REACTIVACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO EN LA ESTACIÓN DE LA

SABANA, BOGOTA D.C

ANDREA ECHEVERRI
CC. 1033774617
GUINNETH TATIANA MORENO CASTIBLANCO
CC. 1022397808

TERRITORIO Y CIUDAD

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA

FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERIA CIVIL
PROGRAMA: ARQUITECTURA E INGENIERIA CIVIL
BOGOTÁ
2018
 ESTADO DE ARTE
El estudio que se realizara a partir de este curso permitirá evaluar las implicaciones de la
restauración del sistema ferroviario con una nueva tecnología y un mejor desarrollo que nos
permita hacer un consolidado de eficiencia en las ciudades por donde pasaría este sistema de
movilidad.
Con ayuda del Plan de Ordenamiento Territorial se observarán los problemas que afectarían
a la región, los problemas que causaría la implementación nueva de este sistema en las
regiones por donde pasaría este sistema férreo.
Como referencia que permita entender la función de la red férrea, Molina y Morena realizaron
un estudio para el viceministro de Desarrollo Económico, acerca de la estructura funcional
del territorio, en el que se aprecian los vínculos de las dependencias de los municipios de la
Sabana, los autores hicieron la analogía de una estructura de árbol, como la estructura del
territorio, en la cual Bogotá es el tronco principal y sus ramas son los conectores activos para
relacionarse con las cabeceras más pequeñas.(1)

Fuente: Molina. Op, cit.

Desde el punto de vista del plan de ordenamiento territorial, los objetivos son más puntuales,
todos apuntan a atender los problemas de la región, teniendo en cuenta la necesidad de la
construcción del sistema de la red de la ciudad.
El tema sugiere un proceso de la construcción de la red de ciudades en el territorio y como el
mayor desarrollo de la temática se encuentra asimilado en el POT; fue necesario iniciar con
la aplicación de las estrategias en el territorio con el fin de obtener beneficios para la región.
Para el estudio que se pretende realizar es necesario saber cómo se ha desarrollado el proceso
de construcción de la región Bogotá-Cundinamarca, como se generó y definió la visión del
modelo de las redes de ciudades en el territorio.

Fuente: (2)
El POT permite entender como los sistemas de movilidad de la ciudad deben ser articulados
con la región, con el fin de construir los sistemas territoriales desde diferentes puntos de vista
del desarrollo integrado con el de la ciudad y su sabana para la construcción de las redes de
ciudades.
Bibliografía
1. Molina y Moreno, proyecto COL 93/001 de apoyo a la política de vivienda y
gestión urbana, Programa de las Naciones Unidas Para el desarrollo. Estudio
realizado para el viceministro de Desarrollo. Bogotá, 2001.
2. Maestría en planeación urbana y regional Universidad javeriana (MPUR), Colombia
análisis transporte; Bogotá, MPUR, 2005

HIPOTESIS

Para el desarrollo del siguiente trabajo, se puede plantear la consolidación y reactivación del
sistema de movilidad férreo tren de la Sabana, la población que se beneficiaría con esta
propuesta son los habitantes que viven fuera de la ciudad y se relacionan con actividades
económicas y sociales generadas en la ciudad de Bogotá, con esta propuesta se plantea
reducir tiempos en los trayectos que deben realizar los habitantes y reducir costos en los
sistemas de movilidad utilizados.
 CATEGORIAS / PALABAS CLAVE
-Desplazamiento Urbano- Rural
-Reducir tiempos
-Trayectos
-Movilización
PROBLEMA
Demora en los recorridos desde los municipios de la Sabana, al centro de la ciudad de
Bogotá.

PREGUNTA PROBLEMA

¿Cómo reducir el tiempo en los trayectos urbano rurales, para las personas que viven fuera
de la ciudad y trabajan dentro de la capital?

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Para los habitantes que viven fuera y trabajan dentro de Bogotá, se ha convertido en todo un
desafío poder movilizarse de manera rápida, fácil y económica, los problemas generados por
la congestión en los sistemas de movilidad actuales, nos ha llevado a pensar que sistema
existente podría beneficiar a esta población, dando respuesta al problema planteado.
 MARCO TEORICO

¿Por qué se ha quedado en el olvido el transporte ferroviario en Colombia?

En Colombia, casi el 25% del transporte de carga se hace por ferrocarril y casi un tercio
por carretera, según datos del BID. El que algún día fue el medio de carga más
importante en el país, hoy no tiene gran representación.

En un reciente informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se plantea la

situación en materia de transporte ferroviario en el país. En él, se describe el sector
transporte, el papel que han tenido los ferrocarriles en el pasado, la situación actual y
el posible futuro de este medio de transporte de carga.

Según la publicación sobre los “Desafíos del transporte ferroviario de carga en

Colombia”, el modo de transporte más representativo del país para la movilización
de carga es el automotor por carretera, mientras que en los últimos años, la red
ferroviaria ha sido abandonada de forma progresiva.

Según el BID, en Latinoamérica el 68% de la carga ferroviaria corresponde a la

minería, siendo el sector más importante del transporte férreo. En segundo lugar,
se encuentran los productos agrícolas con una representación del 13%.

En Colombia esta representación es mucho mayor, y la minería podría alcanzar

alrededor del 99% del transporte ferroviario.

¿Que se dice sobre el futuro del desarrollo ferroviario en Colombia?

Según el BID, a pesar de que este tipo de transporte presenta ventajas como
menores costos operacionales, menor consumo energético y la capacidad de
infraestructura, no es el más eficiente para todos los productos.

La red ferroviaria en Colombia fue construida hace más de 50 años atendiendo a las
necesidades de la época. Según el BID, “las circunstancias actuales hacen que sólo
algunos sectores de los antiguos trazados sean susceptibles de rehabilitación en
términos de viabilidad económica”.

Además, el diseño, la infraestructura y los materiales han cambiado de forma

considerable aumentando la eficiencia del transporte ferroviario moderno. Sin
embargo, Colombia no ha logrado un proceso de adaptación adecuado y por tal
motivo no se podrían aprovechar las ventajas del mismo.
Mediante el decreto N° 746 del 24 de abril de 1996, se declara “como Monumento
Nacional el Conjunto de las Estaciones del Ferrocarril existentes en el país”. Como
muchas de las declaratorias producidas en el siglo xx, este decreto surge de la necesidad
de proteger el conjunto de estaciones de la amenaza de un derribo masivo y sistemático,
producido por la anunciada inoperancia de la empresa que reemplazó a los Ferrocarriles
Nacionales de Colombia: Ferrovías. Tácitamente en su momento y abiertamente en la
actualidad, se aceptaba la inviabilidad económica y técnica del transporte ferroviario
en Colombia por razones

Diversas, pero con un gran peso específico en los costos de funcionamiento de la red
construida con la llamada “trocha angosta”16 y en su baja velocidad media. Expresado
de esta manera, el texto del decreto cubre todas las estaciones de ferrocarril existentes
en el país sin privilegiar aquellas de la red interconectada, así como tampoco la
clasificación funcional dentro de la misma red u otros factores que discriminen la
importancia o representatividad de los diferentes inmuebles. Al proteger legalmente el
conjunto, es clara la conciencia de la necesidad de conservación de la memoria de esa
gesta nacional de construcción de la red férrea, pero, de acuerdo con los criterios de
valoración del momento, no se llega a una puesta en valor del sistema. Se centra,
entonces, en la arquitectura de las estaciones de pasajeros, dejando por fuera una serie
de elementos co-sustanciales con la construcción del ferrocarril como puentes,
viaductos, muelles, puertos fluviales y marítimos, los sistemas de cables aéreos y,
dentro de los conjuntos de las estaciones, los talleres, bodegas, casas de habitación y
demás anexidades. Aunque otros elementos relacionados con la red férrea como el
túnel de La Quiebra, un reducido grupo de locomotoras de vapor, el muelle de Puerto
Colombia y, más recientemente, la línea férrea entre Facatativá y Girardot, han sido
objeto de declaratorias similares, todos estos ejercicios son puntuales y no conforman
una visión integral, sistémica, sobre el conjunto ferroviario. Por otra parte, desde el
punto de vista jurídico, el conjunto de estaciones al cual se refiere el decreto no se ha
definido aún, a pesar de los esfuerzos técnicos realizados por Colcultura y
posteriormente por el Ministerio de Cultura, que publicó un listado de las estaciones
que lo conforman. Este listado, tenido en cuenta como información oficial y de consulta
pública, contempla un total de 429 estaciones en todo el país. De este conjunto, sólo se
reseñan siete estaciones como demolidas o desaparecidas (Tuluá, Popayán, Chapinero
D.C., Ibagué, Cartagena, Cúcuta y Funza), pero es evidente que este número es mucho
mayor. Un recuento preliminar definió que el proceso de construcción de la red férrea
dejó un total de 565 paradas con diversos tipos de arquitectura asociada, incluyendo
todos los tipos de estación, desde las llamadas “Estaciones Especiales i y ii” hasta los
paraderos menores. En este conteo están relacionadas las estaciones del Ferrocarril de
Nariño, las estaciones intermedias de la línea Cartagena-Calamar, las del Ferrocarril de
Oriente, etc. Adicionalmente, un grupo considerable de las estaciones incluidas en este
listado oficial no existe en la actualidad, siendo particularmente crítica la situación de
las líneas que dejaron de funcionar desde hace más de 30 años, como la línea
Cartagena-Calamar, la de Barranquilla a Puerto Colombia, el Ferrocarril de Oriente, el
Ferrocarril de Nariño y las del Ferrocarril de Cúcuta. La inactividad de esta
infraestructura, unida con factores de ubicación, pobreza de los municipios donde está
ubicada y falta de relación con el grupo humano que la rodea, han sido determinantes
en el marcado proceso de deterioro y/o desaparición de muchas piezas que fraccionan
la lectura del sistema. Ante su desuso, un número indeterminado pero importante ha
sido invadido, improvisando usos de vivienda, restaurantes y bares, entre otros. Esto,
además de ilegal en tanto constituye una falta punible a una propiedad del Estado,
fortalece la sensación de abandono y desinterés en la conservación del conjunto.

Ferrocarril y automóvil

En muchos países la decadencia de las líneas férreas debido a la competencia del

transporte automóvil empezó a dejarse sentir desde los años 1920 y se intensificó con
la difusión del automóvil privado. A partir de los años 1930 puede hablarse de una
nueva fase en el desarrollo de los ferrocarriles, cuando se dejó sentir de forma clara la
competencia del transporte automóvil para los trayectos a corta y media distancia, así
como la incipiente, pero pronto intensa, de la aviación para los trayectos largos.

Las consecuencias de todo ello fueron grandes. En muchos casos, las cifras máximas
de longitud de las redes se alcanzan en algún momento entre las dos guerras mundiales,
pero desde la década de 1940 la competencia fue ya tan fuerte que algunas líneas
desaparecieron. En Gran Bretaña los ferrocarriles alcanzaban 32.000 km en 1948 y
16.500 en 1992, en vísperas de la privatización.

Las primeras líneas de transporte por carretera nacieron como complementarias del
ferrocarril, no como competitivas. En los años 1920 a 1960 se van desarrollando los
viajes cortos. La carretera primeramente se convirtió en un nexo con las estaciones
ferroviarias y las líneas de autobuses en los años 1925 a 1936 son más bien
complementarias ya que sirven a núcleos que no tenían ferrocarril.

Así se hizo por compañías como la Hispano-Igualadina, y también por camiones, por
carros, y por el servicio de correos. En aquellos años la empresa de automóviles
Hispano Suiza ayudó a crear unas 40 empresas de autobuses.

El transporte de mercancías y pasajeros en camión y autobuses era más flexible y hacía

una fuerte competencia al ferrocarril, a lo que contribuyó el hecho de que las carreteras
eran construidas por el estado y las instalaciones terminales eran menos costosas. El
crecimiento de la demanda en los mercados locales y regionales aumentó el transporte
a corta distancia, en donde el camión era muy competitivo, e influyó también en la
pérdida de cuota de mercado por parte del ferrocarril.

Es posible, de todas formas, que las compañías exageraran el efecto de la competencia

del automóvil para ocultar problemas en la gestión de las líneas. El argumento de la
competencia les vino bien a las empresas ferroviarias, que tenían otros problemas de
explotación y rentabilidad. Lo cual les llevó a disminuir las inversiones, especialmente
por el hecho de que en muchas líneas se aproximaba el final de periodo de concesión y
no era clara la continuidad de las mismas con idénticas condiciones. Se trataba, además
de un momento de gran confusión de las autoridades del transporte, por la inesperada
competencia del nuevo medio de transporte.
En algunos países la relativa escasez de población y de desarrollo industrial, así como
la vocación exportadora de la economía habían impedido la constitución de una
verdadera red ferroviaria nacional, y facilitaron que a partir de 1930 el ferrocarril fuera
crecientemente abandonado por el transporte por carretera.

En España la competencia del automóvil se retrasó por la guerra civil y la mundial, y

se desarrollaría esencialmente en la década de 1960. El paso del transporte de viajeros
del tren al autobús público en los años 1960 supone la modernización del transporte
público en España. Y luego se intensifica con el comienzo de la difusión masiva del
automóvil privado. Por otra parte, la falta de vagones frigoríficos, la calidad de los
mismos y las elevadas tarifas dificultaron la utilización del ferrocarril en algunos casos,
como en el de la pesca, y la expansión de los mercados pesqueros.

A partir de 1950 las estadísticas españolas muestran claramente la sustitución del

ferrocarril por el automóvil como medio principal de desplazamiento de viajeros. Por
un lado, se observa que el número de pasajeros por ferrocarril creció lentamente: 8,22
millones en 1950, 9,97 en 1960, 12,35 en 1970, 14,82 en 1980 y 16,60 en 1987. Por el
contrario, el aumento de los pasajeros por automóvil fue muy rápido: 5,40 millones en
1950, 17,37 millones en 1960, 85,25 en 1970, 161,23 en 1980 y 221,64 en 1987.

De manera similar sucede con la evolución del transporte mercancías. El del ferrocarril
se incrementó de forma reducida: si en 1950 la cifra era de 7.405 miles de tn/km,
descendió levemente durante esa década (hasta situarse en 1960 en 7.350), creció un
poco en los sesenta, llegando a 9.505 en 1970, y se situó en 11.952 en 1987. Por el
contrario, el crecimiento del transporte de mercancías por carretera fue rápido: de 5.443
miles tn/km en 1950, pasó a 17.048 en 1960, a 51.700 en la década siguiente, a 89.500
en 1980 y a 136.591 en 1987. Dicho de otra manera, “en 1950 la cuota de mercado del
ferrocarril con relación al transporte de viajeros era 60 por ciento mientras que un 39
por ciento correspondía a la carretera; en 1975, por el contrario, el ferrocarril
desempeñaba una función secundaria con solo un 10 por ciento”.

En España el proceso de decadencia del ferrocarril culminará en los años 1960 con el
cierre de líneas que eran menos esenciales para el conjunto del país. Dicha clausura
pudo tener efectos importantes sobre ciudades regionales que eran servidas por dichas
líneas. El cierre de algunas, como la que unía Murcia y Granada (en el tramo Guadix-
Almendricos), si bien pudo estar justificado por razones de rendimiento económico y
por el estado de las vías, no lo estaba desde la perspectiva del desarrollo económico y
social regional. Independientemente de la rentabilidad concreta de la línea en aquellos
años, lo que estaba en juego era la conexión directa entre el Levante peninsular y
Andalucía. Los argumentos para defender la importancia de dicha conexión son
innumerables y no pueden presentarse aquí en detalle. Muchos fueron expuestos por
las instituciones y ciudades murcianas que durante el siglo XIX solicitaron la
construcción prioritaria de ese enlace. Dejar sin comunicación directa las regiones de
Valencia y Murcia con la Andalucía oriental es un error que no debería mantenerse
hoy, restaurando ese enlace bien por el valle del Almanzora o por el camino alternativo
de los Vélez. En la actual política de la Unión Europea se pone énfasis en las reformas
para reducir los graves problemas de raíz estructural que existen, con el fin de mejorar
 la competitividad. En ese contexto, la conexión Levante-Andalucía para viajeros y
mercancías debería ser un objetivo prioritario frente al enfoque centrípeto hacia Sevilla
y Madrid, apoyado por la Junta de Andalucía.

A partir de los años 1970 se han introducido numerosas mejoras técnicas en el

ferrocarril, con el objetivo de hacerlo competitivo frente a los otros modos de
transporte, lo que ha permitido obtener mayor calidad de servicios y costes cada vez
más reducidos.

Además de la implantación de la alta velocidad, los trenes de cercanías han

representado una verdadera “metamorfosis del tren”, y conocen un gran impulso a
partir de los años 80 como respuesta al crecimiento de las ciudades cercanas a las
grandes capitales (figura 6). En las dos décadas siguientes se ha procurado planificar
el desarrollo de esta red en función de los nuevos desarrollos urbanísticos. Al mismo
tiempo, la preocupación por conseguir el aumento de la calidad del servicio y,
simultáneamente, la reducción de los costes para mejorar de la competitividad en el
transporte de viajeros ha llevado a sus responsables a diseñar nuevas políticas que,
según sus declaraciones, se inspiran a veces en las estrategias y técnicas operativas
aplicadas por la aviación comercial en las últimas décadas

ESTRUCTURA TERRITORIAL: REDES DE CIUDADES

El estudio de los autores y sus teorías respecto a las redes de ciudades y los sistemas, permiten
obtener la óptica a través de los conceptos que permitan construir los elementos de análisis
necesarios para la investigación. Para iniciar el tema se abordó desde la definición de área
metropolitana:
Las Redes de ciudades y las teorías de los sistemas. El estudio de los autores y sus teorías
respecto a las redes de ciudades y los sistemas, permiten obtener la óptica a través de los
conceptos que permitirán construir los elementos de análisis necesarios para la investigación.
Las teorías permiten entender los fundamentos de la red de ciudades, cómo funciona el
sistema, tipo de redes y cómo se identifican y aplican en el territorio. Para iniciar el tema se
abordó desde la definición de área metropolitana:
Las áreas metropolitanas las integran algunos municipios, entre ellos hay unos importantes
que actúan como sub centros, que contienen especializaciones sectoriales relevantes y una
estructura productiva diversificada.

La economía urbana tradicional relaciona características como la especialización, la

dimensión urbana y la diversidad con la generación de economías externas de localización y
urbanización. Otro tipo de ventajas se deriva de la organización del sistema de ciudades. La
teoría de las Redes de ciudades estudia cómo se relacionan los municipios del sistema urbano
para generar lo que se conoce como ―externalidades de red.
La estructura existente en el territorio hace parte del funcionamiento de las jerarquías
funcionales, cumplen el papel de los centros urbanos especializados dentro de la estructura
regional. A partir de estas relaciones se observa la construcción de funciones y dependencias
que refuerzan y estructuran el sistema existente de redes de ciudades.
a) Conceptualización de las redes de ciudades. La economía urbana y la geografía
económica utilizan el término ―redes de ciudades‖ para referirse a una interpretación de la
economía en el espacio en la cual las ciudades (municipios) se encuentran conectadas por
relaciones de naturaleza socioeconómica (links), y se intercambian flujos de distintos tipos,
sustentados sobre infraestructuras de comunicaciones y telecomunicaciones.
b) Las Teorías de las Redes de ciudades: Modelo de Lugar Central. Esta teoría sustituye a
los llamados ―modelos de lugar central‖, derivados de los trabajos de Christaller (1933), y
muy utilizados entre los años 60’s y mediados de los 80’s. Los trabajos de este autor proponen
que las relaciones entre las ciudades se basan en la existencia de una jerarquía de centros, en
la cual las ciudades más grandes contienen todas las funciones, incluyendo las superiores, y
los centros de menor rango dependen de ellos. Sin embargo, no explican por qué existen
relaciones económicas importantes entre municipios del mismo tamaño, ni por qué se
localizan funciones de alto nivel en ciudades medias.
La teoría de las redes sugiere que las relaciones pueden funcionar de forma jerárquica, como
en el modelo de lugar central. Sin embargo, también señala que pueden existir funciones de
alto rango en ciudades (municipios) medianos y pequeños. Las relaciones entre estos no
tienen por qué darse solo entre ciudades de diferente tamaño, sino que a menudo se observan
también entre ciudades del mismo tamaño. Estas relaciones se establecen cuando las
funciones de las ciudades son diferentes y también cuando son similares.
Figura 1. Representación de los modelos de lugar central y los modelos de red
c) Externalidades de la Red. Al hablar del poli centrismo se entiende que existen un tipo de
ventajas llamadas ―economías de aglomeración‖, que derivan de la concentración de la
población y la actividad en el territorio. Existen además otro tipo de ventajas, llamadas
economías móviles (Robinson 1958) que no dependen exclusivamente de la proximidad -
concentración espacial-. Las redes de ciudades aportan un elemento adicional en la
generación de ventajas, vinculadas no a la concentración de la actividad, sino a la
organización del sistema urbano. Las economías externas de la red se generan cuando existe
la interacción entre los agentes de dos o más ciudades, entre los cuales existe una relación
que genera economías y ventajas de no-mercado. La interacción puede generarse entre
ciudades (municipios) cercanos, pero también espacialmente lejanos.
d) Tipos de Redes de Ciudades. Existen diferentes tipos de redes de ciudades. Las tipologías
más utilizadas son la división entre redes horizontales, verticales y policéntricas (Dematteis,
1990 y 1991), y la distinción entre redes de sinergia y de complementariedad (Camagni y
Salone, 1993). En Trullén y Boix (2001) se incorpora una clasificación adicional de las redes
de ciudades, relacionada con la generación y transmisión de conocimiento.
Redes verticales y horizontales: Las ―redes verticales o jerárquicas‖ son aquellas que se
establecen entre nodos (municipios) de diferente rango, cuando algunos de estos dominan a
los otros en el intercambio. Las ―redes horizontales o heterárquicas‖ se establecen
normalmente entre municipios del mismo rango, donde no existe dominancia.
Adicionalmente, las redes horizontales también pueden establecerse entre municipios de
diferente rango, siempre que no exista una relación de dominación.
Redes de sinergia y complementariedad: Las redes de sinergia y complementariedad
(Camagni y Salone, 1993) se relacionan con las características productivas y funcionales de
cada municipio dentro de la red. Este tipo de redes se dan entre municipios con orientaciones
productivas o funciones muy similares y se concentran especialmente en donde los
municipios tienen estructuras productivas muy similares, formando una densa red en forma
de maya. Es decir, las relaciones de complementariedad tienden a ser mayoritariamente
jerárquicas. Las redes de complementariedad se dan entre municipios con orientaciones
productivas o funciones diferentes.
Redes de conocimiento: Las relaciones entre ciudades pueden especificarse en términos de
flujos de conocimiento e información, a través de flujos de comunicaciones, de inversión o
movilidad laboral. Un enfoque de este tipo permite analizar procesos de generación y
difusión del conocimiento a través de la estructura urbana. Los ―modelos de lugar central‖
relacionan la producción de innovaciones con el rango de la ciudad en el sistema urbano
(Webber, 1972). Por lo tanto, la cantidad de conocimiento acumulado se ordena de forma
jerárquica de acuerdo con la población de cada ciudad, las innovaciones y el conocimiento
se difunden de forma jerárquica desde las ciudades (municipios) más grandes a los más
pequeños. En cambio, en los ―modelos de red‖, la difusión del conocimiento puede
realizarse no solo de forma vertical (jerárquica), sino también entre ciudades del mismo
rango, y también desde ciudades de rango inferior a ciudades de rango superior (Trullén y
Boix, 2001).

TEORÍA GENERAL DE SISTEMAS. La idea de la teoría general de sistemas fue

desarrollada por L. Von Bertalanffy, alrededor de 1930. Posteriormente un grupo de personas
unieron sus inquietudes en lo que se llamó la Sociedad para la Investigación de Sistemas
Generales, establecidas en 1954 junto con Anatol Rapoport, Kenneth Boulding, Ralph Gerard
y otros.
Al estudiar la teoría de sistemas se debe comenzar por las premisas o los supuestos
subyacentes. Boulding intentó una síntesis de los supuestos subyacentes en la teoría general
de los sistemas y señaló cinco premisas básicas. Dichas premisas se podrían denominar
igualmente postulados, presuposiciones o juicios de valor.
 El orden, la regularidad y la carencia de azar son preferibles a la carencia de orden o a la
irregularidad (caos) y a la existencia de un estado aleatorio.
 El carácter ordenado del mundo empírico hace que el mundo sea bueno, interesante y
atrayente para el teórico de los sistemas.
 Hay orden en el ordenamiento del mundo exterior o empírico (orden en segundo grado):
una ley de leyes.
 Para establecer el orden, la cuantificación y la matematización son auxiliares altamente
valiosos.
 La búsqueda de la ley y el orden implica necesariamente la búsqueda de los referentes
empíricos de este orden y de esta ley.
El teórico general de sistemas no es tan sólo un investigador del orden en el orden y de las
leyes de leyes; busca las materializaciones concretas y particularistas del orden abstracto y
de la ley formal que descubre.
La búsqueda de referentes empíricos para abstraer un orden y leyes formales puede partir de
uno u otro de los dos puntos iníciales, el origen teórico y el empírico. El teórico de sistemas
puede comenzar con alguna relación matemática elegante y luego indagar a su alrededor el
mundo empírico para ver si puede encontrar algo que encaje en esa relación, o puede
comenzar con algún orden empírico cuidadosa y pacientemente elaborado en el mundo de la
experiencia y luego registrar el mundo abstracto de la matemática hasta encontrar alguna
relación que lo ayude a simplificar ese orden o a relacionarlo con otras leyes con los cuales
está familiarizado.

En consecuencia, la teoría general de los sistemas, al igual que todas las ciencias verdaderas,
se basa en una búsqueda sistemática de la ley y el orden en el universo; pero a diferencia de
las otras ciencias, tiende a ampliar su búsqueda convirtiéndola en un orden de órdenes, una
ley de leyes. Este es el motivo por el cual se le ha denominado la teoría general de sistemas.
ECOTONO: se denomina a una zona de transición entre dos ecosistemas diferentes o
fronteras ecológicas.

Dentro de la investigación identificamos sectores de trabajo que nos proporcionan enfoques

para plantear una posible solución, para entender la relación entre el territorio, la vida y la
problemática identificada planteamos los siguientes entornos:

ÁMBITO POSITIVO:
La evolución del sistema de transporte público ha generado conexión entre un lugar y otro
dentro de la ciudad.
ÁMBITO NEGATIVO:
Los trayectos han disminuido su calidad a través del tiempo, con el aumento de la población
residente y flotante.
PROBLEMA – TENDENCIAS:
Aumento y densificación en las periferias de la ciudad por parte de nuevas familias.
Viales locales en un 80% dentro de la ciudad generando congestión.
Contaminación en un 91% en la calidad del aire de la ciudad.
JERARQUIZAR:
Trayecto urbano rurales
Paisaje visual y ambiental
Actividades económicas
RELACIONAR:
Trabajo dentro de Bogotá y vivienda fuera de la Sabana.
Equipamientos dotacionales que no satisfacen las necesidades de los habitantes rurales

CONCLUSIONES PARCIALES
SOCIAL
1.Para identificar el ecotono que permite la transición entre la sabana de Bogotá y el centro
de la ciudad, de acuerdo a nuestra investigación identificamos la conurbación como parte
fundamental para la organización y crecimiento de la misma.
ECONOMICO
2.En los recorridos diarios que realiza una persona que vive fuera de la ciudad, está
invirtiendo alrededor del 10% de su salario mensualmente, lo que significa que el costo de
cada trayecto le quita la posibilidad de tener una mejor calidad de vida
FAMILIAR
3.Las condiciones y tiempo en trayectos invertidos en el transporte público, disminuye 2
horas de poder compartir con sus familias, adelantar trabajos domésticos, crecer
profesionalmente.
CONCLUSIÓN GENERAL:

OBJETIVO GENERAL:

PROPUESTAS
ENTORNO:
REALIDAD:

ESTO BAJO EL MARCO TEORICO

Bibliografía:
1. TRULLÉN, Joan y BOIX, Rafael. Metrópolis Policéntrica En Red. Departament
d’Economia Aplicada, Working Paper. BARCELONA, 2003. p. 10-25.
2. Las teorías sobre modelos de lugar central se originan en Alemania, entre la primera
y segunda mitad del siglo XX, con los trabajos de Christaller (1933) y Lösch (1940),
y son a su vez continuadores de los trabajos de von Thünen, Grandmann y Alfred
Weber. Estos modelos serán desarrollados posteriormente por autores como
Woldenburg, Timbergen, Beckmann y McPherson, Parr, White, Berry, Mulligan,
Beguin, Allen y Sanglier y, en los últimos años por Fujita y Krugman, que los toman
como base para la construcción de modelos económicos de equilibrio general basados
en el territorio.
3. Camagni y Salone (1993).
4. ROBINSON, Edward G. (1958): The structure of competitive industry. Cambridge
Economic Handbooks. La primera edición es de 1931.
5. La existencia de redes horizontales supone uno de los puntos principales del
paradigma de las redes de ciudades, y se aleja de los modelos de tipo Christalleriano
(modelos de lugar central), donde las relaciones eran fundamentalmente entre
municipios de diferente rango (jerárquicas). 25 TRULLÉN, Joan y BOIX, Rafael.
p.10-25.
6. BOULDING, La Sociedad para la Investigación de Sistemas Generales. Universidad
de Stanford.1964. p. 25.
7. Dinero, (2018) ¿Por qué se ha quedado en el olvido el transporte ferroviario en
Colombia?
2 Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la búsqueda de un país. Apuntes
24 (1), 62-75.
3 universidad de Barcelona, (2007) REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA
Y CIENCIAS SOCIALES, FERROCARRIL, TERRITORIO Y CIUDADES,
Depósito Legal: B. 21.742-98
Vol. XII, N.º 717, 15
8. Maestría en planeación urbana y regional Universidad javeriana (MPUR), Colombia
análisis transporte; Bogotá, MPUR, 2005