Rectificado y reconstrucción de Motores:

La especialidad de Rectificado y/o

Reconstrucción de motores constituye una
práctica profesional de fuerte arraigo en la
cultura empresarial de nuestro sector.
Hablamos de una disciplina laboral que en
sus orígenes se nos presentaba con
frecuencia impregnada de una imagen casi
artesanal, pero que hoy en día es capaz de
demostrar su plena viabilidad como elemento
de negocio para el taller independiente. La
incorporación de las más modernas técnicas -
en lo que se refiere a equipos, herramientas
y procesos de reparación- hacen posible la
resolución de todas las necesidades que
puedan plantearse derivadas de los
modernos y complejos diseños de los motores actuales.

Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, la palabra rectificar (en una de
sus múltiples acepciones) significa: corregir las imperfecciones, errores o defectos de una cosa ya
hecha. Esta es una definición que puede ajustarse perfectamente a parte del tema que
desarrollamos en estas líneas: El rectificado y/o la reconstrucción de motores.

Básicamente, la especialidad de rectificado de motores consiste en perfeccionar los componentes

desgastados de un motor, sustituyendo algunos de ellos como los pistones y los cojinetes
sobredimensionados respecto al conjunto bloque, cigüeñal y bielas. Y con respecto a la culata,
procediendo al cambio de guías, rectificado o sustitución de válvulas, control de estanqueidad y
planificado.

A grandes rasgos estos son algunos de los componentes que resultan afectados en una operación
de rectificado de motor. En muchos casos (la mayoría), los profesionales del taller reciben los
componentes rectificados para posteriormente proceder a su montaje en el taller, hasta completar
el conjunto motor para su posterior instalación en el vehículo. A diferencia de esta operación, los
motores reconstruidos suelen entregarse al taller completamente montados y listos para ser
instalados en el vehículo en cuestión. Por su parte, el taller entrega el casco (motor viejo
sustituido) al proveedor de motores -empresas especializadas en esta materia- cerrando el ciclo
operativo.

NECESIDAD DE RECTIFICACIÓN

Sin lugar a dudas, el motor aglutina a la mayor parte de los

elementos más importantes de los vehículos. De su correcto
funcionamiento depende, no sólo la propia movilidad del vehículo,
sino también la correcta interrelación de todos los demás
componentes. No debemos olvidar que los motores son unidades
mecánicas sometidas a condiciones de funcionamiento muy
exigentes a lo largo de su vida útil. Esto hace que su fiabilidad sea
uno de los factores sobre los que se deposita mayor atención.
Normalmente los motores modernos cumplen sobradamente con
las pautas de calidad exigibles para la función para la que han sido creados. Sin embargo, hasta el
motor más fiable, eficaz y duradero puede dejar de funcionar alguna vez, incluso cuando las
medidas de mantenimiento y de servicio se hayan realizado correctamente. En este mismo sentido
hay que añadir que cuando se usa el vehículo de manera intensiva se acorta la vida del motor más
que la del propio vehículo. Trastornos e irregularidades del motor durante su funcionamiento
pueden conducir a sobrecargas térmicas o dinámicas que pueden provocar serios daños en las
piezas más expuestas a este tipo de fenómenos. Las averías que se producen en los motores por
éstas y otras causas similares suelen comportar una gravedad especial.

Esto hace que muchos usuarios se planteen la posibilidad de cambiar de vehículo cuando
presuponen un elevado importe de las reparaciones necesarias. No obstante, existe la posibilidad
real de proceder a una renovación parcial de algunos elementos del motor e incluso de todo el
conjunto por mucho menos de lo que pudiéramos imaginar.
Es aquí donde entran en juego las empresas especializadas en la rectificación y reconstrucción de
motores. Firmas que, a través de la tecnología y la experiencia profesional, ponen al alcance de
muchos talleres una vía alternativa de negocio basada en su actividad reparadora.

UN MERCADO QUE SE MANTIENE

La especialidad a la que hacemos alusión en este informe, se inscribe en un mercado que a lo largo
de los últimos años se ha mantenido en una situación bastante estable.

Podríamos decir que uno de los referentes en la conservación de estas condiciones comerciales se
debe, en gran parte, a la demanda de este tipo de servicios por parte de los propietarios de
vehículos comerciales y de uso profesional (flotas, transportistas, etc).
Normalmente los propietarios de automóviles turismos de uso privado suelen optar por el cambio
de vehículo, dadas las facilidades que ofrecen los fabricantes en el momento de la compra. De esta
forma puede afirmarse que se trata de un mercado hecho por y para profesionales casi en
exclusividad.

INTERESANTES VENTAJAS

La actividad de rectificado y reconstrucción de motores aporta algunas importantes ventajas para

el usuario y para el taller. El primero se beneficia de una buena solución a sus problemas con una
excelente relación calidad-precio. El segundo, puede facturar más horas de trabajo en concepto de
mano de obra y, a la vez, puede hacer mejor precio a sus clientes.

Por otra parte, la fiabilidad del producto como consecuencia de los distintos controles de calidad
aplicados en todos los procesos, unida al uso de componentes de alta calidad (realizados en un
gran porcentaje por fabricantes de primer equipo) se traducen en un alto valor añadido para el
taller mecánico en cuanto al servicio que

puede prestar a sus clientes. Un servicio que va más allá de la mera sustitución de un motor por
otro, ya que puede asegurarse el seguimiento en el mantenimiento del nuevo conjunto durante
mucho tiempo.

Finalmente hay que destacar un importante aspecto relacionado con las garantías de calidad de
estos productos y servicios. Normalmente las empresas rectificadoras o reconstructoras ofrecen
una cobertura a sus productos de un año sin límite de kilometraje como término medio. Lo que
viene a ser otra ventaja añadida a tener muy en cuenta. Como es lógico, el taller se beneficia
además del soporte técnico y asistencial que puedan prestarle estas firmas.

PRECIOS

Como no podía ser de otro modo, las cuestiones que tienen que ver con los precios de estos
productos y servicios varían mucho en función del motor del que se trate, de la potencia del
mismo, del número de cilindros que incorpore, de la marca del vehículo, de las condiciones
establecidas por el rectificador o el reconstructor, etc.

Algunos profesionales encuestados apuntan que, independientemente del precio final, de cara al
usuario un motor reconstruido puede suponer hasta un 25 por ciento de ahorro respecto al precio
de un motor nuevo. Para las operaciones de rectificado los precios son notablemente inferiores.

En esta ocasión utilizaremos algunos ejemplos de motores industriales re-construidos de camiones

y maquinaria como punto de referencia. Por ejemplo: un motor MAN completo, del tipo D0224MF,
dotado de una potencia de 90 CV, compuesto por cuatro cilindros, puede costar alrededor de
900.000 pesetas.

Otro motor para esa misma marca, modelo D2866KFZ Turbo, con una potencia de 361 CV y seis
cilindros, puede situar su precio en torno a los 2,200.000 pesetas. Un tercer motor, en este caso
Mercedes del tipo OM 442 LA Euro 2, con una potencia de 480 a 500 CV y ocho cilindros en V,
costaría unos 2,5 millones de pesetas. Como es fácil imaginar, el precio de los casi infinitos
modelos de motores es algo que sólo pueden determinar las firmas que se dedican a esta
especialidad.

Sea como fuere, lo cierto es que el rectificado o la reconstrucción de motores si bien se trata de
distintas cuestiones, éstas confluyen en un mismo fin y suponen una buena alternativa de negocio
para el taller. No debemos olvidar que el aumento del parque automovilístico experimentado a lo
largo de los últimos años es un excelente caldo de cultivo para las consecuentes tareas de
reparación en todas las vertientes. Como hemos comentado anteriormente, esta especialidad está
inscrita en un mercado que prácticamente se limita a los profesionales del transporte por carretera
y similares. Sin embargo, justo es recordar que España es uno de los países europeos con mayor
incidencia en este tipo de comunicaciones, lo que de entrada y pensando en el taller es una buena
noticia.

Tipos Motor
Motor de combustión interna, cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara
de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de
cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustión.
Para tipos de motores que utilizan la propulsión a chorro, véase Cohete. El motor cíclico Otto, cuyo
nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diesel, llamado así
en honor del ingeniero alemán Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir
gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval,
en camiones, autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican
en modelos de dos y cuatro tiempos.

Partes del motor

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La cámara de combustión
es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy
ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que
existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está
unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del
pistón. En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga
de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al
cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y
contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de
1 a 28 cilindros.

El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito,

una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se
llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios
cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado
llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión,
que transporta los gases producidos en la combustión. Cada cilindro toma el combustible y expulsa
los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las
válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas
rotatorio movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este sistema de alimentación de una
mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya
utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro
de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.

Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro
del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto, llamado bobina de encendido,
es una fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un
transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las
fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje,
que se conduce a cada cilindro a través de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El
dispositivo que produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada
cilindro. La bujía contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un
arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema
de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores
fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en
el exterior con un conjunto de láminas de metal

que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por
agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en
los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas
de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de una fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un
embrague o clutch automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores
son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta
que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal, y los iniciadores explosivos, que
utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de
inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Motores cíclicos Otto

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo completo del pistón
tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos hacia atrás. Durante la primera
fase del ciclo el pistón se mueve hacia atrás mientras se abre la válvula de admisión. El
movimiento del pistón durante esta fase aspira hacia dentro de la cámara la cantidad necesaria de
la mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistón se mueve hacia la cabeza del
cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en la cámara. Cuando el pistón llega hasta
el final de esta fase y el volumen de la cámara de combustión es mínimo, la bujía se activa y la
mezcla arde, expandiéndose y creando dentro del cilindro la presión que hace que el pistón se
aleje; ésta es la tercera fase. En la fase final, se abre la válvula de escape y el pistón se mueve
hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando preparado para empezar un nuevo
ciclo.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la
pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En general, la eficiencia de un motor de este
tipo depende del grado de compresión, la proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la
cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores
Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la
eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25% (o sea, que sólo la
cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica).

Motores diesel

En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar a un volumen
constante en lugar de a una presión constante. La mayoría de los motores diesel tienen también
cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera
fase se absorbe solamente aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la de
compresión, el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen original y se calienta hasta
unos 440 ºC a causa de la compresión. Al final de la fase de compresión el combustible vaporizado
se inyecta dentro de la cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta
temperatura del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender
el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La combustión
empuja el pistón hacia atrás en la tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en
los motores Otto, la fase de expulsión.

La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores que los
motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%. Los
motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones
por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No
obstante, algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de
compresión de estos motores es de 14 a 1, son por lo general más pesados que los motores Otto,
pero esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan
combustibles más baratos.

Motores de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos,
con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo
de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que
producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamaño similar.

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de
absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en
lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos
tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan
expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la
posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se
enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se
desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los
gases salgan de la cámara.

Motor rotatorio

En la década de 1950, el ingeniero alemán Felix Wankel desarrolló un motor de combustión interna
con un diseño revolucionario, que utilizaba un rotor triangular que gira dentro de una cámara
ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a través
de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la
cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se
expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una
vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor
de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que ganó
importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi
sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha
refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado para
reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases resultantes de la
combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una cámara de combustión
doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y
aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que
a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficiente
como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la
suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.
 La Cilindrada:
¿Qué significa y cómo se interpreta?

Cualquiera sabe que el motor es lo que impulsa un vehículo, pero, ¿qué significa la
cilindrada?, ¿cómo interpretarla?
3.2, 2 litros, 1600 cc, motor 302 son algunas de las especificaciones que un atento
vendedor esgrime como argumento cuando ofrece uno de los nuevos modelos de la exhibición.
Las cifras suenan impresionantes, pero no sabemos que ventajas tienen unas sobre las otras.
Lo que intentamos aquí es darle algunos datos para que sea usted quien sorprenda al
vendedor. Comencemos con una analogía. Al momento de comprar una camisa ó un pantalón
pedimos una talla en particular. Esa talla, ya sea un número ó una letra significa que el
producto posee ciertas características: cintura, largo de piernas, ancho del cuello, manga, etc.
¿Es posible saber cuan fuerte es una persona por su talla de camisa y pantalón? Sí, pero
no es concluyente, es decir, un hombre que usa un pantalón talla 32 puede estar más
preparado para un trabajo fuerte y dinámico que uno con talla 48. Sin embargo esa apreciación
no es exacta, porque a la hora de trabajar tal vez no tenga la disposición ó no tenga práctica
para realizarlo.
La cilindrada es una forma de representar el tamaño (talla) del motor. Nos da una idea
del trabajo que es capaz de hacer, sin embargo no es concluyente, ya que su desempeño está
condicionado por muchos factores que lo ayudan o simplemente impiden que dé un buen
resultado.
¿Qué medida indica la cilindrada?
En su interior, el motor posee los cilindros y dentro de ellos, los pistones se desplazan en
movimiento vertical. Cada pistón se desplaza desde un punto llamado punto muerto superior,
hasta el punto más bajo ó punto muerto inferior. Durante el desplazamiento puede observarse
como se genera una figura geométrica ó cilindro. El volumen total de ese cilindro corresponde
entonces al área de la circunferencia multiplicado por la carrera ó desplazamiento del pistón. Al
sumar los volúmenes que desplazan cada uno de los pistones se obtiene la cilindrada del motor.
(Técnicamente se conoce como desplazamiento volumétrico).

Por ser una medida de volumen, la cilindrada se expresa en unidades propias de

volúmenes, y la forma más frecuente es en centímetros cúbicos (cc), en litros (l) y en pulgadas
cúbicas (CID).
Un litro equivale a 1000 cc y 1 CID a 16.4 cc. Por ejemplo, un motor de 5000 cc de
cilindrada ó desplazamiento se dice que es un motor 5.0 litros ó también puede conocerse como
un motor 302 CID. Para facilitar la lectura de los consumidores siempre se redondean los
números.
Es la mayor cilindrada la que indica que un motor pudiera tener más fuerza que otro. Sin
embargo, se debe tener presente que un motor de mayor cilindrada es más grande y por lo
tanto puede pesar más, consumir más combustible, y hacer al automóvil mas pesado y
costoso. Ese mayor peso exige que otros sistemas, como la suspensión y hasta la dirección,
deberán estar adaptados a las características de ese motor.
Tomando en cuenta tan solo el motor, en el mercado se ofrecen varias opciones. Hace 20
años era difícil imaginar un motor 1.3 en un vehículo con aire acondicionado y transmisión
automática, sin embargo, actualmente los ingenieros logran fabricar motores cada vez más
pequeños y más fuertes. Hoy en día, tal afirmación, no impresiona a nadie.
 Tipos de Pistones

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la

biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del
cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela,
fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un
vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas mas simples, ha sido y es
una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas las
cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el
calor y la presión desarrollados en el interior de l la cámara de combustión.

Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed Power de Federal Mogul
que les proporcionará una mejor comprensión de las características, beneficios y materiales de
estos pistones para su correcta aplicación.

Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los motores actuales usan como
elemento principal el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades.

En la fabricación de los pistones, al aluminio se le agregan otros elementos para

obtener formulas adecuadas que proporcionan las características particulares necesarias según el
tipo y aplicación del motor. Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta
calidad como es el caso de los pistones Sealed Power.

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de lingotes de

aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se funden o pasan de
sólido a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales.

Posteriormente,
comienza el proceso de
mecanizado, efectuado
por diferentes
maquinarias
controladas por
computadoras y por
último pasan por una
serie de procesos
térmicos que les dan
las propiedades
requeridas por las
empresas fabricantes
de equipo original.
Estos mismos pistones
de la marca Sealed
Power son los que
tienen los vehículos
que salen de la fabrica Figura 1
y son los mismos
ofrecidos en las
repuesteras como
piezas de reposición.
Pistones forjados a presión (Sufijo F)

En éste
proceso se utilizan
trozos de barras de
aleaciones de aluminio
cortados a la medida y
sometidos a presiones
de hasta 3000
toneladas de fuerza, En
los troqueles se forja
con exactitud las
dimensiones del pistón
y las ranuras de los
anillos con maquinados
a precisión para brindar
optima calidad y
confiabilidad en el uso
de estos, tanto en
motores
Figura 2

de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de autos de competencias
(figura 1).

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta tecnología
metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una mayor
cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular uniforme de los elementos utilizados en su
composición. Esta técnica de manufactura proporciona a éstos pistones características especiales,
tales como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la dilatación a temperaturas altas,
disminuyendo el riesgo de que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es

mayor ya que las ranuras

de los anillos y el orificio
del pasador del pistón son
más duraderas, además se
pueden instalar en los
nuevos motores e
igualmente se usan en
motores de años
anteriores. Esta particular
tecnología de los pistones
Sealed Power se impone en
especial para las nuevas
generaciones de motores
de alta compresión. Al usar
pistones con prefijo “H” su
reparación será confiable Figura 3
(figura 2).

Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son cruciales

para la vida del motor. Los pistones de la marca
 Sealed Power han estado
a la vanguardia de la
tecnología del
recubrimiento de las
faldas del pistón.
Inicialmente se utilizó el
estaño (éste le da un
color opaco figura 3) pero
por ser nocivo a la salud
ha sido eliminado por los
fabricantes de pistones.
En sustitución se está
aplicando el nuevo
recubrimiento anti-
fricción compuesto por
molibdeno y grafito en las
faldas (dándole un color Figura 4
negro, figura 4).

Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de los motores que lo
usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir daños por la lubricación inadecuada y
mejora el sellado de los pistones.

También se usan los pistones sin recubrimiento que tienen una apariencia brillante por
el color del aluminio al ser maquinado (figura 1).

Los Pistones Hipereutecticos

Todos los pistones que se encuentran en el mercado

contienen un porcentaje de silicio en su composición para
darles un mayor nivel de resistencia al calor.
La empresa Federal Mogul en su búsqueda por ofrecer
un producto de mayor calidad desarrolló los pistones
hipereutecticos.
Estos pistones identificados con el prefijo “H” son
manufacturados bajo una formulación metalúrgica especial
que permite agregarle una mayor cantidad de silicio,
logrando por este proceso una expansión molecular uniforme
de estos elementos, posteriormente reciben un tratamiento
térmico que les permite características de fuerza, resistencia
y control de la dilatación a temperaturas extremas.
Estos pistones son altamente resistentes al agarrotamiento y por estar hechos de un
material de mayor resistencia las ranuras y el orificio
del pasador tiene mayor duración y resistencia
frente al desgaste.
Los pistones hipereutecticos están diseñados
para soportar altas temperaturas con baja dilatación
y mínima deformación. Esto disminuye
considerablemente el coeficiente de fricción entre las
partes móviles, eliminando las posibilidades de
arrastre del pistón con el cilindro, además los anillos
pueden girar con mayor libertad en sus ranuras,
evitando que se peguen y logrando un mejor sellado
en los tiempos de compresión y explosión.
En la gráfica observamos como se calienta y
se disipa el calor en un pistón hipereutéctico..
 EL APRIETE DE LA CULATA

INTRODUCCIÓN

Todos los mecánicos saben que los fabricantes normalmente ofrecen tres espesores distintos de la misma junta
de culata para motores diesel. Esto no es por capricho, si no que cuando un motor se abre y se modifica
cualquier medida de sus componentes mecánicos (diámetro de pistón, carrera, altura de camisas, etc.), hace
que cambien todos los valores originales de los parámetros físicos diseñados por el fabricante original
(principalmente la presión y el volumen de las cámaras de combustión), y el funcionamiento del motor cambia
(rendimiento, potencia, etc.). Vamos a ver como la correcta elección del espesor de la junta de culata es un
factor clave para el perfecto funcionamiento de un motor diesel.

ESTUDIO TEÓRICO

1er tiempo. Admisión. Válvula de admisión abierta. Pistón baja al Punto Muerto Inferior (PMI). El aire entra
dentro de la cámara de combustión. Tenemos un volumen que llamaremos V y una presión que será igual a la
atmosférica, por lo que P = 1.

2º tiempo. Compresión. Válvulas cerradas. Pistón sube al Punto Muerto Superior (PMS), comprimiendo el aire.
Ahora tendremos un volumen V’ que será menor que el volumen inicial V y una presión P’ que será mucho
mayor que la presión inicial P.

Evidentemente, cuanto menor es el volumen mayor es la presión ya que tenemos la misma cantidad de mezcla
aire-combustible dentro de la cámara. Por tanto, lo que se conoce como relación de compresión indica las
veces que la presión de compresión es mayor que la atmosférica. Es decir, si en un vehículo la relación de
compresión es de 22:1, quiere decir que la presión interna de la cámara cuando el pistón alcanza el PMS será
22 veces mayor que cuando el pistón baja al PMI. Pero por la misma relación, el volumen al alcanzar el PMS,
será 22 veces menor que el volumen al bajar al PMI.

Al rectificar lo que se está haciendo es bajar la altura de las cámaras de combustión, por lo que estamos
haciendo más pequeño el volumen de las mismas. Como se ha visto, al hacer más pequeño el volumen lo que
hace es aumentar la presión interna. Por tanto, la altura que estamos quitando al mecanizar hay que
suplementarla aumentando el espesor de la junta de culata, para mantener el volumen que teníamos antes de
rectificar.

CONCLUSIONES

Todo lo anterior tiene mucha mayor importancia en motores diesel, ya que en motores de gasolina las presiones
son mucho más bajas, por lo que normalmente no se necesita aumentar el espesor de la junta.

Para motores diesel es imprescindible seguir unas normas básicas:

· Siempre que se rectifique el bloque es preciso aumentar el espesor de la junta de culata. Para ello debemos
llevar los pistones hasta el PMS y medir uno a uno el sobrepasamiento, con respecto al plano del bloque. El
pistón que dé más altura es el más desfavorable y con ese valor debemos consultar el manual de aprietes de
AJUSA para ver qué junta debemos montar.

· Cuando se rectifiquen culatas planas, también es necesario medir el sobrepasamiento de los pistones para la
correcta elección de la junta.

· Cuando se rectifiquen culatas con parte de la cámara de combustión en ellas, aparte de medir el
sobrepasamiento de los pistones hay que aumentar el espesor de junta tanto como se haya mecanizado la
culata. Es decir, si a la culata le hemos rectificado 0.05 mm, se lo tendremos que aumentar al espesor de la
junta.
· Lo que no se debe hacer es abrir el motor, sacar una junta con unas muescas determinadas y montar otra
con las mismas muescas o con una muesca más porque sí, si no que hay que montar la junta que el motor
realmente necesita.

· El sistema de marcado por muescas no es común para todos los fabricantes, esto es, normalmente a mayor
número de muescas, mayor es el espesor de la junta, pero HAY SERIES DE MOTORES QUE NO SIGUEN
ESTA NORMA GENERAL como se puede ver en el ejemplo adjunto.

De todo esto se deduce que ES IMPRESCIDIBLE UNA CORRECTA ELECCIÓN DEL ESPESOR DE JUNTA
PARA EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL

APRIETE POR KG

En el apriete por Kg lo que medimos es la fuerza de apriete que le aplicamos al tornillo de culata para que
cierre. La carga en Kg. la leemos directamente en la llave (si es de dial), saltará el muelle (si la llave es de
disparo), o nos lo indicará la llave por medio de una luz y una señal acústica (si la llave es electrónica).

El problema que se puede plantear en el apriete por Kg. es que hay distintas escalas de medida dependiendo
del fabricante del motor. Para que lo entendamos, pasa exactamente igual que cuando medimos distancias; los
países que utilizan el sistema métrico medimos las distancias en kilómetros, mientras que en Inglaterra,
Estados Unidos y Australia lo hacen en millas. Entonces, para medir la fuerza de apriete de un tornillo tenemos
tres escalas distintas:
 Como en los tres sistemas lo que estamos midiendo es la fuerza que se hace al apretar el tornillo, entre ellos
sí que tenemos una equivalencia. Volviendo al ejemplo de las distancias, si entre dos ciudades tenemos 160
Km de distancia, aproximadamente equivale a unas 100 millas. A la hora de apretar pasa algo similar:

NOTA: La conversión de Kpm a Nm no es exacta. La conversión real sería multiplicar por 9.8, pero
prácticamente se multiplica por 10, ya que es mucho más fácil y la diferencia es mínima.

APRIETE ANGULAR O APRIETE EN GRADOS

Cuando se realiza un apriete angular, lo que se mide es el giro que realiza el tornillo (o más fácil, lo que gira el
mango de la llave al apretar). Para medir los grados se tiene que utilizar un goniómetro o angulímetro, que es el
aparato que nos mide los grados. Al apretar por grados siempre se empieza haciendo un apriete pequeño en
kilos y luego se empiezan a dar los grados de apriete que indique el manual.

Lo que tiene que quedar claro es que al medir en grados estamos midiendo un ángulo, mientras que al medir
en kg lo que se está midiendo es la fuerza que se está haciendo. Por tanto, NO EXISTE EQUIVALENCIA
ENTRE LOS GRADOS Y LOS KILOS y es muy fácil entenderlo con un ejemplo. Si yo rosco dos tornillos y uno
me cuesta más que otro, para el que me cuesta más tendré que hacer más fuerza para roscar la misma
longitud, por lo que si aprieto por kilos, al apretar los mismos kilos con la llave uno habrá roscado más que el
otro (el que menos cuesta roscar será el que más roscado esté). Por el contrario, si por ejemplo aprieto dos
tornillos un ángulo de 90º, aunque uno me cueste más que otro los dos tornillos habrán roscado por igual en el
bloque, por lo que tengo un apriete mucho más preciso.

Ejemplos de apriete por ángulo:

Otro dato a tener en cuenta es que los grados son acumulativos, esto es; si yo no puedo dar 90º en una sola
etapa porque no tengo espacio, puedo hacerlo en tantas etapas como yo quiera siempre que la suma me de
90º. Por ejemplo lo podré hacer en tres etapas de 30º, ya que 30º+30º+30º= 90º, o en dos de 45º (45º+45º =
90º).

Y recuerde, EN APRIETES ANGULARES HAY QUE CAMBIAR LOS TORNILLOS CADA VEZ QUE SE
ABRA EL MOTOR

TAQUÉS HIDRÁULICOS

CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES DE TRABAJO

· Deben asegurar la correcta apertura y cierre de válvulas, compensando dilataciones, desgastes

y tolerancias de las distintas piezas que forman la distribución a lo largo de la vida del motor.

· Condiciones de trabajo extremas:

- Soportan unos 150 millones de golpes de leva durante su vida útil.

 - Cargas de más de 800 Kg en cada golpe de leva.

- Temperaturas de –10º a +150º C.

· Son piezas de gran precisión con tolerancias internas de milésimas de mm (m).

· Sus dos únicos enemigos son la suciedad y el aire en el aceite de motor y el síntoma más
común es la aparición de ruido.

ACEITE SUCIO

· La función de los taqués requiere tolerancias de fabricación y montaje muy estrictas, lo que los
hace muy sensibles al aceite sucio.

· Un aceite muy sucio o el uso prolongado de aceite sucio provoca que el pistón del taqué se
bloquee y quede pegado al cuerpo del taqué. El taqué es entonces completamente inservible, ya
que no puede compensar holguras y dilataciones.

· Si la suciedad se deposita en la válvula que regula la entrada de aceite, éste no podrá entrar a
la cámara de alta presión, con lo que el taqué se irá descargando poco a poco por el hueco de
milésimas de mm existente entre el pistón y el cuerpo del taqué.

· En estas condiciones aparecerá ruido en los taqués (ver tabla).

· La solución obvia es seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo en cuanto a
cambios de aceite y filtros, utilizar un aceite de calidad constrastada, mantener la densidad de
aceite recomendada y cambiar siempre el filtro de aceite.

AIRE

· Si el nivel de aceite baja tanto como para permitir la entrada de aire en el circuito, o, si hay
tanto aceite en el cárter que se pueda airear, este aceite con aire puede entrar a la cámara de
alta presión de los taqués.

· El taqué no será así una pieza rígida (ya que el aire es compresible, mientras que el aceite no
lo es), y el pistón del taqué cederá ante la presión de la válvula o de la varilla empujadora, con lo
que tendremos una apertura de válvula incompleta o nula.
 PUNTOS A TENER EN CUENTA A LA HORA DEL MONTAJE DE LOS TAQUÉS

· Diagnosticar y corregir el problema antes de instalar piezas nuevas (taqués, árbol de levas,
válvulas, etc.)

· Limpiar bien todos los componentes de la distribución así como todos los pasos de aceite.
Recordar que estos componentes operan con tolerancias de milésimas de milímetro, por lo que
incluso el polvo puede marcar la diferencia entre un trabajo bien hecho a la primera o tener que
volverlo a hacer.

· Comprobar el desgaste de los alojamientos de los taqués, muelles (longitud y presión),

rodamientos del árbol de levas (desgaste o fatiga), balancines y válvulas. En muchos casos, las
levas son trapezoidales, mientras que el rectificado de la tapa del taqué es esférico. Esto hace que
el taqué rote, produciendo un desgaste más homogéneo.

· Una vez montado, comprobar que el árbol de levas no presenta deformación o falta de
alineación. Rotarlo manualmente para comprobarlo.

· El arranque es el momento más crítico debido a las grandes fuerzas y tensiones entre las
piezas que se ponen en juego. Una de las causas de fallo más comunes en este momento es la
falta de lubricación de los taqués. Si no están bien prelubricados, se pueden dañar durante las
primeras vueltas del árbol de levas y una lubricación posterior no evitará el fallo.

· Un arranque prolongado con batería puede dañar el árbol de levas y los taqués. Comprobar el
nivel de aceite y después de arrancar, no dejar el motor al ralentí. Es esencial rodar el motor a
1500 – 2000 rpm durante media hora. Por debajo de 1500 rpm, la lubricación es insuficiente y no
se fuerza a los taqués a rotar lo suficiente conjuntamente con las levas, con lo que el
asentamiento leva – taqué no será el ideal.

Recuerde: ES IMPRESCINDIBLE CAMBIAR TODOS LOS TAQUÉS HIDRÁULICOS PARA LA PERFECTA

PUESTA A PUNTO DEL MOTOR