INFORME N° 001 - CAMINOS– 2011

A: Ing. Roberto timpo

Docente de caminos campo

ASUNTO: Práctica N°01: salida a campo (diseño de carreteras)

FECHA: 25 de noviembre de 2011

Es grato dirigirme a UD. para poder presentarle mi trabajo del curso de

Topografía que lleva como título: “DISEÑO DE CARRETERAS”.

En el presente informe se plasmará el resultado final del proceso de trabajo

realizado en el campo, de modo de poder resumir todo lo hecho en dicha práctica.

Esperando que el presente informe cumpla con las expectativas requeridas,

el cuál dejo a su disposición.

Atentamente.
 INTRODUCCION

Nuestro país, y como lo hemos visto, es muy susceptible de sufrir este tipo de
problemas debido entre otros factores a la topografía, sismicidad y lluvias
intensas, sobre todo en el sur de nuestro territorio, afectando a nuestras carreteras

Una de las grandes impulsadoras de la evolución vial fue la civilización romana,

dejando hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.

En España fue en el siglo XVIII, concretamente en 1759 y durante el reinado de

Fernando VI, cuando se creó la figura del "peón caminero". Situado a pie de
camino, era el encargado de cuidar del estado de la carretera en cada legua,
unidad de distancia equivalente a unos cinco kilómetros y medio.

En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama
calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. La economía y la
sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes.
OBJETIVOS

 Aprender lo mas importante para el desarrollo de una carretera.

 Con nuestro criterio poder explayarnos en el trazo de carreteras.
 Tener en cuenta las obras de arte, las cuales son muy importantes para un
buen drenaje en carreteras
 Aplicar todos nuestros conocimientos en carreteras, aprendidos en
semestres anteriores
 Ampliar nuestro poco conocimiento sobre como desarrollar una carretera.

MARCO TEORICO

Memoria descriptiva

Fecha: 18 de noviembre del 2011

Lugar: Urcos - provincia de cusco

Hora de salida: 7 de la mañana

Hora de regreso: 11 de la mañana

Temperatura: 8°C

Estado de tiempo: templado

Teoría
Historia:
Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los
animales, aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen
recorrer los mismos caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de
origen donde humanos y animales seguían el mismo camino. A estos caminos se
los denomina caminos del deseo.

 Calles pavimentadas han sido encontradas en Uruguay que datan de 4000

años antes de Cristo

 En India se empiezan a usar ladrillos para pavimentar las calles 3000 años
antes de Cristo

 En el 500 a. C. Darío I ordena ejecutar la primera red de caminos que

incluirá el Camino Real Persa que será también usado durante el Imperio
romano.

 A partir del 700 después de Cristo, el Imperio islámico construirá una red de
caminos propia. Las más sofisticadas aparecen en Bagdad donde se usa
alquitrán. El alquitrán se extrajo de los pozos petrolíferos de la región
mediante una destilación destructiva.

 En el siglo XVII, la construcción y el mantenimiento de los caminos

británicos dependía de la administraciones locales. Esta situación provocó
un irregular estado de las mismas. Para remediar esto se crearon las
primeras vías de peaje en el año 1706 con el fin de sufragar los costes de
mantenimiento de la vía mediante el cobro de tarifas. Sin embargo en 1844
unos disturbios provocaron la desaparición de este sistema.

 Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a

desarrollar un nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehículos
conocida como autobahn que serían las primeras autopistas de la historia.

Carreteras

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías
y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras
se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para
la circulación de vehículos de transporte.
En las obras viales y debido a la naturaleza de las mismas, es necesario
desarrollar el diseño y detallamiento de estructuras de obras de arte, como por
ejemplo: alcantarillas, muros de contención, badenes, etc.

El diseño de las estructuras de obras de arte de una carretera, está supeditada a

muchos factores, como por ejemplo: tipo de suelo, clima, importancia de la
carretera, etc., por lo que estos planos que compartimos, no se adecuarán a todo
tipo de obra, pero si les será de mucha ayuda porque podrán considerar criterios
para sus nuevos proyectos.

Estos planos son sólo guías para generar su propios diseños basándose en ello

La Velocidad Directriz:
La velocidad que se selecciona par proyectar una carretera debe satisfacer la
tarea y habita de la mayoría de los conductores, un procedimiento para asignar
dicha velocidad podría basarse en la determinación de la curva de distribución de
frecuencias acumuladas de las velocidades de circulación en carreteras de
comparación.
La velocidad proyecto de una carretera es la velocidad que se escoge para
determinar y relacionar entre sí las características geométricas o físicas de la
misma, tales como el peralte, la visibilidad, el radio de curvatura, etc.
Constituyendo a la velocidad máxima según las condiciones favorables que
adoptan los conductores dependiendo de las características óptimas de la
carretera.
Curvas de transición en carreteras

En un trazado donde solo se emplean rectas y círculos, la curvatura pasa

bruscamente desde cero en la tangente hasta el valor finito y constante en la
curva. Esta discontinuidad de curvatura en el punto de unión de los alineamientos
rectos con las curvas circulares no puede aceptarse en un trazado racional, pues
además de ser incomoda para el conductor puede ser causa de accidentes debido
a la fuerza centrifuga. Por otra parte, para alcanzar en la curva circular la
inclinación transversal de la vía en las curvas llamada peralte requerido a todo lo
largo de ella, debe pasarse de la inclinación transversal hacia ambos lados del eje
de la vía en la parte recta llamada bombeo del alineamiento recto de dicho peralte.
De estas consideraciones surge la necesidad de emplear un alineamiento de
transición entre los alineamientos rectos y curvos de una carretera, a través del
cual la curvatura pase gradualmente desde cero hasta el valor finito de la
curvatura circular, a la vez que la inclinación transversal de la calzada pase
también paulatinamente desde el bombeo al peralte.

En las carreteras modernas, la transición de un elemento de tanta importancia

como el circulo y la recta. Su uso se hace obligatorio para evitar ópticas de los
bordes de la vía, a la vez de la necesidad de adaptar el trazado a la configuración
del terreno al comportamiento usual que la mayoría de los conductores induce a
su empleo. Diversos procedimientos se han utilizado para efectuar la transición de
la curvatura entre los alineamientos rectos y circulares. Es así que el enlace de
dos alineamientos rectos se puede realizar mediante el uso del arco de circulo de
radio precedido y seguido por una curva de transición de radio variable, o
utilizando las curvas de transición sin arco de círculos intermedios. Cualquiera que
sea el procedimiento que se seleccione para realizar la transición de una
carretera, esta debe satisfacer los requerimientos exigidos por la dinámica del
movimiento, la maniobrabilidad del vehiculo, el confort del conductor y la
geometría del trazado.

Curva Horizontal Compuesta

Llamamos curva horizontal compuesta a la combinación de dos o más curvas
simples. La medida de colocar una curva compuesta se toma cuando la distancia
de separación entre dos curvas consecutivas es menor que la establecida por las
normas según la velocidad de diseño entonces se anula la distancia recta entre las
curvas y el punto final (PT) de la primera curva se hace coincidir con el punto de
comienzo de la segunda curva (PC) formando así una sola curva, la cual se
conoce como curva compuesta.
Curva Vertical Simétrica
Las curvas verticales son diseñadas como parábolas. Su longitud se deriva de
varios factores, como son: distancia de visibilidad de parada, distancia de
visibilidad de rebase, comodidad del usuario, etc. Estas distancias dependen de la
pendiente de entrada, la pendiente de salida y si la curva es cóncava o convexa.
Se efectúan todos los controles y se aplica la longitud que salga mayor. Por
supuesto, si el terreno obliga a una longitud mayor, se coloca la longitud que se
adapte mejor a éste, siempre y cuando sea mayor que la de los controles
mencionados con anterioridad. Recordemos que el diseño de carreteras busca en
primer lugar la seguridad y la comodidad del usuario y en segundo lugar minimizar
el movimiento de tierras.

Visibilidad en Curvas Verticales:

Para que la visibilidad necesaria exista, si el ángulo de la razante excede de un

cierto valor, es preciso unirlas por curvas verticales que cumplan una
determinadas condiciones mínimas. La estabilidad de la marcha logra que el
cambio de razante no produzca al viajero una remoción desagradable.
El vehículo debe en todo momento poder detenerse antes de llegar a un obstáculo
fijo colocado en su vía de circulación o maniobrar sin peligro cuando, marchando
para afuera de aquella, se encuentre con un vehículo que viene en dirección
contraria.

Frenado:

Se dice que en un determinado punto de una carretera, hay visibilidad de frenado

cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un
vehículo que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo antes de alcanzar un
obstáculo que observa que se encuentra en la vía.
Distancia de Frenado:

Es la longitud requerida para detener, en estas condiciones es la suma de dos

distancias:
la distancia recorrida por el vehículo desde el momento que se hace visible el
obstáculo hasta el instante en que se aplica la frenada.
la distancia recorrida por el vehículo después de haber aplicado la frenada hasta el
momento en que se detiene totalmente.
Distancia Visibilidad de Paso:

Se dice que en un determinado punto de la carretera hay visibilidad de paso

cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un
vehículo pueda adelantarse a otro, que circula por la misma vía a una velocidad
menor, sin peligros de interferencias con otro vehículo que venga en sentido
contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra de paso.
Bombeo:

Es la inclinación que se da ha ambos lados del camino, para drenar la superficie

del mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o
que corra por el centro del camino causando daños debido a la erosión.

El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinación en

porcentaje y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos.

El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo,

como de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como
los que se encuentran en trazos en las planicies de la costa, así como en las
curvas verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en
ángulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas.
Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el
lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera
pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una
distancia considerable antes de salir hacia las bermas.

Transición del bombeo al peralte.

En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra en curva,
se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte
correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la
longitud de la espiral de transición.
Cuando la curva circular no tiene espirales de transición, la transición del peralte
puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendándose para
este caso, dar parte de la transición en las tangentes y parte sobre la curva
circular. Empíricamente se ha determinado que las transiciones pueden
introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre
que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte
completo.
La consideración anterior limita la longitud mínima de la tangente entre dos curvas
circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transición.
Esa longitud debe ser igual a la semisuma de las longitudes de transición de las
dos curvas.
La longitud mínima de transición para dar el peralte puede calcularse de la misma
manera que una espiral de transición y numéricamente sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo a la sobre elevación, se tienen tres procedimientos. El
primero consiste en girar la sección sobre el eje de la corona; el segundo en girar
la sección sobre la orilla interior de la corona y el tercero en girar la sección sobre
la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el más conveniente, ya
que requiere menor longitud de transición y los desniveles relativos de los bordes
son uniformes; los otros dos métodos tienen desventajas y sólo se emplean en
casos especiales.
En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el procedimiento
para dar el peralte depende de los anchos de la corona y del separador; en
general, pueden considerarse los siguientes procedimientos:

 La sección total de la carretera se peralta girando sobre el eje de simetría,

girando también el separador central.

 El separador central se mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el

borde contiguo al separador central.

 Las dos calzadas se giran independientemente en torno al eje de cada una.

Peralte
Valores del Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado
por la expresión

Donde:

p : Peralte máximo asociado a V

V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)

R : Radio mínimo absoluto (m)

f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes

inferiores al máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos
(disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehículos rápidos (que
necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir
el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda tanto para los vehículos
lentos como para los rápidos.
Radio Mínimo en Carreteras en Función de las Dimensiones del Vehículo:

Trayectoria de Trayectoria rueda Trayectoria punto

rueda delantera trasera interna externo carrocería
externa radio de
giro

Automóvil de
732 min 467 min 787 max
pasajeros

Camión 1281 min 866 min 1339 max

Camión remolque
1220 min 607 min 1255 max
simple (Intermedio)

Camión remolque
1372 min 604 min 1409 max
simple (grande)

Condicionantes para el Desarrollo del Peralte

-Proporción del Peralte a Desarrollar en Tangente
El desarrollo de una parte del peralte en la tangente y otra en la curva se da, por
que en la parte de la tangente vecina a la curva, el conductor recorre una
trayectoria circular que no hace demasiado incómoda una inclinación transversal
mayor que el 2% (bombeo), y porque en la parte de la curva vecina a la tangente,
el vehículo describe un circulo de radio mayor que el de diseño. En ciertas
oportunidades, sin embargo, el tránsito en sentido contrario puede restringir la
libertad para desarrollar ésta maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en
tangente, debe alcanzar a un mínimo que no incremente peligrosamente el
coeficiente de fricción transversal a utilizar en el sector inicial de la curva.

Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas.

En general, el cumplimiento de la recomendación de la Tabla 304.06, para
velocidades de diseño mayores a 60 KPH, provee una longitud en tangente
suficiente para efectuar las transiciones de peralte. En caminos con velocidad de
diseño inferiores y curvas sucesivas de peralte muy diferentes, puede llegar a ser
necesario mantener la calzada en el tramo recto con una inclinación transversal
constante, que en lo posible no deberá sobrepasar el 3,5%.
Giro del Peralte
Para el giro del peralte, se utilizan los métodos:

 Giro del pavimento de la calzada alrededor de su línea central, el más

empleado, que permite un desarrollo más armónico y provoca menor
distorsión de los bordes de la corona.

 Giro del pavimento alrededor de su borde interior, cuando al peraltarse

alrededor del eje central, se produce una depresión acentuada de su
cuneta interior, para mejorar la visibilidad de la curva, o para evitar
dificultades en el drenaje superficial de la carretera en secciones en corte.

 Giro del pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere

destacar la apariencia del trazado.

Peraltes Mínimos
Si el coeficiente f rebasase el coeficiente de resistencia la deslizamiento (m), el
vehículo deslizaría y podría sufrir un accidente, sin llegar a este extremo, la
mayoría de los conductores y los vehículos articulados experimentan dificultades
si f >0,25, lo que lleva a definir la máxima velocidad a la que una curva de radio R
y peralte p dados puede ser recorrida sin riesgo de accidente ( con f=0,25 en la
fórmula de 304.05.01).
Cuando la velocidad es inferior a la que equilibra exactamente la fuerza centrífuga,
f resulta negativo, es decir, el vehículo lento tiende a deslizarse hacia el interior de
la curva y para corregirlo, el conductor debe girar el volante hacia el exterior de
ésta. Para que ésta maniobra no resulte poco natural, el valor absoluto de esa f
negativa no debe rebasar el que resulta habitual al conducir en una alineación
recta (bombeo = 2%), lo que lleva a definir un peralte mínimo asociado a una
velocidad mínima (en la fórmula de 304.05.01 con f=0,02).
 Peralte a Partir del Deslizamiento:

Una curva que no presenta peralte provoca el deslizamiento hacia fuera de la vía y
resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el peralte
asignado a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar
en la zona de transición.

 Formas de Realizar el Peralte:

Existen cuatro métodos diferentes para la asignación del peralte a las distintas
curvas que se encuentran en un proyecto.
El peralte se hace directamente proporcional al radio de la curva, correspondiendo
el valor del radio mínimo, el valor máximo del peralte. La variación del coeficiente
de rozamiento mantiene también una variación similar, tanto para la velocidad del
proyecto, como para la velocidad de circulación.
El peralte es tal que un vehículo, viajando a la velocidad del proyecto, tiene toda la
fuerza centrífuga balanceado por el peralte, hasta requerirse el máximo valor de
éste, utilizándose el valor máximo del peralte solamente en las curvas más
cerradas.
Se aplica el mismo procedimiento anterior, solo que para correlacionar la
velocidad en el peralte se utiliza la velocidad de circulación en vez de la de
proyecto. Este método trata de evitar las diferencias del método anterior, variando
el peralte en una velocidad menor que la del proyecto.
Se mantiene una relación curvilínea (parabólica) entre los valores del peralte y los
radios de la curva, con valores comprendidos entre la que se obtiene según los
métodos 1 y 3 a fin de favorecer las tendencias de manejo más rápido que se
practican en las curvas mas suaves, es deseable que en ellas el peralte se
aproxime al que obtiene aplicando el método 3. El ministerios de obras públicas,
en sus normas para el proyecto de carreteras, adopta el criterio de establecer para
cada radio, un solo valor de peralte, basándose en la velocidad de circulación
promedio que se ha observado en las curvas de distintos radios, asumiendo una
variación lineal del coeficiente de rozamiento según la velocidad.
 Peralte a Partir del Volcamiento:

Al dejar un alineamiento recto y al entrar en una curva, el vehículo, empujado por

la fuerza F con su punto de aplicación de las ruedas posteriores, viene desviado
en dirección de F.1 por las ruedas direccionales. Si se logra mantener la
componente F.2 de las de la fuerza en sentido circular de la curva, el automóvil
continuará su marcha dentro de los límites de la calzada, variando a cada instante
la componente bajo la acción de las ruedas direccionales. Las otras fuerzas
actúan al mismo tiempo sobre el vehículo; la fuerza centrífuga C que tiende a
volcar el vehículo, contrarrestada por el peso del vehículo P y por la fuerza de
adherencia y rozamiento del neumático con la superficie de la pavimentación.
Cuando la componente V cae afuera de las ruedas el automóvil sufrirá un vuelco;
si se consigue que la componente V no se salga fuera de las ruedas, el vehículo
proseguirá su marcha, pero para lograr esto es necesario disminuir mucho la
velocidad directriz con detrimento y perjuicio del transporte; se contrarresta
entonces los peligros mencionados con la construcción del peralte.
 Peralte en Contra Curvas:

En ciertos casos el efecto de las solicitaciones transversales puede ser el vuelco

del vehículo, si las resultantes de las fuerzas que actúan sobre él se sale fuera del
polígono de sustentación formado por la punta de contacto de las ruedas con el
pavimento.
Designando con A el ancho de las ruedas y H la altura del centro de gravedad
sobre el pavimento, de un vehículo que se mueve a la velocidad V > v sobre una
curva de radio R, la condición de equilibrio para que no ocurra Volcamiento
estará dada por la igualdad de los momentos de W y F con relación a las ruedas
del lado exterior.

Muros de contención

-Muros de contención de gravedad: se construyen con hormigón simple o

mampostería de piedra, dependen de su propio peso y el del suelo que descansa
sobre la mampostería para su estabilidad. Este tipo de construcción no es
económica para muros altos.
-Muros de contención de semigravedad: muros de contención de gravedad donde
para minimizar el tamaño de las secciones se utilizan pequeñas cantidades de
acero.
-Muros de contención en voladizo: se construyen con hormigón armado y
consisten en un tallo delgado y una losa base; son económicos hasta una altura
de aproximadamente 8m.
-Muros de contención con contrafuertes: son similares a los muros en voladizo.
Diseño de muros
Una vez conocidas las características del suelo donde se emplazara el muro de
contención, se
debe proceder al diseño del mismo. Un diseño adecuado debe considerar los
siguientes aspectos:
Los componentes del muro deben ser capaces de resistir los esfuerzos de corte y
momento
internos generados por las presiones del suelo y demás cargas.
El muro debe ser seguro contra un desplazamiento lateral.
El muro debe ser seguro contra un posible volcamiento.
Las presiones no deben sobrepasar la capacidad de soporte del piso de fundación

Obras complementarias de drenaje

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad

de un camino, provocada por el agua o la humedad.

Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:

 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.

 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
 Evitar que el agua provoque daños estructurales.
 De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida
útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino.
Mejoramiento involucrando el suelo existente.
En el caso de que los documentos del proyecto prevean el mejoramiento
involucrando los materiales del suelo existente, o el Supervisor lo considere
conveniente, éstos se disgregarán en las zonas y con la profundidad establecidas
en los planos, empleando procedimientos aceptables por el Supervisor.
Los materiales que se empleasen para el mejoramiento de la subrasante y que
deben de ser transportados hasta el lugar donde se realizan las obras deben de
estar protegidos con una lona, humedecidos adecuadamente y contar con las
condiciones de seguridad para que éstas no se caigan a lo largo de su recorrido e
interrumpan el normal desenvolvimiento del tráfico.
El suelo de aporte para el mejoramiento se aplicará en los sitios indicados en los
documentos del proyecto o definidos por el Supervisor, en cantidad tal, que se
garantice que la mezcla con el suelo existente cumpla las exigencias de la
Subsección 220.02, en el espesor señalado en los planos o indicado por el
Supervisor.
Los materiales disgregados y los de adición, se humedecerán o airearán hasta
alcanzar la humedad apropiada de compactación y, previa la eliminación de
partículas mayores de setenta y cinco milímetros (75 mm), si las hubiere, se
compactarán hasta obtener los niveles de densidad establecidos para la corona
del terraplén en la Subsección 210.12(c)(1).
Cuando se realizan los trabajos de compactación se debe verificar las condiciones
de las viviendas, para que no sufran inconvenientes cuando se realiza esta labor.

 Compactación

Las determinaciones de la densidad de cada capa compactada mejorada se

realizará según se establece en la Tabla 210-2 y los tramos por aprobar se
definirán cobre la base de un mínimo de seis (6) determinaciones de
densidad. Los sititos para las mediciones se elegirán al azar.

Las densidades individuales del tramo (Di) deberán ser, como mínimo, el
noventa y cinco por ciento (95%) de la máxima densidad obtenida en el
ensayo proctor modificado de referencia (De).
Di > 0.95 De
La humedad de trabajo no debe variar en ± 2% respecto del Optimo Contenido de
Humedad obtenido con el proctor modificado.
El incumplimiento de éstos requisitos originará el rechazo del tramo.
Siempre que sea necesario, se efectuarán las correcciones por presencia de
partículas gruesas, previamente al cálculo de los porcentajes de compactación.
En caso que el mejoramiento se construya en varias capas se aplicará los
requisitos establecidos en la Tabla 210-2 en lo referido a Relación Densidad -
Humedad y Compactación.
El incumplimiento de los grados mínimos de compactación originará el rechazo del
tramo.
(2) Espesor
Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la compactación, se
determinará el espesor medio de la capa compactada (em), el cual no podrá ser
inferior al de diseño (ed).
em>ed
Además el valor obtenido en cada determinación individual (ei) deberá ser, cuando
menos, igual al noventa y cinco por ciento (95%) del espesor de diseño (ed), so
pena del rechazo del tramo controlado.
ei> 0.95 ed
En el caso de que el mejoramiento se construya en varias capas, la presente
exigencia se aplicará al espesor total que prevea el diseño.
Todas las áreas del suelo mejorado donde los defectos de calidad y terminación
excedan las tolerancias de la presente especificación, deberán ser corregidas por
el Contratista, a su costo, de acuerdo con las instrucciones del Supervisor y a
plena satisfacción de éste.
(3) Protección del suelo mejorado
El Contratista deberá responder por la conservación del suelo mejorado hasta que
se coloque la capa superior y corregirá a su costo, cualquier daño que ocurra en
ella después de terminada.
El trabajo de "Mejoramiento de suelos a Nivel de Subrasante" será aceptado
cuando se ejecute de acuerdo con esta especificación, las indicaciones del
Supervisor y se complete a satisfacción de éste.
La evaluación de los trabajos de "Mejoramiento de la Subrasante" se efectuará de
acuerdo a lo indicado en la Subsección 04.11(a) y 04.11(b).
La superficie de la base que debe ser imprimada (impermeabilizada) debe estar en
conformidad con los alineamientos, gradientes y secciones típicas mostradas en
los planos y con los requisitos de las Especificaciones relativas a la Base
Granular.
Antes de la aplicación de la capa de imprimación, todo material suelto o extraño
debe ser eliminado por medio de una barredora mecánica y/o un soplador
mecánico, según sea necesario. Las concentraciones de material fino deben ser
removidas por medio de la cuchilla niveladora o con una ligera escarificación.
Cuando lo autorice el Supervisor, la superficie preparada puede ser ligeramente
humedecida por medio de rociado, inmediatamente antes de la aplicación del
material de imprimación.
Protección de las Estructuras Adyacentes
La superficie de todas las estructuras y árboles adyacentes al área sujeta a
tratamiento, deben ser protegidas de manera tal, que se eviten salpicaduras o
manchas. En caso de que esas salpicaduras o manchas ocurran, el Contratista
deberá, por cuenta propia, retirar el material y reparar todo daño ocasionado.