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Rapport

de stage

Conception et Réalisation d’un banc de


test pour les batteries montées sur les
locomotives E1300/E1350




En premier lieu, notre sujet du stage s’articulait autour de
l’implémentation du Lean Manufacturing afin d’optimiser les
ressources déployées par ALSTOM TRANSPORT MAROC dans le
service de la maintenance des locomotives de l’ONCF. Ce travail
consistait à identifier les gaspillages présents dans l’atelier de
maintenance, à déterminait les causes de ces gaspillages et à
trouver les solutions optimales pour y remédier.
Le projet répond à une problématique liée aux
batteries montées sur les locomotives E1300/E1350, ces
derniers présentent beaucoup de problèmes même après
réparation car les différents tests effectués ne permettent
pas de s’assurer du bon fonctionnement de ces
équipements, donc, le but est de concevoir et réaliser un
banc d’essai permettant d’effectuer le test et de s’assurer
de la bonne conformité du matériel. Pour mener à bien le
projet, nous avons commencé par la définition de la
problématique, une analyse fonctionnelle, suivie de la
partie étude et conception, après, nous avons dimensionné
les différents dispositifs de sécurité et conducteurs, et nous
avons terminé par une étude technico-économique.


Réalisé par : Sanae WAKKACH
Naima YAKOU
Rapport de stage

Sommaire
Remerciements

Avant-propos
Introduction Générale

1. PRESENTATION DE L’ORGANISME D’ACCUEIL


1.1 ALSTOM multinationale
1.1.1 Historique
1.1.2 Fiche technique
1.1.3 Secteur transport
1.1.4 ALSTOM Transport
1.2 ALSTOM au Maroc
1.3 Localisation du chantier

1.3.1 Présentation des Locomotives des séries E1300/E1350


1.3.2 Présentation des Locomotives de la série E1400

2. Description de l’existant
2.1 Description fonctionnelle

2.2 Organigramme du site de maintenance de roches noires


2.3 Description organisationnelle

2.4 Description technique :


2.5 Maintenance corrective
2.6 Maintenance préventive

3- Optimisation de la maintenance selon une approche Lean


3.1 INTRODUCTION
3.2 L’ÉVOLUTION DU CONCEPT LEAN
3.3 Principes du Lean :
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3.4 Domaines d'action du service maintenance


3.5 Types de gaspillages
3.6 Outils du Lean maintenance :
3.7 Identification des gaspillages dans l’atelier

3.7.1 Phase de mesure


3.7.2 Phase d’analyse
3.7.3 Analyse de PARETO
3.7.3.1 Généralités sur l’analyse de PARETO
3.7.3.2 Méthodologie de l’analyse de PARETO
3.7.4 Application sur notre cas de figure
3.8 Solutions proposées

4 Présentation du projet
4.1 Contexte général
4.2 Description du projet
4.3 Problématique
4.4 Services concernés
4.5 Objet
4.6 Objectifs principaux
4.7 Missions
4.8 Aperçu sur le contexte général du projet

5. Etude Fonctionnelle de l’onduleur monté sur les locomotives
E1300/E1350 et analyse fonctionnelle du banc de test
5.1 Généralités sur les locomotives
5.2 Principe de la traction électrique
5 .3 Fonctionnement des batteries montées sur les locomotives
E1300/E1350
5.3.1 Description
5.3.2 Caractéristiques
5.3.3 Alimentation charge batterie
5.4 Analyse fonctionnelle du banc de test
5.4.1 Diagramme Pieuvre
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5.4.2 Conclusion
6. Banc d’essai de Batteries
6 .1 Première approche
6.1.1 Redressement en pont de diodes
6.1.2 Résultats
6 .2 deuxième approche
6.2.1 Utilisation de deux relais de puissance :
6.2.2 Utilisation de fusibles de protection:
6.2.3 Utilisation de diviseur de tension à l’aide de résistances:
6.2.4 Résultats
6 .3 troisième approche
6.3.1 Utilisation de quatre relais de puissance
6.3.2 Utilisation de régulateur à diode Zener
6.4 Conclusion
7-Dimensionnement des conducteurs et dispositifs de protection
7.1 Dimensionnement des dispositifs de protection
7.2 Dimensionnement des conducteurs électriques :
7.2.1 Définitions générales
7.2.2 Constitution d'un conducteur électrique
7.2.2.1 La gaine isolante
7.2.3 Dénomination des conducteurs et câbles
7.2.3.1 Les modes de pose
7.2.3.2 Calcul de la section des conducteurs
7.2.3.3 choix de câbles
7.3 Conclusion

8-Etude Technico-Economique

8.1 Introduction
8.2 Choix de matériels
8.3 Conclusion

Conclusion Générale



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Remerciements
Il n’est pas facile lorsqu’on nous a demandé de reconnaître à ceux ou
celles qui nous ont porté conseil, aide et soutien surtout dans de pareilles
situations, de prononcer en leur faveur des mots de gratitude qui
puissent combler l’immense contrepartie qu’ils nous ont générée.
Au terme de ce travail, nous tenons à exprimer mes sincères et profond
remerciements et reconnaissances à nos encadrants Mr. TANTA
Mohamed et Mr.BENATIYA ANDALOUSSI Yassine, Pour nous avoir intégré
rapidement au sein de la société Alstom Maroc et nous avoir accordé
toute sa confiance, pour le temps qu’ils nous ont consacré tout au long de
cette période, sachant répondre à toutes nos interrogations, sans oublier
leur participation au cheminement de ce travail.

Nous tenons aussi à remercier tous les fonctionnaires d’ALSTOM MAROC


et spécialement le département d’ ingénierie, Mr.KDIHI Fahd
Mr.BOUKIL Hamza, Mr. ABDELWAHED Najib, ,Mlle. MOUASSAID
Dounia et ceux du service Opération M.SAHNOUN et son équipe
notamment M. BOUDARAJA et Mr.FAKIR, ainsi que M. FANDI, M.EL
BADAOUI et M.MAHMOUD sans oublier l’équipe ONCF et tous les
stagiaires que j’ai connus durant ma période de stage, et qui ont créé une
ambiance de travail chaleureuse.

Nous aimerions également remercier très particulièrement et


solennellement tout le cadre administratif de l’École HASSANIA Des
Travaux Publics spécialement le cadre professoral du département génie
électrique de notre école.
Enfin nous tenons à exprimer mes sincères remerciements et témoigner
de ma grande reconnaissance à tous ceux qui ont contribué de près ou de
loin à la réalisation de ce rapport.



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Avant-propos
Le stage est une occasion qui nous permet d'être en contact direct avec
l'environnement professionnel dans lequel nous entamerons notre vie
future.

Grâce à cette occasion, le stagiaire apprend des leçons pratiques en


brisant les barrières de timidité, s'adapter et améliorer ses connaissances
théoriques.

De même, sur le plan humain et psychologique, il est certain que le stage


ou plutôt les rapports directs avec le personnel permettent et offrent une
sociabilité assez rapide et satisfaisante.
D’autre part, s'il y a une cause aujourd'hui qui doit mobiliser l'attention et
l'énergie de toutes les forces vives de la nation, il ne peut s'agir que celle
de l’insertion des jeunes diplômés à l'emploi. Les stages en entreprises
constituent donc pour les étudiants, le meilleur moyen d'adaptation aux
exigences du marché de l'emploi et contribuent à atteindre des objectifs
prioritaires tels que, la découverte du monde du travail, et la
confrontation des méthodes et techniques théoriques avec les pratiques
en vigueur au sein de l’entreprise.
C’est dans ce cadre que s’inscrit ce stage qui a été effectué au sein de la
société Alstom Maroc. C’était l’occasion de découvrir les différents
services et opérations des secteurs de l’énergie et transport.
Ce stage a commencé le 12/06/2017 et a pris fin le 21/07/2017.

Une fois arrivées sur place, une induction nous a était faite par le
responsable EHS Mr FANDI suite au quel nous avons été présenté aux
différents membres de l’équipe du chantier Alstom de Roche Noir.
Alstom se positionne comme un leader mondial des systèmes ferroviaires
intégrés. Elle est présente dans plus de 60 pays et emploie actuellement
plus de 31 000 collaborateurs.
Les valeurs communes d’Alstom sont la confiance, l'esprit d'équipe et le
sens de l'action.
En outre, l’exigence d’Alstom en matière de sécurité se traduit par un
double engagement : gagner la confiance des opérateurs et des passagers
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grâce à des solutions fiables et efficaces, et prévenir les risques


professionnels afin d’offrir à ses collaborateurs et ses sous-traitants les
meilleures conditions de travail.
Par ailleurs, Conscient que l’implication de ses équipes constitue un
facteur déterminant de sa réussite, tous les Alstomiens sont engagés par
la politique 0 déviation qui consiste à respecter les normes et pratiques
les plus exigeantes en matière de sécurité.










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Introduction Générale
L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement public
marocain chargé de l'exploitation du réseau ferroviaire du pays. Placé
sous la tutelle du Ministère de l’Équipement et des Transports, il a pour
missions :
* L’exploitation du réseau ferroviaire national,
* Les études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles
des chemins de fer,
* L’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement
ou indirectement à l’objet des missions de l’Office. De ce fait,
ALSTOM Transport Maroc s’est engagé pour dans un contrat de
maintenance à objectifs, d’une durée de 2 ans (renouvelable sur 15
ans) avec l’ONCF. Elle a mis en place un programme de maintenance
préventive qui œuvre sur la fiabilité et la disponibilité de trois séries
de locomotives fabriquées par ALSTOM Transport France : E1300,
E1350 et E1400. ALSTOM TRANSPORT MAROC dispose d’un atelier
de maintenance à Roches Noires pour effectuer ces visites
préventives et correctives.




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1. PRESENTATION DE L’ORGANISME
D’ACCUEIL








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1.1. ALSTOM multinationale

1.1.1. Historique

ALSTOM est une société anonyme basée en France
spécialisée dans les secteurs des transports, principalement
ferroviaires (trains, tramways et métros), et de la production et
le transport d'énergie (centrales électriques et énergies
renouvelables comme des éoliennes et postes de
transformation et d’interconnexion).

À l'origine Alsthom, contraction d'« Alsace » et de « Thomson »,
devenu Alsthom, était le résultat de la fusion, réalisée en 1928,
d'une partie de la Société alsacienne de constructions
mécaniques (SACM), spécialiste de la construction de
locomotives, et de la Compagnie Française Thomson- Houston
(CFTH), société franco-américaine spécialiste des équipements
de traction électrique et de la construction électromécanique.

1.1.2. Fiche technique
































Figure 1.1 –Fiche technique du Groupe ALSTOM

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1.1.3 Secteur transport
Le Secteur Transport fournit partout dans le monde des équipements, des
systèmes et des services ferroviaires pour les transports urbains,
régionaux et grandes lignes, ainsi que pour le transport de fret. Alstom
conçoit, fournit et entretient des systèmes ferroviaires durables et
intégrés qui répondent aux nouveaux enjeux d’une mobilité plus
intelligente. L'offre d'Alstom Transport porte sur la fourniture des
différents produits d’un système ferroviaire ou de solutions clés en main
complètes. Adaptées aux attentes des différents opérateurs et autorités
de transport comme à celles des passagers, ces solutions ferroviaires sont
synonymes d'efficacité, tant sur le plan technique, qu'économique et
environnemental.


Figure 1.3 – Tramway Rabat-Salé
Trains

L’offre d’Alstom couvre tous les types de véhicules ferroviaires pour le


transport de passagers, des tramways aux trains à très grande vitesse.
Alstom propose des locomotives, des systèmes de signalisation
embarquée, des pièces détachées, ainsi que des services de maintenance.
Infrastructures (voie et électrification)
L’offre de produits et services d’infrastructures d’Alstom est destinée à la
fois aux transports urbains et aux réseaux de grandes lignes ; elle couvre
les activités suivantes :
Conception et construction de lignes nouvelles. Conception et
construction d’extensions de lignes existantes. Modernisation de lignes
existantes.
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1.1.4. ALSTOM Transport


Dans une logique de mobilité durable, Alstom Transport développe et
propose la gamme de systèmes, d’équipements et de service la plus
complète du marché ferroviaire. L'entreprise est capable de gérer
l’ensemble d’un système de transport et d’offrir des solutions « clés en
main » : le matériel roulant, la signalisation, les infrastructures et les
services. Avec une part de marché de 18 % et un chiffre d’affaires de 5,3
milliards d'euros, la compagnie est leader dans les trains à grande vitesse,
numéro deux dans les tramways et métros, et parmi les premières pour
tout ce qui a trait aux trains électriques et diesels, aux systèmes
d'information, et aux machines à traction. Alstom Transport est présente
dans soixante pays et compte 26 000 employés.

Figure 1.4 – Chiffre d’affaires ALSTOM Transport




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1.2. ALSTOM au Maroc
Alstom est présente au Maroc depuis plus de 40 ans, avec 9
établissements répartis dans tout le pays opérant dans plusieurs secteurs
d’activité. A savoir :
· l’énergie : la société s’occupe de l’exploitation et l’entretient de la
centrale électrique à Ain Béni Mathar, ainsi que de la maintenance
des turbines et des alternateurs de 4 unités à la centrale thermique
de Jorf Lasfar. Elle est chargée aussi de la rénovation des turbines et
des alternateurs 600 MW de l'ONE à centrale thermique de
Mohammedia. Avec plusieurs projets en cours en partenariat avec
ONE et l’OCP pour renforcer la vision énergétique du Maroc au
futur.


· Les réseaux de transports : Depuis 1984, offre une variété de
produits à haute tension et très haute tension ainsi que les
installations de décision (disjoncteurs, Commutateurs,
transformateurs, instruments de mesure, Systèmes de commande
de contrôle, etc.) pour répondre aux besoins d’une large gamme de
réseaux de transport.
· Transport : Alstom contribue à la réalisation des objectifs de
l’ONCF pour répondre à l’augmentation du trafic générée par
l’ouverture du port de Tanger Med, pour renforcer une offre
ferroviaire de qualité, pour améliorer les capacités de la ligne
existante en fluidifiant le trafic et participer au développement
structurel et durable des régions traversées.
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Figure 1.5 – Projets ALSTOM au Maroc

1.3 . Localisation du chantier

Le centre de maintenance d’ALSTOM est implanté aux Roches Noires

à côté du Port de Casablanca. Le site est reparti sur une superficie de


4300 m2, et accueil trois types de locomotives, la famille des E1300 /
E1350 et celle des E1400. L’atelier de maintenance d’ALSTOM se trouve
au sein de la zone de maintenance de l’ONCF situé à Roches Noires.
L’atelier comporte :

* Trois voies de maintenance électrifiées (avec caténaire)


et avec accès fosse (voies 5.7 et 9)
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* Trois voies de maintenance non électrifiées (voies 11,


21 et 23)
* Un magasin de stockage des outillages et des pièces de
rechange nécessaires.

* Une zone de stockage située à AIN SBAI pour les pièces


de rechanges lourdes.
* Un atelier mécanique pour la réparation des pièces
défectueuses et réparables.
* Un atelier électronique pour effectuer les tests de
fonctionnement et réparer les cartes électroniques des
locomotives.
* Un local de maintenance des batteries.
* Un local compresseur pour la production d’air
comprimé.

* Une zone de levage pour le démontage des bogies.


* Deux ponts roulants 25 T (voie 21).
* Une passerelle fixe commune pour accès à la toiture
(voies 5, 7)
* Une passerelle fixe dans la zone B pour accès toiture
(voies 23)

D’une superficie de 4300 m2, le site est répartit en deux zones de travail :
- la zone A : pour la maintenance préventive et corrective
des locomotives.
- la zone B : pour le levage des locomotives et des
équipements (pose et dépose Bogie et pantographe).
Dans ce site, ALSTOM TRANSPORT MAROC est chargé de la
maintenance préventive et corrective des locomotives électriques de
l’ONCF ainsi que de leur réparation en cas d’accidents (maintenance
exceptionnelle). La société est aussi chargée de l’achat des pièces de
rechanges pour garantir la maintenance préventive et corrective des
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locomotives électriques.

1.3.1 Présentation des Locomotives des séries E1300/E1350

Figure 1.6: Locomotive E1300


La locomotive de la série E1300 ou E1350 est une locomotive du type BB
mono courant alimentée en courant continu 3 000V. Les caractéristiques
essentielles sont les suivantes :
- longueur hors tampons : 17,430 m ;

- masse totale en ordre de marche : 84 t ;


- vitesse maximale : 160 km/h pour E1300 et 120km/h pour
E1350;
- puissance ne régime continu : 4 000 kW pour E1300 et 4 500
kW pour E1350 ;
- Effort aux jantes :
Au démarrage : 27 500 daN ;
Au régime continu : 15 600 daN ;
La locomotive est équipée de deux cabines protégées contre les chocs
par des boucliers absorbant l’énergie. Les cabines de conduite sont
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insonorisées et équipées d’un pupitre fonctionnel et d’un siège


ergonomique permettant la conduite assis ou debout. La chaine de
traction est réalisée à l’aide de deux hacheurs alimentant de façon
indépendante chacun des moteurs de traction. Le pilotage des hacheurs
est assuré par une logique à microprocesseurs ayant des régulations
indépendantes pour chaque bogie. Les auxiliaires des locomotives de la
série E1300 ou E1350 sont alimentés en courant triphasé 380 V à travers
quatre (04) onduleurs qui permettent d’alimenter les différents moto-
ventilateurs. Les équipements de la locomotive sont installés dans quatre
(04) blocs qui sont :
- le bloc central qui regroupe tout l’appareillage de traction.
- Le bloc batterie qui, outre la batterie, regroupe l’équipement de
mise en service.
- le bloc pneumatique pour l’équipement de frein.

- une cuve à selfs regroupant dans une cuve à huile toutes les selfs
des circuits de puissance et d’auxiliaires.
1.3.2 Présentation des Locomotives de la série E1400

Figure 1.7 : Locomotive E1400 d’ALSTOM


La locomotive de la série E1400 est une locomotive de type BOBO
prévue pour circuler sur le réseau électrique Marocain 3 kV continu avec
prédisposition pour pouvoir circuler en 25 kV. Les caractéristiques de la
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locomotive E1400 sont les suivantes :

- vitesse commerciale passager : 160 km/h


- vitesse maximale commerciale passager : 180 km/h
- vitesse commerciale Fret : 140 km/h

- puissance de la locomotive : 5 500 kW


- effort au démarrage : 320 kN
- longueur : 19,11 m
La caisse de la locomotive comprend une cabine de conduite à
chaque extrémité. Ces deux cabines sont reliées par un couloir
central donnant accès aux équipements du compartiment machine.
Ce dernier contient les équipements électriques, pneumatiques et
auxiliaires. Ces équipements se présentent sous la forme de blocs
répartis de chaque côté du couloir central. On trouve ainsi :
- un bloc commun ;

- deux blocs moteurs ;


- Un bloc rhéostatique ;
- un bloc pneumatique ;

- une armoire frein ;


- un bloc auxiliaire ;
- un bloc rame ;
- une armoire système ;
- une armoire EQM ; L’architecture du schéma de puissance de la
locomotive présente une indépendance par essieu. Ainsi dans le cas
d’une défaillance d’un onduleur de traction, l’électronique de
commande ouvre le disjoncteur et le convertisseur défaillant est
isolé automatiquement. L’isolement du convertisseur est indiqué à
l’agent de conduite et la fermeture du disjoncteur est possible. Une
défaillance d’un onduleur de traction provoque une réduction de la
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puissance et de l’effort de la locomotive de 25%. Trois types de tests


permettent d’assurer la maintenance de la locomotive :

- auto-tests des cartes de l’électronique de commande ;

- essais à puissance réduite EPR (Combinaison d’allumage des IGBT,


test du hacheur rhéostatique) ;
- essais à blanc (Validation de certaines séquences systèmes :
fermeture disjoncteur par exemple). Ces trois types de tests
doivent prendre toutes les précautions nécessaires afin de ne pas
avoir d’incident sur le fonctionnement normal de la locomotive.
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2. Description de l’existant
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2 Description de l’existant

2.1 Description fonctionnelle


L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement public
marocain chargé de l'exploitation du réseau ferroviaire du pays sous
forme d'une entreprise publique à caractère commercial et industriel
avec autonomie financière, il est créé en 1963 et placé sous la tutelle du
ministère de l'équipement et du transport.
Cette position stratégique implique une responsabilité et une
disponibilité de service irréprochable. Il faut accorder, ainsi, une attention
particulière au service de maintenance. Dans cette perspective, l’ONCF a
sous-traité la maintenance des locomotives de type E1300, E1350 et
E1400 à ALSTOM TRANSPORT en vue d’assurer une bonne fiabilité et
disponibilité.
Le but est d’assurer le bon fonctionnement des locomotives en
appliquant un plan de maintenance adéquat, basé sur la maintenance
préventive et composée de plusieurs visites d’entretien dont la visite à
l’arrivée, la visite légère et la visite générale. Ce type de maintenance
préventif est défini par la norme NF EN 13306 comme étant une :
maintenance effectuée avant la détection d'une défaillance d'un bien, à
des intervalles prédéterminés ou selon des critères prescrits.

2.2 Organigramme du site de maintenance de roches noires


L’organigramme du site de maintenance des locomotives électriques
construites par ALSTOM pour l’ONCF est présenté ci-dessous :
Réf : PMT-EXTERNA-ORG-001
Version 3 du 10/04/2017

Organisation Projet Externalisation à la Maintenance


Directeur de Projet (Acting)
PROM Chargé d’Affaires Site déporté Marrakech
A.LAKHDAR H. LECREST A.DABAGHIA
Site déporté Fès
Supply Chain Resp.Achats directs Contrôleur de Gestion Assistante Projet
T.SOUHAILY M.KAMIL L..OUMAY N.HAJOU Site déporté Jorf
Resp Achats Indirects Resp. RH Contract Manager Resp. HSE
M.CHAFIK M. FANDI Site déporté Tanger
G.SEBTI J. LONGEIN
Resp Qualité Site Central CASA
S. ADNAN

Resp.Opérations Resp Ingénierie Moyens Resp.Magasin


B.SAHNOUN M.TANTA Généraux Taib MASSROUR

Superviseur
Atelier VP Atelier Méca Atelier COR Technicienne SuperviseurSite déporté Site déporté
T.LAAFAOUI ONCF M.ELGHAMMOUDI Planning Manager Aide Magasinier
T.GOUMINE GMAO S.RAOUH
M.HAJJOUT A.EL MAHI
D.MOUSSAID
Téch supérieur Téchnicien Tech supérieur Téchnicien Téchnicien
N.BOUDARRAJA N.ABOUARROUCH B.ABBAR Téchnicien Coursier Magasin
Technicienne H.EL HIANE A.HAMDALI F.KDIHI
H.BOUSABOUN H.BOULGHAZI
éléctronique Resp. Méthodes
Téchnicien Téchnicien Téchnicien Téchnicien Téchnicien
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ONCF O.OUANIM Téchnicien


Y.AFOUFOU A.MOUKHLIS Kh.DLAIMAT A.EL FAKIHI Aide magasinier
H.SAHRAOUI Ing Fiabilité
F.CHAHID
Téchnicien Téchnicien Techicienne Téchnicien Téchnicien Rep.Formation et GMAO
Téchnicien
D.HAFID éléctronique R.BELFAQUIR Y.LGHZAIL Téchnicien Y.BENATEYA
A.CHELLA E.HMIMOU
Z.RAJI A.KOUARBI
Téchnicien Ing Fiabilité
Téchnicien Téchnicien Téchnicien A.MAZZA N.ABDELWAHED
M.SHAIB B.CHAHBOUN I.EL KOTB
Superviseur Site déporté Superviseur
Téchnicien Site déporté H.BOUKIL Resp. Indus Resp. FM
Téchnicien Téchnicien F.EL GUEZOULI
M.FRINDI Y.GUELLIDI Ing Méthodes & Idus M.MALLOULI K.ELBADAOU
A.BENNARI A.KHALIL
Technicien COR Téchnicien
5Téchniciens Téchnicien S.ATIRE A.BITI O.ACHETBI
Téchnicien Téchnicien 1Téchnicien
MMPI T.FARDAOUI Ing détaché RS
B.ELDZANE S. EL OMRANI MMPI

Figure 1.8: Organigramme du site de maintenance de roches noires


Téchnicien Téchnicien
EL IDRISSI
Téchnicien Téchnicien M.BELMALYANI O.RAOUH
Kh.BLIDI B.ERRACHIDI
Téchnicien Téchnicien
Téchnicien M.BOUDRISSA S.SAADAOUY
1Téchnicien
MMPI Y.ONJIF 2 Téchniciens Téchnicien
détachés ONCF N.KABDOURI
3 Technicien s
détachés ONCF
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2.3 Description organisationnelle

Le site de maintenance des roches noires est organisé comme décrit dans
la figure suivante.


FIGURE 1.9 : PLAN DE L'ATELIER DE MAINTENANCE
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Les voies V05, V07 et V09 sont réservées pour les visites à l’arrivée. Cette
visite englobe un ensemble d’inspections visuelles et de vérifications de
toutes les parties de la locomotive : la toiture, la salle machine, les deux
cabines, l’extérieur, la sous caisse et les bogies.

La voie V11 est destinée pour le stockage des locomotives que ce soit
pour la peinture ou bien pour les travaux qui demandent un temps
important, notamment les opérations correctives.
Les deux voies V21 et V23 sont destinées pour les travaux de démontage
des différents organes de la locomotive dont les bogies et les composants
de la salle machine. Le démontage est effectué à l’aide du pont roulant et
de la colonne de levage. La zone 9 de la voie 21 est une station de
nettoyage, la zone 8 de la voie 21 est réservée pour le démontage des
bogies et la zone 8 de la voie 23 est destinée pour le stockage des bogies.
La zone A01 est réservée pour la maintenance du compresseur, le
changement des vitres et la correction des portes.
Pour assurer la disponibilité de l’ensemble des pièces de rechanges, des
consommables et de l’outillage nécessaire pour toutes les opérations au
sein de l’atelier, un magasin est mis en place près de la zone A01. Pour
profiter un maximum du magasin, la zone A03 est réservée pour le
stockage des pièces lourdes.

2.4 Description technique :
Généralité :

Une locomotive est un engin moteur, c'est-à-dire se déplaçant par ses
propres moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournir l'énergie
de traction à un train. Le plus souvent, la locomotive se trouve à l'avant
du train et tire les wagons (fret ou phosphate) ou les voitures (voyageurs)
derrière elle. Cette disposition (traction) impose une manœuvre à chaque
fois que le train change de direction. La « pousse » (locomotive située en
queue de rame) est donc de plus en plus utilisée pour les rames légères.


Rapport de stage


Nous distinguons plusieurs types de locomotives en fonction de leur
conception et, surtout, de leur mode de fonctionnement : locomotive à
vapeur, locomotive Diesel ou locomotive électrique. Les locomotives
E1300 (pour les voyageurs) sont prévenues pour circuler sur le réseau
électrique de l’ONCF à courant continu 3 000 V. Ils sont du type Co-Co à
deux bogies indépendants comportant trois essieux moteurs et une caisse
unique qui repose sur chaque bogie par l’intermédiaire d’un pivot central.

2.5 Maintenance corrective
Elle n’est exécutée qu’après détection de panne ou défaillance, elle n’est
ni planifiée, ni anticipée, mais nécessaire pour la remise en étape de
fonctionnement du matériel. ALSTOM TRANSPORT MAROC emploie ce
type de maintenance lors de la panne ou de la défaillance d’une
locomotive. Ce type de maintenance est très couteux et diminue la
fiabilité des locomotives.


2.6 Maintenance préventive
La maintenance préventive est exécutée à des intervalles prédéterminés,
elle est effectuée afin de réduire la probabilité de défaillance ou la
dégradation du fonctionnement des biens.
Les visites planifiées par ALSTOM TRANSPORT dépendent du kilométrage
parcouru ou de la durée de service. Ces visites sont recommandées par le
constructeur ALSTOM TRANSPORT France.
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FIGURE 1.10: VISITES PREVENTIVES DE LA LOCOMOTIVE E 1400

FIGURE 1.11 : VISITE PREVENTIVE DE LA LOCOMOTIVE E1300/E1350



Rapport de stage


FIGURE 1.12: PLAN DE MAINTENANCE DES VISITES PREVENTIVES DES LOCOMOTIVES E1400


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FIGURE 1.13: PLAN DE MAINTENANCE DES VISITES PREVENTIVES DES LOCOMOTIVES E1300
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FIGURE 1.14: PLAN DE MAINTENANCE DES VISITES PREVENTIVES DES LOCOMOTIVES E1350



Rapport de stage

3- Optimisation de la maintenance
selon une approche Lean



























Rapport de stage


Dans une perspective de développement durable et pérenne,
l’optimisation des ressources de l’entreprise suscite un intérêt
considérable. Dans ce sens s’inscrit parfaitement l’approche Lean qui a
conquis différents secteurs économiques en se ce positionnant comme un
concept inéluctable pour améliorer la performance de l’entreprise.
Par ailleurs, si Lean manufacturing est une approche bien connue et traité
dans divers travaux de recherches, peu de travaux ont fait de l’approche
Lean maintenance un axe principal de recherche. En effet, cet article
porte sur l’optimisation de la maintenance selon une approche Lean.


3.1 INTRODUCTION

Nombreux les défis auxquels sont confrontées les entreprises. Face à ces
défis, il est impératif pour ALSTOM de réagir rapidement en adoptant une
stratégie d’agilité et d’amélioration continue. Dans ce sens, le concept
Lean a conquis différents secteurs économiques et la plupart des
processus de l’entreprise, en permettant aux industries manufacturières
d'augmenter considérablement leurs niveaux de rentabilité et de services,
mais ca ne peut jamais être atteint sans une fiabilité et disponibilité
maximale des équipements à cause de leur impact direct sur la qualité.
Alors ALSTOM doivent définir la stratégie de maintenance la plus
adéquate permettant d’atteindre la performance requise du système de
production.

Etant donné que la maintenance est souvent considérée comme une


fonction génératrice de coûts, et les managers cherchent souvent à
réduire ses dépenses plutôt que à améliorer ses mécanismes de
fonctionnement. Mais, la forte évolution des systèmes de production et la
croissance de la concurrence mondiale ont généré des changements
remarquables qui ont affecté, entre autres, la fonction maintenance en
rendant son rôle primordial. Ainsi, elle est devenue une fonction
stratégique garnissant la disponibilité et la performance des équipements
de maintenance.


Rapport de stage

En effet, ce travail de recherche porte sur l’optimisation de la


maintenance selon une approche Lean. Dans ce cadre, nous dressons un
état de l’art des principales contributions sur ce sujet afin de faire une
analyse critique et de proposer de nouvelles pistes de réflexion.

Pour atteindre les objectifs de cette recherche, cette étude s’est appuyée
sur une analyse systématique afin d'explorer les principales publications
liées à Lean manufacturing et Lean maintenance.
3.2 L’ÉVOLUTION DU CONCEPT LEAN
Le concept Lean a été introduit par la société Toyota au cours des années
1950. Elle a réalisé une étude de benchmarking du concept de flux de
production de Ford, et après la compréhension et l’exploitation du
concept, elle a pu développer Toyota Production System.
Lean est une démarche systématique qui vise à éliminer toute source de
gaspillage dans tous les domaines de la production, y compris la
conception des produits, les flux de production, la maintenance,
l'ingénierie, l'assurance qualité, etc. «Son objectif est d’accroitre la
productivité en réduisant les moyens mis en œuvre (Ressources
humaines, machines, temps, espace, stock...) en répondant aux attentes
des clients » par un service de meilleure qualité.
L’approche Lean agit sur trois sources d’inefficacité des processus :

· Les gaspillages : tout ce qui ajoute des coûts et n’apporte pas de


valeur pour le client.
· La variabilité : tout écart dans la qualité d’un produit ou d’un
service par rapport à un niveau standard.
· La flexibilité : tout obstacle qui empêche de répondre à l’évolution
de la demande.

3.3 Principes du Lean :


Principes prééminents du LEAN
Il existe trois principes primordiaux du LEAN :
Rapport de stage

Orientation Client : Offrir exactement le service attendu par les


clients, au juste prix, là où les clients le veulent et au moment où les
clients l'attendent. Ceci impose d'améliorer la valeur des services
délivrés aux clients.

Faire plus avec moins (éliminer les gaspillages) : Certaines activités


ne contribuent pas à la création de valeur, génèrent de la non-
qualité, rallongent les délais de traitement ou créent des surcoûts,
elles sont donc inutiles. Ces tâches inutiles sont des "gaspillages"
relevant de plusieurs types : sur production, attente, transport et
manutention inutiles, stock inutile, tâche inutile, mouvement inutile
et production défectueuse. Le Lean les élimine.
La qualité depuis la source : La qualité n’est pas seulement
mesurée à la fin de la ligne de production, mais à chaque étape du
processus de production et doit être la responsabilité de chaque
individu qui contribue à la production d’un produit. Dans un sens
pratique, il s’agirait de vérifier chaque opérateur et son propre
travail avant que le produit soit envoyé à l'étape suivante dans le
processus.

Principes d’implémentation du LEAN

L’implémentation du Lean repose sur cinq principes :


Identification de la valeur : Cela consiste à différencier entre les
activités à :
o Valeur Ajoutée : activité de transformation de la matière, d'une
prestation ou information répondant aux attentes du client,
o Non-Valeur Ajoutée : activité demandant du temps, des ressources, de
l'espace n'apportant aucune valeur qui intéresse le client.
Le premier grand principe du Lean consiste donc à établir un processus de
production qui élimine toute non-valeur du point de vue du client.
Assurer le flux continu : Il faut s’assurer que la valeur d’écoulement
défile bien sur le flux et ne s’arrête (ou ne ralentit pas) au fil du
cheminement sur le processus. Ainsi, la valeur doit constamment être en
Rapport de stage

mouvement pour éviter les gaspillages d’attentes.

Trois types de flux :


o Flux physique des matières,
o Flux d'information,

o Flux des personnes/processus.


Passer du flux poussé au flux tiré (ou Pull) : Tirer le flux consiste à
démarrer le processus de l’aval pour actionner les postes en amont
(contrairement au flux poussé traditionnel où tout part de l’amont du
processus). Le flux tiré apporte de manière structurelle une amélioration
dans la gestion du flux puisque seul ce qui est commandé par le client est
fabriqué. Par ailleurs, avec un flux tiré, l’écoulement se fait beaucoup plus
vite, ce qui permet d’être plus réactif à la demande du client.
Dans notre cas de la maintenance, ceci se traduit par le fait d’amener
tous les outils nécessaires, lorsqu’ils sont demandés, à l’endroit et au
moment exact.
Tendre vers la perfection : mise en œuvre d’une dynamique
d’amélioration continue et pérenne. Derrière la perfection il y a
également l’idée que l’excellence n’est jamais acquise. C’est un processus
de progrès permanent.

3.4 Domaines d'action du service maintenance

Voici la liste des différentes tâches dont un service maintenance peut
avoir la responsabilité:
• la maintenance des équipements : actions correctives et préventives,
dépannages, réparations et révisions.
• l’amélioration du matériel, dans l’optique de la qualité, de la
productivité ou de la sécurité.

• les travaux : participation au choix, à l’installation et au démarrage des


équipements nouveaux.
Rapport de stage

• Les travaux concernant l’hygiène, la sécurité, l’environnement et la


pollution, les conditions
favorables du travail, ...
• L’exécution et la réparation des pièces de rechanges.
• L’approvisionnement et la gestion des outillages, des rechanges, ...
• L’entretien général des bâtiments administratifs ou industriels.




3.5 Types de gaspillages
Pour identifier les sources de gaspillage, il est nécessaire de comprendre
les divers types de gaspillages présents dans les opérations de
maintenance :
- La sur-maintenance : ce type de gaspillage apparait si les
opérations de maintenance préventive sont effectuées plus qu’il est
nécessaire. Les procédures de maintenance prévisionnelle inutiles
sont considérées parmi des gaspillages !
- L’attente : l’attente des outils, des pièces et de la documentation,
... est inutile et sans valeur ajoutée, c’est à éliminer ou à réduire
dans la mesure du possible.

Rapport de stage

- Le transport : les outils stockés loin du travail, les tâches à portée


de main qui utilisent couramment des pièces répétitives qui n’ont
pas été pré assemblées, la documentation qui doit être disponible...
etc. Chaque activité nécessitant le transport est considérée sans
valeur par rapport au processus de maintenance.
- La panne : Lors d’une panne, les réparations sont généralement
menées pour revenir à la productivité dès que possible. Pour réduire
les pertes, il vaut mieux intervenir dans un temps masqué hors
production.
- La gestion des stocks : Le stock typique de maintenance se
compose généralement de 65 % de matériel nécessaire et de 35 %
de consommable et de pièces de rechange rarement utilisées. Un
effort substantif doit se faire sur la gestion du stock pour éliminer
les gaspillages.
- Le mouvement : Le mouvement et les déplacements de personnes
qui ne sont pas utiles dans l'opération de maintenance. Ils peuvent
être causés par une mauvaise ergonomie du poste de travail.
- Les défauts : Les causes des défauts dans le processus de la
maintenance sont nombreuses, on distingue :
o L’insuffisance de la formation des intervenants,
o Les procédures inefficaces,
o Le manque d’outils appropriés pour faire les interventions,
o Les techniques de stockage et de manutention incorrectes des pièces de
rechange,
o Les méthodes d'installation inadéquates des équipements.



Rapport de stage

3.6 Outils du Lean maintenance :


La démarche d'amélioration Lean maintenance utilise les outils de Lean
Manufacturing dans un cadre approprié spécifiquement adapté à leur
application à la maintenance. Nous présentons certains outils que nous
jugeons appropriés à cette démarche.
- Travail visuel : Il constitue le support de l’animation quotidienne
du progrès au niveau de l’unité de travail. Il s’agit d’avoir une
attitude positive vis-à-vis des problèmes qui sont considérés par
tous comme une opportunité d’amélioration.
- Cartographie de la chaine de valeur : Outil nécessaire au début de
la mise en œuvre de Lean maintenance. Il permet de fournir une
perspective globale et de mettre en évidence les sources de
gaspillage. Lorsque tous les participants sont consultés dans la
cartographie de la chaine de valeur et le scénario est développé,
souvent les méthodes actuelles ne sont pas optimales. Ainsi,
plusieurs améliorations deviennent visibles. Cela est
particulièrement important lorsque le processus traverse plusieurs
activités telles que les achats, la maintenance, la production et
l’ingénierie, ...

- Travail standard : Le travail standard a pour objectif de définir la


meilleure façon de réaliser une opération. Il doit garantir
simultanément :
o La sécurité de l’opérateur, le meilleur niveau de qualité, dès la première
opération, sans recourir au contrôle et aux retouches,
o Un mode opératoire facile( ergonomie) et économique,
o Le délai, c’est à dire d’être capable de livrer au processus la pièce ou
l’ensemble au moment prévu.


Rapport de stage

- Planification et ordonnancement : La planification et


l'ordonnancement font partie des activités les plus importantes pour
augmenter l'efficacité dans une organisation de maintenance. Pour
cela, les techniciens de maintenance doivent communiquer et
coopérer efficacement avec le planificateur, le responsable de
gestion du travail et les équipes de production et d'exploitation.
- MRO magasin (Maintenance, Repair and Operations) : Les
entreprises s’orientent vers une culture de TPM (Total production
management) proactive caractérisée par un travail planifié, il est
nécessaire pour la maintenance de commander le matériel et de le
recevoir dans un JIT scenario, avant que la panne se produise. En
outre, une meilleure organisation de stockage des pièces de rechange
permet d'éliminer la répétition de l'inventaire et de calculer les
quantités économiques à commander et les niveaux de stockage
maximum et minimum appropriés. Elle permet également
l'identification du stock désuet qui peut être retourné au vendeur ou
mis au rebut.

- Kaizen : Kaizen peut être utilisé pour l'amélioration de la fiabilité.


Cette méthode d’amélioration continue commence généralement
avec une analyse simplifiée de mode et des effets de défaillance où
les modes de défaillance sont répertoriés et hiérarchisés en fonction
de la criticité. L'équipe analyse les modes de défaillance prioritaires
afin de déterminer les causes et proposer les meilleures solutions,
après la mise en œuvre de ces solutions, les résultats sont contrôlés
pour vérifier leur efficacité. L'équipe peut aussi mettre en place des
plans pour étendre les solutions à des équipements similaires dans
d'autres secteurs de l’usine, ainsi que l'exécution des tâches de «
gestion de configuration », tels que la mise à jour des schémas et des
enregistrements de GMAO.
- Jidoka : La maintenance doit respecter la philosophie Jidoka qui
postule que la qualité doit être construite a priori. Les équipements
sont censés produire de la qualité sinon ils doivent être arrêtés et
réglés immédiatement.
- Just In Time (JIT) : Les pièces de rechange et les matériels sont
utilisés au moment de leur besoin afin d’éviter les stocks inutiles et
réduire ainsi le coût de stockage. Sans une gestion basée sur le JIT,
Rapport de stage

le coût de stockage peut atteindre une valeur importante, jusqu'à


20% de la valeur totale des stocks pour certaines organisations.

3.7 Identification des gaspillages dans l’atelier

Le Lean, comme présenté précédemment, repose sur l’élimination de


toutes les sources de gaspillages. Pour identifier ces sources, nous
allons procéder en deux étapes : une étape de mesure et une étape
d’analyse.

3.7.1 Phase de mesure
La phase primordiale dans l’implémentation du LEAN dans l’atelier
de maintenance est la phase de recueil des paramètres sur terrain,
identification et quantification des gaspillages. Les paramètres
choisis dans cette phase doivent rendre compte les gaspillages qu’ils
quantifient. En outre, ces paramètres permettront le suivi et
l’évaluation de la performance de l’atelier. Afin de choisir des
paramètres adéquats, une documentation sur les objectifs et le plan
de maintenance déterminés par ALSTOM TRANSPORT MAROC
s’avère nécessaire. En effet, les améliorations à entreprendre lors de
l’implantation du Lean doivent œuvrer pour atteindre les objectifs
définis. Les problèmes à identifier doivent généralement être les
causes de gaspillages, mettant en péril la performance de l’atelier et
dégradant les paramètres choisis précédemment.

3.7.2 Phase d’analyse
Une fois les paramètres recueillis et les problèmes identifiés,
l’approche Lean tend à éradiquer le maximum de gaspillages avec le
minimum d’action à entreprendre. Dans cette perspective, il est
primordial d’établir un PARETO des problèmes rencontrés afin de
déterminer ceux qui engendrent le plus de gaspillages et doivent
ainsi être prioritaires.

Rapport de stage

3.7.3 Analyse de PARETO



3.7.3.1 Généralités sur l’analyse de PARETO

L’analyse de PARETO consiste à déterminer la minorité des causes


responsables de la majorité des effets. On peut alors faire un plan
d’action sélectif qui s’attaque aux éléments essentiels. On optimise ainsi
l’action la restreignant aux causes qui sont responsables à un grand
nombre de gaspillage.
Cette analyse de PARETO permettra d’améliorer la maintenance
d’ALSTOM TRANSPORT MAROC en ciblant les incidents les plus critiques
qui vont nécessiter une plus grande attention tant en matière de
surveillance que d’action.
On peut, grâce à elle, déterminer, par exemple :

* La minorité des équipements responsables de la majorité des


coûts de maintenance.
* La minorité des défaillances responsables de la majorité des arrêts
de production.
3.7.3.2 Méthodologie de l’analyse de PARETO
La démarche de la méthode de PARETO se décline en 10 étapes
principales :
* Définition des éléments à classer : équipements, rechanges,
défaillances...
* Définition du critère de classement : coût, temps, nombre
d’heures d’arrêt, nombre de pannes...

* Collecte des valeurs du critère pour les éléments à classer ;


* Classement des éléments par ordre décroissant de leur valeur
respective du critère ;

* Affectation d’un rang à chacun des éléments ainsi classés ;


Rapport de stage

* Cumul des éléments à classer d’une part et de leurs valeurs du


critère, d’autre part ;
*Calcul du pourcentage des valeurs cumulées par rapport au total ;

*Pour chacun de ces pourcentages déterminer le pourcentage des


éléments qui en sont responsables ;
* Tracer la courbe des pourcentages cumulés du critère en fonction
du pourcentage des éléments cumulés qui en sont responsables ;
* Détermination des seuils des classes A, B et C La détermination
des seuils des classes A, B et C se fait comme suit :
- Classe A : elle est celle de la minorité d’éléments (en général 20%)
responsable de la majorité des effets (en général 80%) ;
- Classe B : elle est la classe intermédiaire. Elle est composée
généralement de 30 % d’éléments supplémentaires responsables
de 15% des effets.
- Classe C : elle est la classe de la majorité des éléments (en général
50%) responsables de la minorité (en général 5%) des effets. La
méthode de PARETO est aussi appelée méthode « ABC » ou règle
des 80/20.


3.7.4 Application sur notre cas de figure

Afin d’établir le diagramme PARETO, il est nécessaire de trouver le


paramètre adéquat qui permettra de rendre compte de tous les
problèmes et nous permettra ainsi de les classer. Dans notre cas, nous
allons choisir le temps perdu dans chaque problème. Notre choix est
justifié par le fait que le problème essentiel dans l’atelier est le retard des
interventions, ce retard affecte directement le service offert par l’ONCF
qui nécessite une rigueur dans le temps.

Rapport de stage

Les problèmes détectés changent de degré selon l’heure du travail et


aussi la journée. A titre d’exemple, le problème d’éclairage se pose
surtout pendant la nuit de 19h à 6h du matin. Aussi le stockage des
locomotives pendant le weekend n’est pas le même que les autres jours
de la semaine. C’est pour cela que nous avons fait un score sur le nombre
de tournée par jour qui rencontre le problème (les tournées sont en total
trois tournée par jour) et le nombre des jours dans la semaine lors
desquels ce problème se produit ce qui nous donne la fréquence du
problème.


𝑆𝑐𝑜𝑟𝑒 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑠) ∗ 𝑇𝑜𝑢𝑟𝑛é𝑒 ∗ 𝐽𝑜𝑢𝑟𝑠


FIGURE 1.15 : PROBLEMES EXISTANT DANS L'ATELIER ET LEURS SCORES
Rapport de stage

FIGURE 1.16 : DIAGRAMME PARETO DES PROBLEMES DANS L'ATELIER


3.8 Solutions proposées

Dans cette optique, Nous observons d’après cet analyse que le problème
de l’attente, la recherche et la discussion entre les opérateurs représente
le responsable majeur du gaspillage du temps. Ainsi, il faut trouver des
solutions afin de minimiser ce gaspillage. nous avons élaboré une solution
qui permettra de standardiser les visites à l’arrivée ainsi que les visites
préventives afin d’éradiquer le gaspillage du temps engendrer par ses
visites.
Attente, recherche, Discussion :

Comme on a vu dans le paragraphe précèdent, ce problème est considéré


comme étant le plus participatif au retard. En fait, l’origine de cette cause
est la mauvaise distribution des taches entre les opérateurs ainsi que la
non préparation du kit nécessaire pour chaque visite ce qui oblige les
opérateurs d’aller jusqu’au stock pour voir la disponibilité des pièces de
rechanges, des consommables, l’outillage nécessaire, par conséquent des
micro-arrêts se génèrent entre les opérations de maintenance.

Rapport de stage

Sablage :
À chaque entrée de la locomotive que ça soit pour les visites préventives
ou correctives, la vérification du niveau de sable est parmi les opérations
primordiales pour assurer la sécurité ferroviaire et éviter le déraillement
du train. Le sablage des locomotives se fait manuellement par les
opérateurs, cette opération nécessite dans un premier temps le
déplacement et le stockage du sable près des voies 05 et 07. Avant le
commencement de la visite les deux opérateurs remplissent la
locomotive par des méthodes traditionnelles (bouteilles) ce qui cause une
perte de temps assez importante ainsi qu’un problème de manutention.
Pièces de rechange non disponibles :
Les opérateurs réclament souvent l’indisponibilité des pièces de
rechanges ce qui les poussent à aller en prendre dans des locomotives
accidentées ou chercher des pièces équivalentes.
Ces ruptures de stock influencent directement sur la qualité de la
maintenance, elles ralentissent l’exécution des opérations en empêchant
le personnel de suivre son travail de manière continue.
Déplacement des locomotives :
Pendant les périodes chargés (les soirées et les weekends), le
déplacement des locomotives pose un problème vu l’insuffisance de
l’espace dans l’atelier et l’existence d’une seule passerelle, ce qui cause
un arrêt des opérations sur plusieurs machines. Le nombre des
entrées/sorties dépend de l’ONCF, qui doit envoyer l’ordre du jour en
mentionnant les séries des locomotives qui vont avoir des visites pour ce
même jour.

Problème de confort d’éclairage :

L’éclairage extérieur à la zone d’entrée des locomotives est insuffisant. En
effet, les conducteurs de train ne peuvent distinguer clairement les voies
vides. Ce problème nuit aussi aux opérateurs qui effectuent l’opération
Rapport de stage

de sablages plus précisément à gauche de la voie 05. En Moyenne ce


problème cause une perte de cinq minutes par visite pendant la nuit.


FIGURE 1.17: COLONNE DE LEVAGE DE LA LOCOMOTIVE
Sectionnement

La mise à la terre de la caténaire est obligatoire à la fin des essais de


début de visite (EDV) pour assurer la sécurité du personnel. Cette
opération est effectuée à l’aide d’un sectionneur qui se trouve à dix
mètres du lieu d’exécution. Ce dernier se bloque souvent dans la phase
d’ouverture ce qui gêne le bon déroulement des opérations.

Déclenchement de la machine de levage


FIGURE 1.18 : ZONE D'ENTREE DES LOCOMOTIVES DANS L'ATELIER



Rapport de stage


La machine de levage sert à démonter la partie bogie de la locomotive,
elle est constituée de deux colonnes, chaque colonne contient deux
moteurs asynchrones. Dans le démarrage de la colonne de levage le
disjoncteur principal se déclenche et produit l’arrêt immédiat de la
machine. L’origine de ce problème est le mauvais dimensionnement du
transformateur général qui délivre l’énergie électrique à l’atelier. Le
changement de ce transformateur nécessite un accord de la part de
l’ONCF.

Déplacement des bogies
Pour chaque action majeure sur la partie bogies et sous caisse de la
locomotive, les bogies doivent être démontés et déplacés dans la zone de
stockage des bogies. A cause de l’absence d’une machine qui permet le
déplacement des bogies sur les rails, tous les opérateurs de l’atelier se
mobilisent pour les déplacer. Les bogies pèsent jusqu’à 20 tonnes ce qui
engendre des troubles musculaires en plus de la perte de temps.




















Rapport de stage














4. Présentation du projet :























Rapport de stage

4 Présentation du projet

4.1 Contexte général


Durant la deuxième année du Cycle d’Ingénieur à l’Ecole Hassania Des
Travaux Publics, chaque étudiant est amené à faire un Stage Ingénieur SI
qui s’étale sur 6 semaines au sein d’une firme industrielle et travailler sur
un sujet proposé par cette dernière.

Acteurs du projet : Maitres d’ouvrage :


La Société ALSTOM TRANSPORT MAROC
représentée par :
Encadrant : M. TANTA Mohammed : Responsable Ingénierie. Co-
Encadrant : M. BENATIYA ANDALOUSSI Yassine : Responsable Formation.
4.2 Description du projet
D’après ce que nous avons défini dans les trois premiers chapitres, une
partie des activités de la société ALSTOM notamment dans le site lieu de
notre stage est la maintenance des locomotives, pour cet effet, et dans
une stratégie de maintenance, la société a décidé de concevoir et réaliser
un banc d’essai pour les batteries montées sur les locomotives
E1300/E1350 pour améliorer leurs disponibilités.
4.3 Problématique
Alstom dispose d’un atelier électronique équipé de différents appareils et
outils permettant d’effectuer les réparations des équipements
électroniques en particulier les batteries. Le processus de réparation des
batteries c est le suivant :
ü Contrôle de la batterie
ü Démontage de la batterie hors service présent sur la locomotive.
ü Dépose de la batterie et l’amener vers l’atelier électronique.
ü Effectuer les diagnostics et réparations.
ü Tester la batterie après réparation.
ü Remonter la batterie sur la locomotive.
Rapport de stage

Évidemment ces opérations nécessitent bien sûr un temps remarquable


et une mobilisation des équipes. Actuellement, l’équipe opération
effectue juste les tests fonctionnels qui servent à piloter et non pas le test
de batteries tout entier que ce soit à vide ou en charge vu l’absence du
banc de test, il y a une période où un prestataire a commencé de faire ce
type de test mais en vain puisque l’essai a été à une charge réduite qui ne
permet pas le fonctionnement nominal de l’équipement. Les défauts
souvent rencontrés sont principalement liés à la partie commande.
Il arrive parfois que les tests fonctionnels ou même à charge réduite
donnent de bons résultats, mais après son montage sur la locomotive,
une ou plusieurs anomalies y apparaissent, parmi celles-ci nous trouvons :

ü Problème liée à la polarité de la batterie en régime nominal


c’est-à-dire à 35A, 72V.

ü Contrôle du niveau de l’électrolyte


ü alimentation directe de la batterie.
ü Démontage-montage des connexions


En présence de ces défauts, la machine disjoncte ce qui retarde sa
disponibilité. Ces tests sont alors insuffisants pour évaluer les
performances d’une batterie et détecter toutes ses anomalies qui
peuvent exister après sa maintenance. Il est alors nécessaire de tester
l’équipement tout entier et le faire fonctionner en charge, à des
conditions proches de celles de son régime nominal. D’où notre étude qui
sera alors de concevoir un banc de test complet qui répond à ces
exigences et permettra de s’assurer de la bonne conformité de la
batterie.



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4.4 Services concernés


Ingénierie, Opération, EHS et Qualité.

4.5 Objet
Conception et Réalisation d’un banc de test pour les batteries.

4.6 Objectifs principaux
L’objectif principal est que le test de batteries qui devra être effectué à
l’atelier électronique, devra être suffisant pour statuer sur le bon
fonctionnement de l’équipement, et cela pour éviter de monter une
batterie sur une locomotive, perdre une charge de travail importante, et
optimiser le travail au sein de l’atelier.

4.7 Missions
* Etude et conception de la solution.

* Simulation de la solution sur un logiciel permettant de s’assurer


de la faisabilité de la conception.
* Identification du besoin en pièces, consommables et outillages.
* Approvisionnement du besoin par ALSTOM.
* Réalisation après réception du besoin identifié.
>>> Après avoir réalisé ce banc, il est souhaitable de mettre en place
une procédure de test simplifié.



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4.8 Aperçu sur le contexte général du projet

Les analyses précédentes ont mis en relief la batterie étant l’organe


responsable à un certain nombre de pannes. C’est dans cette perspective
qu’un banc d’essai sera conçu qui nous permettra ainsi de vérifier le
fonctionnement de la batterie avant son alimentation. En effet, il est
nécessaire de trouver une solution intermédiaire qui garantira à un
certain niveau la fiabilité de la batterie. De plus, la réparation de cet
organe consiste à identifier le sous organe avarié. Après cette réparation,
l’onduleur doit être mis en condition de fonctionnement similaire que
dans la locomotive, d’où l’importance du banc d’essai.
Dans notre cas, le chemin critique est la rédaction du rapport et la partie
étude du projet donc, il s’avère très important de proposer un plan
d’actions afin de gérer les différents risques.

Tout au long de ce chapitre et après avoir présenté l’organisme d’accueil,
nous avons donné un aperçu sur le contexte général de notre projet, et
ceci en détaillant les objectifs, les missions et la démarche suivie pendant
la période du stage. Le chapitre suivant va faire l’objet d’une étude
fonctionnelle de la batterie.

















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5. Etude Fonctionnelle de l’onduleur monté sur
les locomotives E1300/E1350 et analyse
fonctionnelle du banc de test

Rapport de stage

5-Etude Fonctionnelle de l’onduleur monté sur les


locomotives E1300/E1350 et analyse fonctionnelle du
banc de test

Introduction :
Avant d’entamer le vif du projet, il est nécessaire de commencer par une
étude fonctionnelle du système d’onduleur et une analyse fonctionnelle
du banc de test, mais avant tout nous allons jeter un coup d’œil sur le
fonctionnement des locomotives E1300/E1350.

5.1 Généralités sur les locomotives


Une locomotive électrique est une locomotive entrainée par des moteurs
électriques. Ceux-ci sont alimentés soit, cas le plus général, par une ligne
de contact aérienne, soit par un troisième rail (notamment dans les
métros), ou parfois par des accumulateurs de bord. Elle peut être mono
courant (alimentée par un seul type de courant) ou bien polycourant,
c'est-à-dire apte à utiliser plusieurs types de courant (le plus souvent bi-
ou tricourant). La première locomotive électrique connue, alimentée par
des piles électriques, fut construite par un Écossais, Robert Davidson à
Aberdeen en 1837. Les locomotives électriques reçoivent leur énergie de
l'extérieur sous forme de courant électrique, soit d'une caténaire au-
dessus de la voie, soit d'un troisième rail au sol. Les avantages de la
traction électrique sont nombreux : coût d'entretien plus réduit que pour
les locomotives diesel, accélération importante, freinage régénératif
(freinage rhéostatique). Ils sont vivement appréciés pour le transport de
voyageurs dans les zones d'habitation dense. Et ils sont
systématiquement utilisés pour les trains à grande vitesse comme le TGV,
Thalys, Eurostar, ICE ou Shinkansen, parce que les moteurs de forte
puissance massique qui leur sont nécessaires sont faciles à embarquer à
l'intérieur du train.


Rapport de stage

5.2 Principe de la traction électrique


En traction électrique, les locomotives et automotrices ne sont plus que
des appareils récepteurs. L’énergie est fournie à volonté aux locomotives
sous forme d'électricité par l'intermédiaire d'un fil conducteur, les
locomotives la transforment en énergie mécanique de traction. Le
courant électrique arrivant aux locomotives, l'essentiel reste à faire : s'en
servir pour produire l'énergie mécanique qui fera tourner les roues
motrices. Ce travail est effectué par des moteurs électriques. Ces
moteurs, en nombre variable suivant le type de machine, entrainent les
essieux par l'intermédiaire d'une transmission mécanique. L'appareillage
des locomotives est constitué par des organes dont le rôle est de
permettre au conducteur d'agir à volonté sur le fonctionnement des
moteurs électriques de traction : les mettre en marche, augmenter ou
ralentir leur vitesse, augmenter ou diminuer l'effort qu'ils produisent. Cet
appareillage dont une partie importante est le câblage permet la
distribution du courant aux moteurs dans des conditions qui
correspondent à chaque instant, au travail qui leur est demandé.
Les locomotives sont munies d'un dispositif de prise de courant : le
pantographe, fixé sur la toiture et qui glisse sur la ligne aérienne au
moyen de frotteurs. Le pantographe est appliqué sur le fil conducteur :
caténaire.

Rapport de stage








FIGURE 1.19 : SHÉMA DE PRINCIPE PUISSANCE 1/2
Rapport de stage








FIGURE 1.20 : SHÉMA DE PRINCIPE PUISSANCE 2/2


Rapport de stage

5 .3 Fonctionnement des batteries montées sur les locomotives


E1300/E1350

5.3.1 Description

La batterie est formée de huit châssis en bois contenant chacun six


éléments de batterie, les liaisons entre les éléments et avec l’installation
sont réalisées par des connexions souples.

5.3.2 Caractéristiques

- Nombre de châssis : 8

- Longueur d’un châssis : 429mm

- Largeur d’un châssis : 171mm

- Hauteur d’un châssis : 437mm

- Masse d’un châssis : 45kg

- Masse totale : 360kg

- Nombre d’éléments par châssis : 6

-Tension nominale d’un élément : 1,2V

-Capacité d’un élément : 85Ah

-Type d’électrolyte : n°17

-Quantité d’électrolyte pour 48 éléments : 58 litres environ

5.3.3 Alimentation charge batterie

La batterie est alimentée par un tiroir charge batteries CVS.BA qui se


compose de deux convertisseurs indépendants CVS1.BA et CVS2.BA
alimentés par une tension continue de 500 V. Cette tension est produite
par un transformateur T.CH.BA suivie d'une diode pont triphasé PR.CH.BA
et d'un filtre formé par la self SF.CH.BA et les condensateurs CAP.CH.BA
Rapport de stage

et le condensateur CAP.PR.CH.BA. Le transformateur T.CH.BA, de rapport


un, qui permet d'isoler la tension batterie de la tension ligne, reçoit la
tension d'alimentation du moteur de la pompe à huile par le contacteur
C.CH.BA.

La charge de la batterie à courant constant et la régulation de la tension


de maintien, sont assurées par les deux convertisseurs fonctionnant
comme des sources de courant en parallèle, au travers de selfs de filtrage
SF.FL.BA1 et SF.FL.BA2 lorsque le commutateur Z.BA est fermé.
>>> La protection est assurée par :

- un relais thermique Q.TH.CH.BA,
- deux fusibles CC1(CH)BA et CC2(CH)BA,
- trois micro disjoncteurs CC1(CO)BA, CC2(CO)BA et CC3(CO)BA,
- deux résistances de décharge R1.CAP.CH.BA et R2.CAP.CH.BA.
L'armoire fournit au tiroir charge batteries :
- deux informations marche / arrêt,
- deux informations représentant l'intensité de charge de la batterie et
permettant la régulation du courant de charge, et elle reçoit du tiroir des
informations de défaut chargeur qui contrôlent l'information marche /
arrêt des chargeurs.

Le tiroir charge batteries utilise la basse tension 60 V-24 kHz produite par
l'alimentation AS.2AUX.

La tension de maintien est corrigée en température par une information
issue d'une sonde de température CAT.BA installée au-dessus de la
batterie.


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FIGURE 1.21 : SHÉMA DU BLOC BATTERIES


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5.4 Analyse fonctionnelle du banc de test


L’analyse fonctionnelle s’intéresse aux finalités du système, et aux
besoins et contraintes de toutes les parties prenantes. Elle se place en
amont de toute modélisation du système lui-même (et s’attache
essentiellement à ses interactions avec ses environnements tout au long
de son cycle de vie).
5.4.1 Diagramme Pieuvre


Équipe de
Batteries
maintennace
F1


BANC DE
F2 TEST F6
Environneme
facilité
nt



F4 F5
F3
fiabilié économie
sécurité





F1 : Le banc va permettre à l’équipe de maintenance de tester la batterie.

F2 : Le banc doit être facile à manipuler.


F3 : Le banc doit être fiable.
F4 : Le banc assure la sécurité des biens et des personnes.
F5 : La réalisation et l’exploitation sont économiques.
F6 : Respect de l’environnement.


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5.4.2 Conclusion

A travers ce chapitre, nous avons vu le fonctionnement des batteries,


ainsi, nous avons fait une analyse fonctionnelle du banc de test et ceci
avait comme but d’introduire la partie Etude qui est une partie majeure
du projet et qui fera l’objet du chapitre suivant.

Rapport de stage

6. Banc d’essai de Batteries


Rapport de stage

6-Banc d’essai de batteries


Les analyses précédentes ont mis en relief la batterie étant l’organe
responsable à un nombre remarquable de pannes. C’est dans cette
perspective qu’un banc d’essai sera conçu qui nous permettra ainsi de
vérifier le fonctionnement et la polarité de la batterie durant sa
connexion directe avec le chargeur. En effet, vu que la réparation de
batteries nécessite des moyens financiers, il est nécessaire de trouver une
solution intermédiaire qui garantira à un certain niveau la fiabilité de
batteries à l ‘ aide d’un boîtier qui sera lié entre la batterie et le chargeur.
De plus, la réparation de cet organe consiste à identifier le sous organe
avarié, les fusibles. Après cette réparation, la batterie doit être mis en
condition de polarité, d’où l’importance du banc d’essai.

Caractéristiques de batteries:
Tension maximale 72V
Courant maximale Is = 35A

Puissance : P = 2.5 KW

6 .1 Première approche
6.1.1 Redressement en pont de diodes
L'existence d'un courant continu dans la charge exige la conduction de
deux diodes à tout instant, une de chaque commutateur.
La règle pour déterminer les diodes · pour le commutateur à cathode
commune, la diode dont l'anode est au potentiel le plus élevé conduit,
d’où la dénomination « positif » ce qui permet d ‘allumer la Led, cette
dernière assure le passage du courant dans le circuit de commande puis
dans le circuit de puissance à l’aide de relais de puissance·
Pour le commutateur à anode commune, la diode dont la cathode est au
potentiel négatif le plus faible conduit, d’où la dénomination « négatif »,
ce qui permet de même allumer l’autre Led, suivant le même principe.
Rapport de stage


FIGURE 1.22 : Conception du boîtier à l’aide de pont de diodes, sous le
logiciel Proteus.


6.1.2 Résultats
La structure de ce montage peut être comparée à celle d'une pompe à
double effet dont les quatre clapets seraient remplacés par quatre
diodes.
En réalité le pont de diode est un redresseur de courant. Le courant de
sortie est toujours la valeur absolue du courant d'entrée ce qui permet de
corriger la polarité de la batterie. En revanche la forme de la tension de
Rapport de stage

sortie dépend à la fois de la forme de la tension de la batterie et de la


nature de la charge.
Lors de l'alternance positive de la tension d'entrée
V, seules les deux diodes ayant une tension d'anode supérieure à la
tension de cathode conduiront. Les deux autres diodes ne remplissant pas
ces conditions sont bloquées et ne laissent donc pas passer de courant.
Pour l'alternance négative, ce sont les deux autres diodes qui conduisent.

Ce qui est gênant lorsqu'on veut redresser des tensions de faibles valeurs
de la part de la batterie. La chute de tension dans le pont est égale à deux
fois la tension d'une diode dans le sens passant soit, pour des diodes au
silicium, une chute de tension s’engendre ce qui permet d’endommager
notre boîtier, donc le besoin de chercher une nouvelle approche.





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6 .2 deuxième approche
6.2.1 Utilisation de deux relais de puissance :
Dans cet approche, nous travaillons avec deux relais de puissance, Un
relais (communément appelé contacteur de puissance*) est composé
principalement d’un électroaimant, qui lorsqu’il est alimenté, transmet
une force à un système de commutation électrique : les contacts.

Il a la même fonction qu’un relais électromécanique, avec la différence


que ses contacts sont prévus pour supporter un courant beaucoup plus
important délivré de la part du chargeur. Ainsi, des contacteurs sont
utilisés afin d’assurer le passage de la charge aux batteries. Sans oublier
qu’ils possèdent un pouvoir de coupure important.

• L’électroaimant, la partie commande, peut être, suivant les
spécifications et besoins, alimenté en TBT (Très Basse Tension) (12 V, 24
V, 48 V) continu délivré de la part de la batterie.


• Le système de commutation peut être composé d’un ou plusieurs
interrupteurs simple effet appelés contacts normalement ouverts (NO) ou
normalement fermés (NF), d’un ou plusieurs inverseurs (contacts repos-
travail RT). Ces commutateurs sont adaptés aux courants et à la gamme
de tensions de 72Và transmettre à la partie puissance. Dans ces systèmes
mettant en œuvre une certaine puissance, on appelle les relais des
contacteurs.










Rapport de stage



6.2.2 Utilisation de fusibles de protection:
le fusible est un organe de sécurité dont le rôle est d'ouvrir un circuit
électrique lorsque le courant électrique dans celui-ci atteint une valeur
d'intensité donnée pendant un certain temps.
Un fusible a pour fonction la protection d'un circuit électrique vis-à-vis
de court-circuit ou de surintensités générées par une défaillance de la
charge alimentée. Cette protection permet dans le cas général de :

• garantir l'intégrité et la possibilité de remise en service du circuit


d'alimentation, une fois le défaut éliminé ;
• éviter les conséquences potentiellement catastrophiques
qu'engendrerait une surintensité durable ou un court-circuit :
dégradation des isolants, destruction d'appareils, projection de
matières en fusion, départ d'incendie, etc.


Le contacteur (ou le relais) se branche toujours avant les fusibles dédiés
aux appareils concernés selon la formule suivante :
Broches neutre et phase du tableau sur contacteur, fils Neutre et Phase
vers entrées fusibles, sorties fusibles fils Neutre et Phase vers appareils à
déclencher à distance. Ce contacteur est ensuite mis en route/commandé
par un interrupteur qui peut être dit normal (inter simple), ou une
horloge pour l’actionner lorsque vous le souhaitez. Un contacteur de
puissance s’enclenche avec peu de courant ou courant faible (inter
simple, horloge).





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FIGURE 1.23 : Conception du boîtier à l’aide de deux relais de puissance,


sousle logiciel Proteus.


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6.2.3 Utilisation de diviseur de tension à l’aide de résistances:

Le pont diviseur de tension est un montage électrique simple. Il permet


de déterminer une tension proportionnellement à une autre tension. Ce
type de montage est utilisé couramment pour créer une tension de
référence dans un circuit électrique.

La plus simple représentation du diviseur de tension consiste à placer
deux résistances électriques en série (voir la figure 1.23). Ce type
d'association de résistances étant omniprésent dans les montages
électriques, Il est possible de calculer facilement la valeur de la tension du
sortie, à la condition de connaitre les valeurs des résistances et la valeur
de la tension Vcc. La première formule à utiliser est celle de la loi d'Ohm.

6.2.4 Résultats

Ce diviseur de tension, entièrement électronique, limite


avantageusement la tension dans beaucoup de situations. Par contre il
supporte parfois très mal les forts courants de court-circuit bien qu’il soit
généralement équipé de protections internes. Il n’est pas utilisable non
plus en tant que coupure de sécurité à cause du courant de fuite. Du coup
nous optons à une nouvelle approche.












`



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6 .3 troisième approche
6.3.1 Utilisation de quatre relais de puissance
Durant cette étape, nous optons pour deux relais de puissance,
commandés en 24V, liés directement à la batterie, ils fonctionnent
simultanément selon le sens du courant délivré de la part de la batterie.
En parallèle, nous choisissons deux relais de puissance, commandés en
72V, liés au chargeur batteries qui permettent le passage du courant aux
batteries une fois l’un de premiers relais sera excité, également ils ils
fonctionnent simultanément.

6.3.2 Utilisation de régulateur à diode Zener
La figure 1.24 montre un exemple de régulateur à diode Zener (à
proprement parler, il s'agit là plutôt d'un montage stabilisateur). La
tension inverse de seuil, dite « tension Zener » (résultant de l'effet Zener)
de la diode, permet de stabiliser la tension de sortie.

avec VZ la tension Zener, On essaie de minimiser en général le courant I
traversant le ralais de puissane, en prenant comme valeur, le courant
minimal de polarisation de la diode.
Lorsque la charge a une consommation de courant variable, R1 est
calculée avec la valeur maximum de IR ; lorsque le courant de charge est
inférieur à cette valeur, la différence est drainée par la diode Zener1.
Ce type de régulateur est utilisé pour les faibles puissances (tension de
référence par exemple). La diode doit être prévue pour pouvoir supporter
le surplus de courant la traversant au cas où la charge serait déconnectée.
Les performances de ce type de montage sont très limitées, la stabilité de
la tension de sortie dépendant de la variation du courant Zener et de la
résistance dynamique de la diode. Le courant Zener variant lui-même en
fonction de la tension d'entrée délivré de la part de la batterie et des
variations du courant de la charge. La tension de seuil est également,
pour les diodes Zener courantes, assez dépendante des variations de
température.

Rapport de stage

FIGURE 1.24 : Conception finale du boîtier, sous le logiciel Proteus



Rapport de stage


FIGURE 1.25 : Conception finale du boîtier sur la carte électronique, sous
le logiciel Proteus


Rapport de stage








6.4 Conclusion

A la fin de ce chapitre, nous avons pu étudier les différentes solutions


répondant à notre cahier des charges en optant à la fin pour celle la plus
convenable, ainsi, nous avons fait une simulation sous Proteus de la
solution adoptée, nous allons passer maintenant au dimensionnement
des conducteurs et dispositifs de protection.
























Rapport de stage

7-Dimensionnement des conducteurs et


dispositifs de protection


Rapport de stage

7-Dimensionnement des conducteurs et dispositifs de protection

Introduction
Cette étape vient juste après l’étude conceptuelle, elle consiste en un
dimensionnement des conducteurs c’est-à-dire la partie liaison et câblage
entre les différents composants déjà déterminés ainsi que les dispositifs
de protection qui sont primordiales pour assurer la protection des biens
et des personnes.

7.1 Dimensionnement des dispositifs de protection

Un fusible a pour fonction la protection d'un circuit électrique vis-à-vis


de court-circuit ou de surintensités générées par une défaillance de la
charge alimentée. Cette protection permet dans le cas général de :

• garantir l'intégrité et la possibilité de remise en service du circuit


d'alimentation, une fois le défaut éliminé ;
• éviter les conséquences potentiellement catastrophiques
qu'engendrerait une surintensité durable ou un court-circuit :
dégradation des isolants, destruction d'appareils, projection de matières
en fusion.

>>> nous choisissons un fusible 100A.

7.2 Dimensionnement des conducteurs électriques :
7.2.1 Définitions générales
¤ Dans le domaine domestique, il y a une norme qui définit la section des
conducteurs selon les récepteurs utilisés. Cela est possible car les modes
de pose, la température ambiante et les isolants sont toujours
sensiblement les mêmes.
¤ Dans le domaine industriel, ces paramètres peuvent varier de façon
importante et chaque cas est donc un cas particulier pour lequel des
calculs sont nécessaires afin de déterminer le type de câble et la section à
utiliser.
Rapport de stage

7.2.2 Constitution d'un conducteur électrique

Un conducteur électrique est constitué de deux ou trois éléments


principaux : L'âme ou conducteur :





Figure 1.25 : Ame du câble
L'âme est l'élément conducteur du courant électrique. C'est à travers elle
que circulent les électrons. Elle est soit en cuivre, soit en aluminium. Elle
peut être :
¤ Massive (1a = un seul brin < 35mm)
¤ Divisée (1b = plusieurs brins).

La souplesse du conducteur dépend du nombre de brins utilisés. Elle est


classée suivant six indices et un symbole la caractérisant est
généralement reporté sur les emballages de conditionnement.

Nous avons choisi de travailler avec les fils en cuivre pour les raisons
suivantes : Les fils de cuivre sont le choix préféré pour le câblage
électrique, la raison principale étant la conductivité électrique élevée de
ce métal. Haute conductivité du cuivre permet un passage aisé de
l'électricité à travers elle sans être bien chauffé.

7.2.2.1 La gaine isolante


Son rôle est d'isoler les parties actives entre elles dans le but d'éviter les
court-circuits. Elle est réalisée avec des matériaux dits isolants.
De la qualité de l'isolant va dépendre la tension de service du conducteur
qui doit toujours être supérieure à la tension nominale de l'installation
qui est de 72V.


Rapport de stage

7.2.2.2 La Gaine de protection mécanique


La gaine isolante n'a pas toujours les qualités requises pour protéger le
conducteur contre les contraintes du milieu extérieur. Ces contraintes
sont de plusieurs types :
Contraintes mécaniques : chocs, traction, torsion flexion. Contraintes
physiques : chaleur, froid, humidité, feu, UV. Contraintes chimiques :
corrosion, résistance aux bases et aux acides.
On peut donc trouver d'autres matériaux que ceux possédant des qualités
d'isolant électrique. Les constructeurs de câbles utilisent par exemple des
feuillards d'acier, de plomb ou d'aluminium, du papier imprégné ou du
jute bitumé.



Figure 1.26 : Gaine de protection mécanique
7.2.3 Dénomination des conducteurs et câbles
La dénomination des conducteurs et câbles est définie par la norme
européenne CENELEC, mais l'ancienne norme française UTE est
néanmoins conservée pour les câbles spécifiques non repris par la norme
CENELEC.
7.2.3.1 Les modes de pose
On entend par mode de pose, la façon dont une canalisation est installée
(encastrée, apparente, aérienne, etc.). Le mode de pose influant sur la
qualité du refroidissement des conducteurs, il est important de l'identifier

Rapport de stage

clairement afin de déterminer ultérieurement la section utile de l'âme.


Les modes de pose étant nombreux et variés, et la norme NFC 15-100 les
a classés dans 9 grandes familles.
7.2.3.2 Calcul de la section des conducteurs

Pour calculer la section des conducteurs, il faut tenir compte de plusieurs


paramètres:
Courant nominal : courant nominal des récepteurs, ou de distribution.
Type de conducteurs : multiconducteur ou mono conducteur.
Mode de pose : disposition des câbles.
Type d’isolant : PVC polychlorure de vinyle, Caoutchouc, PR polyéthylène
réticulé, EPR butyle, éthylène réticulé.

*Méthode de calcul
Il est important de calculer correctement la section du câble utilisé lors de
vos installations électriques. En effet un câble trop faible va entraîner un
échauffement du à la résistance du câble (ce qui peut créer un incendie)
et une perte de tension, une section trop importante peut entraîner un
problème de poids et de coût.
La section idéale (en mm2) se calcule selon la formule suivante :

Pour une intensité de courant donnée
S = ρ x 2L x I / ∆maxU

Pour une puissance donnée


S = ρ x 2L x P/ ∆maxU x U
Où ∆maxU est la baisse de tension maximale acceptable (ou chute de
ligne). En courant monophasé (cos Ѳ = 1) ,

Rapport de stage

L est la distance parcourue par un fil de la source au dernier appareil.

Il faut toujours prendre une section de câble égale ou supérieure à celle


calculée La baisse de tension maximale acceptable : celle-ci est en
général reprise sur les appareils. Elle est en général de 3 à 5 %.

la résistivité ρ (0.01786 Ωmm2/m à 20°C pour le cuivre).


* Application de la méthode:

>>> Calcul de la section du câble d’alimentation 72V continu pour le
schéma de puissance :
Distance entre composants Aller + retour = 18m.
L’intensité nominale est de 40 A
La section strictement minimale (5%) du conducteur doit être de : 4,2
mm2

La section dite « raisonnable » (3%) est de : 6.4 mm2

Une section de 4 mm2 est suffisante « légalement » mais un conducteur


de 6 mm2 est préférable.

>>> Calcul de la section du câble d’alimentation 24V continu pour le
schéma de commande :
Distance entre composants Aller + retour = 18m.
L’intensité nominale est de 8 A

La section strictement minimale (5%) du conducteur doit être de :


1,7mm2

La section dite « raisonnable » (3%) est de : 3.41 mm2


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Une section de 2 mm2 est suffisante « légalement » mais un conducteur


de 3 mm2 est préférable.
7.2.3.3 choix de câbles

La plupart des câbles électriques utilisés sont isolés à l'aide de PVC. Le


PVC contient du chlore qui est un halogène. Les halogènes sont les
éléments chimiques de la série chimique du groupe 17 du tableau
périodique des éléments. Les éléments suivants sont des halogènes :
fluor, chlore, iode et astate. Ces câbles contenant du PVC ont l'avantage
de s'enflammer moins rapidement. L'inconvénient, c'est que lorsque le
câble brule, il dégage une fumée (noire, dense et corrosive)
particulièrement dangereuse pour la santé humaine et pour
l'environnement en général.
Donc, nous sommes amenés à choisir un isolant sans halogène puisque le
banc va être déposé dans l’atelier électronique et il y aura un risque
menaçant l’équipe au cas où nous ignorons les normes de sécurité.

7.3 Conclusion

Ce chapitre a consisté en un dimensionnement des conducteurs


électriques et l’ élément de protection du banc et de ses utilisateurs, à ce
point, la partie Etude est clôturée, dans le suivant et le dernier chapitre,
nous allons aborder l’étude technico-économique.






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8-Étude Technico-Economique










Rapport de stage

8 Etude Technico-Economique

8.1 Introduction
L'étude technico-économique d'un projet est une étape primordiale, c’est
un outil essentiel d'aide à la définition du projet, à la décision d'investir,
et à l'estimation de sa rentabilité. Elle constitue un outil indispensable
pour pouvoir définir les principaux paramètres commerciaux, techniques,
et financiers.
Dans ce chapitre, nous allons commencer par le choix des différents
composants déjà dimensionnés puis aborder l’étude financière du projet.

8.2 Choix de matériels

Après une étude technico-économique effectuée avec le service Achat,


nous avons choisi les composants suivants :
*DEUX RELAIS ( C 24V-8A / P 72V-40A) RELAIS G2R-2 24V DC, 5A, DPDT
OMRON) DISPONIBLE A 40DHS SUR CE SITE WWW.A2ITRONIC.MA
* DEUX RELAIS ( C 72V-40A / P 72V-40A) RELAIS G2R-2 24V DC, 5A, DPDT
OMRON) DISPONIBLE A 40DHS SUR CE SITE WWW.A2ITRONIC.MA

* Fusible 100A disponible chez www.sofamaroc.com



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* 5 DIODES NOUS AVONS OPTE POUR UN CHOIX DES DIODES DU TYPE


( SR360 DIODE SCHOTTKY 3A 60V) DISPONIBLE SUR LE SITE
WWW.A2ITRONIC.MA A 2,5 DHS/ UNITE



* 2 DIODES ZENER NOUS AVONS CHOISI POUR UN CHOIX DES DIODES DU
TYPE DIODE ZENER, 24V, 500MW DISPONIBLE SUR LE SITE
WWW.A2ITRONIC.MA A 5DHS/ 10 PIECES




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• 2 résistances 1K Ohms
• 2 LED ( rouge, verte)
• carte électronique
• câbles du cuivre contenant du PVC de section 3 mm2
• câbles du cuivre contenant du PVC de section 6 mm2

Après l’estimation des nos achats nous fixons un coût
d’investissement qui se lève à 580 DHS.

8.3 Conclusion

A travers l’étude technico-économique, nous avons choisi le matériel


nécessaire pour la réalisation du projet, puis nous avons calculé le cout
d’investissement ce qui a permis de mettre le point sur l’intérêt du banc
de test et les bénéfices derrière sa réalisation au niveau de la
maintenance de batteries.















Rapport de stage



Conclusion Générale
En premier lieu, notre sujet du stage s’articulait autour de
l’implémentation du Lean Manufacturing afin d’optimiser les ressources
déployées par ALSTOM TRANSPORT MAROC dans le service de la
maintenance des locomotives de l’ONCF. Ce travail consistait à identifier
les gaspillages présents dans l’atelier de maintenance, à déterminait les
causes de ces gaspillages et à trouver les solutions optimales pour y
remédier.
Nous avons pu effectuer ce projet en le subdivisant en plusieurs phases ;
de la documentation sur le Lean et le planning de la maintenance et des
modes opératoires des visites jusqu’à l’élaboration des actions à
entreprendre et l’implémentation des solutions. En effet, nous étions sur
le site de maintenance tout au long de notre stage afin de bien se
familiariser avec les opérations, d’observer et d’identifier les problèmes.
Parmi les problèmes déterminer la mauvaise gestion du travail, l’excès de
la maintenance corrective et l’inadaptation des postes de travail.

Dans un autre cadre, notre stage avait comme but la conception et la


réalisation d’un banc de test de batteries montées sur les locomotives
E1300/E1350.
D’abord, nous avons défini la problématique traitée par ce projet, ses
objectifs et les missions à accomplir.

En deuxième lieu, nous avons fait une analyse fonctionnelle, par la suite,
nous avons traité une partie vitale et primordiale dans le projet, il s’agit
de l’étude conceptuelle du banc de test où nous avons lister les
différentes alternatives répondant aux exigences définis dans le chapitre
précédant, étudier chacune et en choisir la mieux appropriée tout en
validant l’étude par simulation sous Proteus.
La partie suivante a été consacrée pour le dimensionnement des
conducteurs et dispositifs de sécurité.
Dans la dernière partie, nous avons fait le choix de matériels et l’étude
financière du projet, ce dernier va entrainer plusieurs bénéfices.
Rapport de stage

Finalement, nous ne pouvons qu’affirmer que notre expérience de stage


chez la société ALSTOM TRANSPORT a été très avantageuse, nous avons
appris tant de choses sur le domaine ferroviaire, ainsi, nous étions en
contact avec plusieurs parties prenantes et plusieurs prestataires, c’était
donc une mine riche de savoir, savoir-faire et savoir être.

Bibliographie
* Documentation de la Société.
* Documentation ONCF.
* Les basiques du LEAN MANUFACTURING : PIERRE BEDRY
* Etat de l’art : optimization de la maintenance selon une approche lean :
Chahida Raddam, Abderrazak Boumane, Oulaid Kamach