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FACULDADE DE TECNOLOGIA E CIÊNCIAS

CIÊNCIAS AERONÁUTICAS COM HABILITAÇÃO
EM PILOTO COMERCIAL

YASMIM FARINHA EIRADO RIBEIRO

A IMPORTÂNCIA DA MOTIVAÇÃO NO CARGO DE

COPILOTO DE GRANDES AERONAVES PARA CHEGAR
AO COMANDO

Salvador
2017
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YASMIM FARINHA EIRADO RIBEIRO

A IMPORTÂNCIA DA MOTIVAÇÃO NO CARGO DE CO-

PILOTO DE GRANDES AERONAVES PARA CHEGAR AO
COMANDO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de

Ciências Aeronáuticas com Habilitação em Piloto Comercial
da Faculdade de Tecnologia e Ciências como requisito parcial
para obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas.

Orientador: João Dias Câncio Filho

Salvador
2017
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Impossível não começar agradecendo a Deus, agradecê-lo por estar aqui,

encerrando um ciclo tão importante, que é o início da minha jornada rumo aos
céus. Agradecê-lo por me dar toda à luz, força, coragem quando mais precisei, por
ter ajudado a me descobrir e compreender que todo meu esforço, suor, choro,
desespero, estresse, cansaço, serviu para que eu entendesse de uma vez, de que
eu sou capaz de fazer qualquer coisa. Por provar para a Yasmim do primeiro
semestre que ela pode ser líder, pode tirar 10 em uma matéria difícil, que ela pode
se apresentar brilhantemente por quase 40 minutos sobre sistema elétrico de um
A320, que ela consegue administrar matérias difíceis juntamente com o TCC, que
ela é capaz de ser tudo aquilo que ela tanto almeja. Agradeço, por me ensinar a
evoluir, talvez esse seja o melhor presente que a gente pode se dar, a evolução.
Agradeço ao meu orientador, por ter abraçado o tema, ter acreditado e confiado no
meu esforço e dedicação para que o trabalho fosse feito, obrigada por todos os
ensinamentos e todo apoio para que eu me tornasse uma aluna e profissional
melhor. Agradeço aos meus pais, por acreditarem e confiarem em mim, por serem
capazes de enxergar o que realmente fui escolhida ser e viver, por serem a minha
luz quando os caminhos se escurecerem, por investirem de corpo e alma ao que eu
escolhi viver, por criarem e cuidarem das minhas asas até este grande momento.
Acho que nunca serei capaz de expressar toda a minha gratidão, não sei o que
seria da minha vida, sem a existência de vocês. Agradeço a minha amada família,
aos meus irmãos, cunhados, sobrinhos, tios e tias, que apesar das distâncias,
sempre se preocuparam e incentivaram a minha escolha, sempre reconheceram os
meus esforços e sempre tiveram orgulho. Obrigada por terem caminhado comigo,
nesta incrível jornada. Agradeço aos meus amigos, que estão comigo desde a
época do colégio por acreditarem, incentivarem e sempre estarem presentes
durante todos os momentos maravilhosos que estivemos, não há como expressar
tamanha gratidão que sinto pela existência de vocês em minha vida. E agradeço,
aos amigos, futuros colegas de profissão por me proporcionarem momentos
únicos, por contribuírem fortemente em minha evolução, por terem feito esta etapa
da minha vida, a mais louca e memorável possível. Guardarei eternamente o meu
amor e meu carinho por cada um de vocês, presentes nos bons e maus momentos,
mas no final de tudo, nossas risadas e nossas loucuras prevaleceram. Eternamente
grata, por tudo. Ao infinito e além. BIRL!
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‘’ Você que está lendo esta frase, deixa eu te dizer uma

coisa, a motivação que existe dentro de você para
seguir o seu grandioso sonho, é o seu combustível,
portanto, jamais permita-se cair por pane seca.’’

- Yasmim Farinha
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RESUMO

Este trabalho tem como intuito analisar e comprovar a importância da presença da

motivação no ambiente aeronáutico, focado nos copilotos das grandes aeronaves
para chegar ao tão sonhado cargo de comando. Visto que a profissão necessita de
um perfil e treinamento rigoroso, que lida diretamente com a segurança e a
responsabilidade de cerca de 200 passageiros por voo, nem todos têm a
capacidade financeira e emocional de seguir até o auge desta carreira. E onde que
a motivação entra neste processo? Desde o momento em que o aviador escolhe se
tornar um comandante. A motivação é definida como um impulso que faz com que
as pessoas ajam para atingir seus objetivos, ou seja, se o objetivo principal é
ser comandante, é preciso passar por inúmeros desafios, muitos estudos e é
preciso ser extremamente competente em seu cargo de copiloto, sendo
estes, discutidos no trabalho. Será analisado também, as consequências de uma
motivação deficiente, causadas pela família, questões financeiras, colegas de
trabalho, amigos, questões pessoais, sendo que todos estes, influenciam na
construção ou desconstrução dos aspectos psicofísicos e a motivação do piloto. No
trabalho, também pode-se analisar o posicionamento das inspeções medicas
diante dos desequilíbrios emocionais e físicos causados pelo estresse ao enfrentar
a complexidade da profissão e o relacionamento do piloto com o meio que vive fora
do ambiente de trabalho. Foram utilizadas inúmeras fontes de artigos
científicos, livros de psicologia e saúde, pesquisas especificas sobre o
ambiente aeronáutico, leis, documentos, artigos de grandes jornais e também
sites e revistas de aviação, para melhor veracidade do conteúdo exposto
neste trabalho. E para comprovar de fato, a importância da motivação dos
copilotos para chegar ao comando, foi feito uma pesquisa de campo com
copilotos, através de um questionário quantitativo elaborado pela autora
deste Trabalho de Conclusão de Curso.

Palavras-chave: Motivação. Copilotos. Aspectos Psicofísicos. Aviação Comercial

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ABSTRACT

This work aims to analyze and prove the importance of the presence of motivation
in the aeronautical environment, focused on the co-pilots of the great aircraft to
reach the dreamed command post. Since the occupation needs a rigorous profile
and training, which deals directly with the safety and responsibility of about 200
passengers per flight, not everyone has the financial and emotional ability to
continue to the peak of this career. And where does that motivation go into this
process? From the moment the airman chooses to become a Captain. Motivation is
defined as an impulse that makes people act to achieve their goals, in other words,
if the main objective is to be Captain, the pilot must pass through many challenges,
many studies and the pilot must be extremely competent in your position as copilot,
being these, discussed in this work. It will also analyze the consequences of
deficient motivation caused by the family, financial issues, work colleagues, friends,
personal issues, all of which influence the construction or deconstruction of the
psychophysical aspects and motivation of the pilot. In this work, we can also
analyze the position of medical inspections in the face of the emotional and physical
imbalances caused by stress when facing the complexity of the occupation and the
relationship of the pilot with the environment that lives outside the work
environment. Numerous sources of scientific articles, psychology and health books,
specific research on the aeronautical environment, laws, documents, articles from
major newspapers and also aviation magazines and websites were used to better
verify the contents of this work. And in order to prove the importance of the
motivation of the co-pilots to reach the command, scientific study was made with co-
pilots, through a quantitative questionnaire elaborated by the author of this
monograph.

Keywords: Motivation. Copilots. Psychophysical Aspects. Commercial Aviation

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 Avaliação de personalidade………………………………………. 19

Figura 2 Traços de personalidade…………………………………………... 20
Figura 3 Pirâmide da teoria de Hierarquia de Maslow.............................. 28
Figura 4 Fluxograma da comunicação…………………………………....... 35
Gráfico 1 Produtividade do indivíduo em relação as fases do estresse..... 42
Figura 5 Reações psicológicas e fisiológicas causadas pelo estresse..... 44
Gráfico 2 Incidência de sintomas de ansiedade e depressão em
aeronautas.................................................................................. 46
Gráfico 3 Incidência de sintomas físicos da ansiedade em aeronautas..... 47
Gráfico 4 Funções e empresas dos aeronautas......................................... 54
Gráfico 5 Áreas de afastamento INSS dos pilotos..................................... 55
Gráfico 6 Áreas predominantes para Dispensas Médicas......................... 56
Gráfico 7 Gênero dos copilotos entrevistados............................................ 73
Gráfico 8 Faixa etária dos copilotos entrevistados..................................... 73
Gráfico 9 Período exercido no cargo pelos entrevistados.......................... 74
Gráfico 10 Surgimento do desejo de se tornar piloto................................... 75
Gráfico 11 Incidência da sensação de realização ao exercer o cargo......... 76
Gráfico 12 Influência da motivação da empresa aérea sobre os
entrevistados............................................................................... 76
Gráfico 13 Fatores que motivam os copilotos para chegar ao comando..... 77
Gráfico 14 Reação dos entrevistados caso fossem afastados do cargo...... 78
Gráfico 15 Permanência do copiloto no cargo diante dos problemas.......... 79
Gráfico 16 Influência dos problemas do piloto sobre a performance de
voo.............................................................................................. 80
Gráfico 17 Influência do estresse sobre a performance de voo dos
entrevistados............................................................................... 81
Gráfico 18 A importância da motivação ao exercer o cargo segundo os
entrevistados............................................................................... 81
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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Grade curricular da parte teórica de Piloto Privado................... 14

Tabela 2 Grade curricular da parte prática de Piloto Privado................... 15
Tabela 3 Grade curricular da parte teórica de Piloto Comercial............... 16
Tabela 4 Grade curricular da parte prática do Piloto Comercial............... 17
Tabela 5 Análise ergonômica do trabalho dos pilotos de linha aérea...... 25
Tabela 6 Teoria da motivação pelo êxito e/ou Medo de McClelland........ 29
Tabela 7 Incidência de sintomas de ansiedade e depressão em
aeronautas.................................................................................. 49
Tabela 8 Sintomas causados pelo estresse e fadiga................................ 57
Tabela 9 Categorias e validades do CMA................................................. 63
Tabela 10 Categorias de tripulação e sua duração da jornada de trabalho 67
Tabela 11 Tipos de tripulação e seus limites de horas de voo e pousos.... 69
Tabela 12 Limites de operação da tripulação em relação a categoria da
aeronave..................................................................................... 69
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ACTH Hormônio Adrenocorticotrófico

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

APVAR Associação de Pilotos da Varig

BAI Beck Anxiety Inventory

BDI Beck Depression Inventory

CCF Certificado de Capacidade Física

CLT Consolidação das Leis do Trabalho

CMA Certificado Médico Aeronáutico

CMS Comissário de bordo

CPL Certificado de Piloto de aeronave Leve

CRM Corporate Resource Management

CS Consciência Situacional

DAC Departamento de Aviação Civil

D.M Dispensas Médicas

DORT Distúrbios Osteomusculares Relacionados ao Trabalho

IAC Instrução de Aviação Civil

ICA Instrução do Comando da Aeronáutica

IFR Instrument Flight Rules

INSS Instituto Nacional do Seguro Social

IMC Índice de Massa Corporal

KB Knowledge-Based errors

LER Lesões por Esforços Repetitivos

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MCA Manuais de Curso da ANAC

MCV Mecânico de Voo

OEE Operador de Equipamentos Especiais

PBL Piloto de Balão Livre

PC Piloto Comercial

PLA Piloto de Linha Aérea

PP Piloto Privado

PPL Habilitação de Piloto de Planador

RB Ruled-Based errors

RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil

SB Skill-Based errors

SNA Sindicato Nacional dos Aeronautas

TEPT Transtorno de Estresse Pós-Traumático

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................11
2 MOTIVAÇÃO X LIDERANÇA............................................................................13
2.1 OS REQUISITOS PARA SE TORNAR PILOTO DE LINHA AÉREA..............13
2.2 BREVE ABORDAGEM SOBRE A PERSONALIDADE...................................18
2.2.1 A PERSONALIDADE DO PILOTO...............................................................21
2.3 AS TAREFAS E ATIVIDADES DO PILOTO....................................................23
2.4 MOTIVAÇÃO...................................................................................................26
2.4.1 TEORIAS DA MOTIVAÇÃO.........................................................................27
2.4.2 MOTIVAÇÃO NO TRABALHO DO PILOTO.................................................30
2.5 LIDERANÇA....................................................................................................32
2.5.1 A LIDERANÇA APLICADA NO CRM...........................................................34
3 SINTOMAS E CONSEQUÊNCIAS DA DESMOTIVAÇÃO DO PILOTO...........38
3.1 BREVE ABORDAGEM SOBRE PÓS-MODERNO..........................................38
3.2 FATORES QUE DESENCADEIAM A DESMOTIVAÇÃO................................39
3.2.1 ESTRESSE NO AMBIENTE DE TRABALHO..............................................51
3.2.2 FADIGA........................................................................................................57
3.2.2.1 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL X FADIGA...............................................58
3.2.2.2 MEDIDAS PREVENTIVAS CONTRA A FADIGA......................................60
3.3 INSPEÇÕES MÉDICAS..................................................................................61
3.3.1 CLASSES E CATEGORIAS DO CERTIFICADO MÉDICO
AERONÁUTICO....................................................................................................62
3.3.2 REQUISITOS PSICOFÍSICOS PARA A OBTENÇÃO DO CMA..................64
4 A MOTIVAÇÃO DO CO-PILOTO PARA CHEGAR AO CARGO DE
COMANDO............................................................................................................67
4.1 REGIME DE TRABALHO DO PILOTO...........................................................67
4.2 FAMILIA VERSUS TRABALHO......................................................................70
4.3 PESQUISA DE CAMPO..................................................................................72
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS...............................................................................83
REFERÊNCIAS.....................................................................................................85
ANEXOS...............................................................................................................92
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1 INTRODUÇÃO
Não é preciso estar na aviação, para sentir a vontade em saciar uma necessidade
de autorrealização ou se sentir motivado para ir em busca de seus grandes
objetivos. Porém, algumas profissões exigem tanto das capacidades físicas e
psicológicas do empregado, em que a motivação para permanecer firme no cargo
se torna um papel essencial. Para exercer o cargo de piloto de grandes aeronaves
é preciso que o mesmo esteja apto para carregar consigo, uma responsabilidade
de grande porte em suas costas, como a vida dos passageiros, tripulação, estar
preparado para qualquer falha ou emergência que surgir durante qualquer etapa do
voo, conhecer a fundo a aeronave que opera, ter consigo a técnica e uma base
teórica impecável para exercer seu cargo com excelência. Poucos imaginam a
verdadeira realidade dos pilotos, e pouquíssimos compreendem o difícil caminho
para usar quatro faixas nos ombros, a periculosidade da profissão, causa muito
desconforto e medo aos que não são do ambiente da aviação. Então, quando o
jovem aviador decide seguir esta carreira, é um pouco difícil ter apoio da família e
dos amigos, devido a esse medo, também há um fator que independe da vontade
do indivíduo em ser aviador, que são as questões financeiras. Para ser obter as
licenças de Piloto Privado, Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea exige
aprovação teórica e prática, assim como também, o Certificado Médico Aeronáutico
tendo um custo muito alto, para quem sonha ser aviador e não se encontra
financeiramente bem, pode causar um certo desânimo. Este alto custo na
formação, filtra não só quem está financeiramente apto, como também quem
realmente tem um vínculo muito grande com a profissão, tornando esta profissão a
sua necessidade de autorrealização. As próprias empresas, que priorizam a
segurança de voo, também priorizam pilotos que estejam preparados de verdade
para a rotina e operação das grandes aeronaves, tornando a profissão de certa
forma, diferente. Ao longo desde trabalho, é possível enxergar as qualidades
essenciais que um piloto deve ter, como o seu espírito de liderança sobre sua
tripulação, aeronave e situações de emergência, e como a motivação pode
influenciar um líder diante os seus liderados. Também pode-se analisar os
requisitos mínimos para se obter as licenças até chegar ao Piloto de Linha Aérea,
uma abordagem resumida sobre a personalidade e se aprofundando na
personalidade do piloto, como é um perfil ideal para que o piloto se adeque ao
 12

trabalho, as funções que o piloto exerce tanto em solo quanto em voo. Para melhor
entendimento, também é exposto o conceito de motivação e seus termos
motivacionais e os tipos de motivação presentes no cotidiano. Como a profissão de
piloto, independente da tecnologia que vem sempre desenvolvendo algo a favor
para a aviação, ainda há uma grande complexidade entre o homem e a máquina,
principalmente na função de piloto, em que há fases críticas como a decolagem,
aproximação e pouso, inúmeros checks durante toda a jornada de trabalho, em um
ambiente totalmente pequeno e desconfortável fisicamente, portanto, as chances
do piloto desenvolver uma alta carga de estresse, é muito elevada, e o estresse
pode desencadear a doenças, condições psicofísicas seríssimas, levando ao
desânimo ou pior, a depressão. No decorrer do trabalho, veremos os fatores que
desencadeiam a desmotivação, sendo o principal fator, o estresse, que se exceder
os limites psicofísicos de um indivíduo, pode levá-lo a seríssimas doenças, a ponto
de afastá-lo do cargo, podendo levar a depressão, apatia entre outras
consequências. Também é exposto no trabalho, a jornada de trabalho do piloto,
assim como seus limites de operação, para não haver sobrecarga e fadiga ao
exercer sua função, o qual exige uma impecável disposição e saúde. E para
finalizar o trabalho, há uma pesquisa de campo, em que se tem como objetivo,
comprovar de fato, a importância da motivação do copiloto de grandes aeronaves
para se chegar ao comando.
 13

2. MOTIVAÇÃO E LIDERANÇA

O perfil de um aviador exerce uma influência significativa na sua performance em

voo, pois mesmo que o piloto tenha grandes habilidades operacionais e gerenciais
no voo e com a sua tripulação, se o seu perfil não for adaptado para as condições
de trabalho, anormalidades, pressões, responsabilidades e exercer uma boa
liderança e motivação com a equipe, o piloto facilmente será levado ao erro.
Podendo causar uma grande fatalidade, levando centenas de passageiros
inocentes consigo. Para ser piloto, ele deve apresentar desde o começo da
carreira, algumas habilidades gerenciais, apresentar características que favorecem
sua capacidade teórica e prática, também obter habilitações para exercer o seu
cargo com excelência.

2.1 OS REQUISITOS MÍNIMOS PARA SER PILOTO DE LINHA AÉREA

Conforme dito no RBAC 61 – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 61 (2016),

que aborda sobre as licenças, habilitações e certificados para pilotos com seus
respectivos manuais de curso da ANAC, os requisitos gerais para se tirar a licença
de PLA, é já possuir a licença de Piloto Privado e Piloto Comercial, ter 21 anos, ter
concluído o ensino médio e também possuir o Certificado Médico Aeronáutico de 1ª
classe válido, sendo este, um certificado que comprova que o piloto tem condições
físicas e psicológicas de exercer a profissão. Para se obter a licença de Piloto
Privado, o aluno precisa obter a aprovação nos exames teóricos da ANAC, que
consistem em 5 disciplinas, sendo estas: Teoria de voo, Conhecimentos Técnicos
de Aeronaves, Meteorologia, Navegação Aérea e Regulamentos de Tráfego Aéreo.
Ainda segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 61 (2016), não há
obrigatoriedade em cursar um curso homologado pela ANAC, ou seja, o aluno tem
a opção de fazer uma graduação de Ciências Aeronáuticas, um curso técnico
homologado pela ANAC ou estudar sozinho para realizar a prova. E antes de se
iniciar a parte prática do curso, o aluno deve obter o Certificado Médico
Aeronáutico de 2ª classe, que se for aprovado, significa que ele está apto
psicologicamente e fisicamente para realizar os voos de instrução de PP. Segundo
o DAC -Departamento de Aviação civil (2004) no manual de curso da ANAC - Piloto
privado, a parte prática do piloto privado é composta por duas partes, a
familiarização com a aeronave de instrução, mais conhecida na área da aviação
 14

como Ground School e a prática de voo. Na etapa da familiarização com a

aeronave de instrução, o piloto-aluno aprende as características da aeronave em
que irá voar, como é o seu funcionamento e as operações que serão efetuadas na
prática de voo. Também é feito nesta etapa, a instrução de solo, com o
acompanhamento integral de um instrutor de voo qualificado onde o aluno irá se
habituar à cabine, irá efetuar a checagem dos comandos de voo, identificação dos
instrumentos e equipamentos de bordo e como estes funcionam. E na prática de
voo, o piloto-aluno irá desenvolver gradativamente as suas habilidades de
pilotagem de forma segura e dentro dos padrões técnicos exigidos. Na tabela 1
abaixo, é possível compreender mais facilmente, todo o processo para se obter a
licença teórica de Piloto Privado, constituído pela parte básica, em que o piloto-
aluno inicia a sua introdução no ambiente aeronáutico, a parte técnica, em que o
piloto deverá estar ciente de todo o conteúdo de cada disciplina abordada, para
depois realizar a prova teórica que comprovará que o piloto-aluno está apto ou não
para receber seu certificado teórico.

Tabela 1 – Grade curricular da parte teórica de Piloto Privado

Fonte: DAC (2004)

O piloto-aluno também pode complementar a sua grade, realizando curso de

medicina de aviação ou medicina aeronáutica e combate ao fogo em aeronave,
para melhor performance e conhecimento no ambiente na qual o mesmo irá
 15

vivenciar boa parte de sua vida. Já na tabela 2 a seguir, pode-se observar o

processo para a obtenção da parte prática do Piloto Privado. Constituído por
diferentes tipos de instrução, para se familiarizar com a aeronave em solo, ter
acompanhamento do instrutor durante toda a parte prática em solo e em voo. Para
o piloto-aluno obter a licença do Piloto Privado, deve haver 40 horas de aula
prática.

Tabela 2 – Grade curricular da parte prática de Piloto Privado

Fonte: DAC – Departamento de Aviação Civil (2004)

De acordo com o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 61 (2016) os requisitos

gerais para se obter a licença de Piloto Comercial, é que o piloto possua 18 anos,
tenha concluído o ensino médio, seja titular de licença de piloto privado de avião e
que tenha o Certificado médico Aeronáutico de 1ª classe válido. E para executar a
parte prática da licença de Piloto Comercial, o aluno precisa ter completado com
aproveitamento, um curso teórico comercial homologado pela ANAC e ter sido
aprovado no exame teórico da mesma. Sendo que as disciplinas de Piloto
comercial são as mesmas que a de Piloto Privado, porem há uma complexidade
maior das operações de aeronave, a teoria abordada é mais avançada. A parte
prática para se tirar a licença de Piloto Comercial é composta por 150 horas de
 16

voo. Destas 150, 115 horas em avião e 20 horas em um simulador de voo, voltado
para navegações e voo por instrumentos – IFR. Na tabela 3 a seguir, é possível
analisar os requisitos de cada área curricular no qual o piloto deverá estudar para a
obtenção da licença teórica de Piloto Comercial, apesar de haver algumas
semelhanças com a grade curricular do piloto privado, há maior quantidade de
disciplinas e atividades complementares. Tornando o período de estudo de Piloto
Comercial, maior que o de Piloto Privado.

Tabela 3 – Grade curricular da parte teórica de Piloto Comercial

Fonte: ANAC (1990)

Na tabela 4 a seguir, pode-se compreender as etapas da parte prática para a

obtenção da licença de Piloto Comercial, constituída pela instrução em solo, a
instrução em uma cabine de simulador e os voos propriamente ditos. Totalizando
150 horas para ter a licença prática de Piloto Comercial. É válido ressaltar que o
piloto pode fazer as horas de voo em qualquer aeroclube do país desde que o
mesmo seja homologado pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, e caso o
piloto queira efetuar a parte prática fora do país, o mesmo deverá convalidar as
suas horas feitas no exterior de acordo com as normas e seguindo os devidos
 17

procedimentos da Agência Nacional de Aviação Civil. No simulador, o piloto

também pode fazer em qualquer aeroclube, instituição que possua este
equipamento e seja também homologado pela ANAC.

Tabela 4 – Grade curricular da parte prática do Piloto Comercial

Fonte: ANAC (1990)

Os requisitos gerais para a obtenção da licença de PLA segundo o Regulamento

Brasileiro de Aviação Civil 61 (2016) é que o piloto tenha no mínimo 21 anos, tenha
concluído o ensino médio, seja titular da licença de PC e tenha o seu Certificado
Médico Aeronáutico de 1ª classe válido. O piloto também deverá ter sido aprovado
no exame teórico da ANAC para a licença de Piloto de Linha Aérea. O mesmo
deverá ter recebido uma instrução duplo comando exigida na licença de Piloto
Comercial na categoria avião e a instrução da habilitação de voo por instrumentos.
Nos requisitos de experiência, o piloto deve possuir no mínimo 1500 horas de voo,
que incluam 500 horas de voo como piloto em comando, 200 horas de voo de
navegação, das quais no mínimo 100 horas como piloto em comando, 75 horas de
voo por instrumentos e 100 horas de voo noturno conforme citado no Regulamento
Brasileiro de Aviação Civil 61 (2016). É exigido do piloto os requisitos de
proficiência para melhor execução dos procedimentos e gerência de suas
habilidades durante o voo, como procedimentos de espera, manobras anormais,
procedimentos de emergência, subidas e descidas efetuadas por instrumentos,
procedimentos de arremetida na altitude de decisão, aproximações por
instrumentos segundo mínimos especificados. As gerências de suas habilidades
influenciam muito na performance e segurança do voo, é preciso que o piloto
reconheça e gerencie ameaças e erros, opere a aeronave dentro de suas
limitações de emprego, execute todas as manobras com suavidade e precisão,
revele bom julgamento e aptidão de decolagem, aplique os conhecimentos
 18

aeronáuticos e pilotar a aeronave no modo de automatização apropriado à fase de

voo e manter-se consciente do modo ativo de automatização.

2.2 BREVE ABORDAGEM A PERSONALIDADE

Segundo Machado (2012) a palavra personalidade vem do latim Persona, que

significa máscara. Máscaras foram muito utilizadas na Grécia e Roma, que usavam
para distinguir uma pessoa de outra. Em outras palavras, a personalidade difere
um ser de outro. Na psicologia, a definição de personalidade já é descrita como
padrões distintivos e característicos de pensamento, emoção e comportamento que
definem o tipo pessoal de interação da pessoa com os ambientes físicos e sociais.
Para Cattell (1966 apud R.L. Atkinson; R.C. Atkinson; Bem & Nolen-Hoeksema,
2002) a personalidade permite uma previsão do que uma pessoa fará em uma
dada situação. Os traços de personalidade são mecanismos dentro do indivíduo
que forma como a pessoa reage em certos eventos e ocasiões. Os traços de
personalidade são características singulares de uma pessoa, ramificando-se na
singularidade em suas emoções, temperamento, capacidade, motivação e valores.
Um exemplo básico de traço de personalidade, segundo R.L. Atkinson et. al (2002)
é ligar duas condições extremas como: Tranquilo-tenso, reservado-extrovertido,
dependente -autossuficiente, dessa forma, é possível perceber que uma pessoa se
posiciona entre desses extremos e também tenta buscar o equilíbrio entre os
mesmos. Para Allport & Vernon (1933 apud Boccatto & Esteves, 2004) a
personalidade é dividida em três níveis, o primeiro é o nível dos traços da
personalidade, interesses, condutas ou sentimentos tidos como a estrutura de uma
personalidade interior; o segundo é o nível do comportamento e da expressão; o
terceiro é o nível da impressão, da compreensão e julgamento do comportamento
pelo outro. Os traços possuem livres sentidos e sua expressão é relativamente
diferente porque acontece diante de condições determinantes diferentes. Os traços
são notados a partir do comportamento, não observadas diretamente. Sendo
assim, a expressão que uma pessoa demonstra, é a forma mais comum e natural
de se chegar a qualquer conhecimento sobre a mesma. A frequência do
comportamento que uma pessoa demonstra nas mais variadas situações,
juntamente com a sua intensidade relacionada ao comportamento torna-se possível
para o julgamento de terceiros, a sua personalidade. Conforme Allport (1974 apud
 19

Boccato & Esteves, 2004) há diversos fatores que influenciam o comportamento da

expressão, como a cultura do indivíduo, a sua religião, faixa etária, gênero, sua
condição de saúde ou doença, seu porte físico, se o mesmo apresenta alguma
patomorfologia e se o indivíduo cresceu em um ambiente militar ou não. Cattell
(1966 apud R.L. Atkinson et al 2002) juntamente com seus colegas coletaram cerca
de 1800 palavras inglesas que eram usadas pelas pessoas para a descrição da
personalidade. Ele filtrou palavras e expressões similares e repetitivas. Utilizando-
se o método matemático de analise fatorial, conseguiu separar por categorias as
palavras que se correlacionavam e eram usadas da mesma maneira, totalizando
então 16 grupos de traços. Cattell os denominou de traços originais, que são
dimensões básicas da personalidade. Uma análise bastante similar foi utilizada
pelo psicólogo Hans Eysenck para chegar em dois fatores de personalidade, a
introversão-extroversão e instabilidade-instabilidade emocional, denominando mais
tarde, em 1953 de neuroticismo. Segundo R.L. Atkinson et. al (2002) o
neuroticismo, a instabilidade e estabilidade, é uma dimensão das emoções, com o
indivíduos mal-humorados, ansiosos, temperamentais e desadaptados no extremo
neurótico, ou instáveis, e indivíduos bem tranquilos e bem adaptados no outro. O
meio estável-instável define o fator de neuroticismo; o meio introvertido-extrovertido
define o fator de extroversão. Na figura 1 é possível analisar a avaliação de
personalidade, constituída por dois principais fatores que surgem em estudo de
análise fatorial das variáveis aleatórias entre si, a meio de traços realizados por
Eysenck e outros pesquisadores. O meio estável-instável define o fator de
neuroticismo; o meio introvertido-extrovertido define o fator de extroversão. As
outras palavras indicam a posição de outros traços em relação a estes dois fatores.

Figura 1 – Avaliação de personalidade

Fonte: R. L Atkinson (2002)
 20

Para Davidoff (2001) os traços originais de Cattell são relativamente estáveis

durante toda vida e tendo influências pela herança genética. Pois nesses traços,
costumam surgir muitas características superficiais, mostrado na figura abaixo: no
traço original E, que é definido pelos extremos de Dominância – Submissão, tem a
presença do traço superficial de autoconfiança e orgulho, podendo variar de acordo
com o indivíduo e em que situação ele se encontra. Na figura 2, usa-se como
exemplo, três grupos distintos, cada grupo se comporta e expressa sua
personalidade diante das mais diversas situações durante o dia a dia, através de
suas atitudes. As linhas tracejadas abordam os traços de personalidade dos pilotos
de avião, através da leitura do gráfico, Cattell afirma que os pilotos são mais
relaxados, controlados, autossuficientes, conservadores, seguros, práticos,
crédulos, insensíveis, aventureiros, conscienciosos, sérios, dominantes,
emocionalmente estáveis, muito inteligentes e mais reservados. Diferentemente
dos neuróticos em geral, que são mais tensos, incontroláveis, autossuficientes,
conservadores, experimentador, apreensivos, falsos, imaginativos, desconfiados,
sensíveis, tímidos, oportunistas, sérios, submissos, afetados por sentimentos, mais
inteligentes e extrovertidos.

Figura 2 – Traços de personalidade

Fonte: Davidoff (2001)
 21

Cattell desenvolveu com seus colegas, testes objetivos de personalidade para

medir os traços originais e superficiais, permitindo aos psicólogos construírem os
perfis de personalidade de grupos diferentes. Isso resume que diferentes perfis de
personalidade com traços diferentes de personalidade, exercem profissões
totalmente diferentes. Aplicando-se também, para os pilotos.

2.2.1 PERSONALIDADE DO PILOTO

Na aviação, o piloto diante de todas as obrigações com a empresa em que

trabalha, com a aeronave em que opera, a dinâmica de trabalho de equipe com a
tripulação e a sua condição física e mental enquanto que lida com situações
anormais e muitas vezes desafiantes, que exigem uma postura e atitude exata do
piloto. O mesmo deve ter uma personalidade que consiga administrar os mais
variados vetores que possam interferir na segurança de voo. De acordo com
Stokes & Kite (1994 apud Ganesh & Joseph, 2005), foram feitos testes de
personalidades tradicionais com os pilotos, para obter características da
personalidade dos mesmos, porém os resultados não tiveram muita correlação com
os resultados do treinamento em voo, por isso, foram feitos novos testes, sendo
estes, testes ocupacionais. Os resultados retrataram o aviador como um indivíduo
dominante, competitivo, confiante, guiado a realização e socialmente extrovertido.
Dejours (1987) afirma que não existe condição de trabalho comparável a qualquer
outra carreira, onde o nível de formação dos trabalhadores permaneça tão assíduo
como a profissão de piloto, isto porque, toda tarefa de um piloto em solo propõe-se
a lhe dar os meios de prevenir ao máximo possíveis anomalias que poderiam
acontecer durante o voo, aprender o funcionamento e o uso dos instrumentos,
verificações de procedimentos a serem efetuados em rota, preparar
detalhadamente cada etapa do voo, diminuindo o risco do erro, levando em
consideração a meteorologia e treinamento massivo nos simuladores para melhor
performance diante de uma situação anormal em voo. Segundo Ganesh & Joseph
(2005), através de um estudo descritivo sobre ‘’O excelente piloto de jato’’
descobriu que a maioria dos pilotos possuem um relacionamento muito mais
próximo com o pai, reforçando assim, a identidade masculina. E uma outra
descoberta feita com 23 astronautas, 21 deles apresentaram autoconfiança,
mostraram um grande desejo de desafio e sucesso, e também não eram
 22

introspectivos. A maioria dos astronautas tinham os traços de inteligência,

maturidade elevada e estável, e razoavelmente adaptável. Um outro estudo de
acompanhamento foi feito dessa vez com a Força Aérea Americana durante um
período de 10 anos, e foi descoberto três tipos de aviadores entre o grupo de
indivíduos estudados. O primeiro tipo, que incluiu 58% de sua amostra, foram
definidos como pilotos militares típicos, sendo descritos como direcionado a
realização, dominante, afável e estável. O segundo tipo, que incluiu 21% da sua
amostra, foi definido como coisas certas, pois demonstravam características
semelhantes ao do primeiro tipo, mas também era estranhamente agressivo,
dominante e exibicionista. O terceiro tipo, que incluiu os 21% restantes, foram
descritos como coisas erradas, para a aviação militar, apresentaram traços de
cautela, compulsivo e socialmente aposentado. Um terceiro estudo citado por
Ganesh & Joseph (2005 apud Grice & Katz,2007), em que foi realizado sobre as
experiências militares usando um Questionário de Personalidade Ocupacional
(OPQ), revelou que três categorias distintas para os tipos de personalidade. O
primeiro grupo, composto pela maior porcentagem da pesquisa, 48% foram
definidos como metódicos e extrovertidos e tinham fortes necessidades para
dominar seu ambiente e forte desejo por algo novo e por mudanças. O segundo
grupo, compondo 36% da pesquisa, eles apresentaram ser apreensivos,
emocionalmente controlados, inibidos e aposentando-se socialmente, foram
definidos como introvertidos. E o terceiro grupo, compondo a menor porcentagem
da pesquisa, 16% foram definidos como competitivos individualistas, pois
apresentaram ser competitivos, altamente independentes e decididos, semelhante
ao coisas erradas e coisas certas do estudo citado anteriormente segundo Ganesh
& Joseph (2005). Zacharias (2003) descreve em seu manual do questionário de
avaliação tipológica, que os pilotos, estão alinhados com traços de personalidade
mais calmos e discretos dentro de um perfil mais ousado, analisando o seu
cotidiano com curiosidade e relapsos de humor original. Baseiam-se nos princípios
lógicos e mostram um alto interesse em como é o funcionamento das operações
mecânicas. De acordo com Bartram (1995), após uma análise com os pilotos da
Força Aérea Britânica, foi abordado que os pilotos que passaram nos treinamentos
eram mais extrovertidos, independentes e estáveis do que aqueles que falhavam.
 23

2.3 AS TAREFAS E ATIVIDADES DO PILOTO

A partir do momento em que um homem se descobre aviador, ele também se

compromete seriamente a carreira, primeiramente, porque esta profissão exige
muita dedicação aos rigorosos treinamentos, exige também uma personalidade
forte e um equilíbrio emocional beirando a perfeição, justamente para suportar as
inúmeras pressões e responsabilidades a bordo, as condições do trabalho que se
não forem bem administradas, podem levar ao estresse. De acordo com Ferreira
(1992), a tarefa do piloto é muito complexa, formada por diversas etapas que
exigem diferentes habilidades e tarefas. Essas etapas podem ser divididas em dois
grandes grupos, sendo que estas, podem ser subdivididas em vários outros: A
etapa dos preparativos para o voo e a etapa do voo propriamente dito. Para Feijó;
Câmara & Luiz (2014), apesar da aviação comercial ter dado um salto econômico e
tecnológico, as funções do piloto continuaram as mesmas. Pois a atividade do
piloto de aeronaves é diferenciada, que precisa de um nível de controle e
habilidade sobre os complexos sistemas que compõem a aeronave, levando em
consideração os níveis de operação e atividades a serem exercidas juntas.
Podendo acarretar a grandes estresses ocupacionais que afetam diretamente o
desempenho do piloto. O piloto executa muitas funções que vão além das técnicas
de pilotagem, o piloto também precisa saber gerenciar os mais variados tipos de
situações como: despacho, manutenção, equipe técnica e equipe de cabine,
passageiros, gerência do aeroporto e as operações de rotina. Existem três fases
que compõem os preparativos de um voo: A apresentação, briefing e checagem,
sendo briefing, uma palavra inglesa muito usada na aviação, que significa
expressar os procedimentos a serem feitos nas etapas do voo, antes do voo
acontecer. Os pilotos e comissários debatem sobre como e quais procedimentos
serão feitos em voo para melhor dinâmica de trabalho em equipe, favorecendo a
segurança do voo. Na fase de apresentação, o piloto deverá se apresentar no
aeroporto, não menos de 45 minutos antes do voo, exercendo as condutas
vigentes no Manual Geral da Empresa no qual o piloto trabalha. No aeroporto, o
piloto vai se reunir com os comissários de voo e o Comandante com quem irá voar.
E juntos, buscar o melhor entendimento entre si, pois o trabalho de equipe é de
extrema importância durante todo o voo. Na fase do Briefing, o piloto é informado
das condições meteorológicas durante o voo, assim como a rota a ser voada, os
 24

procedimentos a serem feitos, cartas de voo a serem usadas, checagem e

preenchimentos de documentos, checagem das condições da aeronave e o reforço
da dinâmica de cada tripulante durante todas as etapas do voo. E na fase de
Checagem, que é logo após o briefing, a tripulação segue para a aeronave e os
pilotos iniciam a checagem das condições estruturais e operacionais do avião.
Fazem a leitura e análise do diário de bordo onde ficam as anotações reportadas
das tripulações anteriores, conferem novamente os dados da rota, o peso e
balanceamento da aeronave, checam os instrumentos e também fazem o check
externo da aeronave. O comandante é o responsável em avaliar e decidir se a
aeronave está em condições operacionais favoráveis para realizar o voo. Nesta
fase, o piloto analisa e relaciona os serviços técnicos e administrativos: operações,
despacho, manutenção, equipe de solo e da cabine, entre outros, para eliminar os
possíveis fatores que possam ameaçar a segurança do voo. O segundo grande
grupo que compõe a atividade do piloto é o voo propriamente dito, a partir do
momento em que os motores são acionados e a aeronave inicia o taxi para a
cabeceira da pista. As etapas que compõem o voo propriamente dito são: táxi,
decolagem, subida, voo em cruzeiro, descida, aproximação final, pouso e o táxi
novamente. De acordo com Palma (2002), nas aeronaves de grande porte, apesar
de existirem diversas etapas importantes durante o voo para o piloto, existem
etapas que são consideradas muito críticas e que precisam de uma atenção e
muita habilidade na operação, como a decolagem e o pouso. Na aviação, etapas
que são consideradas críticas, significa que exigem do piloto de todas as suas
habilidades teóricas, operacionais e condições psicológicas para que a segurança
de voo não seja afetada, pois qualquer procedimento que seja executado de forma
errada ou um pequeno desentendimento e estresse entre pilotos na cabine, pode
resultar em uma grande tragédia. Ainda segundo a Ferreira (1992), as fases de
subida, voo em cruzeiro, aproximação final também são fases intensas, pois são
nesses momentos em que os pilotos estão constantemente checando
instrumentos, procedimentos, conferem os dados informados pelos computadores
de bordo, aplicando a dinâmica de trabalho de equipe na cabine e a comunicação
com os controladores de tráfego aéreo. A comunicação é um dos pilares mais
importantes na aviação, principalmente entre pilotos e controladores de trafego
aéreo, esta comunicação é nominada de fraseologia, definida pelo MCA 100-16 –
 25

Manual do Comando da Aeronáutica como um procedimento determinado com a

intenção de assegurar a padronização das comunicações radiotelefônicas,
tornando a transmissão das mensagens mais rápidas e possibilitando autorizações
claras e precisas. Durante este processo de comunicação, o piloto irá solicitar
orientação, informar todos os dados necessários de voo para a torre de controle,
solicitar autorização para executar os mais variados procedimentos, como
alteração de níveis, decolagens, pousos, tudo isso de forma padronizada e curta
para melhor entendimento de ambas partes durante o voo. Segundo Ferreira
(1992) apesar da fraseologia ser padronizada, ainda sim, é possível existir estresse
para o piloto, devido ao trafego aéreo intenso, existe uma certa disputa dos pilotos
para solicitar a mudança de nível ou a aeronave se encontra com peso excessivo
ele tem que manter o nível de voo em que ele está no momento, estando muito
pesado, o piloto não pode subir, então ocorre muita divergência de tráfego aéreo.
Na tabela 5, é possível compreender de forma resumida, as etapas do voo, o que
ocorre em cada etapa e as funções os quais o piloto irá exercer em cada etapa.

Tabela 5 – Análise ergonômica do trabalho dos pilotos de linha aérea

Fonte: Palma; Santos & Mattos (p.8)

Como qualquer outra profissão, é exigido do profissional o compromisso, iniciativa,

responsabilidade, habilidades gerenciais no seu cargo e em sua personalidade,
atenção, raciocínio e liderança. E assim como todo ser humano, o piloto também
enfrenta problemas e situações anormais tanto no seu ambiente de trabalho quanto
em sua vida pessoal, e a depender do problema o qual a pessoa enfrenta, ela pode
 26

acabar adquirindo o estresse, podendo afetar o seu cotidiano, performance no

trabalho e se não for tratado, pode ocorrer desgaste psicológico. Na aviação, não é
diferente, existe muitos fatores que podem ocasionar ao estresse. Mas o que torna
o estresse muito mais agravante do que em uma outra profissão, é que o piloto se
torna mais suscetível ao erro nas operações e gerência da tripulação, podendo
acarretar em um acidente com milhares de vítimas, tanto em solo quanto no próprio
avião. Por isso, é necessário ter aptidão física, psicológica, operacional e o mais
importante, o gosto de voar.

2.4 MOTIVAÇÃO

Segundo Gois (2011) a motivação é uma condição que energiza o comportamento

e o orienta, envolvendo fenômenos emocionais, biológicos e sociais do ser
humano. A motivação é o que faz com que os indivíduos deem o melhor de si
fazendo o possível para alcançar os seus objetivos. Sendo essencial para o
desenvolvimento do ser humano, pois com a ausência da motivação, se torna difícil
de atingir pequenas metas. Para Robins (2010) a motivação está correlacionada a
um processo responsável pela intensidade, pela direção e pela persistência dos
esforços de um indivíduo, guiados para o alcance de determinado propósito. A
motivação pode surgir de duas formas, através da motivação intrínseca que é uma
força interior, cada pessoa possui uma habilidade em se motivar, assim como se
desmotivar também, é a motivação que liga o indivíduo a realizar uma atividade de
seu interesse íntimo. E a motivação extrínseca, no qual a motivação da pessoa é
determinada através dos fatores externos que a influenciam. Há vários tipos de
situações em que a presença da motivação faz a diferença e influencia no estado
mental do indivíduo. Como por exemplo: situação financeira, a relação com a
família, questões de saúde, autorrealização, investimentos na educação e muitas
outras situações do cotidiano. Segundo Davidoff (2001), no ramo da psicologia, os
quatro termos motivacionais são retratados distintamente, pois estes são ideias
formadas para explicar o comportamento que de outra forma não teriam uma
resposta exata. É deduzido que estes termos motivacionais existem, porém não é
possível observá-los e nem os medir diretamente. O primeiro termo motivacional se
trata das necessidades, é aquilo que a própria palavra parece sugerir: deficiências.
Se baseiam nas exigências corporais específicas, na aprendizagem ou combinação
 27

de ambas. Ou seja, quando há satisfação da necessidade, o comportamento não é

mais estimulado e este permanece na zona de conforto. O segundo termo
motivacional, conforme Davidoff (2001) Motivo ou motivação é o estado interno que
pode resultar em uma necessidade. É definido como uma espécie de despertador,
é um comportamento direcionado à satisfação da necessidade instigadora, ou seja,
uma necessidade estimulante. Motivos estabelecidos pela experiência são
conhecidos apenas como motivos. O terceiro termo motivacional é o impulso,
baseia-se na satisfação das necessidades básicas ligadas a sobrevivência e a
fisiologia. Os impulsos também são moldados pela experiência, não obstante sua
origem biológica. Para os motivos que não tem base biológica óbvia, as
necessidades não podem ser diferentes dos motivos, de modo com que ambos os
termos possam ser alternativamente usados. E o quarto e último termo
motivacional de acordo com Whalen & Simon (1984 apud Davidoff; 2001, p.325) o
instinto se trata aos padrões complexos de comportamento que acredita ser
consequência da hereditariedade. Mesmo que o conceito permaneça no ramo da
psicologia, muitos psicólogos não aprovam o termo por parecer restringir somente
a hereditariedade. E uma das razões para que o termo instinto tenha entrado em
declínio, é que no século XX, quando os motivos se tornaram uma peça importante
na psicologia, ela era descrita como instinto. Acreditava-se que eram forças
herdadas irracionais e autoritárias. Um psicólogo muito prestigiado, William
McDougall (1871-1938), acreditava que os instintos moldavam virtualmente tudo o
que as pessoas faziam, sentiam e pensavam.

2.4.1 TEORIAS DA MOTIVAÇÃO

Segundo Davidoff (2001) a teoria da Hierarquia de Abraham Maslow diz que o ser
humano nasce com cinco sistemas de necessidades organizados em hierarquia.
Começando com necessidades fisiológicas, como alimento, agua, oxigênio, sono,
sexo, proteção contra temperaturas extremas, estimulação sensorial e atividade.
Essas necessidades – requisitos para sobrevivência – são as mais fortes e
imperiosas. Elas precisam ser satisfeitas em algum grau antes que surjam outras
necessidades. O segundo nível da hierarquia, fica na base da pirâmide, é a
necessidade de segurança, onde estão os itens que fazem os indivíduos se
sentirem seguros, de seu lar até os meios mais complexos, como no trabalho, na
 28

questão da saúde e na educação por exemplo. As pessoas também podem adotar

filosofias, religiões ou terapias para reforçar a sensação de segurança e de
organização de suas vidas. Depois que as necessidades de segurança são obtidas,
surgem as necessidades de afeto, intimidade e sentimento de pertencer. Este
terceiro nível da hierarquia é a necessidade social. Que segundo Davidoff (2001)
diz que as pessoas tendem a amar e esperam ser amadas, porém, na visão de
Maslow, a sociedade moderna é muito solitária. Os vínculos familiares são
quebrados a partir do momento em que as pessoas passam a focar em si mesmos,
e as atividades do cotidiano em grandes metrópoles passam a ser impessoais. O
quarto nível da hierarquia é descrita como a necessidade de autoestima ou estima
de terceiros, ela é subdividida em duas categorias, a de reconhecer as próprias
habilidades e capacidades e de ser reconhecido pelas mesmas. As pessoas
querem ser valorizadas no trabalho por suas habilidades em exercer o cargo,
querem ser valorizados pela família pelo compromisso e responsabilidade familiar e
pela comunidade também. Ou seja, é a necessidade que o indivíduo tem de se
orgulhar e se respeitar assim como quer ser respeitado por terceiros também.
Chegando ao quinto nível da hierarquia localizado no topo da pirâmide, o indivíduo
tem as necessidades de autorrealização. Onde o mesmo consegue aproveitar todo
o seu potencial, independência, incluindo o seu autocontrole de seus atos para ter
a capacidade de ir em busca do que gosta, desenvolver seus objetivos, criando
metas e atingindo seus ideais. Na figura 3 abaixo, pode-se analisar a pirâmide da
teoria das necessidades de Maslow.

Figura 3 – Pirâmide da teoria da hierarquia de Maslow

Fonte: Ferreira; Demutti & Gimenez (2010)
 29

Pode-se concluir que todo indivíduo possui necessidades, podendo ser

hierarquizadas e para sentir a necessidade do nível superior, é preciso saciar por
completo ou boa parte de suas necessidades inferiores. A partir do momento em
que as necessidades básicas são realizadas, o indivíduo pode aumentar muito
mais as suas aspirações. Existe também, a Teoria da motivação pelo êxito e/ou
medo de McClelland, desenvolvido pelo psicólogo americano David McClelland
(1917-1998) apresentou em sua teoria três necessidades que se responsabilizam
pelo comportamento humano, para que o indivíduo atingisse a sua satisfação. De
acordo com Serrano (2006), é preciso considerar os três vetores da necessidade.
Na tabela 6 abaixo, compreende-se de forma mais clara, as três necessidades
desenvolvidas por McClelland, sendo estes a realização, afiliação e o poder e os
meios para se obter a satisfação. A base desta Teoria diz que quando um indivíduo
consegue atingir tal objetivo através de algum motivo, o mesmo meio será usado
para solucionar outros problemas. Isto caracteriza o estilo da pessoa. Essas
necessidades ditas por McClelland coincidem com os níveis mais altos da pirâmide
de Maslow.

Necessidade Meio para obter a satisfação

Realização Competir como forma de
autoavaliação
Afiliação Relacionar-se cordial e
afetuosamente
Poder Exercer influência
Tabela 6 – Tabela da teoria da motivação pelo êxito e/ou Medo de McClelland
Fonte: Elaboração própria

De acordo com Serrano (2006) a primeira necessidade é a de realização, em que

as pessoas buscam a perfeição. Sendo assim, evitam situações tanto com altos
como com baixos riscos. Pessoas que obtêm esse tipo de necessidade evitam
situações de baixo risco porque o sucesso vem muito fácil, deixando a desejar. Nas
situações de alto risco, a pessoa enxerga como uma oportunidade e não algo vindo
de seus próprios méritos. Quem apresenta a necessidade de realização alta
tendem a preferir trabalhos em que o sucesso venha moderado. A segunda
necessidade é a de Afiliação, em que as pessoas buscam relações de equilíbrio
 30

com outros indivíduos, e precisam se sentir aceitos no meio em que convive, seja
no trabalho, na família ou na comunidade. Quem apresenta a necessidade de
afiliação tende a aceitar as regras do seu grupo de trabalho, dando preferência a
interações pessoais significativas. A terceira necessidade é a do Poder, dividida em
dois diferentes tipos: Pessoais e institucionais. Pessoas que apresentam
necessidade de poder, precisam de um alto poder pessoal e tende a comandar os
demais. Porém, este tipo de dominância não é muito visto para quem está sendo
comandado. Já as pessoas que precisam do poder institucional, estes gostam de
organizar tarefas, atividades e esforços do restante do grupo, visando atingir os
objetivos do grupo. A teoria de McClelland diz que cada indivíduo tem um nível de
necessidade que é totalmente divergente de uma outra pessoa. Mas que essas
necessidades não são nulas, pois sempre haverá, por menor que seja, um traço de
personalidade como a realização, que é a primeira necessidade que um indivíduo
tem durante o início da vida.

2.4.2 MOTIVAÇÃO NO TRABALHO DO PILOTO

Segundo Ferreira (1992), a grande maioria dos pilotos gostam do que fazem, a sua
profissão lhe proporciona um grande prazer. Isso é dito frequentemente em
diferentes modos e ocasiões. Até se chegar ao cargo de piloto de linha aérea, é
investido a dedicação, persistência, tempo e muito dinheiro. Dejours (1987) afirma
que na profissão de aviador, a motivação é objeto de extrema atenção, e em uma
seleção, buscam-se aviadores que desde a infância, demonstram uma atenção
especial ao gosto pela mecânica, aeromodelismo, leitura de aventuras, história de
pilotos, familiarização com os aeroclubes ou influência de algum familiar que
exerce a profissão. Todos esses fatores influenciam na valorização do desejo de
voar para o futuro aviador. O desejo de voar condensa as ambições de
superpotência, de ultrapassagem, e de libertação de distância e velocidade. Existe
uma série de fatores que fazem com que os pilotos se sintam satisfeitos em
exercer seus cargos. A princípio, os pilotos gostam de voar, no voo há o prazer de
ver o mundo de um ângulo privilegiado e de ver as coisas que só se pode ver do
espaço. Os pilotos descrevem as sensações das imagens que têm do espaço, do
sol, oceanos, noites estreladas, nuvens, com poesia e intimidade. O piloto gosta de
sentir o controle sobre uma máquina potente, decolar e pousar a aeronave com
 31

suas próprias mãos, divergindo as opiniões dos engenheiros, que dizem que não é
preciso de pilotos para executar uma decolagem ou pouso. Também tem como
fator satisfatório, o status. A imagem do piloto para a sociedade é de bravura por
enfrentar perigos e diferenciada por ser uma profissão sem rotina, por conhecer o
mundo inteiro. Porém, de acordo com Ferreira (1992), este estereótipo traz o piloto,
a necessidade de manter esta imagem de super-homem, sendo que ele não é. Da
mesma forma que ele é visto como um super-homem, ele facilmente pode ser visto
como vilão, diante de um acidente por exemplo. Um outro fator que traz muita
pressão, porém ao mesmo tempo é gratificante, é a responsabilidade sobre os
passageiros. A gratidão prevalece quando o voo, apesar de sua complexidade e
riscos, é efetuado com segurança e todos chegam ao destino sem nenhuma
interferência. Mesmo que o piloto consiga se adaptar ao trabalho e a tecnologia
tentar de todas formas adaptar o trabalho ao homem, para que não haja uma
deficiência nas operações. Ainda há altos riscos, devido as condições do trabalho,
que são extremamente difíceis e de alta exigência do piloto. Segundo Dejours
(1987), o trabalho de um piloto possui uma complexidade grandiosa que exige
muita habilidade. Precisando de uma perfeita união de qualidades intelectuais,
físicas, psicológicas. Diferentemente da maioria das profissões, a de piloto, exige
muito teórico e prático e muitas capacidades de um só sujeito, simultaneamente. A
valorização do corpo e do espírito pela condição de trabalho é exemplar da síntese
trabalho intelectual-trabalho manual. Diante dessa complexidade, se o piloto
apresentar desânimo, queda do seu desempenho, demonstrar pouca ou nenhuma
vontade de trabalhar, ele pode ser facilmente dispensado do cargo. Nesta
profissão, o piloto precisa estar sempre motivado e atento, pois um simples
descuido, pode terminar em uma tragédia. A motivação conforme Marques (2015) é
considerada mais como um aspecto intrínseco, ou seja, é uma motivação pessoal,
que vem do interior para realizar uma atividade de interesse íntimo. E no trabalho,
a motivação vai depender do sentido que se dá para a pessoa, o seu valor. No
caso dos pilotos, a necessidade de autorrealização (que é a quinta e principal
necessidade de acordo com a Teoria de Hierarquia do Maslow de motivação) é
voar. Portanto, a busca para saciar esta necessidade, é o que os motiva. A
motivação também é um aspecto muito importante no papel de um líder, pois é
 32

através das atitudes deste que influencia e motiva os liderados. No caso da

aviação, o comandante influencia e coordena a sua tripulação.

2.5 LIDERANÇA

Para Bennis & Nanus (1985), a liderança representa a arte em exercer influência,
guia e orientação, assim os gestores tem o conhecimento do que devem fazer,
enquanto os líderes têm o entendimento e a habilidade do que é necessário ser
feito. Ou seja, o líder estimula a realização de mudanças, motivando seus liderados
a efetuar um melhor desempenho na sua função. As qualidades dos líderes vão
muito além da simpatia e da capacidade de impressionar facilmente seus liderados.
O líder necessita juntamente com essa simpatia, ser eficiente. Passar o objetivo
para seus liderados e trabalhar com a equipe, porém sem perder a sua autoridade.
Pois até a maneira de como uma palavra é dita, pode influenciar no desempenho
dos liderados, se o tom houver um uso de poder entrando em um perfil de chefe, os
liderados passarão a realizar suas funções por obrigação, consequentemente, o
resultado esperado de uma equipe, não será atingida. Para Minicucci (1978) um
líder eficiente utiliza a comunicação como um meio de enviar mensagens e de levar
os liderados a agir. Ele deve saber como ler a situação (Sensibilidade situacional),
deve ter a habilidade de mudar uma situação, se necessário, ou de reformulá-la
(habilidade de estão situacional) e deve ter flexibilidade de estilo, isto é, capacidade
de mudar o estilo de liderança conforme as circunstâncias (Flexibilidade de estilo).
A comunicação, além de ser um dos pilares mais importantes no Gerenciamento de
Recursos de Cabine na aviação, é importante para que haja um entendimento e
feedback dos liderados para o líder. A comunicação segundo o DAC (2005) na IAC
– Instrução de Aviação Civil 060-1002A é o processo pelo qual o emissor organiza
uma ideia, de forma racional e coerente, por meio de um conjunto de códigos e
símbolos (mensagem), transmitindo informações, por meios que o emissor achar
apropriado para que seus propósitos sejam expressos ao receptor que a codifica.
Requer interatividade e comprometimento entre o emissor e o receptor da
mensagem. Uma das características da aviação comercial é descrita pela
hierarquização das funções. Dentro da aeronave, o comandante é autoridade
máxima, estando os demais tripulantes a ele subordinados. O processo de trabalho
de um comandante sobre a sua tripulação é muito rígido, porque a aviação
 33

comercial é cercada por padronizações de tarefas repetitivas e também situações

anormais, regulamentos, normas, documentos e checklist para serem seguidos
rigorosamente sem nenhum tipo de exceção, e por ser autoridade máxima, a
decisão final sobre qualquer anormalidade e operação é a do comandante. Vale
ressaltar que as empresas aéreas, durante o processo seletivo tanto para o piloto
quanto para comissários de voo, observam o posicionamento do candidato durante
as dinâmicas de grupo em que o espírito de liderança é testado, se o candidato
atingir as expectativas da empresa sobre o modo em como aplica a sua liderança e
suas relações interpessoais com outros candidatos, ele já tem mais chances de ser
aprovado no processo de admissão. Existem três estilos de liderança que são mais
aplicadas no meio social, que vão de pequenos grupos de uma instituição escolar
até uma corporação de uma grande empresa. O líder deve observar o caráter de
seus liderados pois estes, exercem uma influência para a escolha do método ideal
para ser aplicado sobre a função. E então, o líder adaptará o seu estilo de liderança
para melhor guiar seus liderados. Segundo Corrêa (2011), existe a liderança
autocrática, democrática e liberal. Na Liderança Autocrática somente o líder
estabelece as diretrizes, determina as tarefas e seus respectivos parceiros que
cada um irá trabalhar, o líder impõe as providências e as técnicas que os liderados
devem exercer em suas tarefas. O líder é dominador, pessoal nos elogios e nas
críticas sobre cada liderado. Segundo Chiavenato (2004) o líder estabelece os
parâmetros sem qualquer participação do grupo. O que torna a presença física do
líder, essencial para a evolução do desempenho da equipe. Tendo como
resultados, alta produtividade por conta da pressão do líder, uma baixa qualidade
do serviço, alta pressão e cobrança, baixo grau de motivação, autoestima e
entusiasmo na execução do trabalho. Na Liderança Democrática os liderados
debatem suas diretrizes, acompanhados e estimulados pelo líder, o próprio grupo
determina suas providências e técnicas a serem utilizadas durante a execução de
suas tarefas. Assim, encontra-se novas perspectivas e caminhos para os liderados
seguirem. O líder procura ser um membro normal do grupo, sem se encarregar de
tantas tarefas, sendo objetivo e limita-se aos fatos em suas críticas e elogios. Para
Chiavenato (2004) as diretrizes são debatidas e decididas pelo grupo, estimulado e
observado pelo líder. Esse envolvimento dos liderados aumenta o desenvolvimento
do trabalho de equipe, despertando o sentido da responsabilidade nos resultados,
 34

evoluindo cada liderado, podendo tornar-se exemplo para seus colegas. Tem-se
como resultados, maior motivação e satisfação, serviços de alta qualidade, e boa
produtividade, pois o líder desenvolve as habilidades de líder de seus próprios
liderados, havendo não só uma evolução operacional como também, pessoal. Tudo
isso, sem que o líder não perca a sua autoridade diante do grupo. E na Liderança
Liberal os liderados têm total liberdade nas decisões do grupo, tanto na divisão das
tarefas quanto na escolha dos parceiros de trabalho. O líder apenas faz
comentários irregulares ou fornece informações sobre as tarefas dos liderados se
lhe for pedido, não fazendo tentativa de avaliar ou regular o curso dos
acontecimentos. Há liberdade total para as decisões entre os grupos ou individual
conforme Chiavenato (2004), a participação do líder neste estilo de liderança é
quase inexistente. Os liderados apresentam um alto grau de responsabilidade,
comprometimento e maturidade proporcional, pois este estilo proporciona na
organização, um ambiente criativo, sustentando a iniciativa levando os liderados a
se sentirem importantes para o progresso dos objetivos.

2.5.1 A LIDERANÇA APLICADA NO CRM

O CRM – Corporate Resource Management (Treinamento em Gerenciamento De

Recursos de equipes, é a aplicação de conceitos de gerenciamento moderno que
visam a eficiência e eficácia de todos os recursos que envolvem a segurança do
voo, como a tripulação, equipamentos e as informações. O CRM é dividido em 4
pilares (comunicação, trabalho de equipe, consciência situacional e processo
decisório), mas para fins de estudo deste subtópico, serão abordados somente
dois: comunicação e trabalho de equipe. Segundo Filho (2015) o gerenciamento
depende da comunicação, pois a comunicação é o fator mais importante no
gerenciamento da cabine, por estar correlacionada ao processo decisório na
obtenção de boas informações e se houver uma diminuição significativa da
comunicação, o stress se torna presente e afeta negativamente na fluidez da
comunicação do trabalho de equipe. E para a comunicação ser eficiente no
ambiente aeronáutico, é necessária ser curta, precisa, compreensível e de
preferência com termos padronizados e figuras. Na figura 4, pode-se observar a
relação Emissor – Mensagem – Receptor, em que o emissor manda a mensagem
para o receptor e logo em seguida o receptor deve dar um feedback ao emissor, ou
 35

seja, informação que o emissor obtém da reação do receptor à sua mensagem.

Então a tripulação deve se comunicar com clareza, se certificando que o feedback
foi como esperado.

Figura 4 – Fluxograma da Comunicação

Fonte: Elaboração Própria

Não só no cotidiano, mas na aviação pode existir barreiras que impedem uma boa
comunicação e isso é um fator agravante para se chegar o erro nas operações e
dinâmica de trabalho de equipe. Como o desnível de experiência; em que
comandante com mais experiência que o copiloto. Insegurança e excesso de
confiança; em que os dois extremos da personalidade podem ocasionar uma
péssima gestão operacional durante o voo, pois a insegurança impede que uma
ação seja feita com medo de represálias e o excesso de confiança pode fazer com
que um piloto tome uma atitude sem pensar nas consequências que possam afetar
a segurança. O estresse; um grande inimigo de qualquer pessoa, mas no ambiente
condicionante de um aviador, dar espaço ao estresse é quase que um suicídio,
pois o estresse é definido pela Lipp (1999) como um estado de tensão que causa a
quebra da harmonia interna do organismo. Podendo causar desequilíbrios físicos e
mentais, e para o piloto, isso afeta fortemente a segurança de voo e
consequentemente termina em fatalidade. Se o piloto apresentar durante a sua
comunicação com a tripulação, preconceito, se distrair facilmente, ter visão
canalizada sobre algo que não é a sua maior prioridade, fazer o uso de linguagem
fora do padrão como gírias e demonstrar conflitos emocionais, então significa que a
comunicação do piloto para a sua tripulação será modificada e prejudicada. Então
para que a comunicação mantenha eficiente tanto do piloto para sua tripulação
como da tripulação para o piloto, é preciso haver técnicas que melhorem a
comunicação, como o Briefing; que é uma revisão de todo o procedimento e
atuação que cada um irá exercer antes do voo acontecer, assim a dinâmica de
trabalho de equipe fluirá corretamente, diminuindo os possíveis erros de operação.
A assertividade; independente do cargo que exerce, é essencial que o tripulante se
 36

manifeste quando houver uma incerteza sobre alguma operação, algum

comportamento que não esteja sendo esperado. Se um tripulante tem a resposta
sobre algo que esteja sendo discutido e ninguém tem certeza, é preciso se
manifestar. E ter percepção do perigo. Assim como a comunicação, também existe
as barreiras à assertividade, como a falta de autoconfiança, não ter certeza sobre
suas habilidades operacionais e gerenciais, se calando diante de uma dúvida com
medo de sofrer represálias do superior, e tendo medo da resposta do seu superior,
achar que será rebaixado diante da sua incerteza sobre o que está acontecendo.
Para isso, é preciso saber escutar a sua tripulação estando em momentos de
incertezas para resolver algum conflito ou estando em condições normais de
operação, é importante ouvir para melhor nortear a sua tripulação em prol da
segurança de voo. E saber resolver os conflitos, é onde entra a liderança, o
comandante é o líder da tripulação, e para ser um líder eficaz, é preciso exercer a
sua sensibilidade situacional para ler a situação ao qual estão passando, a sua
habilidade de gestão situacional para mudar a situação considerando as suas
consequências e exercer a sua flexibilidade de estilo de liderança sobre
determinadas operações os quais o comandante passar juntamente com sua
tripulação. Para que a resolução de conflitos seja mais eficaz, é essencial abrir a
comunicação e ao passar por condições operacionais mais maçantes limitar a
comunicação para os assuntos de cabine e operação exercida no momento.
Segundo o DAC (2005) na IAC 060-1002A, equipe é um determinado grupo de
pessoas que trabalho em prol de uma meta em comum. O que exige união e
dedicação do grupo, que devem colaborar para o sucesso da tarefa, havendo troca
de informações e um clima amigável e de cooperação entre si. Para o CRM,
completar um voo com sucesso é uma tarefa da tripulação, mesmo que apenas
uma pessoa esteja de fato pilotando a aeronave, os comissários e o copiloto estará
efetuando seus cargos ligados ao voo para que não haja uma sobrecarga ao
comandante. Os aspectos que favorecem a formação de equipe é a comunicação
clara e franca se torna essencial para a dinâmica entre a tripulação. Tendo espírito
de corpo e lealdade com a sua equipe, para que não haja desavenças,
desentendimentos motivados por fatores externos à operação, que
consequentemente afetam segurança do voo. Quando os objetivos traçados são
alcançados e as relações interpessoais são maduras e eficazes para um voo
 37

seguro. O que desfavorece a formação de equipe é o individualismo, não

demonstrar solidariedade ou ajuda seja operacional quando emocional ao próximo,
ser desinteressado, não se motivar, opinar e exercer o seu cargo com eficácia,
tornando a dinâmica de trabalho de equipe deficiente e ser oposicionista, sempre
se opor a uma opinião dada, muitas vezes, sem motivo aparente, dificultando a
comunicação, a unanimidade de uma decisão e causando conflitos interpessoais
com a tripulação e consequentemente, afetando a finalidade do CRM. Enquanto
houver a presença de estresse, pode acarretar em seríssimas condições físicas e
psicológicas tanto no piloto quanto para a sua tripulação.
 38

3 SINTOMAS E CONSEQUÊNCIAS DA DESMOTIVAÇÃO NO PILOTO

3.1 BREVE ABORDAGEM SOBRE PÓS-MODERNO

O pós-modernismo é descrito por Santos (1986) como um fantasma, que surgiu em

1950 quando ocorreu grandes mudanças em várias áreas como a ciência, artes,
sociedades e assim por diante. O autor considera o nascimento do pós-moderno
nos anos 50 através da arquitetura e computação, tomando corpo com a arte pop
nos anos 60, crescendo ao adentrar a filosofia nos anos 70 como crítica da cultura
ocidental, e enfim amadurece hoje, se expandindo por meio da moda, cinema,
música e na rotina programada pela tecnociência. Mesmo diante desta evolução do
Pós-modernismo, Santos (1986) diz que a sociedade vive no pós-modernismo sem
avaliar se o mesmo, é uma decadência ou um renascimento cultural. Decadente
por não ter forças intelectuais ou se é um renascimento pois há quebra de
preconceitos, suaviza o muro entre a arte culta e de massa e propõe a convivência
de diversos estilos. Os meios de comunicação reproduzem o mundo do seu jeito,
hiper-realizam o mundo pois o que é impossível na realidade, pode ser viável na
televisão. A sociedade pós-moderna venera o falso, prefere a imagem ao objeto, a
cópia ao original, o simulacro ao real. A tecnociência domina a sociedade
oferecendo inúmeros serviços, mas não oferece nenhum valor moral além do
hedonismo consumista. No pós-moderno, a produção e o próprio consumo são
programados. Aumentando o desempenho e facilitando a vida, pois é preciso
qualidade e tecnologia para que o tempo e dinheiro sejam poupados. Por isso, a
tecnologia existe no dia-a-dia. As pessoas são submetidas a um bombardeio
maciço de informações, e isso provoca efeitos culturais, políticos e entre outros. O
homem moderno, valorizava a história, a arte, o avanço e a consciência social, mas
com a chegada do pós-modernismo, a sociedade passou a ser niilista, totalmente
ausente de valores, sem sentido para a vida. Se entregando ao presente, aos
prazeres do consumo e individualismo. Podendo escolher entre ser uma criança
radiante, que é desenvolto, sedutor, busca pelo prazer, liberado sexualmente e
integrado à tecnologia ou ser um androide melancólico, que é um consumidor
programado, manipulado pela tecnociência, sem história e indiferente. Na mesma
linha de raciocínio, Freud (1969) admitiu ser impossível não reparar de que as
pessoas estão em busca do poder, sucesso e riqueza, desprezando o que
 39

realmente tem valor na vida. A troca de ser pelo estar deixa claro a redução ou
entrega de seu ser pela alienação, condição que interrompe o seu querer. Dessa
forma, a troca do sentir pelo ideal é dissimulada. Segundo Santos (1986), o sujeito
pós-moderno é um sujeito desreferencializado, que compra algo pelo status e não
pela qualidade, e também é dessubstancializado, ou seja, é um sujeito niilista,
ausente de valores, não vive por nada, perde a substância interior, sente-se vazio e
mais propenso a desenvolver a depressão, sendo esta, a doença do século.

3.2 FATORES QUE DESENCADEIAM A DESMOTIVAÇÃO

A desmotivação é uma condição totalmente contrária a motivação. Uma pessoa

que não sente estimulo em realizar alguma atividade, seja exercendo uma função
no ambiente de trabalho até a prática de lazer. A desmotivação tem o poder de
influir negativamente, independente das situações durante toda a vida, no
comportamento e reações de um indivíduo. A pessoa se encontra pessimista, sem
força de vontade para realizar desde uma função no ambiente de trabalho até uma
simples prática de lazer. Segundo Ragazini (2011), quando o indivíduo deixa de
fazer esforço para realizar uma necessidade, ele se encontra em um estado de
descontentamento físico ou fisiológico, e se o indivíduo vivenciar este estado por
muito tempo, ele pode acabar passando para o estado de decepção ou
desmotivação, agindo com desinteresse e anormalidade. Mas deve ser observado
a diferença entre uma realização produtiva de uma necessidade, que onde as
pessoas se direcionam ao seu autodesenvolvimento, sem inferir na sua auto
identidade e aquele julgado como inconveniente ou insatisfatório, que é a sensação
de estar sendo ameaçado, e como forma de defesa, o indivíduo age de forma
incoerente, causando uma ideia de falso ajuste. A satisfação de uma necessidade
não é condição básica para impossibilitar as consequências do falso ajuste, mas
também se refere na diminuição da divergência entre a expectativa da satisfação e
a situação em que o indivíduo se encontra atualmente. Para cada pessoa, o
trabalho representa uma grande importância e oportunidade de realizar as suas
necessidades, não só para obtenção de materiais como também, as mais palpáveis
como as necessidades psicológicas. Para Lévy-Leboyer (1994) as pessoas
necessitam do trabalho, para atender as necessidades econômicas, para então,
saciar as necessidades fisiológicas e as necessidades sociais, que segundo a
 40

teoria de hierarquia de Maslow, é atender a vontade do indivíduo em ser aceito na

sociedade e pertencer a um grupo específico. E no trabalho, o indivíduo quer ser
reconhecido por exercer com lealdade, dedicação a sua função e também busca
realizar as necessidades de autorrealização. Conforme Ragazini (2011), para cada
indivíduo, o trabalho tem o seu grau de importância, pois o mesmo proporciona o
equilíbrio individual do ser. Se houver um ajustamento insatisfatório ou inadequado
em relação ao trabalho, pode afetar diretamente no estado interior do indivíduo,
levando-o de pequenas frustrações até grandes desapontamentos, ocasionando a
insatisfação no ambiente de trabalho, afetando todas as outras necessidades que o
trabalho conseguia saciar. Se isto se agravar, a pessoa pode acabar inativo na
carreira e na vida profissional. Todas essas situações levam o indivíduo a ser
desmotivado. Um fator muito agravante que desencadeia a desmotivação, é o
estresse. Segundo Lipp (1996) no século XVII, a palavra, que tem origem no latim,
passou a ser usada em inglês, a palavra estresse ou stress, significa tensão,
opressão ou insistência. Hans Selye (1907 – 1982) foi um endocrinologista e
pesquisador na Hungria, ele é considerado pai da estressologia, por ter sido o
primeiro a pesquisar a fundo sobre o estresse na década de 1930. Escrevendo
mais tarde, dois livros sobre o estresse: O estresse da vida lançado em 1956 e
Estresse sem angústia lançado em 1974. O estresse é descrito popularmente como
um desequilíbrio emocional causado por um fator externo que contraria uma
condição que o indivíduo queira de fato estar no momento, o estresse é visto como
algo devastador e contagioso, já pensam que uma pessoa que está sob o estresse,
não terá controle sobre esta doença por toda a sua vida. Outros já procuram
menosprezar o estresse, julgando ser nada para eles, não procurando uma ajuda
profissional para amenizar ou evitar que se torne algo maior. Para os psicólogos,
essa definição popular é errônea, pois o estresse não é uma doença grave, nem
contagiosa, mas também não deve ser ignorada. É preciso ter um
acompanhamento de um psicólogo altamente qualificado para evitar de que o
estresse, em seus momentos de pico, ocasione problemas de saúde muito mais
agravantes. Lipp (1999) diz que o stress se refere a um estado de tensão que
causa uma quebra no equilíbrio interno do organismo. É por isso que as vezes, em
momentos de desafios, o coração bate rápido demais, o estômago não consegue
digerir a refeição e a insônia ocorre. Geralmente, o corpo todo funciona em
 41

sintonia, como uma grande orquestra. Desse modo, o coração bate em um ritmo
adequado às suas funções, pulmões fígado, pâncreas e estômago tem seu próprio
ritmo que se entrosa com o de outros órgãos. A orquestra do corpo toca o ritmo da
vida com equilíbrio preciso. Mas quando o stress se manifesta nesse equilíbrio,
chamado de homeostase pelos especialistas, é quebrado e não há mais
entrosamento entre os vários órgãos do corpo. Durante as suas pesquisas, Seyle
observou que organismos diferentes apresentam modelos de respostas fisiológicas
para estímulos sensoriais ou psicológicos similares, e isso teria efeitos negativos
em quase todos os órgãos, tecidos e processos metabólicos. Seyle dividiu o
estresse em três fases, e nomeou esta pesquisa de Síndrome Geral de Adaptação
ou SGA, que segundo Lipp (1996) consiste na fase do alerta, em que o organismo
se prepara para a reação de luta ou fuga. Os sintomas que se manifestam se
referem ao preparo do corpo e da mente para a preservação da própria vida. Na
fase do alerta, é considerada como uma fase positiva do stress, pois o indivíduo se
energiza através da produção de adrenalina. Os sintomas que se manifestam na
fase do alerta: Mãos/pés frios, boca seca, dor no estômago, tensão e dor muscular,
diarreia passageira, insônia, taquicardia, respiração ofegante, hipertensão súbita e
passageira, mudança de apetite, agitação, entusiasmo súbito e aperto da
mandíbula. Tem também a fase da resistência, é quando o indivíduo
automaticamente tenta lidar com seus agentes estressores de modo a manter seu
equilíbrio interno. Se os fatores que causam o estresse se manterem frequentes e
intensos, ocasiona na quebra da resistência do indivíduo, pois o metabolismo
busca suportar o stress, mas a sua resistência é limitada. Os sintomas que se
manifestam na fase de resistência: Problemas com a memória, mal-estar
generalizado, formigamento nas extremidades, sensação de desgaste físico
constante, mudança de apetite, surgimentos de problemas dermatológicos,
hipertensão arterial, cansaço constante, tontura, sensibilidade emotiva excessiva,
obsessão com o agente estressor, irritabilidade excessiva e desejo sexual
diminuído. E na fase da exaustão, o organismo já não suporta o estado de
resistência, devido ao esforço contínuo e acaba esgotando a sua capacidade de
adaptação. O processo de enfermidade se inicia e os órgãos que possuírem maior
vulnerabilidade genética ou adquirida, passam a sinalizar estágios de deterioração.
Na ausência do alivio para o stress, este atinge a sua fase final, que quando as
 42

doenças mais graves atingem os órgãos mais vulneráveis, como enfarte, úlceras e
psoríase que é caracterizada segundo Varella (2011) por lesões avermelhadas e
que descamam, normalmente em placas, que geralmente aparecem no couro
cabeludo, cotovelo e joelhos. Os sintomas que se manifestam na fase de exaustão:
Diarreias frequentes, dificuldades sexuais, formigamentos das extremidades,
insônia, tiques nervosos, hipertensão arterial confirmada, problemas
dermatológicos prolongados, mudança extrema de apetite, taquicardia, tontura
frequente, úlcera, impossibilidade de trabalhar, pesadelos, apatia, cansaço
excessivo, irritabilidade, angústia, hipersensibilidade emotiva e perda de senso de
humor. No gráfico 1, pode-se considerar a linha vermelha como trajetória do
estresse diante as diferentes fases do estresse, é notável que o pico do estresse se
apresenta na fase de resistência, e quando o indivíduo já não consegue mais
enfrentar o estresse, o mesmo entra em declínio, rumo à fase de exaustão.

Gráfico 1 – Produtividade do indivíduo em relação as fases do estresse

Fonte: Pafaro & Martino (2002)

Um indivíduo que vive ou trabalha em um ambiente que proporciona os mais

variados fatores que desencadeiam o estresse, tendem a demonstrar sinais de que
o seu físico e psicológico estão sendo influenciados por conta do estresse. Esses
sinais, são o reflexo do estresse sobre ele. Segundo R.L. Atkinson et al. (2002) o
indivíduo pode apresentar dois tipos de reações ao estresse, as reações
fisiológicas e as reações psicológicas. As reações fisiológicas são tentativas do
corpo em se adaptar ao estresse, mas que se passar da fase de exaustão, o corpo
começa a se desgastar, e se tornando mais vulnerável à doença. Para R.L.
Atkinson et. al (2002, p.520) a resposta fisiológica do corpo a um estressor pode
 43

influenciar negativamente e diretamente sobre a saúde física se for mantida por um

longo período. Isso se dá porque as artérias e os órgãos podem sofrer danos caso
haja uma excitação nervosa no sistema nervoso simpático por longos períodos.
Sendo este sistema de acordo com Vilela (2017) um sistema de excitação, que
ajusta o organismo para aguentar situações de perigo, esforços de grande
intensidade e estresse psicofísicos. Ele atua ao nível dos diferentes aparelhos do
organismo, tendo como consequências, alterações diversas, como dilatação das
pupilas, taquicardia (aumento da frequência cardíaca), aumento do diâmetro da
traqueia e dos brônquios (aumentando a capacidade de débito respiratório), o
estímulo da produção de adrenalina e noradrenalina nas glândulas suprarrenais,
intensificação da liberação da glicose armazenada no fígado, diminuição das ondas
de relaxamento e contração dos músculos intestinais, diminuição do diâmetro dos
vasos sanguíneos da pele e arrepiamento dos pelos e cabelos. Estas reações
acabam ativando o sistema nervoso simpático e o sistema adrenocortical, sendo
estes, controlados pelo hipotálamo. O hipotálamo é descrito como o centro do
estresse do cérebro, por conta da sua dupla função em caso de emergências.
Sendo a primeira função deste ativar a divisão simpática do sistema autônomo que
atua diretamente nos músculos e órgãos com a intenção de produzir o aumento da
frequência cardíaca, dilatação das pupilas e elevação da pressão arterial. O
hipotálamo vai transmitindo impulsos nervosos aos núcleos do tronco cerebral que
controlam o funcionamento do sistema nervoso autônomo. O hipotálamo, em sua
segunda função, ativa o sistema adrenocortical, que controla a hipófise para que a
mesma isole o hormônio adrenocorticotrófico ou ACTH do organismo. Este
hormônio, é considerado o principal hormônio do estresse, ele estimula a camada
externa das suprarrenais, podendo causar o desbloqueio de variados hormônios,
sendo um deles, o cortisol. Segundo Frazão (2016), localizadas em cima do rim, as
glândulas suprarrenais produzem um hormônio chamado cortisol. Este hormônio
ajuda o organismo a ter o controle sobre o estresse, redução de inflamações,
contribuição para o funcionamento do sistema imune e assim como a pressão
arterial, regular os níveis de glicose e outros minerais na corrente sanguínea. A
quantidade de amostra do cortisol em amostras de sangue ou urina é utilizada
muitas vezes como medida de estresse. Que de acordo com Frazão (2016), no
sangue, o cortisol pode apresentar dois estados extremos, o cortisol alto pode
 44

acarretar na perda de massa muscular, aumento de peso, diminuição de

testosterona, lapsos de memória, dificuldade na aprendizagem, aumento da sede e
da frequência em urinar, diminuição da libido e também pode acarretar em
menstruação irregular. Já o cortisol baixo pode ocasionar sinais e sintomas de
cansaço, fadiga, depressão, fraqueza e desejos inesperados de comer doces.
Conforme R.L. Atkinson et. al (2002), o hormônio adrenocorticotrófico ou ACTH
também indica para outras glândulas endócrinas a liberação de cerca 30
hormônios, para que estes exerçam suas funções de adaptação do organismo a
situações de emergência, que na maioria das vezes, são influenciados pelo
estresse e o medo. As reações psicológicas, segundo Lipp (1996, p.24) a resposta
ao estresse deve ser estudada nos seus elementos físicos e psicológicos, pois a
reação hormonal que se refere a reação do estresse, não só afeta os elementos
físicos, como também desenvolve reações em níveis emocionais. Isso porque, o
emocional sob influência do estresse, pode causar desânimo, apatia, depressão,
sensação de abatimento, hipersensibilidade emotiva, irritabilidade, raiva e
ansiedade. Além de poder ocasionar em situações extremas de estresse, surtos
psicóticos e crises neuróticas. Seguindo a mesma ideia, R.L. Atkinson et. al (2002)
diz que quando o indivíduo se depara com situações de alto nível de estresse, o
organismo produz reações emocionais que variam de euforia até depressão,
ansiedade, cólera, desânimo como é mostrado na figura 5. A depender de como o
indivíduo irá se posicionar se o estresse aumentar, o organismo vai ficar alternando
entre essas reações.

Figura 5 – Reações psicológicas e fisiológicas causadas pelo estresse

Fonte: R. L Atkinson et. al (2002)
 45

A ansiedade é descrita por Brotto (2017) como um estado psíquico natural benéfico
que serve de alerta para um perigo aparente. O que o torna perigoso, é quando o
dia-a-dia corrido do indivíduo, principalmente nas grandes metrópoles, lidam e se
preocupam excessivamente com as pressões do trabalho, família, problemas
financeiros e consigo mesmo. Isso faz com que a mente não consiga relaxar nos
momentos de descanso ou nas atividades de lazer, desenvolvendo quadros
intensos de ansiedade. Para R.L. Atkinson et. al (2002) a ansiedade é a reação
mais comum do organismo ao lidar com um estressor. A ansiedade é referida como
uma emoção desconfortante, caracterizada normalmente pelas palavras: medo,
tensão, apreensão e preocupação. Pessoas que passam por momentos
traumáticos como um estupro, desastres naturais, sequestros e acidentes,
desenvolvem mais facilmente, um quadro intenso de sintomas relacionados ao
estresse, como por exemplo transtorno de estresse pós-traumático ou TEPT. São
consideradas sintomas de TEPT, a ausência de sensibilidade com o mundo,
isolamento, desinteresse pelas atividades anteriores, reviver o trauma através das
lembranças e sonhos, apresentar dificuldade de concentração, sono e excesso de
vigilância. Segundo Serra (2011), os transtornos de ansiedade incapacitam
severamente o indivíduo, pois compreende a ansiedade generalizada, síndrome do
pânico, fobias, a ansiedade ligada a saúde e hipocondria, transtorno obsessivo
compulsivo e o transtorno de estresse pós-traumático. Hunkeler (2011 apud
Vaboni; Souza & Riul, 2012, p.6) afirma que os tripulantes têm maior
vulnerabilidade em vivenciar experiências traumáticas devido a periculosidade do
trabalho. E é variável a forma como vão lidar com essas situações de ameaça à
vida, se por exemplo, o tripulante já vivenciou um desastre aéreo, as chances de o
mesmo reviver os momentos quando sobrevoar uma área onde ocorreu um
desastre, voar com a mesma aeronave, se voar com a mesma tripulação que
sobreviveu a um acidente ou incidente aéreo, serão altas. Uma pesquisa realizada
por Vaboni et. al (2012) contou com a participação de 40 tripulantes, sendo estes,
20 comissários, dez pilotos e dez copilotos. Nesta pesquisa, foi aplicado um
questionário com dez perguntas fechadas sobre os aspectos da vida pessoal dos
tripulantes, assim como suas rotinas de trabalho e escalas de avaliação de
depressão e ansiedade. Foi aplicado o Inventário de Ansiedade de Beck - BAI, que
é uma escala de auto relato, muito utilizada para determinar a intensidade dos
 46

sintomas dos transtornos ansiosos, nos entrevistados. Pilotos apresentam um grau

um pouco elevado em relação a ansiedade pois segundo Ferreira (1992), o piloto
enfrenta dois fatores em voo, a complexidade e o risco, e isso causa uma grande
preocupação em analisar e falar sobre os acidentes ou incidentes. Isso porque toda
etapa do voo, já ocorreu um acidente, portanto, cabe o piloto, ser habilidoso
operacionalmente e gerencialmente para evitar qualquer ação que o induza ao
erro. E como toda complexidade de uma situação, o nível de aleatoriedade é muito
elevada, fazendo com que o piloto fique sempre na expectativa. Esta expectativa,
desgasta e custa muito para o organismo do piloto, porque a anormalidade vai
exigi-lo uma pronta ação. E como o piloto é o responsável pela aeronave,
passageiros e o restante da sua tripulação, ele precisa operar a aeronave em
segurança, caso o contrário, haverá um custo financeiro e humano muito alto. Esta
responsabilidade solitária do piloto, é um grande fator para sua ansiedade. No
gráfico 2, o índice de ausência de sintomas ansiosos é maior para comandantes e
comissários, enquanto que os copilotos apresentam maior índice de ansiedade leve
à moderada, e os comandantes e copilotos tem maiores porcentagens no campo
de ansiedade moderada devido maiores cargas e responsabilidades durante o voo,
e ansiedade grave se manifesta mais nos comissários de bordo.

Gráfico 2 – Incidência de sintomas de ansiedade e depressão em aeronautas

Fonte: Vaboni et. al (2012)

Segundo Frazão (2017) a ansiedade pode se manifestar em dois níveis, o

emocional, através do medo constante, preocupação, dificuldade de concentração,
descontrole dos próprios pensamentos, sensação de que algo ruim vai acontecer,
 47

nervosismo, agitação e balanço das pernas e braços e preocupação excessiva em

relação à realidade. E o nível físico, através de enjoos, vômitos, tensão muscular,
dor de barriga, falta de ar, dor ou aperto no peito e palpitações no coração. Na
pesquisa feita por Vaboni et.al (2012) foi constatado reações físicas em relação à
ansiedade dos aeronautas. E foi detectado também, sintomas psíquicos entre os
indivíduos na amostra, como nervosismo (80%), insegurança (42,5%) e medo de
perder o controle (40%). No gráfico 3 abaixo, trata-se de uma representação gráfica
da porcentagem dos sintomas físicos da ansiedade sobre os comandantes,
copilotos e comissários de bordo. Os cinco sintomas mais comuns são a indigestão
(80%), a aceleração do coração (68%), dormência (62%), sensação de calor (60%)
e suor (52%).

Gráfico 3 – Incidência de sintomas físicos da ansiedade em aeronautas

Fonte: Vaboni et. al (2012)

Uma outra resposta comum ao estressor, é a agressão, segundo Breedlove;

Rosenzweig & Watson (1996) a agressão é um termo familiar e tem muitos
significados distintos. Comumente, a agressão é referida como um estado
emocional com a presença de sentimentos de ódio e um desejo de causar danos.
Enfatizando que a agressão é um sentimento interior poderoso. R.L. Atkison et. al
(2002) diz que a hipótese da frustração-agressão surge sempre que um indivíduo
exerce esforços para atingir uma meta, porem são bloqueados. Isso produz um
impulsionamento agressivo que motiva o mesmo, a agredir a pessoa ou objeto que
impediu que a meta fosse atingida e causando para o indivíduo afetado, um
 48

sentimento de frustração. Nem sempre é possível agredir o causador da frustração,

por ser as vezes imaterial e por outra, ser muito poderoso, a ponto do ato agressivo
ser perigoso. Quando o indivíduo se encontra frustrado, a necessidade de
descarregar a sua raiva em algo ou alguém que não tem relação alguma com a
causa da frustração. Um piloto que se encontra em condição de estresse e fadiga,
segundo Filho (2015), pode manifestar diversos sintomas, incluindo a irritabilidade
excessiva, se não for bem administrada e prevenida pelo piloto, pode ocasionar
uma agressão ou ação sem total analise e contra os procedimentos de segurança,
ameaçando a segurança do voo. A apatia e depressão também são respostas
comuns ao estressor, a apatia é a reação contrária a agressão. Isso acontece
quando o indivíduo não consegue lidar com o agente estressor, e então o mesmo
se comporta insensivelmente e indiferente sobre a situação, e se isso se
aprofundar, pode ocasionar a depressão na pessoa. Santos (1986) define a
depressão como o mal do século, causada pelo pós-modernismo, que tornou a
população niilista, totalmente ausente de valores, dessubstancializado, em que o
indivíduo perde sua essência e o sentido de sua vida. Segundo Serra (2011), a
depressão ficou em quarto lugar como causa de incapacitação de um indivíduo de
acordo com um estudo promovido pela Organização Mundial da Saúde em parceria
com o Banco Mundial. E nas próximas décadas, segundo as projeções deste
estudo, é o agravamento da depressão no indivíduo, podendo passar a ser a
segunda maior causa de incapacitação em 2020, perdendo apenas para as
doenças cardíacas. A depressão é caracterizada por Tenorio (2017) como a
diminuição ou perda de interesse pela vida, gerando diversos e perigosos fatores
que afetam não só o emocional como também fisiológicos. Este transtorno
psiquiátrico pode surgir em qualquer pessoa em qualquer faixa etária. A sensação
de desânimo sem fim é causada pelo desequilíbrio bioquímico do cérebro, mais
precisamente na diminuição da oferta de neurotransmissores como a serotonina.

A serotonina é um neurotransmissor que atua no cérebro regulando

o humor, sono, apetite, ritmo cardíaco, temperatura corporal,
sensibilidade a dor, movimentos e as funções intelectuais. Quando
ela se encontra numa baixa concentração, pode levar ao
mau humor, dificuldade para dormir e vontade de comer o tempo
todo, por exemplo. (FRAZÃO, 2017)
Na aviação, a depressão se dá quando o piloto está sobre estresse e fadiga.
Podendo vir acompanhado de suor nas mãos, diarreia, aceleração, taquicardia,
 49

irritabilidade excessiva, uma diminuição notável de concentração, abalo emocional

e alteração do seu desempenho em voo. A depressão pode apresentar os
seguintes sinais, cansaço extremo, ansiedade, desinteresse nas atividades de
lazer, baixa autoestima, pensamentos pessimistas, comportamentos impulsivos,
angústia, irritabilidade, pensamentos constantes sobre morte, sensação de
incapacidade em realizar pequenas tarefas e insônia. Assim como pode vir sem
nenhum motivo aparente, existem fatores que acarretam o indivíduo à depressão,
como histórico familiar, excesso de peso, sedentarismo, traumas físicos ou
psicológicos, problemas cardíacos, separação conjugal, enxaqueca crônica,
estresse crônico, pancadas na cabeça e vícios como em medicamentos, álcool,
drogas ilícitas e cigarro. Na pesquisa de Vaboni et. al (2012) também foi aplicado o
Inventário de Depressão de Beck (BDI) que é uma escala de auto relato, utilizada
para medir a intensidade da depressão. Tendo como resultado que 100% dos
participantes que apresentaram sintomas de depressão grave são homens, os
participantes que apresentaram sintomas de depressão moderada à grave são
50% homens e 50% mulheres, 83% dos participantes que apresentaram sintomas
de depressão leve à moderada são homens e 17% são mulheres, e os
participantes que não apresentaram sintomas de depressão, 50% são homens e
50% são mulheres. O percentual dos comandantes e copilotos em relação aos
sintomas de depressão foi que 45% apresentaram sintomas de depressão leve à
moderada, 25% de sintomas de depressão moderada à grave e 5% de sintomas de
depressão grave. Na tabela 7 abaixo, é possível compreender os sintomas da
depressão e o índice em relação aos comandantes, copilotos e comissários. Os
cinco sintomas que tem mais evidência são a ausência da sensação de prazer
(52,5%), desânimo (50%), dificuldades em tomar decisões (42,5%), culpa (42,5%)
e tendência em adiar decisões (27,5%).

Tabela 7 – Incidência de sintomas de ansiedade e depressão em aeronautas

Fonte: Vaboni et. al (2012)
 50

Segundo Agência Brasil (2015) a maioria dos pilotos que tem depressão escondem
isso de suas respectivas empresas. Isso porque a análise datada de novembro de
2013, do diretor do Departamento de Medicina da Organização Civil Internacional
da Aviação, Anthony Evans, diz que há um grave déficit no acompanhamento das
inspeções médicas dos pilotos. O que motivaria o piloto esconder a depressão da
empresa em que trabalha, é que poderia ocasionar em um afastamento ou
demissão do seu emprego. Há um estudo dizendo que há cerca de 60% dos pilotos
que apresentam um quadro depressivo, decidem continuar a voar sem comunicar
aos seus superiores. Com base no trabalho de Evans, que estudou cerca de 1200
casos de pilotos com depressão, 15% destes, optam por fazer o tratamento em
segredo e apenas 25% notificam a empresa sobre o seu tratamento. Este fato se
tornou mais evidente depois do acidente que ocorreu em março de 2015 nos Alpes
Franceses, em que o copiloto da empresa alemã Germanwings, Andreas Lubitz
teria deliberadamente derrubado o avião, matando cerca 150 pessoas. Segundo
Lito (2016) o voo 9525 da Germanwings decolou de Barcelona com destino a
Alemanha. O comandante saiu da cabine três minutos após a aeronave ter atingido
a altitude de cruzeiro de 38.000 pés as 10h 27min. Com isso, o copiloto Andreas
Lubitz mudou a altitude da aeronave, de 38.000 pés para 100 pés. Apesar da
descida ter sido controlada, a Torre de Tráfego Aéreo tentou se comunicar com a
aeronave e o comandante solicitou o desbloqueio da porta da cabine, porem
nenhum destes obteve resposta do copiloto. Mesmo tentando arrombar a porta,
sendo esta, blindada por motivos de segurança e após os atentados de 11 de
setembro, também não obteve sucesso para entrar na cabine. As 10h 41 ocorreu o
impacto da aeronave nas montanhas. No relatório final, constatou que um médico,
duas semanas antes do acidente, havia pedido para o Andreas buscar ajuda
psiquiátrica. Pois ele sofria de uma doença mental com sintomas psicóticos. De
acordo com lito (2016) Andreas acreditava que tinha problemas de visão, e que
isso poderia afasta-lo permanentemente da carreira de aviador, sendo que os
médicos haviam lhe avaliado e não encontraram nada, determinando apenas, que
ele estava sofrendo de uma doença psicossomático, e foi receitado a tomar
Mirtazapine. Os seguintes fatores que contribuíram para o acidente, o Andreas
tinha medo de perder sua licença caso fosse declarado como incapaz, os custos
financeiros consequentes da falta de seguro para cobrir os riscos da perda do
 51

salário caso fosse incapacitado de voar, a falha dos regulamentos alemães quando
há uma ameaça à segurança do público que deve ter precedência sobre a
confidencialidade médica. Conforme a Agência Brasil (2015) nas investigações
alemãs, foi constatado que o Andreas havia feito tratamento psicoterapêutico anos
antes de receber a licença de piloto, para tratar tendências suicidas. E que ele tinha
um atestado médico no dia do acidente, porque estava em tratamento, tudo isso,
sem notificar a empresa em que trabalhava. E por último, o enfraquecimento
cognitivo também é uma resposta ao estressor. Mais à frente das reações
emocionais, quando o indivíduo demonstra dificuldade de concentração e
organização de suas ideias, pensamentos, eles podem facilmente se distrair. Isso
ocorre porque quando o indivíduo se encontra em uma situação de estresse
excessivo, ele acaba enfraquecendo cognitivamente. Segundo R.L. Atkinson et.al
(2002) o enfraquecimento cognitivo pode fluir de duas fontes. Quando há altos
níveis de excitação emocional, podem acabar intervindo no processamento das
informações. Se a pessoa apresentar muita ansiedade ou braveza por exemplo,
após lidar com o estressor, maior é a tendência do enfraquecimento cognitivo. O
enfraquecimento cognitivo pode causar também a distração ao lidar com o
estressor, devido aos pensamentos que surgem devido a este enfraquecimento. As
pessoas podem, muitas vezes adotar posicionamentos rígidos quando não
encontram padrões alternativos. Algumas pessoas podem regredir os seus velhos
comportamentos para infantis por exemplo, sendo totalmente inadequado a
situação o qual está lidando. Uma pessoa cautelosa pode ser mais ainda a ponto
de recuar totalmente, e uma pessoa agressiva pode perder o seu controle e correr
imprudentemente em todas as direções.

3.2.1 ESTRESSE NO AMBIENTE DE TRABALHO

De acordo com Dejours (1987), o estresse ligado ao trabalho como um conjunto de

disjunções psicológicas ou sofrimento psíquico, associado às experiências de
trabalho, desencadeia o chamado estresse ocupacional. Lazarus (1995 apud
Tamayo & Paschoal, 2005) afirma que o estresse ocupacional surge quando o
indivíduo observa que os pedidos do trabalho são excessivos para os mecanismos
de conforto que possui. O estresse não seria de domínio do indivíduo ou do
ambiente, mas que pode ser desenvolvido a partir da união de um ambiente
 52

especifico com um tipo determinado de pessoa. As principais causas de estresse

no ambiente de trabalho são as pressões de tempo e de eficiência na execução do
seu cargo, autoritarismo do chefe, a ausência da essência de líder afeta na
motivação dos empregados em exercerem sua função com êxito, a falta de
perspectiva em ganhar uma promoção e não ser devidamente reconhecido pela
sua eficiência no trabalho.
Segundo Souza et al. (2002) as principais síndromes e doenças associadas e
provocadas pelo estresse ocupacional são:
Somatizações, fadiga, distúrbios do sono, depressão, síndrome do
pânico, síndrome de Burnout, síndrome residual pós-traumática,
quadros neuróticos pós-traumáticos, síndromes paranóides,
distúrbios osteomusculares relacionados ao trabalho (DORT) ou
lesões por esforços repetitivos (LER), transtornos psicossomáticos,
síndromes de insensibilidade, alcoolismo, uso de outras drogas
ilícitas e outros. (Souza et al. ,2002)
Na cabine de grandes aeronaves, o piloto, enfrenta inúmeras situações que
facilmente o levariam ao estresse, como a responsabilidade de transportar
centenas de passageiros em segurança, a rotina de trabalho exaustiva, alteração
da rotina alimentar e de descanso, fuso horário, pressões da empresa em cumprir
horários previstos, troca constante de tripulações, operacionalidade correta da
aeronave e estar sempre preparado para situações anormais que possam afetar a
segurança do voo. Todas essas condições podem levar ao estresse, sendo que
este pode facilmente levar o piloto ao erro. Segundo o DAC (2005) na IAC -
Instrução de Aviação Civil, que aborda sobre o treinamento em gerenciamento de
recursos de equipes, o erro humano é um termo comum que diz que toda situação
no qual havia um planejamento mental de atividades físicas ou mentais divergem
do que foi programado. O erro, segundo Reason (1997 apud Grando; Costella;
Saurin, 2012) é dividido em três categorias. Na primeira categoria tem os erros no
nível de habilidade (Skill-based errors – SB), neste nível, refere-se à gestão de
atividades rotineiras de modo automático, sendo típico na maior parte do tempo
para as pessoas, porém, com baixo nível de consciência. Os erros mais comuns
envolvem falhas de execução e lapsos e deslizes, sendo que os lapsos estão
relacionados a falhas de memória e os deslizes para as falhas de reconhecimento
de sinais que possam interromper os comportamentos automáticos. Já na segunda
categoria, tem os erros no nível de regras (Ruled-based errors – RB), neste nível,
 53

refere-se à aplicação de rotinas memorizadas ou escritas conscientemente com o

propósito de se certificar que a solução é ou não viável. Os erros mais comuns
envolvem a aplicação de uma má regra, aplicação de uma boa regra porem não é a
adequada para a situação atual e a não aplicação de uma boa regra. Sendo que
esta última, é considerada como violação. E na terceira categoria, tem os erros no
nível de conhecimento (Knowledge-based errors – KB), neste nível, as pessoas se
deparam com situações novas, onde ainda não há aplicação de rotina ou de
regras. Os erros são bastante prováveis quando o operador é encarregado de lidar
com esta situação, pelo fato de haver limitação do tempo e tomada de decisão
pelas pressões organizacionais. O indivíduo quando comete um erro nos níveis KB
ou RB, ele está ciente de que um problema existe, tendo portanto, intenção nas
suas ações. Por outro lado, os erros no nível SB são não intencionais, uma vez que
as ações não foram utilizadas conscientemente. De acordo com Reason (2008
apud Grando et al., 2012) cada uma das três grandes categorias de erro, podem
ser divididas em subcategorias. Como por exemplo, os lapsos de memória incluem
falhas de armazenamento e falhas de recuperação de informações, enquanto as
violações podem envolver descumprimentos de rotina e descumprimentos
necessários. Reason (1990 apud Grando et al. 2012), considera que em cada um
desses três níveis de desempenho, há também os erros nos níveis de habilidade,
como os deslizes de atenção que se refere as falhas de atenção compreendidas
em ações de observação. Como exemplo na área da aviação, o piloto está
vulnerável a sofrer um deslize de atenção enquanto faz um checklist por exemplo,
deixando um item passar despercebido, por ser uma função repetitiva, o piloto o
executa no automático. Sendo passível ao erro. E tem também os lapsos de
memória em que os acontecimentos internos, geralmente envolvendo falhas de
memória. Na área da aviação, pode ocorrer durante o checklist, em que o piloto
esquece um item ou passa despercebido por um problema durante uma checagem
externa da aeronave. Qualquer erro por parte do piloto, pode ocasionar em uma
tragédia, por isso, a atenção do mesmo, deve ser redobrada. Para isso, o piloto
deve tomar medidas para que o estresse não afete seu desempenho operacional,
como possuir bons hábitos alimentares, cuidar de sua saúde física e mental, deixar
os problemas pessoais fora da cabine, ter um bom relacionamento com a
tripulação, sempre deve haver uma comunicação eficaz entre o comandante e o
 54

copiloto, e executar o briefing para melhor dinâmica da tripulação no voo. Segundo

Paraguay (1990 apud Souza et al. 2002) os fatores ambientais como o ruído,
iluminação, temperatura, ventilação em níveis ou limites inadequados são
consideradas as principais fontes de estresse no ambiente de trabalho. Em 2015, o
SNA - Sindicato Nacional dos Aeronautas realizou uma pesquisa sobre o
Mapeamento Biopsicossocial do Aeronauta Brasileiro, tendo o objetivo de saber
como se comportam os corpos fisiologicamente e psicologicamente quando
submetidos ao isolamento, diferenças de pressão barométrica, vibrações,
distúrbios de ritmo circadiano entre outros. A pesquisa foi aplicada para 621
tripulantes, sendo 186 pilotos,157 comissários e 278 comissárias de quatro
empresas aéreas brasileiras. No gráfico 4, pode-se observar as funções dos
aeronautas entrevistados e para qual empresa os mesmos exercem as suas
funções.

Gráfico 4 – Funções e empresas dos aeronautas

Fonte: SNA (2015)

Nesta pesquisa do Sindicato Nacional dos Aeronautas, foi constatado que os

pilotos são mais dispensados e afastados por conta de problemas frequentes de
ortopedia. Isso ocorre por conta do ambiente de trabalho do piloto, que está
limitado em relação ao espaço e movimento. Confinado por longas horas no dia em
uma cabine. O piloto fica impossibilitado de realizar alongamentos, porque além de
não ser permitido no momento de operação, o piloto não deve sair da cabine, e se
sair, ele estará comprometendo os procedimentos de segurança entre a tripulação.
Essa impossibilidade de realizar exercícios durante a operação da aeronave
 55

durante muito tempo, ainda tem a coluna vertebral e articulações que são
prejudicadas, por sofrerem com a micro vibração causados pelos motores dos
aviões e por absorverem todo o impacto quando o avião efetua o pouso, e em
muitos casos, pilotos tiveram que remover cistos e tumores no cóccix, por conta do
seu desgaste. E como o pouso faz parte do trabalho, não dá para ser evitado. No
gráfico 5 a seguir, pode-se analisar a área da saúde que mais afasta os pilotos dos
seus cargos, a ortopedia e a psiquiatria tem como principais causas para o
afastamento.

Gráfico 5 – Áreas de afastamento INSS dos pilotos

Fonte: Sindicato Nacional dos Aeronautas (2015)

Na pesquisa, também aponta problemas de otorrinolaringologia como fator de

afastamento do piloto. O piloto trabalha em um ambiente barometricamente
alterado e isso exige custos fisiológicos. Isso se dá por conta da variação de
pressão sobre o corpo pressupõe a expansão de ar nas cavidades do corpo,
principalmente na tuba auditiva. A membrana do tímpano é continuamente
pressionada a cada decolagem e pouso, e isso acarreta na inatividade temporária
não só dos pilotos como também os comissários para o voo. E conforme o SNA
(2015) não é possível contornar este problema, as D.M – Dispensas Médicas, que
é mais conhecida no meio aeronáutico, de problemas nas vias aéreas é muito
frequente nas causas de afastamentos do voo. Mesmo com a vacina preventiva da
gripe ou ingerir medicamentos que secam as secreções para não deixar de exercer
sua função e também para não perder o emprego, é comum surgir problemas de
otite, desencadeados pelas crises alérgicas e respiratórias da tripulação devido a
umidade relativa do ar no interior da aeronave. Nesta pesquisa do Sindicato
 56

Nacional dos Aeronautas, também aponta problemas de gastroenterologia como

fator de afastamento do piloto, devido a rotina de trabalho, em que muitas vezes o
piloto passa dias fora de casa, o que o força a se alimentar em restaurantes
desconhecidos ou em redes de fast-food, o que resulta em muitos casos de
parasitas e infecções intestinais. Outro fator que afasta o piloto, é o problema de
oftalmologia. Como a cabine é pressurizada, o ar seco prejudica a umidificação dos
olhos. Sendo comum a ocorrência de conjuntivite, e a síndrome de opacidade do
humor vítreo, que segundo o Sindicato Nacional dos Aeronautas, são pontos
escuros ou manchas no campo da visão, que ficam mudando de posição, à medida
que o piloto move os olhos. Afetando na operação do voo. No gráfico 6 abaixo
segue as áreas médicas citadas pelos pilotos como fatores de afastamento do
cargo.

Gráfico 6 – Áreas predominantes para Dispensas Médicas

Fonte: Sindicato dos Aeronautas (2015)

As outras áreas citadas na pesquisa do Sindicato Nacional dos Aeronautas, como

hematologia, nefrologia, reumatologia e urologia, não são fatores predominantes
para o afastamento do piloto, porém, isso não significa que não há necessidade de
observação e cuidado. Para o SNA (2015) a deterioração do corpo físico do
tripulante é causada pelos sistemas instalados da aeronave como controle artificial
de pressão atmosférica, vibrações, variações de temperatura, umidade relativa do
ar e a radiação decorrente do espaço. Sendo assim, o piloto sofre fisicamente e
psicologicamente devido as próprias condições que o trabalho proporciona, porque
o afastamento constante afeta a sua rotina de trabalho, lhe traz desgaste físico,
 57

pode acarretar em uma demissão, conforme o SNA (2015) as empresas se veem

em prejuízo quando se trata dos afastamentos constantes dos tripulantes devido a
problemas de saúde, por causa dos custos dos planos de saúde. Isso para o piloto,
é estressante, preocupante e pode levar ao desânimo.

3.2.2 FADIGA

Para o DAC (2005, A-1-4) na IAC-1002A a fadiga é a diminuição contínua das

habilidades do homem para realizar uma determinada tarefa, que pode se
manifestar através do desgaste da qualidade do trabalho, imprecisão, falta de
interesse, tédio, falta de entusiasmo, apatia entre outros. Já para Price & Holley
(1990), a fadiga do piloto pode começar nas listas de suas respectivas funções são
organizadas. Seguindo a mesma linha de raciocínio de Price, Helmreich; Sexton &
Thomas (2000) acredita que a combinação dessas listas de funções com uma
nutrição fraca pode levar a erros cognitivos e, portanto, há necessidade de atenção
quanto às horas trabalhadas. E Caldwell (1997) afirma que não existe uma cura
especifica para a fadiga, portanto, é importante adotar algumas medidas como:
prestar atenção ao planejamento da tripulação, cumprimento das regulamentações
relativas às horas de voo, adaptação dietética, técnicas de relaxamento por
exemplo. Na tabela 8 abaixo, pode-se observar os sintomas que um piloto pode
apresentar quando está sob o efeito do estresse e da fadiga.

Suor nas mãos

Diarreia
Depressão
Irritabilidade excessiva
Baixa capacidade de concentração
Abalo emocional
Alteração no seu desempenho
Taquicardia
Tabela 8 – Sintomas causados pelo estresse e fadiga
Fonte: Elaboração própria

O estresse pode ocasionar a fadiga e a fadiga pode ocasionar a queda do

desempenho do piloto na operação da aeronave. Pois ela afeta diretamente na
 58

consciência situacional do piloto. Sendo este um dos quatro pilares do CRM, que
visa a melhoria da segurança de voo.

3.2.2.1 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL X FADIGA

Segundo a IAC (2005), a consciência situacional é a compreensão correta da

realidade, em que o indivíduo tem a capacidade crítica sobre determinada ocasião,
para que possa executar decisões apropriadas dentro do tempo disponível da
situação, levando em conta o cumprimento bem sucessivo da tarefa, que no caso
da aviação, é o voo. A consciência situacional compõe o terceiro pilar do CRM. Se
a mesma, apresentar uma deficiência, a segurança de voo pode ser gravemente
afetada, levando o piloto ao erro de operação, e consequentemente, levando a uma
fatalidade. A fadiga pode facilmente se manifestar na consciência situacional,
portanto é preciso haver medidas e a tripulação precisa ter uma boa percepção
entre si para identificá-la o quanto antes. A consciência situacional é dividida em
três níveis segundo Filho (2015), que começa pela percepção, neste nível o piloto
reage atrás da situação o qual ele se encontra. Logo em seguida tem a
compreensão, neste nível, o piloto encontra-se atualizado com a situação, porém
não pensa nos acontecimentos que estão por vir. E o último nível da consciência
situacional é a projeção, sendo este, o nível ideal para que o piloto opere em
segurança a aeronave e lide com as possíveis anormalidades com êxito, pois o
piloto encontra-se proativo, ou seja, à frente da situação e projetando as suas
necessidades futuras. Segundo Andrade (2013), o piloto pode manifestar onze
indicativos de perda da sua consciência situacional, sendo que estes, se não forem
percebidos e combatidos a tempo, qualquer uma das ações do piloto,
desencadeará em uma catástrofe. Sendo estas, a falha em atingir metas, em um
voo em que está programado para sair de uma localidade para outra, e por conta
de algum imprevisto, não foi possível chegar no destino original. Também tem o
uso de procedimento não documentado em que o piloto executa procedimentos
não oficiais durante a operação, podendo acarretar em um resultado diferente do
esperado e exigir mais atenção e cuidado do piloto, gerando estresse. A violação
de mínimos, em que o piloto ultrapassa os limites mínimos pré-estabelecidos da
operação de uma aeronave, procedimento de rotina ou procedimento contra um
risco eminente. Colocando a aeronave, tripulação e passageiros em risco. Quando
 59

ninguém pilotando a aeronave, não é um termo literal, mas é quando o nível de

consciência situacional do piloto está na percepção, nível em que o piloto reage
atrás da situação em que ele se encontra, principalmente se o piloto estiver com a
sua visão canalizada em algum problema que não apresenta tanta urgência assim.
Quando ninguém olhando para fora, o piloto se mantém focado dentro da cabine,
porém não olha para fora, principalmente enquanto está em baixa altura. Sendo
este um péssimo costume, causando facilmente uma desorientação espacial. A
falta de comunicação, lembrando que uma comunicação eficaz garante clareza,
feedback e uma boa dinâmica de equipe em voo. Além das barreiras de
comunicação que já foi abordada no capítulo anterior, uma outra situação que afeta
a eficiência da comunicação é quando ocorre mudanças de informações, seja de
rota, operação, aparelhos, desvios não programados e não ser comunicado de
forma eficaz ou até mesmo não sendo notificado dessas informações. Na apostila
de CRM de Filho (2015), também cita como indicativo da perda de CS, as
discrepâncias não resolvidas, em que conflitos externos entre pilotos que não
permaneceram fora da cabine, pode acarretar discussões e na quebra da dinâmica
segura do trabalho de equipe, podendo surgir muitas divergências sobre a
operação a ser feita, a gerência dos pilotos com a sua tripulação será afetada,
colocando em risco, a segurança de voo. A fixação ou preocupação, em que o
piloto se preocupa com problemas menores que não afetam ou não tem relação
com o problema principal, tem a sua visão canalizada. Sendo que a média de
reação diante de um problema em voo é de segundos, logo, o piloto perde tempo
com o que deveria ser checado depois do problema principal. Este erro de
operação pode acarretar em uma fatalidade. Também há o sentimento de vazio, é
a perda de sentido do piloto em relação a si, diante de uma pane pensa que não há
mais nada a ser feito para recuperar a aeronave. Ou se o piloto estiver em
condições normais de voo, ele apresentar desânimo, deixar os seus problemas
externos adentrarem a cabine, desviando sua atenção e afetando seu desempenho
operacional e gerencial. Conforme Andrade (2013), o piloto também indica a perda
de sua consciência situacional ao apresentar ambiguidade ao exercer seu cargo,
apresentando incertezas, duvidas, tornando o ambiente de trabalho confuso, não
chegando a uma conclusão sobre algum procedimento, informações e operação. E
por último, quando há o descumprimento do procedimento padrão, em que o piloto
 60

ultrapassa os limites de segurança, desrespeitando as regras e procedimentos.

Existem fatores que tem um grande potencial para diminuir a consciência
situacional. A inexperiência afeta a CS, se o piloto não tem tantas horas de voo, a
sua experiência e intimidade com a máquina não será tão eficaz quanto quem tem
um nível de experiência mais elevado. A presença de conflito interpessoal pode
ocasionar na diminuição da CS, como por exemplo, um desentendimento entre
comandante e copiloto. A divergência de opiniões, o clima de brigas ou desavenças
na cabine é um péssimo sinal de que a dinâmica de trabalho de equipe foi afetada.
E consequentemente, a segurança de voo também foi afetada. E ter muita
expectativa sobre o voo e não ser alcançado com êxito, pode ocasionar a
diminuição da CS. Quando o piloto demonstra desinteresse, está desmotivado, a
sua CS é duramente afetada, por conta que a falta de interesse, também se torna
falta de atenção ou distração. Então se ele não se atentar aos procedimentos,
instrumentos e sua postura diante da operação, a sua CS será diminuída. E se o
piloto em comando apresentar complacência deste desinteresse do copiloto por
exemplo, ele também estará diminuindo a sua CS. E como consequência, a fadiga
pode causar ao piloto, julgamentos deficientes do que está acontecendo na cabine,
o seu tempo de reação é diminuído, a sua memória é afetada, causando muitos
esquecimentos, atrapalhando seu desempenho. Também causa ao piloto, dores
musculares causadas incialmente pela tensão e depois exaustão, apresenta
dificuldades de atenção e concentração, demonstra uma alteração de humor como
por exemplo, tensão, revolta ou cansaço. E desenvolve ansiedade, alterando seus
hábitos alimentares e de sono.

3.2.2.2 MEDIDAS PREVENTIVAS CONTRA A FADIGA

Um piloto que possui o treinamento e pratica diariamente o CRM, deve dar

prioridade a saúde. Para que a deficiência da mesma, não interfira nas operações
sobre a aeronave e gerenciamento da tripulação. Portanto, e o piloto deverá tomar
algumas medidas preventivas para evitar ao máximo a sua exaustão diante de uma
situação de estresse, seja de rotina do trabalho ou em situações anormais em voo,
que segundo Filho (2015) como o sono e repouso adequado, o piloto deve dormir
direito, em uma boa cama, com uma temperatura agradável e de preferência, em
lugares com menos ruídos. O piloto ao entrar de férias, ele deve evitar qualquer
 61

tipo de situação que o leva ao estresse como, reformas, mudanças, resolver as

questões financeiras da família, evitar discussões e qualquer outra situação urbana
que pode estressa-lo facilmente. Andrade (2013) também cita a importância da
dieta correta e exercício físico, não é somente a saúde mental que importa para o
piloto, a saúde física também reflete no seu desempenho operacional, manter uma
boa dieta e fazer exercícios periodicamente é essencial para revalidação do
Certificado Médico Aeronáutico, que se este for aprovado, o piloto estará apto
fisicamente e psicologicamente para continuar exercendo seu cargo. Privar-se do
cigarro, álcool e abstinência de substâncias psicoativas para não acarretar em
cirrose, câncer de pulmão e outras dependências químicas como maconha, crack,
cocaína e medicamentos, que podem afetar severamente o organismo, é
importante que piloto se mantenha afastado destas substâncias, porque agredindo
constante o organismo com o uso periódico dos mesmos, pode acarretar na
reprovação do Certificado Médico Aeronáutico e ter o afastamento do cargo. É
importante também o relaxamento mental e divisão da carga de trabalho fora do
ambiente de trabalho, é importante que o piloto relaxe, não somente o corpo, como
também a mente, ausentando qualquer tipo de pensamento que o tire do descanso.
E no ambiente de trabalho, para que não haja sobrecarga, principalmente em
escala, o comandante e copiloto devem dividir suas tarefas, assim o comandante
executa uma etapa do voo e o copiloto outra etapa, mesmo que ainda haja a
supervisão de ambos. E por último, mas não menos importante, o conhecimento
técnico e cientifico do trabalho. O piloto deve conhecer a fundo a aeronave no qual
opera, estar com todo o conhecimento teórico e prático da aeronave,
procedimentos, estar pronto para executar manobras e procedimentos
emergenciais, para o que o erro não aconteça.

3.3 INSPEÇÕES MÉDICAS

As inspeções médicas são importantes para qualquer profissão, toda empresa que
se preocupa com o bem-estar de seus empregados e também com o rendimento
de produção ou serviço, deve ser feito a inspeção médica do empregado. Na
aviação, um meio em que apesar do transporte aéreo ser considerado mais seguro,
é importante saber como está a saúde física e psicológica de quem opera as
grandes aeronaves. Antes mesmo de se chegar as grandes aeronaves, o piloto tira
 62

a sua licença médica antes de obter a licença de Piloto Privado, e quando o aluno
vai tirando a sua licença de Piloto Comercial, Piloto de Linha Aérea, ele vai
renovando seu CMA – Certificado Médico Aeronáutico também. De acordo com o
RBAC 67 – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil 67 que trata os requisitos para
concessão de certificados médicos aeronáuticos, para o credenciamento de
médicos e clínicas e para o convênio com entidades públicas. Para que o aluno tire
a sua licença de Piloto Privado, Piloto Comercial, Piloto de Linha aérea e entre
outras licenças, ele precisa tirar o seu Certificado Médico Aeronáutico. O CMA é
um documento emitido por um examinador ou pela ANAC – Agência Nacional de
Aviação Civil, depois do candidato ter efetuado os exames de saúde periciais,
certificando suas aptidões físicas e psicológicas, para poder pilotar as aeronaves
que deseja. O CMA corresponde ao CCF – Certificado de Capacidade Física. E
para que a pessoa obtenha o seu CMA, ela deverá se apresentar ao examinador,
de acordo com a classe pretendida, apresentar seus documentos que comprovem
sua nacionalidade e dados pessoais. Após a realização dos exames de saúde
pericial e aprovado através de documentos que comprovam a realização dos
exames, o candidato estará apto para receber ou revalidar o seu CMA na classe
pretendida. Se o candidato não for aprovado e o mesmo não concordar com este
julgamento, ele poderá recorrer da decisão junto a ANAC, e solicitar um novo
exame. Caso a ANAC aprove a solicitação do candidato, o mesmo entrará no
processo do recurso, onde ele irá refazer os seus exames, e a ANAC no final, irá
avaliar, aprovando ou não os novos exames. Se o candidato que tenha o CMA, não
tenha revalidado o mesmo há mais de 5 anos, o candidato deverá se submeter a
um novo exame pericial inicial para obter o CMA novamente.

3.3.1 CLASSES E CATEGORIAS DO CERTIFICADO MÉDICO AERONÁUTICO

Segundo o RBAC 67 (2017, p. 7) existem 5 tipos de classes de Certificado Médico

Aeronáutico. No CMA de 1ª Classe é obrigatoriamente exigido de um candidato
para obter a licença de piloto de linha aérea (PLA), piloto comercial (PC), piloto
privado com habilitação em voo por instrumentos (PP-IFR). No CMA de 2ª Classe é
obrigatoriamente exigido de um candidato para obter a licença de piloto privado
(PP), comissário de voo (CMS), operador de equipamentos especiais (OEE),
mecânico de voo (MCV) e piloto de balão livre (PBL). No CMA de 3ª Classe é
 63

obrigatoriamente exigido de um candidato para obter a licença de controlador de

tráfego aéreo. No CMA de 4ª Classe é obrigatoriamente exigido de um candidato
para obter o certificado de piloto de aeronave leve (CPL) e habilitação de piloto de
planador (PPL) e no CMA de 5ª Classe é obrigatoriamente exigido de um candidato
parA obter a licença de piloto-remoto das aeronaves não-tripuladas. Ainda de
acordo com o RBAC 67 (2017, p.8), deve ser levado em consideração a
capacidade do candidato em cumprir com os requisitos do regulamento durante
todo o tempo até o prazo da validade do CMA ser excedido. Esta validade pode ser
reduzida se o examinador, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes ou
o operador aéreo por meio de seus serviços médicos acharem necessário. Isto, se
o candidato apresentar diminuição de sua capacidade física e psicológica. O piloto
pode ter o seu Certificado Médico Aeronáutico suspenso se o mesmo sofrer um
acidente ou incidente aeronáutico com consequências físicas graves, se o mesmo
apresentar um baixo nível de desempenho nas suas aptidões psicofísicas,
causadas por alguma doença física ou mental. Um CMA suspenso só volta a ser
válido quando o candidato realiza os exames periciais de revalidação. O piloto
também pode ter o seu Certificado Médico Aeronáutico cassado se o mesmo
fraudar informações ou documentos com o objetivo de obter o CMA, se for
detectado fraudes no momento após a realização dos exames de saúde periciais e
se o piloto, apresentar condições psicofísicas proibidas pelo regulamento ao
exercer atribuições de sua licença e habilitações. Conforme Sales (2012) as
validades dos CMA variam de acordo com a faixa etária e sua respectiva licença.
Na tabela 9 abaixo pode-se analisar resumidamente as categorias no qual o
candidato exerce e a validade de suas carteiras.

CATEGORIA DO CANDIDATO TEMPO DE VALIDADE

PLA e PC 12 meses ou 1 ano
- Após o aniversário de 40 anos que opere no
transporte comercial com apenas um piloto.
- Após o aniversário de 60 anos do piloto que
opere em transporte comercial.
PP, PP-IFR, CMS,PBL,PPL e CPL 60 meses ou 5 anos
- Antes do aniversário de 40 anos do candidato
PP, PP-IFR, CMS, PBL, PPL e CPL 24 meses ou 2 anos
 64

- Após o aniversário de 40 anos e antes do

aniversário de 50 anos do candidato
PP, PP-IFR, CMS, PBL, PPL e CPL 12 meses ou um ano
- Em ou após o aniversário de 50 anos
MCV e OEE 12 meses ou 1 ano
Piloto-remoto de VANT 48 meses ou 4 anos
Tabela 9 – Categorias e validades do CMA
Fonte: Elaboração própria

Para que o piloto possa validar o seu Certificado Médico Aeronáutico, é preciso que
o mesmo, esteja com a sua saúde em dia e principalmente, atenda aos requisitos
psicológicos e físicos mínimos para ele possa estar apto para exercer a sua função
de piloto, em suas devidas categorias.

3.3.2 REQUISITOS PSICOFÍSICOS PARA A OBTENÇÃO DO CMA

Para que o candidato obtenha com sucesso o seu certificado Médico Aeronáutico,
em seus exames de saúde periciais, o candidato deverá apresentar resultados
satisfatórios quanto suas condições físicas e mentais, para que o examinador
comprove através de documentos que o mesmo se encontra apto para efetuar sua
função em segurança, sendo esta função a de piloto, para o mesmo opere a
aeronave e gerencie sua tripulação com êxito. Conforme o RBAC 67 (2017, p.18),
os requisitos para a aprovação dos exames de saúde periciais vão depender dos
requisitos mentais e comportamentais, em que candidato não deve possuir
transtornos de humor, neuróticos, esquizotípicos e delirante, transtornos
relacionados ao estresse, transtornos de personalidade, retardo mental, depressão,
transtornos comportamental e emocional que costumam apresentar na infância e
síndromes comportamentais ligados aos distúrbios fisiológicos e fatores físicos.
Nos requisitos neurológicos, o candidato não deve apresentar antecedentes de
doenças vasculares, hemiplegia ou hemiparesia, ter epilepsia, infarto cerebral,
insuficiência vascular cerebral, aneurisma, diminuição parcial ou total do nível de
consciência de funções neurológicas, fenômenos oculares e neurológicos focais
transitórios causados por enxaquecas, perda de equilíbrio, sensibilidade,
coordenação neuromuscular e força muscular causados por transtornos
neurológicos. Já nos requisitos pneumológicos, o candidato não deve possuir
 65

asma, tuberculose, sinais de hipertensão pulmonar, neoplastia de tórax, doenças

pulmonares crônicas e afecção bronco pulmonar aguda. Nos requisitos
metabólicos, nutricionais e endocrinológico, o candidato não deve possuir
obesidade com o Índice de Massa Corporal (IMC) 40 ou mais, dislipidemias
severas, hiper e hipo função endócrina que sejam significativas, alterações
fisiopatológicas, apresentar antecedentes de diabetes melito insulinodependente,
possuir glicemia inferior a 50mg/dl ou superior a 140mg/dl, e o candidato que
possuir hipoglicemia reativa ou hipoglicemia de difícil controle, deve ser reprovado
no exame de saúde pericial. Nos requisitos hematológicos, o candidato não deve
possuir anemias, tumores linfáticos, doença mieloproliferativa, mielofibrótica,
alterações do sistema de coagulação, e se o candidato estiver com
hipercoagulabilidade do sangue ou transtornos hemorrágicos, este deve ser
reprovado no exame de saúde pericial. Para os requisitos ósteo-articulares, o
candidato não deve possuir escolioses, lordoses sintomáticas, cifoses que possam
afetar a segurança de voo, doença ativa dos ossos, articulações, músculos e
tendões, hérnia discal com sintomas neurológicos, sequelas funcionais de doenças
naturais adquiridas. Nos requisitos otorrinolaringológicos, o candidato não deve
possuir anomalias de ouvido ou nas cavidades relacionadas, não deve ser portador
de obstrução permanente das trompas de Eustáquio, transtornos permanentes nos
aparelhos vestibulares e nem portador de patologia das membranas timpânicas.
Segundo o RBAC 67 (2017, p.26) um dos requisitos mais importantes, os requisitos
oftalmológicos exigem que o candidato deve possuir um perfeito funcionamento
dos olhos, sendo estes, uma das partes do organismo mais importantes para ser
exercer a função de piloto em segurança. O candidato deve ser capaz de ler com
ou sem correção por óculos ou lentes de contato a uma distância de 30 a 50cm,
deve reconhecer as cores misturadas ou no mínimo as cores básicas isoladas
utilizadas na aviação, deve apresentar, pressão ocular, córneas e campos visuais
normais, apresentar equilíbrio muscular perfeito e não deve possuir heterotropia.
Nos requisitos auditivos o candidato ao realizar o exame, ele não pode apresentar
deficiência de sua percepção auditiva, em cada ouvido separadamente, superior de
35 dB em nenhuma das três frequências de 500, 1.000 e 2.000 Hz, e nem maior
que 50 dB na frequência de 3.000 Hz. O candidato deve ter capacidade normal de
discriminação auditiva da linguagem verbal no meio à ruídos que simulem o
 66

ambiente aeronáutico, seja em voo ou em solo. Nos requisitos odontológicos, o

candidato deve possuir um número de dentes compatíveis com a função
mastigatória assintomática, não deve possuir cáries profundas, deformidades
maxilares ósseas, tecidos dentários ou moles, seja natural ou adquirida, que
possam dificultar a mastigação ou articulações das palavras, também não deve
possuir doenças infecto-inflamatórias, alteração patológica na raiz do dente, na
região dos vasos sanguíneos e nervos. E por último, segundo a RBAC 67 (2017,
p.25) tem os requisitos nefrológicos e urológicos, em que se o candidato sofrer de
enfermidade renal ou geniturinária, sequelas causadas por cirurgias nos rins ou nas
vias geniturinárias, nefrectomia, ou seja, portador de um rim transplantado, ele
deve ser julgado como não apto, a menos que uma investigação médica mais
aprofundada constate que não há risco de deterioração do organismo e não afete a
segurança do voo. É importante ressaltar a importância do Certificado Médico
Aeronáutico durante toda a trajetória do piloto, porque além de mantê-lo sempre
em dia em relação à saúde, tanto mental quanto física, o torna apto para a exercer
a profissão de piloto com êxito e em prol da segurança da aeronave, tripulação e
passageiros que transitam pelos céus ao redor do mundo.
 67

4 A MOTIVAÇÃO DO CO-PILOTO PARA CHEGAR AO CARGO DE COMANDO

4.1 REGIME DE TRABALHO DO PILOTO

Uma jornada de trabalho de um piloto é bem diferente de outras profissões, isso

porque um piloto comercial pode ficar um período de 6 dias na semana, sendo que
nesses 6 dias, ele fica à disposição da empresa por 11 horas. Este período pode
ainda se estender por mais uma hora. Depois disso, ele tem as outras 12 horas
garantidas para descansar.
O Piloto comercial está regulamentado pela Lei nº 7.183/84 (Lei do
aeronauta), que em conjunto com a CLT, define os direitos e
obrigações do aeronauta/empregado. A jornada de trabalho
depende do tipo de tripulação adequada ao voo (mínima, simples,
composta e revezamento). Cada uma tem uma regulamentação
específica, prevista nas alíneas “a”, “b” e “c” do artigo 21 da
precitada Lei, bem como, os limites de horas de voo, que estão
definidos nas “a”, “b”, “c” e “d” do artigo 29 da Lei nº 7.183/84.
(SATOSHI, 2014)
De acordo com Brasil (2017) a tripulação mínima é composta a partir da forma da
certificação da categoria da aeronave e o registro do manual de operação,
reconhecida pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica. Esta tripulação é
autorizada para executar voos locais de instrução, vistoria, experiencia e de
translado. Tripulação simples é formada de uma tripulação mínima acrescida,
quando necessário para a realização do voo. Tripulação composta é formada de
uma tripulação simples somado de um comandante, um copiloto, um mecânico de
voo se for preciso para o equipamento e de 25% do número de comissários. E
tripulação de revezamento é formada de uma tripulação simples somado de um
comandante, um copiloto, um mecânico de voo se for preciso para o equipamento
e de 50% do número de comissários. Sendo que as tripulações de revezamento e
compostas são apenas para voos internacionais. Na tabela 10 abaixo pode-se
observar os tipos de tripulação e suas respectivas durações da jornada de trabalho.

Tipo de tripulação Duração da jornada de trabalho

Mínima ou simples 11 (onze) horas
Composta 14 (quatorze) horas
Revezamento 20 (vinte) horas
Tabela 10 – Categorias de tripulação e sua duração da jornada de trabalho
Fonte: Elaboração própria
 68

Na seção dois do capitulo dois, referente ao regime de trabalho, a jornada de

trabalho de um aeronauta é contada a partir do momento que o mesmo se
apresenta no local do trabalho até 30 minutos após a parada final dos motores. Se
a base, do piloto por exemplo, for domiciliar, a sua jornada é contada a partir do
momento em que se apresenta no local de trabalho. Caso ele esteja fora da sua
base domiciliar, sua jornada é contada a partir do momento em que ele se
apresenta no local definido pela empresa em que ele trabalha. Tratando-se de
trabalhar além do limite da jornada de trabalho, fica a critério comandante apenas,
podendo ser ampliado em até 60 minutos em casos de inexistência de
acomodações apropriadas para descanso da tripulação e dos passageiros em local
de escala regular, esperar por longo período em local de espera regular
intermediária, causadas pela meteorologia em condições desfavoráveis em voo ou
por manutenção de extrema necessidade. Segundo o SNA (2016) o Comandante
deve comunicar a empresa, 24 horas após a viagem, caso haja ampliação dos
limites das horas de trabalho. A duração do trabalho de um aeronauta, contados os
tempos de voo, reserva, um terço do sobreaviso, de serviço em terra durante a
viagem, tempo de deslocamento, como tripulante extra para assumir voo, tempo
em simulador e de retorno à base após o voo, não deve exceder 60 horas
semanais e 176 horas mensais. Para as tripulações simples, a jornada de trabalho
noturna não deve exceder 10 horas e as tripulações simples nos horários mistos,
ou seja, tanto diurno e noturnos, a jornada de trabalho noturna será contada como
de 52 minutos e 30 segundos. Na seção três do capítulo dois, refere-se ao
sobreaviso e reserva do aeronauta. O sobreaviso é o período em que o aeronauta
se dispõe para a empresa em um local de sua escolha por até 12 horas, e deve se
apresentar no local de trabalho determinado 90 minutos após receber o aviso para
efetuar sua jornada. O número de sobreavisos que o aeronauta pode exercer não
deve ultrapassar a dois semanais ou oito mensais. E reserva é o período
determinado pela empresa, em que o aeronauta fica no local de trabalho à sua
disposição em até seis horas, se ultrapassar o prazo superior a três horas, a
empresa deve garantir acomodações para o repouso do aeronauta. Conforme
Brasil (2017) viagem é o trabalho realizado pelo tripulante, da saída da sua base
até a volta no mesmo, a viagem pode conter uma ou mais jornadas de trabalho e a
empresa deve fazer com que o aeronauta cumpra todos os tratados de voos,
 69

passando pela sua base, sem ser isento do serviço desde que siga a programação
prévia, levando-se em conta as limitações determinadas nesta lei, e a empresa
pode exigir do aeronauta, uma complementação do voo para cumprir a realização
ou conclusão de tarefas inadiáveis, respeitando as leis e sem trazer prejuízo para o
aeronauta. Na seção cinco, referente aos limites de voo e de pouso, o tempo de
voo, para as aeronaves de asa fixa, começa entre o início do deslocamento ou
entre a partida dos motores até a aeronave ficar parada e efetuar o corte dos
motores. De acordo com Brasil (2017) os limites de voo e pousos permitidos para
uma jornada de trabalho variam de acordo com os tipos de tripulação. Na tabela
11, pode-se observar resumidamente, os tipos de tripulação e os seus respectivos
limites de horas de voo e pousos.

Tipos de tripulação Limites de horas de voo e pousos

Mínima ou simples 9h30min e 5 pousos
Composta 12 horas e 6 pousos
Revezamento 15 horas e 4 pousos
Tabela 11 – Tipos de tripulação e seus limites de horas de voo e pousos
Fonte: Elaboração própria

O número de pousos para a tripulação mínima e composta pode ser estendido a

seis pousos, a critério da empresa, porem o pouso desta jornada acrescenta uma
hora. Conforme SNA (2016) em caso de desvio para alternativa, é autorizado o
acréscimo de mais um pouso aos limites já citados para as tripulações mínimas ou
simples, composta e de revezamento), na tabela 12 abaixo, pode-se os tipos de
aeronaves em que as tripulações operam e os seus limites por mês, trimestre e ano

Categoria da Limite por mês Limite por trimestre Limite por

aeronave ano
Aviões convencionais 100 horas 270 horas 1000 horas
Aviões turboélices 100 horas 255 horas 935 horas
Aviões a jato 85 horas 230 horas 850 horas
Tabela 12 – Limites de operação da tripulação em relação a categoria da aeronave
Fonte: Elaboração Própria

De acordo com Brasil (2017), na seção seis, referente aos períodos de repouso do
aeronauta, o repouso é o período em que o tripulante fica dispensado de prestar
 70

qualquer serviço a empresa. Se o tripulante estiver fora de sua base domiciliar, a

empresa garante as acomodações, transporte ou ressarcimento deste, entre o
aeroporto e o local onde o aeronauta irá repousar. Se não houver transporte no
término da jornada, o período de repouso será contado a partir da colocação do
mesmo à disposição da tripulação. O tempo do repouso está diretamente
relacionado ao tempo da jornada anterior, com os limites de 12 horas de repouso
após 12 horas de jornada. 16 horas de repouso após jornada de mais de 12 horas
e até 15 horas e 24 horas de repouso após jornada de mais de 15 horas. Quando
houver cruzamento de mais de três fusos horários em um dos sentidos da viagem,
o aeronauta terá, em sua base domiciliar, um aumento de 2 horas de repouso por
fuso cruzado. Se uma tripulação simples voltar de viagem entre 23;00 e 06:00
horas, tendo realizado pelo menos três horas de jornada, o aeronauta não pode ser
escalado para exercer o trabalho dentro desse espaço de tempo no período
noturno consecutivo.

4.2 FAMÍLIA VERSUS TRABALHO

A família pode ser considerada como uma instituição, formada normalmente por um
casal, que unidos matrimonialmente ou unidos de fato, com um ou mais filhos, que
vivem na mesma casa formando um lar. A família tem como responsabilidade, a
promoção da educação dos filhos e influencia-los no comportamento no meio
social. A família tem um papel de extrema importância no desenvolvimento de cada
indivíduo que compõe o lar. Para Duarte (2015), é na família que o indivíduo
garante a sua sobrevivência e proteção integral dos seus filhos e outros membros,
independente da estrutura familiar que o mesmo se encontra. O auxilio afetivo, os
materiais necessários ao desenvolvimento e bem-estar dos membros é
proporcionado pela família. Exercendo um papel indiscutível sobre a educação
formal e informal do indivíduo, e é na família que são adquiridos os valores
humanitários e éticos. É essencial em um ambiente familiar, existir harmonia,
proteção, todo apoio necessário para o enfrentamento de problemas e conflitos,
seja externo ou interno e afeto. Em uma família em que exista conforto, confiança,
segurança e harmonia, influencia no bem-estar de cada membro que compõe o lar.
Caso contrário, pode influenciar negativamente no desempenho do indivíduo na
escola, nas relações interpessoais e em lidar com problemas financeiros e no
 71

trabalho. Para Perry-Jenkins, Repetti & Crouter (2000) leva-se em consideração

que os estressores organizacionais são tarefas que o ambiente de trabalho exige
do trabalhador, respostas adaptativas e que podem exceder a capacidade do
mesmo em enfrentar esta tarefa. Os aspectos da relação entre trabalho e família
podem ser analisados como variáveis situacionais que influem no estresse
ocupacional. Isso porque não se limitam nas tarefas do ambiente de trabalho, mas
podem influenciar no discernimento dos estressores. Segundo Cooper, Sloan &
Williams (1988 apud Tamayo & Paschoal, 2005) pode ser considerado como um
estressor organizacional, a existência de conflitos entre os papeis exercidos na
interação entre o trabalho e família. Porém, também pode ser analisado, que os
acontecimentos na família podem causar um grande impacto na vida profissional
do indivíduo. Riggs & Cosgrove (1994) afirmam que é comum na área da aviação,
os pilotos passarem dias fora de casa, devido a sua jornada de trabalho. Apesar
dos pesquisadores e próprios pilotos não analisarem muito o papel do estresse da
vida nos pilotos, há uma importância muito grande em reconhecer a complexidade
deste estresse com a função sobre as tripulações e suas famílias. Alguns estudos
relataram que a influência de um casamento estável pode ocasionar em um ótimo
desempenho no cargo do piloto e isso contribui diretamente na segurança do voo.
Pode existir pilotos que são felizes e em relacionamentos estáveis tenham melhor
desempenho em seu trabalho, assim como a satisfação vinda de níveis altos de
competência no cargo pode levar a uma vida doméstica mais feliz. Assim como
passar por dificuldades no trabalho, desentendimentos com a tripulação ou não ter
um bom relacionamento com o chefe, também pode influenciar o comportamento
do piloto em seu lar. Como as outras profissões em que é de grande costume, levar
os problemas e obrigações que não foram terminadas para dentro de casa,
influenciando a relação do trabalhador com sua família. E quando há uma espécie
de feedback deste comportamento para o empregado, e o mesmo levar o problema
para o trabalho, isso se torna um ciclo vicioso e perigoso que pode afetar
negativamente a vida do trabalhador em seu ambiente familiar e de trabalho.
Segundo Jones, Katchen, Patterson & Rea (1997) algumas pesquisas afirmam que
quando um piloto que exerce sua função normalmente, e do nada, se torna ansioso
e excessivamente preocupado com as tarefas no trabalho, a família deve ser
sempre abordada como um possível fator para este acontecimento. Cooper &
 72

Sloan (1985) diz que relacionamentos íntimos conflituosos podem intensificar o

estresse, prejudicando o desempenho do piloto, e relacionamentos estáveis e
harmônicos agem como uma espécie de amortecedor contra o estresse no
ambiente de trabalho. Este é equilíbrio entre relacionamentos familiares, o estresse
no ambiente de trabalho e a segurança de voo, é de extrema importância e torna-
se essencial para o treinamento de pilotos e como estes gerenciam os estresses
causados pelo trabalho e nos relacionamentos amorosos. Cary Cooper e Stephen
Sloan fizeram pesquisas sobre as formas de enfrentamento dos pilotos de linhas
aéreas comerciais e descobriram que a saúde mental da maioria dos pilotos, tem
uma ligação muito forte com a fadiga, falta de capacidade em relaxar, falta de
autonomia no trabalho e falta de apoio social suficiente. Cooper & Sloan (1985),
Copper & Sloan (1986) e Raschmann, Schofield & Patterson (1990) expandiram as
pesquisas sobre a vida psicossocial dos pilotos, analisaram que os conflitos
conjugais causavam impacto negativo nos pilotos, causando a diminuição
significativa da concentração dos mesmos em exercer suas funções e assumir as
responsabilidades do voo. Karlins, Kor & McCully (1989 apud Bor, Field & Scragg,
2002) em uma análise mais positiva, apreciam o casamento de companhias
aéreas, em que o parceiro ou parceira do piloto exerce uma função social muito útil
de apoio, auxiliando o piloto a administrar e lidar com os estressores psicológicos e
físicos. Apesar de muitos pilotos preferirem o término do relacionamento como uma
realidade, porém os efeitos ainda não são compreendidos.

4.3 PESQUISA DE CAMPO

METODOLOGIA

Esta pesquisa tem como objetivo verificar e comprovar a importância da motivação

no cargo de copiloto para chegar no tão sonhado cargo de comandante de grandes
aeronaves. Foi feito um questionário quantitativo de 13 questões com foco na
realização, motivação, performance em voo sob efeito do estresse e a relação da
motivação entre a empresa aérea e o copiloto entrevistado. Participaram desta
pesquisa 32 copilotos de linha aérea, sendo 15 mulheres e 17 homens. O
questionário foi feito e enviado aos participantes através de seus respectivos e-
mails, e esta pesquisa não tem como foco, a exposição do entrevistado e da
empresa que este trabalha. O questionário encontra-se nos anexos.
 73

RESULTADOS E DISCUSSÃO

No Gráfico 7 abaixo, tem-se o gênero dos entrevistados, sendo 47% do gênero

feminino e 53% do gênero masculino.

Gráfico 7 – Gênero dos copilotos entrevistados

Fonte: Elaboração própria

No gráfico 8, pode-se analisar a faixa etária dos entrevistados, sendo predominante

a quantidade de copilotos que exercem seus cargos com uma faixa etária entre 26
a 30 anos, com um percentual de 41%, depois vem copilotos que exercem seus
cargos com uma faixa etária entre 31 a 35 anos com um percentual de 31%,
seguido por copilotos que exercem seus cargos com uma faixa etária entre 21 a 25
anos com 16% e copilotos entre 36 a 40 anos com 13%.

Gráfico 8 – Faixa etária dos copilotos entrevistados

Fonte: Elaboração própria

No gráfico 9 pode-se observar o tempo de voo que os copilotos entrevistados

exercem nas suas respectivas empresas aéreas. A maioria possui entre 1 a 4 anos
 74

e 5 a 9 anos, com uma porcentagem de 44% cada, seguido por copilotos que estão
entre 10 a 14 anos na empresa, com 13%.

Gráfico 9 – Período exercido no cargo pelos entrevistados

Fonte: Elaboração Própria

No gráfico 10, pode-se analisar a fase em que os copilotos entrevistados

começaram a demonstrar o desejo de se tornar piloto, sendo predominante a fase
da infância, com um percentual de 47%. ressaltando a afirmação do Dejours (1987)
em que diz que na profissão de aviador, a motivação é objeto de extrema atenção,
e em uma seleção, buscam-se aviadores que desde a infância, demonstravam uma
atenção especial ao gosto pela mecânica, aeromodelismo, leitura de aventuras,
história de pilotos, familiarização com os aeroclubes ou influência de algum familiar
que exerce a profissão. Todos esses fatores influenciam na valorização do desejo
de voar para o futuro aviador. Voltando a pesquisa, tem-se o percentual dos
entrevistados que começaram a demonstrar o desejo de se tornar piloto na pré-
adolescência com 25%, é bastante comum, um indivíduo ser influenciado ao tomar
a decisão de qual carreira seguir, muitas vezes através de um parente, amigo ou
alguém famoso. Na aviação, é comum um aviador na família exercer uma certa
influência no interesse de algum familiar sobre a profissão. Na pesquisa também
tem os que demonstraram o desejo na adolescência com 16%, nesta fase da vida,
os adolescentes são bombardeados por informações em um período muito curto,
fazendo com que ocorra um aumento significativo em seu crescimento,
comportamento e formação. É nesta fase em que há opiniões e influências de
todas as direções possíveis, podendo partir da família, dos amigos, da mídia, da
 75

escola, da religião ou de qualquer outro meio que possa influenciar o adolescente.

E com o menor percentual, tem-se os que demonstraram interesse na fase adulta,
com 13%.

Gráfico 10 – Surgimento do desejo de se tornar piloto

Fonte: Elaboração Própria

Segundo Dejours (1987) em seu livro sobre a loucura do trabalho, afirma que existe
uma série de fatores que fazem com que os pilotos se sintam satisfeitos em
exercer seus cargos. A princípio, os pilotos gostam de voar, no voo há o prazer de
ver o mundo de um ângulo privilegiado e de ver as coisas que só se pode ver do
espaço. Os pilotos descrevem as sensações das imagens que têm do espaço, do
sol, oceanos, noites estreladas, nuvens, com poesia e intimidade. O desejo de voar
condensa as ambições de superpotência, de ultrapassagem, e de libertação de
distância e velocidade. O piloto gosta de sentir o controle sobre uma máquina
potente, decolar e pousar a aeronave com suas próprias mãos, divergindo as
opiniões dos engenheiros, que dizem que não é preciso de pilotos para executar
uma decolagem ou pouso. Na pesquisa não foi diferente, cerca de 78% dos
entrevistados se sentem muito realizados ao exercer o cargo de copiloto, seguindo
por 19% dos entrevistados que se sentem realizados, porém poderiam se sentir
mais e depois vem 3% dos entrevistados que as vezes se sentem realizados. Isto
pode ser analisado no gráfico 11. Outra fonte que confirma este fato é Ferreira
(1992) em que diz que a grande maioria dos pilotos gostam do que fazem, a sua
profissão lhe proporciona um grande prazer. Isso é dito frequentemente em
diferentes modos e ocasiões. Até se chegar ao cargo de piloto de linha aérea, é
 76

investido a dedicação, persistência, tempo e muito dinheiro. Pode-se resumir, que

dificilmente alguém encontrará um piloto que não esteja satisfeito com o seu
trabalho, apesar de todas as complexidades, os desafios, as regras e até mesmo
situações anormais, os pilotos carregam consigo, uma imensa gratidão por
exercerem seus cargos.

Gráfico 11 – Incidência da sensação de realização ao exercer o cargo

Fonte: Elaboração Própria

No gráfico 12 abaixo, aborda a motivação que a empresa aérea passa para os

copilotos entrevistados, sendo que o maior percentual confirma que a empresa
aérea motiva os copilotos a exercerem seus cargos, com 59%. Já 28% dos
copilotos entrevistados, as vezes sentem a motivação das empresas sobre os
mesmos, 9% dos copilotos entrevistados sentem muito pouco a motivação das
empresas e 3% dos copilotos afirmam não sentirem motivação por parte da
empresa em que trabalham.

Gráfico 12 – Influência da motivação da empresa aérea sobre os entrevistados

Fonte: Elaboração própria
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Pelo o que está sendo exposto no gráfico 13, que aborda os motivos pelos quais os
copilotos entrevistados são motivados para chegar ao cargo de comando, cerca de
56% dos copilotos entrevistados são motivados pelo tão sonhado auge da carreira,
sendo comandante. Já 38% dos copilotos entrevistados são movidos pelo anseio
em sanar a necessidade de autorrealização, que segundo Davidoff (2001) ao
explicar a Teoria da Hierarquia de Abraham Maslow, afirma que o indivíduo tem as
necessidades de autorrealização. Consegue aproveitar todo o seu potencial,
independência, incluindo o seu autocontrole de seus atos para ter a capacidade de
ir em busca do que gosta, desenvolver seus objetivos, criando metas e atingindo
seus ideais. Depois vem os copilotos entrevistados que tem como motivação o
relacionamento com a família para chegar ao cargo de comandante com um
percentual de 6%

Gráfico 13 – Fatores que motivam os copilotos para chegar ao comando

Fonte: Elaboração própria

No questionário aplicado, há uma situação em que se o copiloto entrevistado, fosse

afastado frequentemente do cargo por conta de problemas de saúde (psicofísicos),
quais seriam as suas reações, podendo ser observadas no gráfico 14 e obteve-se
um percentual elevado quanto o sentimento de tristeza com 59% dos copilotos
entrevistados. A possibilidade de afastamento frequente segundo o SNA (2015) por
conta do ambiente de trabalho do piloto, o mesmo fica impossibilitado de realizar
alongamentos, tem a coluna vertebral e articulações que são prejudicadas, por
sofrerem com a micro vibração causados pelos motores dos aviões e por
absorverem todo o impacto quando o avião efetua o pouso, também há problemas
 78

de otorrinolaringologia, pelo piloto trabalhar em um ambiente barometricamente

alterado e isso exige custos fisiológicos. A membrana do tímpano é continuamente
pressionada a cada decolagem e pouso. Voltando a pesquisa, o sentimento de
desânimo vem logo em seguida com 25%, e a condição de estresse, surge com um
percentual de 13%, sendo que o estresse, segundo R.L Atkinson et. al (2002) é a
porta de entrada para inúmeras consequências como a depressão, cólera e
agressão, apatia, enfraquecimento cognitivo e entre outros sintomas físicos como
elevação da pressão arterial, dilatação da pupila, aumento da frequência cardíaca,
tensão nos músculos, aumento da taxa respiratória e entre outros. E 3% dos
copilotos entrevistados, ficariam indiferentes caso fossem afastados de seus
cargos.

Gráfico 14 – Reação dos entrevistados caso fossem afastados do cargo

Fonte: Elaboração própria

No questionário, foi dado uma outra situação aos copilotos entrevistados, em que
se um piloto estivesse enfrentando problemas internos ou externos, como por
exemplo, problemas financeiros, problemas com a família, problemas com colegas
de trabalho ou até mesmo com a empresa em que o mesmo trabalha, se este terá
dificuldades em permanecer no cargo. No gráfico 15, pode-se observar que o piloto
pode apresentar dificuldade em permanecer no trabalho dependendo dos motivos
que esteja enfrentando segundo 50% dos copilotos entrevistados. 25% dos
copilotos acreditam que se o piloto estiver desmotivado por conta de problemas
externos ou internos, pode sim, dificultar a sua permanência no cargo. Já 16% dos
 79

copilotos afirmam que talvez os problemas dificultem a permanência do copiloto no

cargo e 9% acredita que os problemas não afetam a permanência do copiloto no
cargo.

Gráfico 15 – Permanência do copiloto no cargo diante dos problemas

Fonte: Elaboração própria

No gráfico 16, pode-se analisar uma situação dada aos entrevistados, de um piloto
que sofre com problemas pessoais e vai realizar o voo, o questionamento foi se a
performance do piloto será diferente de forma negativa, se o mesmo voasse sem
estar enfrentando qualquer tipo de problema. Cerca de 53% dos copilotos
entrevistados afirmaram que se o piloto não souber administrar seus problemas
antes de exercer sua função na cabine, o piloto terá sua performance afetada. 28%
dos copilotos entrevistados acreditam que sim, a performance do piloto pode ser
bastante afetada, por conta dos problemas que o mesmo enfrenta. Já 13% dos
entrevistados afirmam que depende da intensidade dos problemas que o piloto
enfrenta, dando a entender de que se o problema não for de grande intensidade, o
piloto pode ser capaz de deixar estes problemas de lado durante a execução do
voo para melhor performance no cargo, porém, se os problemas forem de alta
intensidade, tornando o piloto totalmente vulnerável à deslizes de atenção
enquanto faz um checklist por exemplo, deixando um item passar despercebido,
por ser uma função repetitiva, o piloto o executa no automático. Sendo passível ao
erro. E lapsos de memória em que os acontecimentos internos, geralmente
envolvendo falhas de memória, podendo ocorrer durante o checklist, em que o
 80

piloto esquece um item ou passa despercebido por um problema durante uma

checagem externa da aeronave, e consequentemente leva ao erro. Voltando a
pesquisa, apenas 6% dos entrevistados acreditam que o piloto não terá sua
performance afetada, se o mesmo deixar os seus problemas externos fora da
cabine.

Gráfico 16 – Influência dos problemas do piloto sobre a performance de voo

Fonte: Elaboração própria

No Gráfico 17, pode-se verificar a performance de voo dos entrevistados em

relação ao estresse. Que segundo Feijó et al (2014) a atividade do piloto é
diferenciada, pois precisa de um nível de controle e habilidade sobre os complexos
sistemas que compõem a aeronave, levando em consideração os níveis de
operação e atividades a serem exercidas juntas. Podendo acarretar a grandes
estresses ocupacionais que afetam diretamente o desempenho do piloto. Na
pesquisa pode-se observar que 47% dos copilotos entrevistados, tiveram sua
performance pouco afetada durante situações de estresse. Já 31% dos
entrevistados, afirmaram terem suas performances em voo muito afetadas por
conta do estresse. O que justifica esta condição, é que segundo R. L Atkinson et. al
(2002), quando o indivíduo se encontra em uma situação de estresse excessivo,
ele acaba enfraquecendo cognitivamente. Quando há altos níveis de excitação
emocional, podem acabar intervindo no processamento das informações. E o piloto
está sempre sendo bombardeado de informações quanto à meteorologia, briefing,
checks de instrumentos, procedimentos e entre outros. Voltando a pesquisa, cerca
 81

de 13% dos entrevistados já passaram por situações de estresse porem não

tiveram suas performances de voo afetadas e 6% dos entrevistados não passaram
por situações de estresse e nunca tiveram suas performances afetadas.

Gráfico 17 – Influência do estresse sobre a performance de voo dos entrevistados

Fonte: Elaboração própria

RESULTADOS
E no gráfico 18 a seguir, é possível verificar que cerca de 72% dos entrevistados
afirmam que sim, é importante estar sempre motivado ao exercer o cargo de piloto.
Já 25% dos entrevistados acreditam que é importante e necessário estar motivado,
mas não o tempo inteiro. E apenas 1% se diz indiferente, quanto a motivação ao
exercer seu cargo de copiloto.

Gráfico 18 – A importância da motivação ao exercer o cargo segundo os entrevistados

Fonte: Elaboração própria
 82

A pesquisa então, deixa claro que a performance de voo pode ser negativamente
influenciada por conta dos fatores que desencadeiam a desmotivação, os quais o
copiloto está propenso a passar antes e durante a trajetória da carreira. E a
ausência da motivação no cotidiano do copiloto, pode dificultar muito mais o seu
processo rumo ao grande objetivo de chegar ao cargo de comando.
 83

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Podemos concluir que não importa a etapa em que o aviador se encontre, seja na
descoberta da sua paixão pela aviação, durante o curso para tirar suas licenças,
seja na instrução, seja no comando de grandes aeronaves, o aviador tem em si, um
combustível diferente de outras profissões. Um combustível mais do que o
suficiente para segurar uma grande responsabilidade de cerca de 200
desconhecidos, levando-os em segurança para suas casas, passam por inúmeras
dificuldades diante a sociedade, família, financeiro, sempre testando os limites da
física, sempre no alto e sempre à frente. Uma profissão em que não há meio
termos, meias altitudes, meias velocidades, meio conhecimento, meia prática, meio
aviador, o aviador por natureza, é completo, a partir do momento em que se
descobre como tal. Uma profissão com tantas complexidades, tantas
responsabilidades, que se o piloto não souber administrar seus problemas e se
render aos possíveis agentes estressores, o mesmo apresentará indícios de uma
saúde mental e física deficiente, pois o estresse leva a fadiga, e a fadiga retira toda
a força que o indivíduo tem para exercer de funções básicas até exercer as funções
de trabalho, e no ambiente da aviação, a fadiga é um fator agravante para o erro. E
o erro, é totalmente inadmissível na cabine. Um piloto sob efeito do estresse e
fadiga, está vulnerável ao afastamento do cargo, apresentar problemas físicos e o
mais agravante, doenças psicológicas, como a ansiedade, depressão, o
enfraquecimento cognitivo e apatia por exemplo, que facilmente levam o piloto ao
desânimo, e é neste ponto, que foi retratado no trabalho, a importância da
motivação, dando a sua definição, os tipos de motivação e a importância da
mesma, na vida de um piloto. Pilotos buscam se auto realizar, tendo como objetivo
chegar no auge da carreira, independente das dificuldades internas e dos
grandiosos desafios da profissão, ter a maturidade em separar os problemas do
ambiente de trabalho, para que sua performance em voo não seja afetada,
evitando assim, mais um fator que levaria ao erro. Por esta e outras situações, o
piloto está sempre em treinamento, a busca para ser o melhor, para exercer da
forma mais divina a sua função de piloto e o seu amor imensurável pela sensação
única de liberdade ao voar, torna a profissão belíssima e de muito respeito. Sem a
motivação, um aviador não consegue realizar seu grande sonho, não consegue
encontrar o caminho e se frustra. De alguma forma, o aviador busca e abraça a sua
 84

motivação, seja consigo mesmo, com o apoio da família, seja pelos amigos, seja
pela ambição do auge da carreira, este é o seu combustível para permanecer no ar
e seguir sua viagem, em busca do grandioso cargo de comandante. A motivação
move montanhas, eleva a sua altitude e aumenta a sua velocidade. Mas isso só irá
ocorrer, se o aviador, estiver verdadeiramente motivado.
 85

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ANEXOS

Faculdade de Tecnologia e Ciências – FTC SALVADOR (BAHIA)

Tema: A importância da motivação no cargo de copiloto para chegar ao comando

Orientador: João Dias Cancio Filho

Aluna: Yasmim Farinha Eirado Ribeiro

Questionário de Trabalho de Conclusão de Curso – 2017.2

Questão 1 – Gênero

( ) Feminino

( ) Masculino

Questão 2 – Faixa Etária

( ) Entre 21 a 25 anos

( ) Entre 26 a 30 anos

( ) Entre 31 a 35 anos

( ) Entre 36 a 40 anos

Questão 3 – Cargo na empresa aérea

( ) Comandante

( ) Copiloto

Questão 4 – Tempo de voo na empresa aérea

( ) Entre 1 a 4 anos

( ) Entre 5 a 9 anos

( ) Entre 10 a 14 anos

( ) Entre 15 a 19 anos

( ) Acima de 20 anos

Questão 5 – Quando surgiu o desejo de se tornar piloto de avião?

 93

( ) Na infância

( ) Na pré-adolescência

( ) Na adolescência

( ) Na fase adulta

Questão 6 – Você se sente realizado, ao exercer o seu cargo de piloto?

( ) Sim, bastante

( ) Sim, mas poderia me sentir mais

( ) Às vezes sim

( ) Muito pouco

( ) Não

Questão 7 – A empresa na qual você trabalha, lhe motiva?

( ) Sim

( ) Às vezes

( ) Muito pouco

( ) Não

Questão 8 – O que o motiva para chegar ao cargo de comandante?

( ) Saciar minha necessidade de autorrealização

( ) A minha família

( ) Chegar no auge da carreira

( ) Meus amigos

Questão 9 – Se você fosse afastado frequentemente do cargo por conta de

problemas de saúde (mental/físico), isso te deixaria:

( ) Estressado
 94

( ) Triste

( ) Desanimado

( ) Feliz

( ) Indiferente

Questão 10 – Exercendo o cargo de copiloto, acredita que estando

desmotivado, seja por motivos internos ou externos, podem dificultar a
permanência do mesmo no cargo?

( ) Sim

( ) Talvez

( ) Depende dos motivos

( ) Não

Questão 11 – Um piloto que sofre com problemas financeiros, conflitos

internos, problemas com a família ou no próprio trabalho, poderá ter a sua
performance em voo afetada? Podendo desmotiva-lo?

( ) Sim, bastante

( ) Sim, se o piloto não souber administrar seus problemas

( ) Talvez, depende da intensidade dos problemas

( ) Não, se o piloto souber deixar os problemas externos fora do ambiente de

trabalho

( ) Não, o piloto não terá a sua performance afetada

Questão 12 – Você já passou por situações de estresse causados por

motivos externos ou internos ao seu cargo que afetassem sua performance
em voo?

( ) Sim, e já afetou muito a minha performance em voo

( ) Sim, porém não afetou muito a minha performance em voo

 95

( ) Sim, porém não afetou a minha performance em voo

( ) Não passei por situações de estresse e nunca tive a minha performance em voo
sendo afetada

( ) Não passei por situações de estresse, mas já tive a minha performance em voo
sendo afetada

Questão 13 – Para você, copiloto de linha aérea, acredita que os

comandantes e copilotos devem estar sempre motivados ao exercer os seus
respectivos cargos?

( ) Sim, sempre

( ) É indiferente

( ) As vezes, é necessário mas não o tempo inteiro

( ) Não, não é preciso estar motivado