Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
- Pérdidas de fricción
- Pérdidas de bombeo
- Pérdidas de accionamiento de auxiliares.
En el caso del sistema de inyección del combustible este tiende a variar la presión con el
régimen del motor, de un 100% a un 300% como se ve en la figura a continuación:
En el caso de los ventiladores de refrigeración el sistema convencional gasta un 50% más que la
alternativa que es mediante un embrague hidráulico en el que sólo funcionaria cuando el termostato
lo indique:
PROYECTO DE MOTORES
Los elementos del motor donde se producen las principales perdidas por rozamiento son:
PROYECTO DE MOTORES
• Fuerzas de inercia
La magnitud de las pérdidas de fricción dependerá del punto de operación del motor, caracterizado
a través de los siguientes parámetros de funcionamiento:
• Régimen de giro:
De este parámetro depende la velocidad lineal media del pistón ( ). Como visto
anteriormente, las fuerzas de inercia aumentan proporcionalmente a , por lo tanto, se
incrementan las pérdidas mecánicas de fricción.
• Grado de carga:
Condiciona el valor de la Presión Media Indicada ( ). La fuerza lateral sobre la falda del
pistón y los segmentos, y las fuerzas Radial y Tangencial en los cojinetes de la biela y el
cigüeñal, crecen de manera proporcional a . También se modifican las temperaturas
locales de algunos componentes y del lubricante lo que puede modificar localmente los
esfuerzos de fricción. Analizando las pérdidas mecánicas totales, si aumenta el grado de
carga aumenta el rendimiento mecánico.
• Temperatura de trabajo:
El estudio de la Temperatura de Trabajo conduce a un control estricto de la Temperatura del
Refrigerante del motor. Ésta controla el nivel térmico de los componentes del motor y del
lubricante, por consiguiente influye sobre la viscosidad del aceite y el coeficiente de fricción.
PROYECTO DE MOTORES
Pérdidas de bombeo
Como ya se ha definido anteriormente, estas pérdidas tienen su origen en el proceso de renovación
de la carga. En el diagrama indicador motor 4T, las líneas que representan la evolución de los
procesos de admisión y escape conforman lo que se conoce como lazo de bombeo, y el área
encerrada entre ellas representa el trabajo de bombeo (área sombreada en el
diagrama
Figura: Lazo de bombeo del diagrama indicador de un motor 4T.
En el caso de un motor de 2T de barrido por cárter no es posible evaluar la evolución de las pérdidas
de bombeo
• Diagrama de distribución del motor: los avances y retrasos que se establecen para los momentos
de apertura y cierre de las válvulas tienen como objetivo básico optimizar los procesos de admisión y
escape. Avanzando la apertura del escape (AAE) se favorece el escape espontáneo y esto contribuye
a reducir el trabajo de bombeo a costa de disminuir el trabajo indicado. Retrasando el cierre de la
válvula de escape (ReE) se puede aprovechar la dinámica del flujo de escape para favorecer el
vaciado del cilindro aunque el pistón esté descendiendo.
• Geometría de los colectores: la sintonía de los colectores de admisión y escape con el diagrama de
distribución es fundamental si se quiere mejorar el llenado del cilindro y reducir el trabajo de
bombeo.
PROYECTO DE MOTORES
Se puede apreciar que en el diagrama para el colector de longitud mayor (L1) el área del lazo de
bombeo es mucho mayor porque la onda de depresión reflejada en el extremo re toma al cilindro al
final de la carrera de escape y contribuye muy poco al vaciado del cilindro. Sin embargo en el caso
del conducto de longitud menor (L2), la onda de depresión llega al cilindro a mitad de la carrera de
escape favoreciendo el vaciado de éste, con lo cual la presión media de escape se reduce
apreciablemente y con ello el trabajo gastado por el pistón durante el escape inducido.
• Regulación de la carga: los motores de encendido provocado con formación externa de la mezcla
trabajan con un dosado muy cercano a la unidad con independencia del régimen de giro y carga con
que trabajen, en ellos la regulación de la carga se realiza solo de forma cuantitativa. El método
utilizado para realizar esta regulación consiste en estrangular el conducto de admisión mediante una
válvula de mariposa, este tipo de actuación hace que las pérdidas de bombeo se incrementen de
forma importante cuando el motor trabaja a bajos grados de carga, puesto que la estrangulación del
conducto de admisión provoca una disminución importante de la presión de admisión y por lo tanto
un incremento del trabajo de bombeo.
distribución variable, los cuales permiten modificar los ángulos de apertura y cierre de las válvulas y,
en algunos casos, también el levantamiento de las válvulas.
En motores tipo MEP de cuatro tiempos la gestión del ángulo de cierre de las válvulas de admisión es
una estrategia cuyo uso se encuentra ampliamente generalizado. Sin embargo, el objetivo
fundamental que se persigue con ello es la reducción del trabajo de bombeo en condiciones de
operación correspondientes a cargas parciales. En estas condiciones, la regulación cuantitativa de la
carga se consigue precisamente adelantando o retrasando el ángulo de cierre de las válvulas de
admisión sin estrangular el flujo de aire que circula por el colector de admisión mediante una válvula
de mariposa convencional. Son numerosos los resultados que han demostrado la efectividad de esta
estrategia para reducir drásticamente las perdidas por bombeo y mejorar así el rendimiento térmico
de este tipo de motores en condiciones de carga parcial. En cualquier caso, sustituir el ciclo Otto por
un ciclo Atkinson, adelantando o retrasando el ángulo de cierre de las válvulas de admisión, implica
una reducción de la masa de aire/combustible atrapada en el interior del cilindro y con ello se
reduce obligatoriamente la potencia específica entregada por el motor. Por el contrario, al
implementar un ciclo Atkinson en motores Diesel únicamente se reduce la masa de gas atrapada en
el cilindro mientras que la cantidad de combustible inyectado puede mantenerse constante dentro
de unos límites razonables de dosado relativo. Así pues, si se mantiene constante la masa de
combustible inyectado por ciclo, las diferencias en términos de potencia específica entre el ciclo
Diesel original y el ciclo Atkinson van a depender principalmente de las modificaciones introducidas
en los procesos de compresión y expansión, en el proceso de combustión y en el lazo de bombeo
que involucra el comportamiento del sistema de sobrealimentación si lo hubiera. Otra solución
adoptada en los MEP ha sido su transformación de inyección indirecta (en el colector de admisión) al
concepto de inyección directa de combustible. En esta configuración se puede prescindir de la
estrangulación del conducto de admisión como método de control del grado de carga, esto permite
reducir el trabajo consumido para realizar el proceso de admisión y por consiguiente se reduce el
trabajo de bombeo.
Es muy importante para obtener una buena precisión y repetitividad en la aplicación de cualquiera
de estos métodos y en la comparación de sus resultados que se tengan en cuenta las condiciones de
contorno de su aplicación. Por ejemplo, el control del estado térmico general del motor y en
particular de la temperatura del lubricante.
Método de deceleración libre
Consiste en medir la deceleración angular instantánea del motor al eliminar el suministro de
combustible o interrumpir el encendido.
Determinando la evolución de la velocidad de rotación y conocido el momento de inercia del
conjunto, el par resistente se puede calcular por la expresión:
Desventajas: al realizarse la medida con el motor sin combustión, las cargas que actúan sobre los
elementos móviles no son idénticas a las de funcionamiento normal.
Método de Williams
Se basa en el consumo horario de combustible y la Pme a régimen de giro constante. Para aplicar
este método es necesario medir el par, el régimen de giro y el consumo de combustible.
La relación entre la masa de combustible y la Pme es prácticamente lineal, si se extrapolan las curvas
de Williams hasta el eje de las abscisas, obtenemos un valor de presión media negativo, el cual
representa la pmpm (presión media de perdidas mecánicas).
El método es válido si se cumple que la relación entre el consumo horario de combustible y la pme
es de la forma:
PROYECTO DE MOTORES
La utilización de este método implica realizar un gran número de ensayos y los resultados obtenidos
no siempre justifican su laboriosidad.
Método de arrastre
A diferencia de los dos métodos anteriores, este método permite determinar las perdidas mecánicas
por cada uno de los elementos, determinando la diferencia en la potencia de arrastre al ir
desmontando o desconectando sucesivamente los componentes del motor asociados a cada tipo de
perdida.
Método Morse
Este método consiste en desconectar el encendido o interrumpir el suministro de combustible en
unos de los cilindros y medir la potencia efectiva del motor en esa condición, dicha operación se
repite con cada cilindro. Al eliminar la combustión en un cilindro la potencia efectiva medida
corresponde a la suma entre la potencia entregada por los cilindros activos y la potencia de pérdidas
originada por el cilindro arrastrado.
Ejemplo, para un motor de tres cilindros:
PROYECTO DE MOTORES
Obteniéndose:
Donde:
: pueden determinarse ensayando cada elemento por separado, o bien desactivando cada uno
y midiendo con lo que pueden determinarse por diferencia.
: pérdidas de bombeo
: pérdidas de accionamiento de auxiliares
: pérdidas de fricción
: presión media indicada
: presión media efectiva
Este método permite medir las pérdidas con el motor en funcionamiento y probablemente el más
exacto utilizando la instrumentación apropiada.
1
Las medidas se realizan sin combustión y las cargas sobre las piezas móviles son diferentes a las que actúan en las
condiciones reales de funcionamiento.
2
CNF: condiciones normales de funcionamiento.
3
Las medidas se realizan sin combustión y las cargas sobre las piezas móviles son diferentes a las que actúan en las
condiciones reales de funcionamiento.
4
Las medidas se realizan sin combustión y las cargas sobre las piezas móviles son diferentes a las que actúan en las
condiciones reales de funcionamiento.
PROYECTO DE MOTORES
5
CNF: condiciones normales de funcionamiento.