VP37 EDC15VM+ TDI guia

reprogramacion paso a paso

Tabla de Contenidos

Renuncia .................................................................................................................................................. 3
Introduccion ............................................................................................................................................ 3
Prologo .................................................................................................................................................... 3
Capitulo 1 – Planear ................................................................................................................................ 5
Conseguir archivo original ................................................................................................................... 5
Archivos Damos / A2L ......................................................................................................................... 5
Que vamos a hacer hoy? ..................................................................................................................... 6
Comparacion – ALH 90hp/210Nm stock 1.9l VP37 TDI ....................................................................... 6
Que puedo hacer con la mecanica de serie?....................................................................................... 6
Transmision ......................................................................................................................................... 6
Embrague/Volante motor ................................................................................................................... 7
Turbo ................................................................................................................................................... 7
Mas acerca de los Turbos ................................................................................................................ 8
Refrigeracion ....................................................................................................................................... 8
Internals motor.................................................................................................................................... 9
Frenos .................................................................................................................................................. 9
Electronica/Sensores ........................................................................................................................... 9
Que puntas y que embolo de bomba puedo usar? ........................................................................... 10
Comparacion puntas - 5mg/carrera .............................................................................................. 10
Comparacion puntas - 50mg/carrera ............................................................................................ 10
Puntas conocidas/combinaciones embolo.................................................................................... 11
Rendimiento .................................................................................................................................. 11
Como funciona la inyeccion diesel? .............................................................................................. 12
Entrega de combustible maxima ................................................................................................... 12
Capitulo 2 – ajuste stage 1 .................................................................................................................... 13
consigue un reoj de presion de turbo! .............................................................................................. 13
Ajustar limitador humo, limitador de par, mapa deseo del conductor ............................................ 13
 Ajustar soplado requerido y mapa N75 ............................................................................................. 14
Ajustar further limitadores (SVBL, limitador de soplado y map) ...................................................... 14
Turbo-induciendo modo averia ......................................................................................................... 15
Capitulo 3 - stage 2 ajuste ..................................................................................................................... 16
ajustes necesarios mecanicamente................................................................................................... 16
Modificaciones mecanicas recomendadas........................................................................................ 16
Crear una tabla de un mapa personalizado de el voltaje de la bomba ............................................. 17
Extendiendo diagnosticos ................................................................................................................. 17
Soplado .......................................................................................................................................... 18
IQ (inyected quantity) ................................................................................................................... 19
Caudalimetro (Air mass) ................................................................................................................ 19
Extendiendo el Soplado/IQ/limitadores caudalimetro (air mass)..................................................... 20
Soplado .......................................................................................................................................... 20
IQ (inyected quantity) ................................................................................................................... 20
Caudalimetro (Air mass) ................................................................................................................ 21
Calculando y adjustando el SOI (start of injection) ........................................................................... 21
Que es el SOI?................................................................................................................................ 21
Todo es absolutamente relativo.................................................................................................... 21
Calcular el SOI ............................................................................................................................... 22
Cambiando la linearizacion del sensor map ...................................................................................... 23
N75 limites superiores y inferiores ................................................................................................... 23
MAP- y MAF-limitador basado en humo ........................................................................................... 23
Limitando el IQ basandonos en la temperatura................................................................................ 24
Cambiando rpm a ralenti................................................................................................................... 24
 Capitulo 1 – Planeando

Conseguir los archvos originales

Este es uno de los pasos mas importantes – este es el primer paso y el mas esencial para cualquier
tipo de trabajo de remmaping o de repro, necesitas descargar los archivos originales que contienen
todos los mapas de la ECU de tu coche, bien leyendo tus chips originales o bien descargando una
copia desde internet si esta disponible y no quieres desoldar o leer tu propia centralita.

http://www.ecuconnections.com/forum/viewtopic.php?f=41&t=18159

En este ejemplo vamos a trabajar con los mapas de un golf 4 tdi alh del 2002 (90cv/66KW geometria
variable) 2002 Golf 4 TDI ALH (90hp/66kW) con revision de software 360773.

Archivos Damos / A2L

Mucha gente habla sobre estos archivos, pero parece que no todos saben realmente lo que hacen o
cómo funcionan.
Cuando los fabricantes de automóviles comenzaron a usar unidades de control electrónico para sus
automóviles, necesitaban un estándar para intercambiar información con los fabricantes /
desarrolladores de ECU sobre qué mapas controlan qué. Uno de estos fue el formato DAMOS. Dentro
de estos archivos, se anotan todas las direcciones de mapas existentes, sus nombres y factores de
conversión, a menudo junto con fórmulas para su contenido dentro de la memoria de la ECU.

Otro estándar que apareció más tarde es el estándar A2L: WinOLS y otros editores de mapas también
pueden trabajar con estos archivos.
Sin embargo, casi ninguno de los archivos que las personas llaman archivos "Damos" realmente están
en formato DAMOS; en su mayoría, son archivos de proyecto de WinOLS que puede cargar y mirar
(archivos .ols), porque estos también contienen el binario para el que están hechos. .
Esto nos dice algo muy importante: ¡necesitas uno que se ajuste a tu ECU EXACTAMENTE! Por
ejemplo, hay un archivo “damos” Audi A4 VP37 que está ampliamente disponible, que en realidad es
un proyecto de WinOLS que contiene un código binario. Contiene toda la información que necesita para
sintonizar otros automóviles VP37, pero NO contiene las direcciones correctas a menos que tenga la
misma revisión de binario / software.
A menudo, incluso si un archivo DAMOS / A2L es para su revisión de software exacta, no tendrá
direcciones exactas, sino compensaciones que debe comparar con su binario. Esto significa que las
direcciones en el archivo necesitan una dirección de inicio (desplazamiento) para funcionar
correctamente.
Sin embargo, incluso si el archivo no es para su revisión exacta del software, puede usar la información
contenida en él para buscar los mismos patrones en su propio archivo binario.
Esta es una habilidad importante, ya sea que esté comparando mapas de otros automóviles o
definiéndolos manualmente
- reconocer patrones y tendencias y aplicarlos a su trabajo y archivo.
 A donde quieres llegar?

Como primer paso, averigael rendimiento planificado y las modificaciones mecanicas que necesitará
para alcanzarlo (si corresponde). Es decir, descubra qué tipo de remapp quiere hacer: una "Stage 1" con
solo cambios de software, una "Stage 2" con pequeños cambios de mecanica o una "Stage 3" con
grandes cambios de hardware para un rendimiento extremo. Para esto, necesitará conocer los límites
de su mecanica stock. Ayuda mirar coches con mismo motor o las opciones de motor disponibles para
tu modelo para una mejor referencia.

Comparacion – ALH 90cv/210Nm stock 1.9l VP37 TDI (geometria variable)

(no es exacta al 100%)

Stage 1 Stage 2 Stage 3

Hasta 120cv/270Nm Hasta 150cv/320+Nm Hasta 180-2xxcv/350+Nm

Solo Software sin Inyectores con puntas mas grandes:
cambios mecanicos (0.216mm-0.22mm-0.24mm.), turbo
necesarios. algo mas grande(gt1749va o
gt1749vb) ,EGR anulada, catalizador
vaciado,
Turbo mas grande (vb43 o 2256
2260) etc… ,inyectores con puntas
aun mas grandes: 0.26mm-0.28mm-
0.3mm0-0.32mm, intercooler,
embolo de la bomba de 11 o 12mm,
linea de escape mas grande,
downpipe mas ancha, 6 marchas en
el caso del vw golf IV) conversion
volante motor a
monomasa,embrague reforzado,
Supresor de egr,supresor de
catalizador bomba de combustible
secundaria…

Todo depende de tus objetivos y tu presupuesto. No es necesario sobrecargar la mecanica, sino ser
conservador en sus cifras de potencia y hacer que tu coche siga siendo fiable.

Que puedo hacer con la mecanica de serie?

Esta pregunta es bastante relativa y dificil de responder todo depende del estado actual de las piezas
mecanicas y de si partimos de un 90cv geometria fija(agr o ahu), de un 90 geometria variable (alh) o de
un 110 geometria variable (asv o afn).

En este caso usaremos como ejemplo un golf 1.9 tdi de 90cv alh.
Transmision
El ALH de serie está equipado con una caja de cambios manual 02J de 5 velocidades con capacidad
para 250 Nm de par constante. Su par motor máximo es de 210 Nm, lo que significa que el mapa de
origen está muy por debajo del rendimiento nominal de la transmisión. Por encima de unos 270 Nm
de par, necesitará un embrague reforzado y un volante monomasa o romperá en poco tiempo el
volante vimasa orginal.
Ahora, la gente ha logrado romper esta transmisión con el par de origen: otros han logrado más de
400 Nm sin romperla durante un largo tiempo o muchos kilómetros, incluso con el uso de caravanas
etc.
Aún así, eventualmente se romperá si continúas abusando de él, así que mantén uno de repuesto si te
vuelves loco con el par ...
De nuevo, todo depende de tu estilo de conducción y del estado de tu mecanica. Sea conservador con
el par de torsión en las cajas de cambios 02J de 5 velocidades, especialmente por debajo de 2000
RPM. Para obtener potencia y par extremos, considere actualizarse a una caja de cambios de 6
velocidades o tener reforzada su caja de 5 velocidades. Un diferencial de deslizamiento limitado
también ayudaría a obtener toda esa potencia en la rueda sin romper nada pero ya hablamos de
demasiado dinero.
Las cajas de cambios manuales y volantes motor de 6 velocidades tienen una potencia nominal de 350
Nm y también pueden llevar algo más de 380Nm, por encima de esto, tendrás que mirar los
embragues reforzados y un volante monomasa. Necesitará caja de cambios, embrague, motor de
arranque, volante, palanca de cambios, etc si pones una de 6 velocidades.
 Embrague/Volante motor
El embrague actual no aguantará mucho más de 270-280 Nm de par, dependiendo de su condición,
incluso puede contener menos par si ya tiene muchos kms. Lo mismo ocurre con el stock DMF
(volante bimasa): comienza a bloquear (golpear el tope final en sus muelles) a unos 275-280 Nm,
también. Tenga cuidado con su DMF, incluso los nuevos se pueden desgastar muy rápidamente con
unas pocas aceleraciones de semaforo a semaforo fuera de su margen de par ... ¡y son muy caros!

Considere actualizar su embrague a un Sachs Race Engineering o un embrague Spec por ejemplo,
junto con un volante motor monomasa. Esta combinación es buena para una gran cantidad de par,
más de lo que la caja de cambios puede entregar... Sin comparación con el embrague stock estrujado
Advertencia: en las transmisiones de 5 velocidades, un volante motor monomasa se escucha al
ralentí - suena como si algo no funcionase bien, suena un poco - o más bien, suena como un coche
Viejo y Diesel ... anes no tenían volantes bimasa tampoco . No es tan malo en una caja de 5
velocidades, pero en cajas de 6 velocidades es muy definido y ruidoso, ten en cuenta esto.
El volante bimasa realmente puede aguantar más que el límite nominal, pero no a bajas revoluciones.
La razón de esto es que los motores diesel tienen cambios de par bastante duros durante su fase de
combustión, que se supone que el volante bimasa debe amortiguar, y los motores diesel de serie
generalmente tienen su par más alto a bajas revoluciones. A mayores revoluciones, el motor funciona
con mayor suavidad, lo que significa que los resortes del volante motor no tienen que amortiguar la
carga máxima con el mismo par de torsión y pueden soportar más par total. Tenga cuidado de no
exagerar las cosas por debajo de 2500-3000 rpm.

Turbo
Aqui espongo algunas alternativas para mejorar el turbo en un ALH o ASV – por ejemplo:

VNT15/GT1749V (90cv y 110cv VP original) – puede soplar mas o menos 1.2-1.25 bar con un margen
bastante seguro pero bastante limitado a altas rpm!

GT1749VA (130cv PD original) – mas o menos 1.5 bar

GT1749VB (150cv PD original) – mas o menos 1.6 bar

Bv43 109 (a4 170cv PD longitudinal) – mas o menos 1.7 1.75

GT1752/56 hybrid – mas o menos1.8-2.1 bar, dependiendo de la hibridacion

GT20/GT22 o hibridacion – sobre 2 bar

Estos se enumeran de los más débiles a los más fuertes, todos los valores se consideran como el
máximo aumento de soplado sostenido “SEGURO” aproximado, incluso a temperaturas ambiente
más altas. El VNT15/GT17s se ajustará sin ninguna o con modificaciones menores debido a los clips y
no a los clips (el famoso adaptador maquipal). Básicamente, necesitará averiguar si su modelo tiene
un turbo con colector de escape soldado o si tiene uno separado y comprar otro en función de esto.
Por lo general, puede girar la carcasa para hacer que la salida apunte a donde las necesitas, si es
necesario, pero ¡nunca desmonte el eje/las turbinas! Si o haces el turbo tendrá que volver a
equilibrarse si no lo haces se destruira en poco tiempo sobre todo si lo haces con repro y uso
intensivo o altas temperaturas.
Ten cuidado con los turbos híbridos si no sabes de dónde vienen y si están equilibrados. Muchas tiendas
venden turbinas y repuestos mejorados, pero sin equilibrar, y con frecuencia con poca precisión.
Solicita un equilibrado cuandopidas un turbo híbrido ensamblado; una tienda profesional lo tendrá a
pedido. Además, muchos turbos híbridos GT17 son propensos a aumentar y soplar mucho debido a la
geometría de la turbina inferior de admision, una vez más, tenga cuidado con lo que paga.
El GT20 / 22 solo encajará con algunas modificaciones (colectores y toda las tuberias a medida) y se
cargara bastante mas tarde en comparación con los GT17, pero cuando lo hagan producirán mucha más
caudal de aire a la misma presión de sobrealimentación y permitirán números de alto rendimiento.
Cualquier cosa más grande probablemente no seas capaz de cargarla nunca en el motor 1.9l TDI en una
zona de rpm utilizable, incluso con sistemas de inyección grandes de inyectores y embolos.

Refrigeracion
Más potencia genera más calor, en más de un lugar. Por un lado, los niveles de soplado más altos
significan una mayor IAT (temperatura del aire de admisión). Esto se debe al hecho de que el aire se
calienta a medida que se comprime: en el intercooler se enfría, pero el aire más caliente de emtrada
significa que sale aire más caliente en la salida aun pasando por el intercooler.
Si ejecuta períodos más largos de soplado alto, el refrigerante del motor y el aceite también se volverán
más y más calientes con consecuencias desastrosas y Lo mismo se aplica para la caja de cambios
aunque en menor medida.

Por lo tanto, tenga en cuenta un sistema de enfriamiento mejorado: un major intercooler nunca sobra,
aunque no generará rendimiento por sí mismo, dará una mejor eficiencia a niveles de soplado y niveles
de temperatura ambiente más altos (es decir, en verano o durante mas tiempo en cualquier epoca).
También asegurará que no tenga fallos térmicas cuando lo fuerce durante el verano: los intercoolers
mediocres pueden permitir que la IAT se eleve cerca de 100°C ... mayor IAT significa mayor temperatura
de combustión y EGT (temperature de gases de escape), lo que significa que su turbo estára brillando
en rojo y pensando en reventar una turbina si sigues abusando de el a esas temperaturas, tus pistones
tambien estaran en temperaturas muy altas y en casos extremos pueden llegar hasta perforarse o
fundirse...

Mas de 150cv, realmente deberías montar un intercooler frontal asi como radiador de aceite frontal
extrao más grande con un termostato aparte en un ASV o ALH si planeas usar la energía total por
periodos de tiempo prolongados, en caso contrario la duracion de la potencia total que pueda
entregarte el motor durara solo unos pocos minutos.

Internals del motor

En los automóviles VAG, también puede intercambiar los pistones originales por algunos de PD (pero
tendrá que cambiar a bielas trapezoidales, por ejemplo, a las del BLS(105cv) o ATD(100cv), para
poder colocar los pistones PD) y si obtiene el derecho pistones (de un ARL, pero solo los pistones - las
bielas ARL / ASZ / BLT no encajarán), también puede obtener una reducción de compresión solo a
través de los pistones mientras refuerza su motor a través de un mejor revestimiento y enfriamiento
del pistón. ¡Sin embargo, también tendrá que usar los jets de enfriamiento de aceite de estilo nuevo
para adaptarse a estos pistones!
Puede instalar carcasas de cojinetes de biela mejoradas con un mejor tratamiento de superficie. Si es
posible, utilice cojinetes de pulverización catódica, solo asegúrese de que quepan en el cigüeñal: el
 ASZ / ARL no cabrá, al igual que las bielas.
También podría realizar una reducción de compresión a través de una junta de culata más gruesa,
pero este no es el mejor método. Sin embargo, si ya lo tienes, puedes intercambiar los tornillos de la
cabeza de la viela por los de 12.9 de dureza (originales traen 10.9) esto es recommendable sit u
planeas subir el soplado bastante (a partir de 1.8 bar o mas).

Frenos
Es un hecho que a menudo se pasa por alto que más potencia necesita mejores frenos

Se recomiendan las siguientes mejoras:

FN-3 en lugar del sistema de frenos delanteros FS-3 /girling 54: esto permite montar discos de 288
(110cv) o 312 mm con un grosor de 25 mm frente a los 280/22 mm que se montan de serie en los 110
y cupra.

Hay incluso opciones de freno más grandes que encajarán con algunos adaptaciones de Audis y
Porsches mas grandes por ejemplo de audi s2 o audi 100 con motor 2.2 gasolina turbo 230cv (S2)
(girling 60).

Latiguillos de freno de acero.

Electronica/Sensores
Para poder utilizar más de 1,5 bar de soplado necesitará un nuevo sensor map de 3bar(fr)o 4bar para
soplar 2bar. En realidad, necesitarás ese sensor mejorado para soplar más de 1,2 bar de forma
segura, ya que de lo contrario no hay margen de seguridad para activar el modo de averia(LIMP) y no
se disparará aunque se sobrecargue demasiado el turbo, así que si eso sucede, sin un medidor de
sobrealimentación adecuado , la primera advertencia que tendrás de la muerte inminente de tu
turbo será cuando sea demasiado tarde para salvarlo ...

Obviamente, esto no es tan importante para una repro stage 1, ya que 1,2 bar de soplado son
suficientes para este propósito y unos 130-135cv, pero cuando se alcanzan niveles de potencia más
altos, debería ser una de sus primeras consideraciones. Para usarlo, necesitará ajustar la linealización
del sensor y los límites / factores de diagnóstico, así como también sus mapas de calibración basados en
MAP o MAF (caudalimetro o map). Esto se describirá en los capítulos de la etapa 2/3.
 Que puntas y que embolo puedo usar?
En general, números más grandes significan más cantidad de inyección, pero más no siempre es
mejor. Un ALH (europeo) utiliza un embolo o piston de bomba de 10 mm y puntas o toberas de 5
orificios con un diámetro de orificio de 0.184mm para lograr un máximo de 51 mg/carrera
(aunque con tiempos de inyección muy largos); a pesar de que el mapa motor original nunca o casi
inyecta tantisimo, pero el voltaje de la bomba esta cercano hasta los 51 mg/Carrera.

La razón por la que esta combinación se usa por defecto y no se ponen aun las boquillas de
0.205(110cv), 0.216(transporter) o 0.232 o incluso 0.26 o más grandes junto con el pistón de
émbolo de 10 mm es que las boquillas pequeñas combinadas con alta presión de inyección
permiten una muy buena atomización / evaporación de la cantidad de combustible inyectado, lo
que se traduce en una mejor combustión, emisiones y menos humo, pero también aumentará la
tensión de la bomba y la correa de distribución, aunque esto debería ser insignificante si respetas
los intervalos de cambio de correa y utilizas piezas de calidad.

1) Vamos a explicar esto comparando dos puntas o toberas diferentes en un émbolo de bomba de 10
mm, ambas inyectando la misma cantidad neta de combustible (5 y 50 mg / carrera, los valores
del mapa de voltaje de la bomba se toman a altas rpm).

2) Toberas o puntas de 0.184mm: toberas stock en u ALH o un AGR – debido a las aberturas más
pequeñas en la punta de la boquilla, la presión se acumula mejor / más rápidamente. La boquilla
comienza a inyectar antes y necesita un SOI mas tarde (inicio de la inyección), pero lleva más
tiempo obtener una alta IQ (inyection Quantity).
3) Toberas o puntas de 0.216mm una mejora con respecto a las originales de un ALH o AGR – en
contraste, las boquillas más grandes necesitan un SOI más temprano (más BTDC, antes del punto
muerto superior del piston) porque aumentan la presión de combustible un poco más lentamente,
pero se requiere mucho menos tiempo para lograr una alta IQ.

Comparacion Toberas - 5mg/Carrera

Toberas de 0.184mm will necesitan mas o menos 1.5V de bomba para entregar 5mg/carrera
Toberas de 0.216mm necesitan unos 1.7-1.8V de bomba para entregar los mismos 5mg/carrera

Comparacion Toberas - 50mg/Carrera

Toberas de 0.184mm necesitan mas o menos 4.7V para entregar 50mg/carrera

Toberas de 0.216mm necesitan mas o menos 4.2V para entregar 50mg/carrera
 ¡Esto debería servir para demostrar que simplemente escalar el mapa de voltaje de la bomba NO
funcionará! Estamos cambiando un sistema hidráulico aquí, es un poco más complejo y
definitivamente no es proporcional.
Básicamente, un pistón más grande y boquillas más pequeñas son el camino a seguir, dentro de lo
razonable. Es decir. no debe combinar un émbolo de pistón de 12 mm con toberas originales de
0.184mm o 0.20.5 y esperar una gran potencia ... en su lugar, ejercerá una gran presión sobre la
correa de distribución ya que la bomba tendra mucho mas gasoil que comprimir y sim embargo la
bomba no podra inyectar mucho mas combustible en poco tiempo debido a a las pequeñas
toberas no dan mas caudal de si.
Además, tenga en cuenta que el pistón del émbolo limita la cantidad de combustible que puede
inyectar: este es un límite rígido y no modificable, salvo cambiar a uno más grande. Mire el área para
comparar lo que pueden hacer, es decir, un pistón de émbolo de 11 mm no entregará un 10% más de
Volumen de combustible sino un 21%.
 Puntas y Embolos Populares para bomba bosch vp37 rotativa
Boquillas 0.205 o 0.216, émbolo de 10 mm: la más grande debe tener un IMO de émbolo de 10 mm.

Aunque las de 0.232 y superiores funcionan, se vuelven cada vez más y más humeantes debido a una
mala atomización; sin embargo, esto se puede compensar parcialmente ajustando los inyectores a una
presión de apertura más alta (220-300bar originalmente). Un émbolo más grande sigue siendo la
mejor opción, si está disponible, para mantener bajos los tiempos de inyección.

De 0.205 a 0.216, émbolo de 10 mm

De 0.230 a 0.260 embolo de 11 mm (hasta 20cv extra)
De 0.270 o mas en un émbolo de 12 mm para un rendimiento extremo (hasta 50cv extra)

Rendimiento
Es difícil asociar las cifras de rendimiento del mundo real a estas combinaciones, porque todos se
sienten cómodos con un nivel diferente de humo y abuso de software y han realizado una cantidad
diferente de modificaciones en un nivel diferente de calidad/estado.
Me siento más cómodo al fijar el máximo rendimiento o más bien los límites de cantidad de inyección a
el pistón de la bomba, ya que su desplazamiento determina el flujo máximo de combustible que puede
ocurrir de manera absoluta.
Google para las descripciones funcionales de VP37 y observe cómo funcionan, verá por qué.
El émbolo de 10 mm puede usarse para inyectar aproximadamente 57 mg / carrera máxima (70 mm³ /
carrera de acuerdo con los documentos oficiales de Bosch, convertidos a temperatura ambiente es de
aproximadamente 57 mg/carrera) con las puntas 0.216 o 0.232 con tiempos de inyección muy largos. El
mapa de stock de ALH solo llega a 51mg/carrera, ¿por qué? Respuesta simple: debido a pérdidas de
bombeo y flujo máximo finito de las puntas.
La mayor presión interna con las puntas de almacenamiento (¿recuerdan, una apertura más pequeña,
una presión más alta?) Significa que no se puede inyectar una pequeña cantidad de combustible, sino
que se fuerza hacia atrás en la línea de retorno de diesel para inyectar otra carrera, aproximadamente 6
mg/carrera a temperatura ambiente (del combustible)
Además, las puntas más pequeñas tienen un flujo máximo finito, lo que significa que tomará demasiado
tiempo (en grados de rotación del cigüeñal) para inyectar todo el combustible incluso si ajusta el SOI
(punto de inicio de la inyeccion) tanto como sea posible, lo que aumenta mucho la EGT(temperature de
gases de escape) porque el EOI (Fin de inyección) y el máximo de presión resultante sera demasiado
tarde para poder ejercer mucha fuerza sobre el pistón, que ya se desplaza hacia abajo muy
rápidamente desde el inicio de la llama en expansión, disminuyendo la presión y por lo tanto la
temperatura dentro de la cámara de combustión y ralentizando la combustión. que también sirve para
reducir el poder efectivo. Debido a esto, el combustible se quema de manera desigual y se deja sin
quemar dentro del cilindro y continúa combustionando mientras pasa el turbo y el escape, aumentando
masivamente el EGT y disminuyendo la eficiencia y durabilidad del turbo.
Entonces, con los inyectores más grandes, la acumulación de presión es menor y también lo son las
pérdidas por bombeo, que se acercan a cero con .232s, y todo el coeficiente de inteligencia se ajusta a
una ventana de tiempo utilizable, aunque con una atomización peor a embolo original.
El VP37 puede inyectar en una ventana de aproximadamente 17-20 ° BTDC (antes del punto muerto
superior) aproximadamente el mismo ATDC, sin embargo, si el máximo de presión resultante ocurre
demasiado tarde, la eficiencia se verá muy reducida. El evento de combustión principal debe tener su
presión máxima alrededor de 5 ° ATDC (después del punto muerto superior) para la mejor eficiencia.
 Como funciona el Sistema de inyeccion?
Esto necesita una breve explicación: un ciclo de inyección se compone de algunos eventos. Está el SOI
(inicio de la inyección), que es el momento en que se comienza a inyectar combustible.
El primer evento de inyección es una inyección previa de una cantidad de combustible muy pequeña
para preparar la cámara de combustión, precalentarla y reducir el ruido del cla cla cla caracteristico de
los coches diesel. Mecánicamente, esto se realiza en la primera etapa del inyector
- se abrirá a 220 bar de presión en un ALH o ASV y otros coches VAG Euro3 VEP, 190 bar en los coches
Euro2 (afn-agr-ahu). Deberías aumentar la presión de apertura de la etapa 1 en los autos Euro2 a cerca
de 220 bar si realizas mejoras en las puntas para mejorar la atomización (poniendo inyectores de alh o
asv).
El pistón de la bomba sigue comprimiendo combustible a medida que rueda sobre la leva y cuando la
presión alcanza los 300 bar, la segunda etapa comienza a inyectarse: este es el principal evento de
inyección.
Según el mapa de voltaje de la bomba, el ajustador de cantidad liberará todo el combustible
comprimido restante del émbolo en la línea de retorno en un punto específico en el tiempo,
deteniendo la inyección tan pronto como la presión caiga por debajo de la etapa 2 (300 bar). Esto es
importante para que los inyectores no "goteen": la atomización es crucial; si la presión de inyección es
demasiado baja, no funcionará, por lo que debe detenerse sin más flujo. Este es el EOI (fin de la
inyección).
Todo esto se realiza mecánicamente en el VP37: la posición mecánica del ajustador de cantidad
determina cuándo se libera la presión del émbolo de la bomba y, por lo tanto, la cantidad real de
inyección. Los inyectores solo responden a la presión hidráulica a través de los sistemas de muelles y no
se controlan directamente de ninguna manera.

Entrega maxima de combustible

El émbolo de 11 mm se puede utilizar para inyectar aproximadamente un 21% más de combustible que
el de 10 mm, 21% más de 57 mg/carrera es aproximadamente 69 mg/carrera.
Un émbolo de 12 mm podrá inyectar +o- un 44% más que uno de 10 mm, o aproximadamente 82
mg/carrera.
Todos estos son los números teóricos máximos (a temperatura ambiente del combustible, es decir,
alrededor de 25°C! La densidad del combustible cambia con la temperatura, se vuelve menos densa a
medida que se calienta, puede usar un radiador de combustible para ayudar) que será limitado /
reducido por su punta y cuán altos son los niveles de presión y los tiempos de inyección resultantes. No
ayuda poder inyectar combustible que no se puede quemar porque lleva demasiado tiempo inyectarlo.

Dentro de esos límites, puede usar prácticamente cualquier combinación de punta/émbolo y encontrar
su propio compromiso entre los niveles de potencia, humo y EGT.
Pwuede usar algunos trucos para inyectar un poco más con cualquier tamaño de émbolo ajustando el
mapa de voltaje de la bomba y ajustando mecánicamente el ajustador de cantidad lo más lejos posible
a la cantidad más alta posible mientras que aún puede inyectarse lo suficiente para ralentí o Coasting
en marcha. Busque en los foros de ecuconnections para obtener más información sobre este tema.
 Capitulo 2 – reprogramacion
basica stage 1

Instalar un reloj del turbo!

Hágase un favor e instale un medidor de turbo de calidad con función de advertencia (si es possible
estilo greddy digital o similar). Le ahorrará muchos problemas y dinero si las cosas no salen según lo
planeado, de nuevo, estoy hablando por experiencia aquí ... soplar su turbo no es tan divertido como se
supone que es.

Ajustar limitadores de humo, par y deseo del conductor

No entraré en los conceptos básicos para identificar y trabajar con mapas aquí, hay varias guías muy
buenas sobre eso para ayudarlo, no es necesario reinventar la rueda.

Básicamente, hay 3 limitadores principales para determinar el IQ (cantidad de inyección):

1) Limitador de humo: los ejes son masa de aire en mg/carrera y rpm, los valores son IQ en
mg/carrera.
2) Limitador de par: los ejes son rpm y la presión del aire ambiente en mbar, los valores son IQ
en mg/carrera.
3) Deseo del conductor: los ejes son la posición del pedal en porcentaje y rpm, los valores son IQ
en mg /carrera.
Se usa el valor más alto de estos en cualquier punto.
Debe configurar sus mapas para que el deseo del conductor sea el más alto de los tres; luego, el
limitador de humo y el limitador de par deberían caber dentro del área habilitada por el
limitador de humo (sea el más pequeño de los tres valores de limitadores).
En el editor de mapas que elija, identifique y modifique el limitador de humo, el limitador de par
y el mapa de deseos del conductor para aumentar sus niveles de carga de combustible. Es
posible que tenga que modificar ligeramente los ejes del mapa para poder utilizar un IQ
completo para el limitador de humo.
Intente mantenerse por encima de 1:18 AFR, es decir, por cada mg/carrera de combustible, el
mapa del limitador de humo debe tener 18 mg/Carrera de masa de aire. Entonces para inyectar
y quemar limpiamente 50mg/carrera de combustible, 900mg/carrera de masa de aire debería
ser suficiente (cadualimetro). En realidad, generalmente puede salirse con 1:17 a 1: 17,5 sin
humo visible, pero no baje de esta.
También tenga en cuenta que sin modificaciones adicionales, está limitado a un máximo de
masa de aire de 1000 mg/carrera en el mapa del limitador de humo. Veremos por qué y cómo
solucionar esto en un capítulo posterior; sin embargo, para una reasignación de la stage 1, esto
es absolutamente suficiente, como se explicó antes.
Tenga cuidado con la configuración de su limitador de par: no aumente demasiado el par por
debajo de 2000 rpm, mejor tenga su par máximo a 2500 / min para proteger su caja de cambios,
bimasa y embrague.
Calcule cuánto par necesitará para unos 275 Nm en un ALH u otro automóvil manual de 5
velocidades con embrague bimasa y no supere este valor. El coche de serie tiene 210Nm @
1900rpm, por lo que debería poder descifrar un número. Además, no suba mucho más de 120
CV (de nuevo, puede calcular desde el 90cv @ 3750 que tiene el archivo de stock - ¡la potencia
es solo una función del par y las rpm!) O su turbo morirá debido a las EGT altas porque los
tiempos de inyección seran demasiado largos.
 Ajustar mapa del soplado del turbo y mapa N75
Ahora, necesitará un poco más de impulso para poder quemar el aumento de los niveles de
combustible de manera limpia, o mejor dicho, no necesita más impulso, necesita más masa de aire,
pero eso se crea mediante el impulso (y se mejora al enfriar). El mapa de impulso requerido de stock
sube a 1950 mBar presión absoluta o 0,95 bar por encima del ambiente.
¿Por qué es importante la refrigeración para impulsar? Simple: el aire frío contiene más oxígeno, que es
lo que necesitamos para quemar (oxidar) el combustible. Esto significa que solo tener un gran impulso
no es muy efectivo; también se necesita un buen enfriamiento de refuerzo para aprovecharlo
realmente.
El stock turbo no hará mucho más de 1.2-1.25 bar por periodos de tiempo más largos de forma segura.
Sin embargo, esto es suficiente para una reasignación de la stage 1.
Por lo tanto, si aumentaste la carga de combustible, también aumenta tu presión de sobrealimentación,
de una manera sensata, lo que significa que no solicites mucho más de lo que el turbo puede crear en
tu mapa, lo que provocará picos. Tenga especial cuidado con la bajada (<2k rpm) para evitar el
sobrevoltaje (overboost pesado e incontrolable, la rueda de la turbina acelera muy fuerte en un
período de tiempo muy corto, lo que ejerce un esfuerzo mecánico masivo y puede romperlo).
Análogamente a esto, tenga cuidado de abrir un poco más las paletas VNT donde inyecta más
combustible, y ajuste el eje del mapa N75 si va por encima de él, extrapolar.
También puede "engañar" y mirar a otros automóviles con mayor potencia de salida del mismo rango.
Los valores de impulso solicitados y el mapa N75 del modelo VP 110hp y 115 / 130hp PD podrían ser un
buen comienzo, por ejemplo.

Ajustar limitadores complementarios (SVBL, mapa limitador del turbo)

Ahora, sin ajustar algunos limitadores más, no podremos usar estos valores de refuerzo. A saber, hay
dos: el SVBL (limitador de turbo de valor único) y el mapa limitador de sobrealimentación.
El SVBL es, como su nombre lo sugiere, un valor único. En el archivo de stock de ALH, tiene el valor
"1990" y representa 0.99 bar por encima del ambiente. Esto es 40 mbar por encima del valor más alto
en el mapa de impulso solicitado. La ECU lo usa como un protector de ajuste de tipo - sus valores de
impulso solicitados por encima del SVBL no funcionarán.
El mapa del limitador de sobrealimentación en sí se usa como un valor máximo para el impulso
solicitado después de haber sido ajustado para la presión ambiente, la temperatura y la cantidad de
combustible. Este valor ajustado está entonces limitado por este mapa en función de la presión
ambiente y las rpm. En el archivo de stock, el mapa es plano a 1.15 bar (200 mbar por encima del boost
máximo solicitado) hasta 4500 rpm, luego cae a 0.85 bar.
Esta información está disponible en la documentación de Bosch EDC15VM +, un documento que debe
encontrar y leer.
 Modo Averia inducido por el turbo
Para explicar cómo funciona el modo averia (para la presión del turbo): hay dos mapas que determinan
la máxima desviación de impulso positiva (400 mBar por defecto) y negativa (300 mBar) - si los niveles
de refuerzo están fuera de estos durante unos segundos, el modo averia se activará y se almacenará
una entrada de diagnóstico en la ECU sobre este evento. ¡Estos se calculan por encima / por debajo del
impulso solicitado!
Estos se llaman:

compensación de impulso negativo máximamente permisible para el control de fallos / ldwREGMXnR /

1x1 compensación de impulso positivo máximamente permisible para control de fallos / ldwRMXpRKL /
10x1
El segundo mapa es 10x1, pero es plano a 400 mbar en el archivo de valores.
Tenga cuidado de ajustar sensiblemente todos estos mapas de limitación, tenga en cuenta lo que
puede hacer su turbo y no lo sobrecargue.
También tenga en cuenta que el sensor de refuerzo de stock está al máximo a 1.6 bar por encima del
ambiente, por lo que por encima de 1.2 bar solicitó refuerzo, el modo de averia no se disparará ... a
menos que ajuste la desviación positiva máxima o instale un sensor de MAP que pueda medir mayor
presión y los valores de linealización y diagnóstico asociados.
 Capitulo 3 – repro stage 2

Modificaciones mecanicas necesarias

Entonces, un remape de la stage 1 se ha vuelto aburrido o simplemente quieres más potencia, ¿tal vez
una repro de stage 2 es adecuado para ti? Si bien las ganancias de potencia son mucho más altas,
también necesitará cambiar la mecanica de su automóvil, bastante, si desea usar toda la potencia
recién adquirida más que durante unos segundos ...
Necesitará aumentar sus niveles de carga de combustible montando puntas más grandes. Como esto le
permite inyectar más que el límite de 51mg /carrera, también necesitará quitar / cambiar una gran
cantidad de limitadores y sus factores de escala asociados, o puede hacerlo de manera rápida y sucia
descalibrando su mapa como la mayoría Afinadores "profesionales" ... pero entonces, no estarías
leyendo esta guía.
También necesitará crear una tabla de voltaje de bomba personalizada para su configuración de émbolo
/ inyector: este es un proceso que lleva mucho tiempo, a menos que tenga suerte y VAG ya haya
utilizado su combinación en alguna parte ... vale la pena mirar alrededor.
Básicamente, el embrague de serie y el volante bimasa no soportan la carga que una stage 2 les pone
muy bien. El embrague se deslizará, el volante se bloqueará (los resortes no amortiguarán nada) y se
desgastara rápidamente, por lo que deberá actualizarlo con el tiempo. Un volante motor monomasa y
un embrague reforzado deberían hacer el trabajo, una conversión de 6 velocidades también podria
server aunque ya es mucho mas complicado y caro de hacer.

Modificaciones mecanicas recomendadas

Debe eliminar la EGR en el software o bloquearlo mecánicamente; esto mejorará la respuesta de carga
parcial y el spoolup del turbo.
El catalizador también restringe tu turbo y lo hace trabajar más duro al aumentar la contrapresión y los
EGT: aún así pasarás las pruebas de emisiones sin él . Tenga en cuenta que estos dos cambios no son
legales.
Un sistema de escape no restrictivo es útil para los motores turbo diesel, menos presión de retroceso
significa menos rpm de la turbina para el mismo impulso efectivo.
Un sistema intercooler mejorado sería una buena idea, pero aún no es absolutamente crucial.

Un turbo mejorado podría ser útil, pero no es necesario en esta etapa. Además, no coloque un turbo
2xxx en esta etapa; no podrá hacer que se convierta en al util.
Un sensor MAP de 3 bar sería una buena idea, no es necesario, pero no tendrá modo averia si no monta
uno y modifica su ECU para poder usar los valores más altos.
 Creaando un mapa personalizado del voltaje de la bomba
Después de instalar puntas más grandes, es hora de informar a la ECU acerca de este cambio para que
pueda regular adecuadamente los niveles de humo, el consumo, el par de torsión, etc.
La ECU usa la tabla de voltaje de la bomba para determinar la cantidad de voltaje que se debe alimentar
al ajustador de cantidad para una cantidad de inyección específica a rpm específicas. Por defecto, tiene
columnas de hasta 51 mg / carrera para los inyectores de serie.
Supongamos para esta guía que usará un émbolo de bomba de 10 mm e inyectores de .216 para un IQ
máximo de aproximadamente 57 mg /carrera. En capítulos anteriores, aprendimos que cambiar el
tamaño del inyector altera la forma en que se comportan, así que tomemos eso en cuenta. Los
inyectores más grandes con émbolo de bomba del mismo tamaño significan la acumulación de presión
hasta que se inyecta el combustible a 300 bar. La presión de apertura lleva más tiempo. Esto a su vez
significa que tiene que ajustar mecánicamente la temporización estática de la bomba; necesita
comenzar un poco antes que con las boquillas para que la inyección principal comience al mismo
tiempo que antes.
También significa que para pequeñas cantidades, se necesita más voltaje que con las puntas de serie,
pero, a la inversa, se necesita menos voltaje para cantidades más altas.
Comencemos recalculando nuestro eje IQ en la tabla de voltaje de la bomba: determine un factor para
convertir de 51 a 57mg /carrera y aplíquelo. Ahora, empiece por - ¡un poco! - ajustando los voltajes a
bajo IQ (hasta 5-8 mg /carrera) hacia arriba y escalando los voltajes ligeramente hacia abajo a un IQ (>
30 mg /carrera).
Ahora, todo esto es solo un punto de partida. Tendrá que hacer ejecuciones de registro mientras ve los
niveles de humo (versión barata, no tan precisa) o, idealmente, con un AFR de banda ancha y un
registrador de alta resolución para verificar que lo que ha configurado tiene alguna relevancia en el
mundo real. También puede intentar encontrar tablas de voltaje de la bomba de los automóviles
usando su configuración de émbolo / boquilla; sin embargo, tenga en cuenta que las levas de la bomba
también influyen en esta tabla, de modo que a menos que su bomba tenga la misma sea preciso de
todos modos, por lo que es probable que aún se requiera algo de trabajo.
Sin embargo, si intentas ver si realmente puedes inyectar tanto ahora, te darás cuenta de que todavía
no funcionará. En este momento, VCDS no se mostrará arriba de 51mg /carrera, tampoco el voltaje de
la bomba irá por encima de los valores especificados en la columna 51mg /carrera si existe o donde
estaría, interpolada entre las columnas existentes. Para esto, deberá extender los diagnósticos y los
limitadores.

Extendiendo los diagnosticos

Por defecto, IQ, masa de aire e impulso tienen valores máximos que se pueden mostrar a través de
diagnósticos. Para poder mostrar más, tendrá que cambiar los números de mensaje (para aumentar) y
los factores de diagnóstico (para todos).
Todos los diagnósticos funcionan de acuerdo con el mismo esquema en automóviles EDC15VM + (y
probablemente similar en otras versiones EDC15). Hay una tabla que detalla todos los números de
mensajes KWP1281 existentes, sus fórmulas asociadas y si tienen una unidad específica o son de
propósito general. Busque en los foros de ecuconnections, gracias dieseljohnny. Normalmente hay
factores de 8 bits que determinan los números de los mensajes y los factores de 16 bits para convertir
estos valores para el uso interno de la ECU.
 Turbo
Vamos a tener un ejemplo. Turbo en mi archivo de serie ALH tiene el mensaje número 18, la fórmula
asociada es:

0.04 * A * B, la unidad es mbar

Antes de continuar, una pista: acostúmbrese a cambiar la vista del editor de mapas entre 8 y 16 bits.
Los números de mensaje son de 8 bits; en el archivo de stock, podemos encontrar el siguiente patrón
en varios lugares:
18 255

Ahora, si combinamos la fórmula para el mensaje número 18 y el siguiente valor y tomamos 255 como
el tercero (el máximo para un valor de 8 bits, un byte), obtenemos los siguientes valores:

0.04 * 255 * 255 = 2601

2601 mbar es, de hecho, el valor máximo de impulso que se puede visualizar mediante el diagnóstico:
¿ves un patrón aquí? Ahora, ¿por qué estamos usando 255 como el tercer valor? Los diagnósticos
envían los valores reales como un byte, y pueden oscilar entre 0 y 255, ya que estamos calculando
máximos, 255.
Para poder usar más de 2601 mbar de impulso, necesitaremos cambiar esto. Una opción común es
actualizar a un sensor de MAP de 3 bar: para poder mostrar realmente cualquier valor de refuerzo más
alto mediante el diagnóstico, deberá cambiar el número de mensaje y los factores asociados.
Para aumentar, hay otro número de mensaje disponible, que también se usa en los modelos con más
potencia de serie. Usaremos el mensaje número 8, la fórmula asociada es:
0.1 * A * B (sin una unidad específica)

Entonces, necesitamos cambiar estas 18 255 ocurrencias a 08 xxx, por ejemplo, 3060 ya que un valor
máximo necesitaría 3060 * 10/255 = 120 como valor para xxx. Sin embargo, sin un sensor MAP de 3 bar
y la linealización correcta, solo podremos mostrar este impulso, pero nunca lo veremos ...
Ahora, para que la ECU pueda reconocer estos valores correctamente internamente, también tendrá
que ajustar un factor de 16 bits asociado con estos mensajes. Busque este único valor decimal en el
archivo ALH de serie, será un poco después de las 18 255 ocurrencias que acabamos de cambiar y fuera
de cualquier otro mapa:
980

Aumentamos la cantidad total que se mostrará, por lo que tenemos que disminuir el factor de 16 bits
que lo convierte para el uso interno de la ECU para escalarlo correctamente. Entonces, como hemos
escalado de 2601 a 3060, necesitamos disminuir este valor en la misma proporción.

3060/2601 ~ 1.1765

980 / 1.1765 = 833

 IQ (Cantidad de Inyeccion)

Dado que 51 mg /carrera es nuestro máximo IQ predeterminado, todos los diagnósticos están
configurados para acomodar esto. Para IQ, no necesitaremos cambiar fórmulas, pero tendremos
que cambiar algunos factores de diagnóstico.
Busque estos valores únicos dentro del archivo damos de Audi A3 VP37 / WinOLS y luego
ubíquelos en su archivo y auméntelos / disminuya proporcionalmente a su cambio máximo de IQ.

Esto aún no es suficiente para poder usar más de 51mg /carrera - para eso, tendremos que
cambiar algunos limitadores - en la próxima sección.

Caudalimetro o medidor de masa de aire

La masa de aire está limitada de forma predeterminada a 1250 o 1275 mg /carrera, la masa de aire
utilizable (en el mapa del limitador de humo) está limitada por otro mapa que luego alcanzaremos a
1000 mg /carrera. Sin embargo, podemos usar nuestro MAF para mostrar valores por encima de esto y
ejecutar un limitador de humo basado en MAF que funcione para configuraciones de alta potencia si
ajustamos los diagnósticos.
Por lo que respecta a la razón, la linealización de MAF asciende a aproximadamente 2920 mg /carrera
@ 2k RPM o aproximadamente 1460mg /carrera @ 4k si la convierte: el mapa de linealización está en
kg / hora, no en mg /carrera, así que no se deje engañar por que solo sube a 796 en valores absolutos.
¡No necesita cambiar la linealización MAF a menos que use una carcasa MAF diferente! Tenga cuidado:
el mapa 13x1 que el EDC15P + Suite llama linealización MAF no es el mapa correcto. En realidad, es un
mapa de 32x1 que WinOLS no detecta automáticamente. Sugerencia: busca 32 decimales en el modo
de 16 bits.
Tenga en cuenta que hay un limitador adicional para la masa de aire; en el VP37 damos, está
configurado a 700 kg / h (anwLMM_MAX). Cualquier valor por encima de este será ignorado y la lectura
permanecerá en 700 kg / h (debería ser suficiente, aunque ...).

Puede calcular mg /carrera de kg /hora de la siguiente manera:

Masa de aire (kg / h) * 1000/3600 = Masa de aire (g / s) * 1000/3600 700 kg / h / 3.6 = 194,44 g / s =
194400 mg / s

Masa de aire (mg / carrera) = Masa de aire (mg / s) / rpm / s / 2 1461,65 mg / carrera = 194440 /
66,666667 / 2

He establecido el mío para un máximo de 1500 mg /carrera. Esto es suficiente para quemar 83,33 mg
/carrera de combustible a 18: 1 AFR (limpio).
 Extendiendo los limitadores de IQ turbo y medidor de masa de aire
Ahora que hemos configurado nuestros diagnósticos para poder mostrar nuestros valores máximos
específicos, ¡es hora de que la ECU sepa que también queremos usarlos!

Turbo

No hay más limitadores especiales por encima de lo que se discutió anteriormente (SVBL, mapa
de límite de refuerzo): configure el mapa de límite de boost / N75 / turbo solicitado / SVBL para
aprovechar los niveles de impulso más altos.

IQ
La historia es muy diferente para IQ: hay varios lugares en el binario que necesitan ajuste. Todos estos

tendrán el valor decimal de 8 bits 51 (para 51 mg /carrera) en un archivo original ALH y estarán fuera de

cualquier mapa.

Todos los siguientes singles están bastante cerca uno del otro y en secuencia. En el archivo de serie,

busque este patrón de 8 bits:

39 51

En general, sin importar en qué mg /carrera tu IQ esté limitado, siempre encontrarás el patrón 39 xx

donde xx representa el límite de IQ.

Limitador de IQ de voltaje de la bomba

Limitador de IQ de deseo del conductor

Limitador de IQ de arranque

Limitador de IQ

limitador de humo

Control de crucero

Limitador IQ de la caja de cambios automática.

Limitador de par limitador de IQ

Después de haber cambiado con éxito todos estos limitadores, ahora puede usar su nuevo límite de IQ
en cualquier lugar, hacer que se muestre correctamente a través de VCDS y a través de su medidor de
consumo en el tablero de instrumentos. ¡FINALMENTE LO CONSEGUIMOS!.

Medidor de masa de aire

Para poder tener un limitador de humo basado en MAF que funcione con un IQ alto, deberá extender
un mapa de calibración para la masa de aire. Busque un mapa de 10x16 con la temperatura como un
eje y valores de hasta 10000 en el otro, donde todos los valores del mapa son planos en todos los
ámbitos.
Se llama BEG Rauchbegrenzung korr. Luftmasse en elarchivo damos VP37.

Habrá varios mapas como este, uno que sube a 2500, esto es para impulsar, uno que sube a 10000, esto
es para masa de aire. Recuerda el impulso uno, lo necesitaremos más adelante.
Ahora, cambie la última columna del mapa relacionado con la masa de aire para leer 15000 en vez de
10000. Cambie el valor del eje, así como todos los valores del mapa. ¡Esto le permitirá usar una masa de
aire de hasta 1500 mg /carrera en su limitador de humo!

Calculando y ajustando el SOI

Que es el SOI?
SOI (inicio de la inyección) junto con el voltaje de la bomba es lo que controla la inyección de diesel en
los automóviles con bomba bosch VP37.

Es un parámetro importante al reasignar su ECU, como se discutió anteriormente, idealmente el

máximo de presión de combustión (cerca de EOI, fin de la inyección) debería ocurrir alrededor de 5 °
ATDC (despues del punto muerto superior). Para que esto funcione, deberá ajustar los mapas SOI y
limitadores.
Hay bastantes mapas SOI, WinOLS no los reconocerá (solo el primero), tendrá que hacerlo usted mismo,
¡esto es porque comparten el mismo eje del mapa! Defina estos mapas manualmente y agregue los ejes
compartidos del primer mapa (-20 ° C en el archivo de serie ALH, de acuerdo con el mapa de selector,
10x1 justo después del último mapa SOI). Están uno al lado del otro sin espacios, lo descubrirás.

Todo es absolutamente relativo ...

Ahora, como la bomba VP37 es controlada por hidráulica / mecánica y no electrónicamente como los
motores diesel PD y CR, no hay una forma absoluta de controlar SOI o la duración en términos de
rotación de cigüeñal, como en los autos PD / CR, solo es posible el control indirecto . Además, debido a
los límites mecánicos, no puede usar mucho más de 20-22 ° BTDC como SOI en estas bombas, lo que
complica aún más las cosas.
Lo que puede hacer es controlar indirectamente el ciclo de trabajo de la válvula que regula la presión y
controla SOI, y asignar un valor en grados al cigüeñal para un ciclo específico de voltaje / trabajo, como
un mapa de calibración, como el mapa de voltaje de la bomba.
Para esto, registre las rpm, el ciclo / voltaje real de trabajo de la válvula SOI y SOI. Podrá ajustar su
mapa a límites razonables.
Tenga cuidado al aumentar la SOI: si la inyección comienza demasiado pronto, ejercerá una gran
cantidad de torque negativo en el interior de su motor, a sus bielas no les gustará esto y pueden
doblarse / romperse ... también, al comenzar la inyección demasiado temprano, el diesel puede " lavar
"la película de aceite de la superficie del cilindro y dar lugar a la combustión en cualquier lugar en lugar
de dentro del hueco en forma de omega dentro del pistón, donde se supone que deberia hacerlo. Esto
conducirá a altas temperaturas dentro de su cilindro, alta EGT y puede derretir su pistón o matar su
turbo.
En valores de IQ altos (especialmente con émbolos de émbolo más grandes), debe pensar en montar
una bomba de combustible secundaria para facilitar el trabajo de su VP37; de lo contrario, puede ser
difícil alcanzar valores altos de SOI e inyectar todo lo que desee.

Calcular el SOI
Entonces, ¿cómo descubrimos un SOI sensato? Esto es un tema de debate, pero lo que funcionó para
mí es comparar SOI en el archivo de stock con el mapa de voltaje de la bomba. Sabiendo que
idealmente, la presión máxima ocurre 5 ° BTDC y el OEM habrá optimizado para esto, ahora podemos
buscar SOI para una cantidad específica a un rpm específico, comparar esto con el voltaje de la bomba
a estas rpm específicas y calcular un factor de conversión para tensión de la bomba a grados de
cigüeñal.
Utilizando este factor, ahora podemos calcular nuestra propia tabla SOI personalizada, de forma
conservadora, comenzar en el lado bajo ...

Un ejemplo (los valores son ficticios):

A 30 mg /carrera y 3000 rpm, el SOI preestablecido es 9 ° BTDC. El voltaje de la bomba para este punto
de ajuste es 3411 mV. Como la inyección debe terminar a 5 ° ATDC, tenemos 14 ° de rotación del
cigüeñal para estos 3411 mV a 3000 rpm. Entonces, para cada grado de rotación del cigüeñal, tenemos
243 mV de voltaje de la bomba en este ejemplo (3411/14=243).
Calcular el SOI para 50mg /carrera @ 3000 para las mismas puntas significaría un añadido del 66% SOI,
o 14 * 1,66 = 23,24 (resumido calculo y sumado) o aqui explicado (al añadir el 1 a 0.66 ya sumo el
porcentaje al valor inicial(14*0,66=9,24)(9,24+14=23,24)(, lo que significa que podemos inyectar 50mg
/carrera a 3000 rpm y tener una combustión ideal, ya que podemos hacer que vaya a unos 20 ° BTDC y
tenga 5 ° ATDC, por lo que tenemos unos 25 ° de cigüeñal de duración total para trabajar.
Ahora, cuando cambiamos las puntas, por supuesto también cambiamos el tiempo estático. Esto debe
tenerse en cuenta para las conversiones de SOI. Aún así, un voltaje específico de la bomba conducirá a
una duración de inyección / EOI muy similar, sin importar qué puntas se usen, solo cambia el momento
en que se abre la segunda etapa del inyector. Esto significa que podemos usar nuestros factores del
archivo de origen para precalcular nuestros mapas SOI, luego, una vez que el mapa de voltaje de la
bomba esté cerca de la realidad, comience a registrar y ajustar SOI junto con el voltaje de la bomba
para obtener las cosas en perfecto estado.

Sin embargo, este es un proceso largo, ¡prepárese para mucho trabajo y logs!
 Cambiando la linearizacion del sensor
Para poder utilizar un sensor MAP de 3 bar, primero deberá instalar uno: el número de pieza VAG es
038906051C si tiene un sensor pequeño - 038906051A para el más grande, dependiendo de su opción
de montaje. Mi auto necesitaba el más grande (A). La instalación es sencilla, pero necesitaras 2 cosas
tornillos nuevos mas largos para madera y un adaptador llamado maquipal para que encaje el nuevo
sensor en el agujero original
Ahora, después de instalar el sensor, necesita la linealización asociada: según el sensor de mapa
elegido, será el sensor de mapa de 3 o 4 bar. Usaremos el sensor de 3 bares para nuestro ejemplo.
Hay coches que usan este sensor más grande, los PD TDI de 130hp y 150hp. Puede comparar esos
archivos: en el archivo de origen, busque este patrón:
82 989 200 2600

989 es la tensión del sensor, tiene 4.878049 como factor. Entonces, para el coche de serie, esto da:

400 4824 200 2600 - es decir, a 400 mV leerá 200 mbar, a 4824 mV leerá 2600 mbar. El archivo de serie
ARL / 150hp tiene estos valores:
400 4639 200 3000

Convierta estos datos y cámbielos en su archivo.

N75 limite superior e inferior

Para una stage 2 o 3, un ajuste de estos mapas puede ser necesario dependiendo de la cantidad de
combustible y la geometría/tamaño del turbo.
Por lo que respecta a esto el fabricante no los configuró para aumentar los niveles de carga de
combustible, sino para los de serie, por lo que es posible que no den suficiente espacio para trabajar en
una reasignación (aunque esto es un problema menor en el archivo en el que se basa esta guía) .

Estos mapas establecen los límites superior e inferior para que el controlador PID boost se use a
cualquier rpm. En el archivo de serie del ALH, ambos son mapas de 16x1 que van de 0 a 5000 rpm.

Limitador de humo basado en MAP y MAF

son dos bytes que determinan qué tipo de limitador de humo le gustaría usar:
00 00 = MAF
01 01 = MAP.
01 01 en 16 bits es 257; 101h -> 257 decimal.
Si su MAF no puede medir suficiente flujo de aire, envejece, no funciona o simplemente ya no está
instalado, tendrá que cambiar al límitador de humo basado en MAP. En comparación, la limitación de
humo basada en MAF ya está compensada por la temperatura porque el MAF tiene una corrección
incorporada para esto. ¡Cuando cambiemos a la limitación del humo basada en MAP, tenemos que
encargarnos de esto nosotros mismos!
¿Recuerdas el MAP relacionado al impulso sobre el que escribí antes? Lo necesitamos ahora, ábralo en
su editor de mapas favorito. En un archivo de stock ALH, todos los valores serán planos en todos los
ámbitos, tendrán la temperatura como un eje y llegarán hasta 2000 en el otro y dentro del mapa; sin
embargo, esto no funcionará. Recuerde, el aire se calienta a medida que se comprime, y cuanto más
caliente está, menos oxígeno contiene por volumen. La ECU necesita saber cómo corregir esto, y para
eso es este mapa.
También limita la cantidad máxima de impulso que puede usar en su limitador de humo basado en
MAP, esto está determinado por el valor máximo del eje, lógicamente.
Ahora, idealmente tenemos que calcular los valores exactos aquí, pero de nuevo, podemos tomar un
atajo: hay automóviles que usan un limitador de humo basado en MAP como el Fabia RS. Busque en los
foros de ecuconnections, encontrará el camino, también las fórmulas para calcularlo usted mismo.

Limitando el IQ basandonos en la
temperatura
Primero: ¿por qué querríamos limitar la potencia? Simple: para salvar nuestro motor y
componentes en caso de que las cosas se salgan de control por cualquier razón. El EDC15
tiene muchas características para lograr esto: hay dos grupos principales:
1) Límite de IQ basado en OTF / ADF / TTF / KTF / LTF - esto reduce el IQ basado en la
temperatura del aceite, la presión atmosférica, la temperatura del depósito de combustible,
la temperatura del combustible de la bomba, la temperatura del aire etc.
2) Límite de humo basado en la temperatura del refrigerante (solo disponible a través de
MAF AFAIK)

Para el primer grupo, estos son 5 mapas de 10x10 que puedes encontrar en los DAMOS: se
llaman:

BEG Begrenzungsmengenfaktor f = (xyz, N)

Use los códigos de 3 letras de la descripción anterior para xyz. Sus ejes son temperatura y
rpm, los valores son porcentajes con factor 0.01. Así que 10000/100% significa un IQ
completo según las indicaciones de los mapas de abastecimiento de combustible normales,
7500/75% significa el 75% de eso, y así sucesivamente.
Obviamente, solo puede hacer uso de los mapas para los que tiene sensores: si su automóvil
no tiene un sensor de temperatura de aceite, tampoco podrá limitar la temperatura del
aceite.
Para el segundo set, debe observar de cerca el mapa principal del limitador de humo basado
en MAF: encontrará detrás dos mapas vacíos de idéntico tamaño y un pequeño mapa
selector de 3x1 frente a él.
Estos mapas permiten limitar el humo basado en la temperatura del refrigerante, lo que
significa que puede limitar la potencia si el refrigerante aún no está lo suficientemente
caliente, lo cual no es una mala idea. También podría usarlo para reducir la potencia si hace
demasiado calor, pero para eso son realmente los 5 mapas anteriores.
Para habilitar estos mapas, ingrese 0 256 512 (16 bit decimal) o 00 00 00 01 00 02 (8 bit Hex)
en el mapa selector y ajuste el eje de acuerdo a sus deseos.
 Ajustando el ralenti
Hay varios mapas 2x1 y mapas de valor único relacionados con la velocidad de ralentí;

Puede cambiar los valores superiores e inferiores; por lo general, un ralentí frío levemente aumentado
funciona bien para calentar su motor un poco más rápido.
- También funciona mejor cuando hace frío en la OMI. Configuré la mía a ralentí a 1210 rpm máx.,
Disminuyendo a 900. Dependiendo de su configuración, es posible que desee hacer funcionar un ralentí
inferior o superior en su automóvil debido a otras modificaciones o al gusto.
Para cambiar por completo la velocidad de ralentí (no solo después de arrancar y durante el
calentamiento del motor), hay bastantes mapas más (la mayoría de ellos sencillos) para cambiar, junto
con un mapa de 4x5.
La forma en que funciona es la siguiente: el valor más alto de tres mapas (el 4x5 y los dos mapas 2x1) se
usa para preseleccionar el valor inactivo. Luego, durante el arranque del motor, durante un período de
tiempo determinado (regulado por una sola), el mapa de 4x5 se utiliza para la inactividad basada en la
temperatura.
Después del arranque del motor, otro temporizador funciona y regula la marcha lenta basada en uno
de los mapas 2x1 (mrwLTW_KL) hasta que se agote o la temperatura del motor supere un determinado
punto de referencia, después de lo cual los dos singles para inactivo cuando está parado o en
movimiento toman el control.
Hay algunas condiciones cuando la velocidad de ralentí está regulada por algunos otros factores, pero
estos no son vitales. Si los necesita, los encontrará.