará de adentro hacia fuera,

situándose los fragmentos más grandes hacia la parte externa, y los
materiales más finos se ubicaran en la parte interior del talud. Antes de la
compactación se extenderá la capa de material colocado retirando las rocas
cuyo tamaño no permite el normal proceso de compactación, la cual se hará
con cuatro pasadas del tractor.
 Las dos últimas capas de material excedente se compactará mediante diez
pasadas de tractor para evitar las infiltraciones de agua. El manejo del
drenaje es importante para evitar posteriores problemas de erosión.
 Al momento de abandonar el lugar de disposición de materiales excedentes,
éste deberá compactarse de manera que guarde armonía con la morfología
existente del área y al nivel que no interfiera con la siguiente actividad de
revegetación utilizando las especies del lugar.
b) Identificación de Depósitos de Material Excedente
Los botaderos o depósitos de material excedente son zonas donde se colocarán

los materiales excedentes de la obra, es decir, los provenientes de la limpieza de

(Km 53+090)
derrumbes, limpieza de cunetas desbroce de la vegetación y otras actividades
que se desarrollen durante la rehabilitación y mantenimiento del camino.
Identificación de los depósitos de material excedente:
 Hemos considerado que los lugares más adecuados para la ubicación de los
botaderos, son las zonas adyacentes al camino vecinal de donde se han
extraído materiales de préstamo para los terraplenes y que son suelos
estériles, sin ningún tipo de cobertura vegetal, sin uso aparente (terreno
eríazo).
 El número de botaderos y su ubicación depende principalmente de los
lugares de concentración de los materiales por eliminar y de la morfología del
área circundante a la carretera. Su ubicación específica esta mas relacionada
con la distancia a la que se va a transportar el material, tratando sea la
mínima posible con el fin de hacer económico el costo de la medida de
mitigación.
 El lugar elegido no deberá perjudicar las condiciones ambientales o
paisajísticas de la zona o donde la población aledaña quede expuesta a algún
tipo de riesgo sanitario ambiental.
No se debe colocar los materiales sobrantes sobre el lecho de los ríos ni en

quebradas, ni tampoco a una distancia no menor de 30 m. a cada lado de las
orillas de los mismos. Se debe evitar la contaminación de cualquier fuente y
corriente de agua por los materiales excedentes.
 Las áreas designadas para el depósito de desechos no deben ser zonas

inestables o áreas de importancia ambiental, tales como bofedales o de alta
productividad agrícola.
Preparación de los depósitos de material excedente:
 Se retirará la capa orgánica del suelo hasta que se encuentre una

capa que permita soportar el sobrepeso inducido por el depósito, a fin de
evitar asentamientos que pondrían en peligro la estabilidad del lugar de
disposición.
 El material removido se colocará en sitios adecuados
(revegetación) que permita su posterior uso para las obras de restauración de
la zona.
 La excavación si se realiza en laderas debe ser escalonada, de tal
manera que disminuyan las posibilidades de falla de relleno por el contacto.
 Los caminos de acceso a los botaderos serán cuidadosamente
ubicados, considerando en su diseño evitar causar daños morfológicos el
área intervenida y tomando en cuenta que será de uso temporal, por lo que
deben ser construidos con poco movimiento de tierras y poner una capa de
Afirmado para
 facilitar el transito de los vehículos de la obra.
c) Ubicación de los Depósitos de Material Excedente
En el tramo en estudio se ha encontrado algunos botaderos adyacentes a la

carretera.
A continuación se detallan los botaderos que serán utilizados durante la ejecución
y mantenimiento de la obra y las que han sido analizadas por el consultor.

(Km 53+090)
Cuadro Nº 16: Relación DE Depósitos de Material Excedente (DMEs)
VOLUME
ITE DME UBICACIÓN DIMENSIONES
MARGEN ACCESO N OBSERVACIONES
M Nº
DESDE HASTA LONGITUD ANCHO ALTO M3
Pastizal en extensión
01 DE-01 43+100 43+320 IZQUIERDO DIRECTO 220.00 3.00 3.00 1,980
considerable
02 DE-02 43+500 43+580 IZQUIERDO DIRECTO 80.00 3.00 1.50 360
considerable
considerable
considerable
considerable
considerable
considerable
Pastizal, circunda al
Pte. Ocho Bolas
Pastizal, circunda a
una quebrada
considerable
considerable
considerable
considerable

(Km 53+090)
VOLUME
ITE DME UBICACIÓN DIMENSIONES
MARGEN ACCESO N OBSERVACIONES
M Nº
DESDE HASTA LONGITUD ANCHO ALTO M3
considerable
considerable
considerable
Hasta el borde del Río
Rondos
Hasta el borde del Río
Rondos
considerable
considerable
considerable
considerable
considerable
considerable
25 DE-25 61+750 61+770 DERECHA DIRECTO 20.00 40.00 2.50 2,000
considerable

(Km 53+090)
4.4.3.3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. La mayor parte del tramo se desarrolla sobre material fino, de regular a buena
capacidad de soporte, con presencia superficial y en zonas de terraplenes de
material granular.
2. El período de diseño se ha tomado a partir del año 2010 y los ejes equivalentes
(EAL) han sido proyectados a 10 años, con una tasa de crecimiento de 4.1 % en
promedio. Se ha considerado conveniente tomar para el diseño definitivo el
período de 10 años es decir proyectado al año 2020, de acuerdo al análisis
técnico económico, considerando costos de construcción y mantenimiento para el
período de diseño.
3. Con respecto al proyecto “REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA TINGO MARÍA -

PALO DE ACERO TRAMO PUENTE MONZÓN - PALO DE ACERO, L= 19.234 Km", la
base de los cálculos efectuados para un período de diseño de 10 años tomando la
metodología USACE (U.S. Army Corps of Engenieers) para caminos con
Pavimentos de Afirmado, determina como espesor de afirmado: 21.43 cm, para
una subrasante de 10.43%, sin embargo debido a la menor capacidad de soporte
de la cantera que solo detalla un valor de CBR de 43.20%, se opta por considerar
un espesor mayor de afirmado de 0.30 mt.
4. Cabe indicar que la densidad de tráfico que concurrirá en el camino, no superará

en los 10 años de vida útil del diseño los 392 veh/día, por lo que se trata de una
carretera de bajo volumen de tránsito y no justifica la colocación de tratamiento
alguno sobre la superficie de rodadura, salvo que en el futuro se presente la
inducción de un tráfico mayor (lo que suponemos improbable). De acuerdo a los
datos actuales obtenidos y proyectados, se reitera apropiado y suficiente la
construcción de una capa de afirmado como superficie de rodadura.
5. De los Diseños para Pavimento a nivel de Afirmado efectuados se recomienda

asumir el Método NAASRA, que concluye determinando un espesor de 30 cm.
para todo el tramo Km 43+038 – Km 62+234; los mismos que se verifica por el
método de USACE, quedando conformado con una capa homogénea de 30.0 cm.
de Afirmado y 20 cm. de terreno natural compactado al 95% de su
Proctor modificado, con las obras de escarificación y oreo indicadas en el
diseño final del mismo método.
6. La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de los

materiales granulares de Afirmado, que deberán cumplir con las especificaciones
generales y principalmente siguientes:
a. CBR del Afirmado = 43.00% mínimo.

b. Desgaste mecánico Afirmado = 50% máximo.
c. Desgaste Químico Afirmado = 12% máximo.
d. Equivalente de arena Afirmado = 20% mínimo
e. Límite líquido Afirmado = 30% máximo.
f. Índice plástico Afirmado = Entre 4-9 %
g. Compactación del Afirmado ³ 100% de la Máxima Densidad Seca del
Proctor Modificado.
h. Compactación de la sub-rasante ³ 95% de la Máxima Densidad Seca del
Proctor Modificado.

(Km 53+090)
i. Granulometría de curva continua que cumpla con la gradación A de la
especificación AASHTO.
El material granular para el afirmado debe tener gravas angulosas. Se

recomienda de preferencia la gradación A y si fuera la B, ésta deberá tener
como máximo 15% de material que pasa la malla Nº 200 y un índice plástico
entre 4 a 9 %.
7. Se considera como capa de subrasante a los primeros 20 cm debajo del Afirmado,

o elevación de la rasante. Esta capa deberá ser escarificada, sin presencia de
materia orgánica ni vegetación y compactada al 95% de la Máxima Densidad
Seca del Proctor Modificado, no incluyéndose las obras de Mejoramiento y
Estabilización recomendadas.
8. Para la construcción de las capas del Afirmado y Terraplén se cuenta con

canteras ubicadas relativamente cerca de la carretera. El detalle de calidad y
volúmenes aproximado de las canteras se encuentran en la descripción
correspondiente.
9. Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las

especificaciones técnicas del EG-2001, por lo que se deberán tener en cuenta en
la ejecución de la obra y el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados
de Bajo Volumen de Transito.
10. Los resultados del presente diseño son válidos solamente para los niveles de
tráfico y características de suelos del Camino Departamental Palo de Acero –
Puente Monzón.
ANEXOS:
- Anexo 01: Ensayos de Laboratorio

o Ensayo de Granulometria
o Ensayo de corte directo
o Limites de consistencia
o Perfil estratigráfico
o Diseño de Mezclas de concreto

(Km 53+090)

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4.

4.4 Estudio de Suelos

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

El objetivo principal del presente estudio es la recuperación de las condiciones de

4.4.1.2 Ubicación del Sub Proyecto y Accesibilidad

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

Los trabajos de Campo han consistido, principalmente en la exploración directa, a

Se incluyen, en el presente informe, los resultados de los Análisis de Laboratorio,

4.4.1.4 Descripción General de la Zona de Sub Proyecto

Tiene una longitud total de 16.80 m.

En total desde la ciudad de Huanuco hasta la lugar la quebrada El Canastero

Las localidades y poblaciones beneficiarias (pueblos, caseríos y unidades

43+000 Inicio – Caserío de Palo de Acero

Asimismo se beneficiaran otros poblados que se encuentran dentro del ámbito

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

El objetivo básico es la construcción del puente carrozable tramo indicado, en

La población beneficiaria está constituida por 3,147 habitantes

Para acceder al camino en proyecto se parte de la ciudad de Huanuco con

La sección carrozable actual del camino existente es variable, de 4.00 a 5.50 m,

Con respecto al relieve, el territorio presenta una topografía de plana a ondulada,

En la zona del Subproyecto se observa la presencia de abundante vegetación

Se puede definir a la zona como eminentemente agrícola y ganadera, aún cuando

La población de la zona de subproyecto se caracteriza por dedicarse a la

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

La comunicación es de vital importancia para el desarrollo de todo pueblo,

Al realizar el presente Subproyecto se cumplirá con la operatividad vial , que

El proyecto permitirá reducir el flete de transporte de los productos, tanto

4.4.2.1 Trabajos de Campo

Reconocimiento Superficial del Terreno

Los trabajos señalados tienen la finalidad de conocer, en forma preliminar, los

De conformidad con la inspección efectuada y de acuerdo al Registro de Campo,

Esta clasificación visual realizada durante la inspección in situ, ha permitido

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

Estos trabajos han consistido en la excavación de la calicata a cielo abierto, de

Esta calicata ha servido para el análisis y observación preliminar de los estratos

Las muestras obtenidas han sido acondicionadas en forma adecuada para su

El perfilaje efectuado se ha representado en un registro de excavación para la

4.4.2.2 Trabajos de Laboratorio

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

Los resultados, conclusiones y recomendaciones derivadas del presente informe,

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

El siguiente cuadro muestra la sectorización realizada:

De acuerdo a lo señalado, se concluye que a lo largo de todo el tramo que la

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

4.4.3.1 Evaluación del Pavimento

El Camino proyectado tendrá la siguiente sección:

Sección tipo: Km 53+090

SECCION TIPICA A MEDIA LADERA

Como conclusión podemos señalar que la capa de rodadura actual se encuentra

4.4.3.2 Diseño del Pavimento

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

De acuerdo a las conclusiones del estudio de suelos, el CBR de Diseño se

De acuerdo a lo investigado, las características del suelo y su distribución en el

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

Análisis del Tráfico

Se ha tomado como base la mayor cantidad de vehículos que se ha obtenido en

Según los volúmenes y clasificación de tráfico de vehículos, se ha obtenido el

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes (EAL = W 18) se obtiene

Construcción del Puente Carrozable Canastero L=16.80 m”

De los resultados del estudio de tráfico, reflejado en el cuadro Nº 9, y de las

MÉTODO USACE PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

En ese método se contempla la utilización de una capa de material granular de