Mejores Prácticas de Movilidad Sostenible

28 de Febrero del 2017 Sánchez, Aimara
Hoffmann, Sara
UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR
DPTO. DE PLANIFICACIÓN URBANA
MOVILIDAD SOSTENIBLE
MEJORES PRÁCTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
COMPARACIÓN ENTRE CIUDADES DE DIFERENTES CONTINENTES
1. Introducción: Un nuevo tipo de planificación de la movilidad
La planificación de transporte tradicional sigue un enfoque que se basa

fundamentalmente en predecir la demanda y proveer los requerimientos de
infraestructura necesarios, sin tomar en cuenta que estas decisiones impactarán
profundamente el desarrollo de la ciudad y sus habitantes. Al realizar inversiones
en modos de transporte sostenibles (transporte no motorizado y colectivo) se
afecta positivamente la salud de los habitantes de la ciudad, se reducen los
gases de efecto invernadero y se mejora el acceso a oportunidades de trabajo y
otros servicios, lo cual es un requerimiento básico para el desarrollo económico y
sostenible de las áreas urbanas y metropolitanas. Cuando una ciudad invierte en
soluciones de movilidad sostenible, el número de centros de empleo, habitantes y
de visitantes aumentan, mientras que el consumo de energía y la contaminación
del aire y sonora disminuyen. Estas medidas son entonces el elemento clave para
el desarrollo económico de una ciudad.
En la presente investigación se discutirá el tema de la movilidad en cuatro

ciudades del mundo (Berlín, Curitiba, Nueva York y Tokyo), las cuales se
caracterizan por contar con sistemas de transporte público eficientes y por
implementar diversas medidas en búsqueda de su sostenibilidad. Posteriormente
se compararán los diversos indicadores de estas ciudades con la situación actual
del sistema de transporte de Caracas.
BERLIN
2. Berlín
a. Evolución histórica de la ciudad
La evolución de la movilidad en la ciudad capital de Alemania se ve

seriamente afectada por los eventos ocurridos antes y después de la reunificación
alemana en el año 1990. Antes de la década de los 90, la ciudad estaba dividida
en dos: Alemania este u oriental y oeste u occidental, lo cual significaba una falta
de continuidad en el sistema de infraestructura, diversos modos de
desplazamiento no integrados y, en fin, todo tipo de conexiones interrumpidas
entre ambas partes de la ciudad por el llamado muro de Berlín. Luego de la
caída del muro, el desarrollo de la infraestructura fue considerada como de vital
importancia para unificar y conectar ambas partes de la ciudad y de sus regiones
cercanas. El 20 de junio de 1991, el Parlamento Federal decide trasladar la
capitalidad del país de Bonn a Berlín y, a partir de este momento, se efectuaron
grandes inversiones en las redes de transporte y su infraestructura (incluyendo los
trenes ligeros conocidos como S-Bahn, el metro conocido como U-Bahn y el tren
regional). Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, el uso de los servicios de
transporte público disminuye y la congestión vehicular se mantenía en
crecimiento debido principalmente a la combinación de ingresos más altos,
deseo de libertad individual luego de las restricciones impuestas por el sistema
anterior y la expansión urbana de la capital. Como consecuencia directa de esta
situación, la contaminación tanto ambiental como sonora se convierte en un serio
problema particularmente en el centro de la capital. Por este motivo, en el año
2000 se decidió desarrollar una amplia estrategia de movilidad que abordara esta
situación, la cual planteaba principalmente la gestión adecuada del tránsito
vehicular con el fin de mitigar sus impactos negativos en la calidad de vida
urbana; la estrategia se basa en que todos los esfuerzos del pasado para
desarrollar y optimizar la red de transporte público no serán suficientes para
transformar los patrones de movilidad sin la aplicación de medidas que limiten o
restrinjan el uso del vehículo particular. Con este objetivo en mente se llevaron a
cabo consultas con los principales actores (incluyendo a los usuarios tanto del
transporte público como de los vehículos particulares) con el fin de identificar
áreas problemáticas y establecer metas y, finalmente, en el 2002 se finaliza el
llamado Plan de Desarrollo de Tránsito Urbano de Berlín, el cual busca restringir la
expansión urbana al incentivar el desarrollo orientado al transporte y los usos de
suelo mixtos con el fin de disminuir la duración y cantidad de los viajes. Asimismo,
se proponen medidas de gestión de tránsito como la prioridad en la señalización
para medios de transporte público y sistemas de información de tránsito, además
del incremento de las tarifas de estacionamiento y la limitación de los puestos
disponibles. Estas medidas se formularon para desalentar el uso del automóvil
privado y se acompañaron por diversas acciones para optimizar los modos de
transporte público, prestándole espacial atención al transporte en bicicleta y
peatonal. En el año 2010 se constató que las medidas implementadas ayudaron a
revertir el creciente uso del automóvil y a incrementar el uso del transporte
público, de la bicicleta y del transporte peatonal, y por ende, la congestión
vehicular y la contaminación sonora y acústica también fueron reducidas en el
centro de la ciudad. En el año 2011 se revisa de nuevo el plan, con el fin de tomar
en consideración los cambios demográficos de los últimos diez años y la creciente
importancia de las regulaciones energéticas y ambientales en la Unión Europea.
En esta versión se le da aún más énfasis a la mejora de la infraestructura para
peatones, bicicletas y transporte público y a la integración multimodal de todos
los medios de transporte. Y, finalmente, en el año 2013 se finaliza el nuevo Plan de
Desarrollo de Tránsito Urbano 2025, el cual tiene entre sus principales metas
aumentar aún más el uso del transporte público, la bicicleta y el caminar, hasta
que en el año 2025 el 75% de los viajes dentro de la capital se efectúen a través
de transporte público, bicicleta o a pie y el 80% de los viajes dentro de la zona
interna de la ciudad se realicen por medio de estas tres modalidades. Esto último
se logrará mediante el fortalecimiento de una estructura urbana policéntrica y
compacta que apoye desplazamientos diarios y tiempos de recorrido mucho más
cortos. Asimismo, el plan enfatiza la necesidad de reducir los niveles de
contaminación (especialmente partículas finas en suspensión y óxido de
nitrógeno) mediante el desarrollo de nuevas tecnologías de propulsión como la
movilidad eléctrica en vehículos particulares y la integración entre vehículos
particulares y bicicletas en alquiler (car-sharing / bike-hire / bike + ride) con otros
modos de transporte público. En cuanto a la infraestructura, se pretende
aprovechar lo existente a través de la provisión de información a los usuarios y por
medio de medidas de gestión de tránsito (por ejemplo mediante la distribución
más eficiente del flujo vehicular por la red vial y reduciendo el uso de vehículos
particulares motorizados en la zona interna de la ciudad).
b. Descripción de la ciudad y su población
La ciudad de Berlín es la capital de Alemania y se ubica en el noreste del

país. Es la ciudad más grande de Alemania en términos de población y superficie
y una de las más grandes de la Unión Europea; tiene actualmente una población
de 3.700.000 habitantes1 (del cual el 49,3% es población masculina y el 50,7% es
femenina) y una superficie de 892 km², lo que arroja una densidad de 4.148 hab.
1Kunst, F, Ledwoch, S y Sroka, L. (2016). Discover Berlin by Sustainable Transport. Bonn, Alemania:
German Partnership for Sustainable Mobility.
/km². Berlín, junto con Hamburgo y Bremen, es una de las llamadas ciudad-estado
de Alemania, las cuales reciben mayor proporción del presupuesto nacional
debido a sus características demográficas. La ciudad está conformada por 12
distritos administrativos y se ubica en el centro de la región metropolitana Berlín-
Branderburgo, la cual posee un total de 6 millones2 de habitantes y una superficie
de 30.370 km² (correspondiente a toda el área del estado de Branderburgo), lo
que resulta en una densidad total de 197,56 hab. /km². No obstante, la ciudad
tiene una relación directa con la ciudad de Potsdam y otras 67 municipalidades,
por lo cual también se habla de la “aglomeración de Berlín”, la cual posee un
aproximado de 4,4 millones de habitantes. De hecho, Berlín es el núcleo central
de la segunda mayor aglomeración urbana de Alemania (después del Área
Metropolitana de Ruhr). (Ver Figura 1)
Figura 1: Ubicación geográfica.
Fuente: http://www.wikiwand.com/en/Berlin/Brandenburg_Metropolitan_Region
Los distritos más densos son los que se encuentran ubicados hacia el centro
de la ciudad y alrededor de las vías arteriales y redes de transporte público,
llegando a alcanzar una densidad máxima de 20 habitantes por cada 1.000 m².
(Ver Figura 2)
2Kunst, F, Ledwoch, S y Sroka, L. (2016). Discover Berlin by Sustainable Transport. Bonn, Alemania:
German Partnership for Sustainable Mobility.
Figura 2: Densidad poblacional (A); Sistema vial (B); Red de transporte (C).
(2012)
A B C
Fuente: Jahn, H. y Krey, J. (2014). Berlin Traffic in Figures. Berlín, Alemania: Senate Department for
Urban Development and the Environment of the State of Berlin.
Berlín es contemplada nacionalmente, e incluso internacionalmente, como

un centro político, cultural, artístico, científico y deportivo. Asimismo, esta ciudad
es un gran intercambiador de transporte en el continente europeo.
El desarrollo urbano de esta ciudad se asemeja al de la mayoría de las

ciudades europeas (ciudad que nace en torno a un río, amurallada en la Edad
Media que luego se transforma por el auge de la Revolución Industrial) hasta el
momento del imperio nazi, la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría, donde se
rompe la evolución lógica de la ciudad, la cual luego de la devastación física
producto del conflicto bélico, quedó dividida físicamente por un muro, el cual
separaba dos formas urbanas antagónicas. El trazado del muro no tuvo
compasión con la estructura urbana, ya que se impuso a nodos principales y
cortó vías principales (trama gris del mapa “B” en la Figura 3).
Figura 3: Berlín en 1940 (A), 1989 (B) y 2010 (C).
A B
Fuente: http://analisisdeberlin.blogspot.com/
A partir de la reunificación alemana en el año 1990, la ciudad puso en
marcha diversas estrategias de planificación regional y urbana (reconstrucción
de los barrios del lado este, plan urbanístico interno y un plan regional junto con el
estado de Brandemburgo). Todos estos instrumentos tienen en común la limitación
de la expansión urbana y la promoción de la densificación interna, por lo cual en
1991 se prepararon los lineamientos principales para la reconstrucción de los
distritos berlineses orientales, como primer paso para la elaboración del Plan
Integral de Uso del Suelo para la ciudad y el Plan Regional Berlín-Brandemburgo,
el cual fue llevado a cabo por un organismo de planeamiento para ambas
entidades. Todos estos esfuerzos con el objetivo principal de evitar la expansión
urbana. De hecho, la planificación urbana en Berlín se identifica por conceder
prioridad a la densificación interna, a la reurbanización y a la mezcla de usos de
suelo con el fin de limitar su expansión horizontal y, por ende, el uso del automóvil.
Esto se logra mediante la dotación de diversas formas de vivienda, de grandes
áreas verdes y espacios públicos. En fin, la capital de Alemania se rige bajo
conceptos de sostenibilidad, pues sus objetivos siempre se han orientado hacia la
reedificación en zonas ya construidas. Berlín se caracteriza por ser un centro de
alta densidad, cuyos ejes viales y redes de transporte parecieran emular un
modelo en forma de estrella. Este núcleo urbano se dedica principalmente al
sector terciario y está conformado por pequeños centros urbanos articulados, lo
cual ha generado la necesidad de fomentar el espacio público y corredores
verdes urbanos que alivien el ambiente denso del centro de la ciudad.
Es una ciudad joven (con respecto a los estándares europeos), pues su edad
promedio es de 42,7 años de edad y el 40% de su población se encuentra por
debajo de los 35 años de edad. (Ver Gráfico 1)
Gráfico 1: Distribución por edades de la población. (2014)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos presentados en “Die kleine Berlin Statistik 2015”.
Además, es llamada “ciudad internacional”, pues el 17,2% de su población

total es extranjera y la mayoría de es originaria del continente europeo. Un rasgo
que resalta de esta ciudad es que su población total no ha crecido
significativamente (variando muy poco de la población total en el año 1991), sin
embargo, el número de hogares compuestos por una sola persona han crecido
en un 34% aproximadamente en los últimos 15 años. La tendencia indica que
cada vez más personas están mudándose hacia los alrededores de la ciudad en
comparación a la población que se muda de la periferia a la ciudad. Esto último
trae como consecuencia un aumento sostenido en el número de viajes.3 (Ver
Gráfico 2)
Gráfico 2: Crecimiento de la población y hogares versus movimiento migratorio.

(2012)
Alemania ostenta uno de los salarios medios más altos de Europa, según
cifras del año 2015, el salario promedio mensual del país (sin incluir impuestos) es
de 4.088 € mensuales, sin embargo, el ingreso promedio mensual de su capital es
de 3.427 €, el cual se encuentra por debajo de la cifra nacional.4
Una de las características más resaltantes de Berlín es su débil economía en

comparación con el comportamiento económico del país. En un principio esta
ciudad era un centro industrial, sin embargo, luego de la reunificación alemana y
su proclamación como ciudad capital, se transforma es un centro cuya
economía está basada en el sector de los servicios, tecnología y turismo (sector
terciario). (Ver Gráfico 3)
3 Jahn, H. y Krey, J. (2014). Berlin Traffic in Figures. Berlín, Alemania: Senate Department for Urban
Development and the Environment of the State of Berlin.
4
Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. (2015). Die kleine Berlin Statistik 2015. Berlín, Alemania: Autor.
Gráfico 3: Cambio estructural en el sector económico. (2014)
Fuente: Handwerkskammer Berlin. (2015). Berlin Economy in Figures. Berlín, Alemania: Autor.
Es una ciudad con precios bajos, una tasa de desempleo por encima del
promedio nacional e ingresos igualmente muy bajos con respecto al promedio
alemán. En el año 2014 su tasa de desempleo era de 11,1% (una de las más altas
del país), mientras que el promedio nacional se situaba en 6,7%. (Ver Gráfico 4)
Gráfico 4: Tasa de desempleo. (2014)
Fuente: Handwerkskammer Berlin. (2015). Berlin Economy in Figures. Berlín, Alemania: Autor.
Mientras que en otros países europeos las capitales son ricas, privilegiadas y
llenas de inversión, Alemania se caracteriza por poseer una gran cantidad de
ciudades muy prósperas por todo su territorio; por ejemplo, su mayor conurbación
Rhine-Ruhr cuenta con un total de 11 millones de habitantes y es un centro
industrial muy importante dentro del país. Múnich y Hamburgo son centros
económicos y culturales con una riqueza mayor que la de la capital. Por su parte,
Frankfurt es el corazón de la industria financiera europea. Asimismo, sedes
económicas e industriales de gran desempeño e importancia se localizan en otras
ciudades como Karlsruhe y Wolfsburg (sede de la industria automotriz de
Volkswagen y la ciudad con mayor PIB de Alemania). Esta situación tan particular
es producto de su historia, pues al ser dividida luego de la Guerra Fría, no hubo un
proceso claro de centralización territorial lo que significó que muchas de sus sedes
principales se asentaron en ciudades periféricas del sector occidental, pues la
capital del país en aquel momento era Bonn. Finalmente, luego de la
reunificación, muchas sedes e instituciones nacionales tuvieron que mudarse a la
nueva capital, cuyo poder económico no parecía encajar con su rol político.
Actualmente Berlín únicamente contribuye con el 4% del PIB nacional (en el año
2013 el PIB de Berlín alcanzaba 102.9 mil millones de euros o 110.9 mil millones de
dólares).
c. Datos de movilidad y sistema de transporte
Según cifras del año 2008 (últimos datos disponibles), un habitante de Berlín
realiza un promedio de tres viajes por día (con una duración aproximada de 70
minutos) y la proporción de viajes a pie es casi tan alta como la proporción de
viajes en vehículo particular. Las características de los viajes dependen de la zona
en la que viven; los distritos centrales de la ciudad se caracterizan por tener áreas
residenciales de gran densidad, además de áreas comerciales y de negocio que
son destino de muchos de los viajes diarios y de compras de los habitantes de
Berlín. Por este motivo, los habitantes de los distritos centrales, como Mitte,
Friedrichshain-Kreuzberg y Pankow, efectúan una mayor cantidad de viajes a pie
y a bicicleta que los habitantes de otros distritos más retirados, mientras que los
habitantes de distritos más lejanos del centro como Reinickendorf y Spandau
suelen hacer una mayor proporción de sus viajes en vehículo particular. (Ver
Figura 4)
Figura 4: Distritos de Berlín.
Fuente: https://www.pinterest.com/pin/161074124149808214/
No obstante, en promedio el 70% de todos los viajes de la ciudad se

efectúan por medio de transporte público (26%), bicicleta (13%) y a pie (29%),
mientras que el 32% restante se realiza mediante vehículo particular. Por su parte,
el 67% de los viajes laborales son realizados por medio de transporte público
(39%), bicicleta (14%) y a pie (14%) y el 33% restante por medio de vehículo
particular. (Ver Gráfico 5)
Gráfico 5: Porcentaje de distribución modal. (2013)
Fuente: Kunst, F, Ledwoch, S y Sroka, L. (2016). Discover Berlin by Sustainable Transport. Bonn,
Alemania: German Partnership for Sustainable Mobility.
Además, la tasa de motorización para el año 2013 es de 327 carros por cada
1.000 habitantes (muy por debajo del promedio nacional de 550 carros por cada
1.000 habitantes) y el 40% de los hogares en la ciudad no poseen ningún tipo de
vehículo particular. El 38% de las residencias en la ciudad son grandes torres de
departamentos, lo cual se traduce en una accesibilidad peatonal al transporte
público bastante alta (casi el 50% de los encuestados tardan menos de 5 minutos
en acceder a este servicio)5 y en un incremento en los viajes peatonales (en
promedio un habitante hace 4 de cada 10 viajes a pie o en bicicleta). Por otro
lado, hay un total de 720 bicicletas por cada 1.000 habitantes y se realizan en
promedio 1,5 millones de viajes diariamente por medio de este modo de
transporte.
Durante los últimos años, Berlín ha experimentado un proceso lento de

expansión o suburbanización, lo cual ha aumentado las distancias de los viajes.
Esta nueva demanda de viajes ha generado inversiones muy altas en
infraestructura vial y red de transporte público. En la Figura 5 es evidente que la
mayor cantidad de viajes que traspasan los límites de la ciudad se originan en los
distritos adyacentes de Branderburgo y terminan en la ciudad de Berlín, lo cual
significa que los distritos que rodean esta ciudad tienen un carácter residencial y
su población se dirige todos los días hacia Berlín para trabajar.
5
London School of Economics and Political Science and Innovation Centre for Mobility and Societal
Change. (2015). Towards New Urban Mobility. The case of London and Berlin. Londres, Reino Unido:
Autor.
Figura 5: Viajes laborales hacia y desde Berlín. (2012)
La red vial de la ciudad tiene una longitud total de 5.400 kilómetros.

Asimismo, es importante mencionar que un total de 164 kilómetros de esta
vialidad está sujeta a restricciones de velocidad (máximo 30 km/h) en la noche
por motivos de ruido y un total de 372 kilómetros de ésta mantiene este mismo
límite de velocidad durante el día por motivos de seguridad. Asimismo, la ciudad
cuenta con 970 kilómetros de ciclovías y 290 kilómetros de canales de bicicleta en
avenidas principales, las cuales poseen el límite de velocidad ya mencionado, lo
cual mejora el nivel de seguridad de los ciclistas.
Berlín posee cinco modos diferentes de transporte público (tren regional y

suburbano, sistema subterráneo, tranvía, ferrys y transporte superficial motorizado),
los cuales se encuentran integrados física, operacional y tarifariamente. La
Asociación de Transporte Berlín-Brandenburgo es la organización más grande de
transporte de Alemania y su función radica en asegurar que las 40 diferentes
compañías de transporte cobren una misma tarifa de acuerdo a la zona que les
corresponde, con el fin de que los pasajeros sólo tengan que comprar un solo
ticket, a pesar de que el viaje involucre a más de un operador, lo cual asegura un
servicio fácil de entender por parte de turistas y usuarios ocasionales. Esto último
es un elemento clave para conformar un sistema de transporte público atractivo.
La ciudad cuenta con los siguientes modos de transporte:
 21 rutas de tren regional con una longitud de vías de 200 km y 21

estaciones, operadas por diversas compañías de transporte que
sirven a toda el área metropolitana de Berlín-Branderburgo. (Líneas de
color rojo en la Figura 6).
 15 líneas de “S-Bahn” (trenes de cercanía) que cubren 250 km,
conectando la ciudad con las áreas que la rodean a través de 133
estaciones. El S-Bahn es operado por la organización S-Bahn Berlin
GmbH. (Líneas de color verde en la Figura 6).
 10 líneas de metro o “U-Bahn” con una longitud de rieles de casi 150
km y más de 170 estaciones que conectan internamente la ciudad.
Este modo es operado por BVG, la cual es propiedad de la ciudad-
estado de Berlín. (Líneas de color azul en la Figura 6).
 La BVG también opera 22 líneas de tranvía con una longitud de rieles
de 190 km (líneas de color amarillo en la Figura 6), 153 rutas de
transporte público superficial (17 rutas con servicio de 24 horas, 13
rutas expresas y 45 rutas nocturnas) en más de 100 km de canales
preferenciales para autobuses y 6 ferrys.
Como un dato curioso, si se dispusieran todas las rutas de la red de

transporte sobre una línea, la longitud total partiría de Berlín y alcanzaría Moscú
(1900 km). Dicha red de transporte es utilizada por un aproximado de 3,9 millones
de pasajeros al día. Algunas líneas de tranvía y rutas de autobús funcionan como
rutas de metro, ofreciendo un alto nivel de servicio, pues operan 24 horas al día y
los siete días de la semana, además de que su intervalo de paso es de al menos
10 minutos (a excepción de las noches, donde el tiempo de espera disminuye). En
la ciudad existe un excelente servicio de transporte público tanto en el día como
en la noche; casi todas las líneas del S-Bahn y del U-Bahn funcionan todo el día,
todos los días de la semana y los llamados metro-buses y metro-tranvías proveen
un servicio muy atractivo en la noche.
Los ingresos derivados de las tarifas cubren el 60% de los costos

operacionales del servicio de transporte público de Berlín, mientras que el resto
proviene del presupuesto público de la ciudad. El sistema de transporte público
de Berlín cubre la mayor área de cualquier ciudad de Alemania y sus tarifas se
encuentran dentro del promedio nacional. Por otro lado, casi un tercio de los
usuarios de transporte público (población con ingresos mensuales muy bajos,
estudiantes y habitantes de tercera edad) pueden optar por tarifas reducidas.
Figura 6: Sistema de transporte público sobre rieles de Berlín. (2013)
Fuente: Jahn, H. y Krey, J. (2014). Berlin Traffic in Figures. Berlín, Alemania: Senate Department
for Urban Development and the Environment of the State of Berlin.
Estos modos de transporte se integran a la ciclovías, mencionadas

anteriormente, por medio de estacionamientos para bicicletas y no existe ningún
tipo de regulación en cuanto el embarque a algunos de estos sistemas con la
bicicleta.
d. Proyectos destacados
 Estación Central de Berlín o Berlin Hauptbahnhof.

Como ya se mencionó antes, la tendencia de la población de asentarse
en la periferia de la ciudad ha resultado en un incremento de las distancias
de viaje, lo cual ha generado inversiones en infraestructura vial y de
transporte en la región. El llamado “Berlin Hauptbahnhof” fue uno de los
proyectos de mayor escala e impacto que optimizó la conectividad
regional dentro y fuera de Berlín. Se trata de una estación de intercambio
central que empezó a ser construida en el año 2002 y fue inaugurada el 25
de mayo del 2006. Esta estructura sustituyó ocho estaciones terminales de
transporte con una sola estación de intercambios de dos niveles que
conecta los servicios prestados por el tren regional, el S-Bahn, el U-Bahn y el
tranvía. Diariamente circulan un aproximado de 240.000 personas por este
intercambiador. Posee 6 vías en tres andenes en el nivel superior (S-Bahn) y
8 vías subterráneas en el nivel inferior (U-Bahn). Esta estación central
conecta los servicios de trenes en dirección este-oeste y norte-sur y tuvo un
impacto muy grande en los viajes con origen o destino en la periferia de la
ciudad; los servicios regionales se triplicaron luego del 2006, los tiempos de
viaje disminuyeron considerablemente (aproximadamente 35 minutos) y
hubo más oportunidades para el intercambio regional-local. Como
consecuencia de este proyecto, desde su inauguración hasta el año 2011,
el número de pasajeros anuales de transporte público aumentó de 1,14
millones a 1,38 millones y la tasa de motorización disminuyó.
Asimismo, la estructura cumple con altos estándares de la arquitectura
ecológica, pues posee paneles fotovoltaicos en su techo que se encargan
de suministrar el 50% del consumo energético de toda la estación.
Figura 7: Berlin Hauptbahnhof.
Fuente: https://www.berlin.de/tourismus/fotos/sehenswuerdigkeiten-fotos/1355918-
1355138.gallery.html?page=8
 Zona de baja emisión o Umweltzone.

En el año 2006 se publicó una ley en contra de la contaminación del aire,
la cual busca reducir los contaminantes presentes que provienen del
escape de los automóviles. Esta norma se aprobó porque Alemania no
pudo cumplir con los estándares de contaminación por partículas finas en
suspensión de la Unión Europea. Berlín fue una de las primeras ciudades en
introducir zonas de restricción ambiental. Esta ley define una zona de
protección ambiental en la que sólo pueden circular los vehículos que
cumplan con las normas de emisión, y que además, porten una
calcomanía de color verde. Dicha zona se inauguró el primero de enero
del 2008 y se encuentra delimitada por el anillo interior que forman las
líneas del S- Bahn. Actualmente la mayoría de las grandes ciudades de
Alemania cuentan con esta práctica en sus centros, pues son las zonas más
densas y de mayor actividad. Al principio, desde el primero de enero del
2008 hasta el 31 de diciembre del 2009, los vehículos con etiquetas rojas
(nivel más bajo) y amarillas (vehículos de diesel o gasolina sin filtro) podían
acceder a la zona de baja emisión, sin embargo, a partir del 2010 solo los
vehículos con la etiqueta verde (altos estándares ambientales,
generalmente se trata de vehículos nuevos con convertidores catalíticos)
pueden acceder a la zona de protección ambiental. A partir del 2016,
ninguna ciudad alemana con zonas de protección ambiental permite el
paso de vehículos con etiquetas amarillas o rojas. Esta norma aplica tanto
para residentes como para turistas, por lo cual las compañías de car-
sharing y de alquiler de vehículos deben cumplir con las regulaciones. En el
caso de no poseer la etiqueta correspondiente, la multa puede llegar a
alcanzar los 80 euros.
En el 2016 se propuso la etiqueta azul, la cual busca reducir el óxido de
nitrógeno particularmente en Berlín, pues las zonas verdes actuales
únicamente tratan con la contaminación por partículas, dejando a un lado
los problemas causados por el dióxido de carbono y el óxido de nitrógeno.
No obstante, dicha medida se ha aplazado, pues esto expulsaría a 13
millones de vehículos diesel de los centros de las principales ciudades
europeas.
Figura 8: Zona de protección ambiental de Berlín.
Fuente: http://urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/germany-mainmenu-61/berlin
 Car-sharing / Bike + Ride.

El sistema de transporte de Berlín integra varios modos de transporte
público mediante conexiones logradas mediante sistemas de alquiler de
bicicletas y vehículos particulares, con el fin de desincentivar la adquisición
de vehículos particulares por parte de los hogares residentes del área
metropolitana. Esta estrategia se utiliza ampliamente en la periferia de
Berlín, donde la cobertura de transporte público podría ser algo más
escasa que en la propia ciudad. Los programas de Car-sharing y Bike+Ride
tienen sedes de préstamo en estaciones de S-Bahn, U-Bahn y trenes
regionales, pues los usuarios pueden utilizarlos en el caso de que no deseen
llevar consigo sus respectivos vehículos o no cuenten con ninguno de ellos.
Generalmente, las compañías que ofrecen estos servicios cuentan también
con vehículos eléctricos o certificados para circular en áreas de protección
ambiental. Estos servicios se encuentran disponibles en toda la ciudad y
poseen aplicaciones móviles para informar al usuario de su ubicación y las
condiciones del tránsito.
Figura 9: Ubicación de puntos de Car-sharing (A) y Bike + Ride (B) en Berlín.
A B
Fuente: Jahn, H. y Krey, J. (2014). Berlin Traffic in Figures. Berlín, Alemania: Senate Department
for Urban Development and the Environment of the State of Berlin.
 E-mobility: movilidad eléctrica.

La Agencia de Movilidad Eléctrica de Berlín busca promover tecnologías
de movilidad eléctrica y su integración sostenible en la ciudad. Esta política
es producto del fenómeno de expansión urbana y de la escasez de
recursos, lo cual hace necesario tecnologías sustentables e innovadoras,
tales como soluciones de movilidad que tengan un bajo impacto
ambiental. Berlín, por su parte, es el escenario ideal para la implantación
de este tipo de tecnología, pues posee un excelente sistema de transporte
público, una tasa de motorización bastante baja, una colaboración con el
estado de Branderburgo en el campo de energías renovables y una
concentración de facilidades científicas y servicios de investigación en la
materia. Los carros, camiones, autobuses y biciletas de carga eléctricas
pueden contribuir en gran medida a la reducción de emisiones de dióxido
de carbono, contaminación del aire y sónica, utilizando energías
renovables, como la energía eólica y solar. Actualmente existen 260 puntos
de carga para carros eléctricos en toda la ciudad, 25.500 vehículos
eléctricos (hasta el año 2015) y 130.000 vehículos híbridos (vehículos con
batería eléctrica y motor de combustión interna). No obstante, en los
últimos dos años se han implemantado medidas de bonos ambientales
para incentivar la compra de vehículos eléctricos. Dicho bono consiste en
el pago de un subsidio de 4.000 euros en la compra de carros eléctricos y
de 3.000 euros en la compra de un vehículo híbrido. Asimismo, los carros
eléctricos serán extentos de pagar impuestos de vehículos por diez años,
con el fin de aumentar el número de vehículos de este tipo en la ciudad.
Figura 10: Carros eléctricos en el centro de Berlín.
Fuente: https://www.berlin
partner.de/fileadmin/user_upload/01_chefredaktion/02_pdf/publikationen/eMO%20Aktionsprogram
m%20(english).pdf
 Coradia iLint: tren de pasajeros que funciona con hidrógeno.

Este tren es el primer vehículo de pasajeros que funciona impulsado
únicamente por hidrógeno y fue desarrollado por la compañía Alstom.
Dicho tren tiene cero emisiones (produce como residuo solamente vapor y
agua consensada), pues en lugar de depender de combustibles fósiles
como el diesel, es impulsado por baterías de iones de litio que suministran la
carga a través de una célula de combustible de hidrógeno. El hidrógeno
que se utiliza generalmente es suministrado por compañías químicas que
normalmente lo queman, por lo cual Alstom propone su reciclaje como
fuente de combustible.
Dicha innovación es de suma importancia, pues actualmente se
encuentran en funcionamiento 4.000 trenes a diesel y este nuevo tipo de
fuente de energía permitiría viajar a velocidades de 87 kilómetros por hora
y cubrir 500 millas por día, además de que el único ruido que generaría
sería el de la fricción de las ruedas sobre los rieles y la resistencia del aire. A
finales del año pasado dicho tren se encontraba en sus etapas finales de
prueba y se espera que Alemania ponga en funcionamiento 14 trenes para
este mismo año.
Figura 11: Coradia iLint.
Fuente: http://es.digitaltrends.com/transporte/alemania-tendra-un-tren-cero-emisiones/
CURITIBA
3. Curitiba
El sistema de transporte de Curitiba fue implementado inicialmente en 1972

como parte de una política más general de planificación urbana, bajo el
gobierno del alcalde Jaime Lerner. Su exitosa implementación se debe en parte
al acompañamiento de los esquemas de desarrollo orientado al tránsito a lo largo
de los corredores del sistema. La idea central radicaba en priorizar el transporte
público sobre el individual, con bajo costo de implantación y con operación y
servicio de calidad para el usuario.
En dicho sistema se implementaron carriles exclusivos (utilizando el canal

central del sistema trinario) para el paso de buses con alta capacidad para el
transporte de pasajeros (con colores diferenciados según su función) y se
establecieron paradas, terminales y estaciones de transbordo que asegurarían la
integración física y tarifaria. Fue el primer sistema de autobuses de tránsito rápido
en el mundo (Bus Rapid Transit BRT).
Para cumplir dicho objetivo fue necesario un proceso de negociación arduo

con los transportistas de la época, debido a la salida de todas las unidades de
transporte para darle paso a las nuevas. Los autobuses que cumplían una función
de rutas expresas (destinados a circular por los corredores exclusivos) y los que
conformaban las rutas alimentadoras (destinados a circular por la ciudad)
comenzaron su servicio en el año 1974. En 1979, se implementaron las rutas
interbarrios con el fin de trasladar pasajeros entre los diferentes barrios
perimetrales de la ciudad. Con estos tres tipos diferentes de autobuses y líneas, se
crea en 1980 la Red Integrada de Transporte (RIT) que posibilitó la integración de
los diferentes buses sin tener que pagar un pasaje adicional. Esta tarifa única
subsidia los recorridos más largos con los recorridos cortos urbanos (por pasajero
transportado).
Además de la implementación de la RIT, se escalonaron los horarios de inicio

de las actividades humanas (industria, comercio, servicios, centros educativos y
de administración pública) con el objetivo de desahogar el tránsito y la demanda
de transporte público.
En 1986, la Urbanización de Curitiba S.A (URBS, órgano municipal) sufre

cambios institucionales y asume la gerencia del sistema de la ciudad como
concesionario del servicio de transporte público a empresas privadas las cuales
son autorizadas por los diversos municipios de la región, sin embargo, los itinerarios,
tipos de vehículos y tarifas se encuentran reguladas exclusivamente por dicha
empresa. A partir de 1987 la remuneración del servicio pasa a ser realizada por
kilómetro recorrido, con una tarifa única (captada por la URBS) en todo el sistema
(tarifa social), a excepción de las rutas metropolitanas que cobran de acuerdo a
la distancia.
En 1991, entra en servicio la Línea Directa, un servicio que ofrece el

transporte desde Curitiba hasta los municipios vecinos que integran su región
metropolitana, y se implementan las llamadas Estaciones Tubo (embarque y
desembarque a nivel mediante el pago anticipado de la tarifa). Para el año
siguiente, surgieron los autobuses biarticulados con capacidad de 270 pasajeros
para la línea expresa. Asimismo, entra en servicio la Línea Interhospitales para el
desplazamiento de personas con discapacidad a los centros de salud de la
ciudad.
En 1996, mediante un convenio firmado con el gobierno del estado, se

desarrolla otro cambio institucional y la URBS pasa a convertirse en la única
concesionaria del servicio de transporte en toda la región metropolitana. Esto
permite que se consolide la integración en el ámbito metropolitano y se amplíen
los beneficios del sistema a la población de los municipios vecinos en un radio de
30 km, con una tarifa única y el pago de un sólo un pasaje en el sistema
integrado.
Tres años más tarde, en 1999, se inaugura la Línea Circular, cuyo propósito es
el de servir exclusivamente al centro de la ciudad; posteriormente, en el año 2002
se crea la tarjeta transporte, una tarjeta inteligente que sustituye a las fichas que
se utilizan en el sistema. La RIT cuenta con terminales de integración con el
objetivo de captar y distribuir el flujo de pasajeros a los distintos destinos de la
ciudad, lo que permite la integración entre los diversos tipos de servicios que
conforman el sistema de transporte integrado física, operacional y tarifariamente.
Actualmente, muchos usuarios deben hacer uso de una gran cantidad de

autobuses y, por lo tanto, efectúan obligatoriamente más de una transferencia, lo
cual deja en evidencia los problemas en el sistema de transporte público
existente, el cual es considerado por algunos analistas de como saturado, por lo
que muchos apuntan a la necesidad de un sistema metro para la ciudad.
La ciudad de Curitiba es la capital del estado de Paraná, ubicado al sur de

Brasil y ocupa una superficie de 432 km². Por otro lado, la Región Metropolitana de
Curitiba está conformada por la ciudad de Curitiba y 25 municipios del estado de
Paraná, ocupando una superficie de 13.528 km² y una población de 3.220.652
habitantes (según estimaciones del Instituto Brasileño de Geografía y Estadística
para el año 2014), lo que resulta en una densidad de 238 hab/km². Es la ciudad
más poblada del sur de Brasil con 1.893.416 habitantes para el año 2014 según el
Instituto Brasileño de Geografía y Estadística, lo cual arroja una densidad de 4.384
hab/km². (Ver Figura 12)
Figura 12: Ubicación geográfica.
Fuente: https://ciudadarquitecturamedioambiente.files.wordpress.com/2015/09/movilidad-curitiba-
alex-levet.pdf
El estado de Paraná y, particularmente Curitiba, es una de las regiones más

desarrolladas de Brasil, pues es uno de los principales polos comerciales y de
inversiones internacionales de Brasil, ya que es la segunda ciudad más importante
en la industria automovilística brasileña. En esta ciudad se localizan numerosas
empresas alemanas, austríacas, belgas, danesas, norteamericanas, francesas,
italianas, japonesas y suecas desde los años 70. Es una ciudad de gran
importancia industrial y comercial para el estado de Paraná y Brasil y, además, es
uno de las áreas metropolitanas más pobladas del país.
La literatura sobre el exitoso caso de planificación urbana y transporte

urbano desarrollado en Curitiba es extensa y se centra principalmente en describir
los logros y principales resultados alcanzados, entre ellos, el liderazgo del alcalde y
urbanista Jaime Lerner, una sólida agencia de planificación capaz de darle
continuidad a los planes, y el sistema político existente en la época (dictadura), la
cual jugó un papel fundamental en la implementación de los principales
elementos del plan de la ciudad.
El primer Plan de Desarrollo Urbano de Curitiba fue realizado en 1943 y dio

como resultado el llamado Plan Agache, llamado así por su creador el arquitecto
francés Alfred Agache. Este plan asumía que el vehículo automotor sería el medio
de transporte del futuro y por ello preveía la creación de anchas avenidas, cuya
construcción implicaba demoler una cantidad importante de propiedades. El
plan establecía la construcción de una red radial que partía desde centro de la
ciudad, así como una serie de anillos viales en torno a éste.
Posteriormente, en el año 1954, se crea el Departamento de Urbanismo,

administración municipal que promulgó leyes de uso de suelo y comenzó a
efectuar el ensanche de algunas avenidas en el centro de la ciudad. En la
década de los 60 se crea la empresa municipal Urbanización de Curitiba (URBS),
encargada en esa época de construir parte de la infraestructura básica de la
ciudad para facilitar el desarrollo urbano. Sin embargo, las obras que la
administración llevaba a cabo en la ciudad se realizaban de acuerdo a lo
establecido en el Plan Agache, el cual ya se encontraba desactualizado, por lo
que era necesario realizar un nuevo plan para la ciudad.
La redacción de un Plan Preliminar (1964) fue diseñada por un consorcio de

planificadores de São Paulo, los cuales ganaron el concurso para hacer el plan
director de Curitiba, en acompañamiento con un equipo local de planificación.
Con la finalidad de facilitar cambios en la ciudad y su crecimiento ordenado, este
Plan Preliminar fue sometido a la opinión pública a través de un seminario con
participación de la sociedad civil.
Finalmente, en el año 1965 se crea el Instituto de Investigación y

Planificación de Curitiba (IPPUC) con la finalidad de implantar y adaptar el Plan
Director de Urbanismo. Con la aprobación del Plan Regulador al año siguiente, el
transporte, la circulación vial, el trabajo, la recreación, la promoción social y la
vivienda, pasaron a ser contemplados bajo una visión integrada de ciudad. El
modelo adoptado por este Plan Regulador, modificó la conformación radial
propuesta por el antiguo plan y propuso más bien un modelo lineal de expansión
urbana. Fue así como el sistema integrado conformado por el transporte público,
el uso del suelo y el sistema vial, pasaron a ser instrumentos indispensables para el
logro de dicho modelo, el cual buscaba una ciudad de crecimiento lineal,
jerarquizada y con prioridad al transporte colectivo a través del establecimiento
de cinco ejes principales (actualmente 6 ejes con la Línea Verde).
El espacio urbano, por lo tanto, fue moldeado a la estructura concebida por

el Plan Director a través de sucesivas zonificaciones, cuyo modelo de
implantación de Corredores Estructurales (o ejes de desarrollo), establecía la
densificación habitacional, comercial y de servicios con usos compatibles a lo
largo de ellos, a través de la concentración de inversiones en infraestructura. Los
corredores estructurales son formados por un sistema trinario: una calle central
con tres canales, en el centro un doble carril exclusivo para buses y dos vías
adyacentes de tránsito lento en ambos sentidos para acceder al comercio local;
y dos calles externas en sentidos opuestos, con características de tránsito de flujo
continuo, denominadas vías rápidas para el tránsito automotor de paso y el
transporte colectivo que conecta el centro de la ciudad con la periferia. (Ver
Figura 13)
Figura 13: Evolución del esquema de expansión de Curitiba.
Fuente: http://parquebibliotecago.blogspot.com/2012/10/criterios-de-planeacion-urbana-en.html
Según el censo del año 2010, es una ciudad todavía joven (aunque su
población no ha crecido significativamente en las últimas décadas), pues el 55,3%
de su población no pasa de los 35 años de edad. (Ver Gráfico 6)
Gráfico 6: Distribución por edades de la población. (2010)
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos obtenidos del Censo del 2010 de la IBGE.
Asimismo, el 52,3% de su población son mujeres y el 47,7% son hombres.
Para el año 2015, el ingreso promedio en la ciudad fue de

aproximadamente 2.286 R$6 o 728, 34$ (por encima del promedio nacional),
mientras que la tasa desempleo para finales del año 2016 se ubicaba en 3,8%7.
Por otro lado, Curitiba es el principal centro financiero e industrial de Paraná,

pues en la Región Metropolitana de Curitiba se localizan la mayoría de las
industrias en las áreas de la metal-mecánica y electro-electrónica, segmentos
con alto valor agregado y tecnología. El sector terciario es bastante fuerte
también, particularmente en el área de tecnologías de información, gestión
empresarial, turismo, publicidad instituciones financieras, de logística y otros, lo
cual ha traído consigo el asentamiento de nueva población en la RMC, más no
en la ciudad de Curitiba. Como resultado directo de esta política, Curitiba tiene
un peso importante en el PIB del estado de Paraná (23,39% en el año 2009). Según
datos del 2013 publicados por la IBGE, Curitiba ocupa el quinto lugar de las
ciudades con mayor porcentaje de participación en el PIB del país (1,4%),
registrando un total de 79 mil millones de reales brasileños (23 mil millones de
dólares aproximadamente).
c. Datos de movilidad y sistema de transporte
La mayoría de los viajes diarios es realizada por medio del sistema de

transporte público de la ciudad (46,4% aproximadamente). El 28% es realizado por
vehículos particulares y el resto por medio del transporte no motorizado (26)8. Un
dato curioso es que el 60% de los usuarios del sistema de transporte público
6
http://exame.abril.com.br/carreira/salarios-despencam-em-2015-confira-medias-por-area-ecidade/
7
http://www.businessreviewamericalatina.com/finanzas/1185/Las-10-mejores-ciudades-para-hacer-
negocios-en-America-Latina
8
Mobilize: Mobilidade Urbana Sustentável. (2013). La Movilidad Urbana en Curitiba. Brasil.
poseen automóvil. Por otra parte, más del 70% de los viajes se realizan por motivo
de trabajo, un poco más del 20% por motivo de educación y el 5% por motivos
de recreación. Los tiempos promedio de viaje en días laborales realizados en la
RMC, según el estudio “Indicadores de Movilidad Urbana de la PNAD 2012”,
varían de 30,2 minutos hasta 33,2 minutos. El sistema RIT de Curitiba transportó
diariamente un promedio de 1.619.647 pasajeros en el año 2015. La tasa de
motorización para el año 2013 es de 549 vehículos por cada 1000 habitantes, lo
cual resulta una cifra bastante alta, de hecho es la tasa más elevado de todo el
país, lo cual probablemente se debe a que es una ciudad con ingreso elevado.
(Ver Gráfico 7)
Gráfico 7: Distribución modal de Curitiba. (2013)
Fuente: http://www.mobilize.org.br/estatisticas/ultimas/#destaques
Los problemas más resaltantes a los que se ve sometido el sistema de

transporte integrado de Curitiba son el alto índice de motorización, la saturación
vial, la incapacidad del sistema actual de satisfacer la demanda de transporte
pública y la necesidad de hacer múltiples transferencias en un único viaje.
La ciudad cuenta actualmente con 6.677 km de sistema vial, 190,4 km de

ciclovías y seis ejes de transporte expreso totalmente segregado (Norte, Sur, Este,
Oeste, Boqueirão y la Línea Verde) con una longitud total de 83 kilómetros de
canales exclusivos para autobuses. Hay un total de 21 terminales a lo largo de los
ejes principales y 364 estaciones tubo en toda la red. Asimismo, la flota está
compuesta por un total de 2.000 autobuses biarticulados, articulados y comunes
que trabajan para 395 líneas en operación.
La Red Integrada de Transporte está conformada por las siguientes líneas, las
cuales son operadas por 28 empresas privadas (10 licenciatarios de Curitiba y 18
concesionarios de la Región Metropolitana de Curitiba) reguladas por la URBS (Ver
Figura 14):
 Líneas Expresas Ligeras: presta servicio en el eje de Boqueirão por medio de
una flota de vehículos biarticulados de 28 metros y de color azul en vías
totalmente exclusivas y con un número reducido de paradas. Los
embarques y desembarques son efectuados a nivel a través de las
estaciones tubo.
 Líneas Expresas: presta servicio a lo largo de los ejes principales de la red
mediante autobuses biarticulados con una capacidad de 270 pasajeros.
Los embarques y desembarques son efectuados a nivel a través de las
estaciones tubo, luego del pago anticipado de la tarifa.
 Líneas Interbarrios: tiene como función principal la de conectar a los seis
ejes y a los barrios ubicados a su alrededor sin pasar por el centro. La flota
está compuesta por autobuses estándar y articulados de color verde y el
embarque y desembarque no se realiza a nivel.
 Líneas Directas: operan con autobuses estándar y articulados, de color
plateado, con paradas promedio cada tres km, pago anticipado de la
tarifa y con embarque y desembarque en nivel en las estaciones tubo. Son
líneas que conectan a las líneas interbarrios con las expresas.
 Líneas Alimentadoras: se encargan de conectar los terminales de
integración con los barrios de la región mediante vehículos
convencionales, micro o articulados y, al igual que las líneas interbarrios, no
poseen embarque y desembarque a nivel.
 Líneas Troncales: conectan los terminales de integración de los barrios con
el centro sin hacer uso de las vías exclusivas. Su flota está compuesta por
vehículos estándar o articulados de color amarillo.
 Líneas Convencionales: conectan los barrios y el centro sin integrarse
físicamente con el resto de la red y su flota está compuesta por autobuses
o minibuses.
 Línea Circular: rodea el centro de la ciudad y posee una tarifa diferente del
resto de la red (50% del valor de la tarifa estándar). Su flota está compuesta
por microbuses.
 Línea Turismo: se trata de un autobús especial tipo jardinera que conecta
puntos de atracción turística. Posee una tarifa diferenciada.
 Línea Interhospitales: hace la conexión entre los diversos hospitales, con
autobuses de color blanco, adaptado para transportar sillas de ruedas,
con la misma tarifa de la RIT.
 Línea SITES: atiende a estudiantes con discapacidad que estudian en
escuelas especiales mediante vehículos comunes adaptados para usar
sillas de ruedas y sin costo alguno para los usuarios.
Figura 14: Esquema de la RIT de Curitiba antes de la Línea Verde.
Fuente: http://www.mandua.com.py/por-que-fue-posible-el-exito-de-curitiba-n89
 Línea Verde: Este sistema fue construido como el sexto eje estructural de la
ciudad. Se ideó con el fin de reparar los daños ocasionados por la
carretera BR-116 o Régis Bittencourt en el tramo entre Curitiba y Sao Paulo,
la cual dividió a la ciudad de norte a sur y trajo muchos conflictos en el
municipio y sus ciudadanos. Se decidió entonces desarrollar un nuevo eje
que sería la avenida más larga de toda la ciudad (18 km), la cual
conectaría nuevamente los barrios que se vieron separados por la antigua
carretera y dotaría a la ciudad de un nuevo eje de transporte público
rápido. Las áreas que rodean dicho eje (compuestas por propiedades
industriales de baja densidad) también sufrirían cambios de zonificación,
potenciando el crecimiento comercial, aumento de la densidad
residencial, la implantación de zonas verdes y espacios públicos. Dicha
avenida tendrá diez canales, seis vías convencionales (tres en cada
sentido), dos calles locales (una en cada sentido) y dos vías exclusivas para
el tránsito rápido de autobuses biarticulados que pertenecen a tres nuevas
líneas expresas ligeras. Asimismo, el proyecto contempla dos terminales de
integración, una estación central, 12 estaciones intermedias, 10 km de
ciclovías (6 km de ciclovías exclusivas y 4 km de canales para bicicletas),
además de amplios bulevares y aceras para peatones.
Los autobuses a implementar en esta nueva avenida funcionan 100% a
base de biocombustible (de hecho los vehículos pueden funcionar con
diesel o biodiesel), lo que significa un 30% menos de emisiones por dióxido
de carbón y 70% menos humo cuando se comparan con autobuses que
utilizan combustible diesel convencional.
Además, el nuevo sistema BRT cuenta con la opción de adelantamiento, lo
cual reduce el tiempo de viaje (reducción de 30 minutos al día) y aumenta
la velocidad comercial (25 km/h).
Comenzó su operación en el año 2009 transportando un total de 18.000
pasajeros al día pero su demanda podría crecer hasta llegar a los 32.000
pasajeros al día. El eje está dividido en dos secciones (Eje Norte y Eje Sur) y
dos fases de ejecución, de las cuales la primera ya fue completada
(corresponde al eje sur). El eje Norte sigue en ejecución y se espera que se
finalice para los primeros meses del 2018.
Figura 15: Antes y después de la implementación de la Línea Verde.
Fuente: http://www.sibrtonline.org/downloads/built-environment-curitiba-oct19-4db0b5ac230da.pdf
NUEVA YORK
4. Nueva York
A mediados de los años 1500 la ciudad de New York fue habitada por los
europeos, y estaba poblada por 5.000 habitantes representados por las tribus
Lenape. En el año 1614 los neerlandeses comenzaron a instalarse en la ciudad de
New York y para el año 1626 el jefe de la colonia Peter Minuit compró la isla de
Manhattan a los Lenape a un costo muy bajo dado a que se encontraba en una
situación deplorable, por lo que el gobierno de los Nuevos Países Bajos decide
invertir en ella con miras a obtener ganancias futuras por medio del desarrollo de
comercio de pieles, tabacos y productos alimentarios, dando paso a la creación
de la colonia de Nueva Amsterdam.
Figura 16: Plano de Amsterdam (1660).
Fuente: https://es.pinterest.com/pin/
Además de ello contaba con un fuerte destinado tanto a funciones militares

como civiles por la presencia de una escuela, hospital, mercado e iglesia, y la
construcción de 340 casas y edificios. Producto de las guerras, los colonos
holandeses construyeron un muro de madera y barro con la finalidad de
defenderse de los ataques de los indios y colonizadores ingleses, cabe destacar
que esto permitió el crecimiento controlado de la población, puesto que los
holandeses tenían en sus territorios esclavos negros que construyeron la colonia,
aunado a la instauración de un catastro que se encargaba de controlar las
edificaciones. Ya para el año 1660 contaba con un conjunto de calles bien
definidas, limitadas en ambos lados por murallas y ríos como el East y Hudson. En
la zona donde los holandeses erigieron un muro, actualmente se emplaza el
corazón financiero de Wall Street en el edificio La Bolsa diseñado en 1903.
Para el año 1898 la ciudad comienza a mostrar cambios en pro del

desarrollo urbano a través del desarrollo de proyectos como el puente de
Brooklyn y la apertura del metro que no sólo dieron paso a la unión de Brooklyn y
Manhattan sino también a la unión de otros municipios, convirtiendo a la ciudad
en un centro para la industria, comercio y comunicaciones.
Posterior a ello en el siglo XX la ciudad fue el destino de una gran cantidad

de afroamericanos que migraron del sur de Norteamérica, que junto con el
florecimiento del renacimiento en la época de explosión económica, promovió la
construcción de rascacielos transformándola en la ciudad más poblada del
mundo. Además de ello la inmigración europea y el regreso de soldados de la
Segunda Guerra Mundial promovieron la construcción de viviendas al este de
Queens. Las migraciones para el año 1990 seguían generándose pero en este
caso provenían de Asia y América Latina alcanzando el mayor índice poblacional
para el año 2.000 con 282,2 millones de habitantes.
En el año 2.001 la ciudad fue víctima de un atentado terrorista donde

murieron aproximadamente tres mil personas. Esto dio paso a la construcción de
un rascacielos para reemplazar el World Trade Center con una altura de 541
metros, superando al Empire State que era el más alto en el país y séptimo en el
mundo.
Figura 17: Mapa de New York City
Fuente: Imagen tomada de Google Maps, (2017).
Como se puede observar desde sus inicios la ciudad de New York se ha

venido desarrollando en forma de cuadrícula o damero, resultando en una
morfología de tipo ortogonal que se mantiene hasta la actualidad. Las manzanas
son totalmente rectangulares, pues las calles que las separan están enumeradas
de sur a norte y las avenidas de este a oeste cortándose perpendicularmente
formando cuadrículas que generan una sensación de orden. En algunos casos las
avenidas tienen nombres particulares como la Avenida Broadway que atraviesa a
Manhattan diagonalmente (la más larga de la ciudad). De igual manera, los
edificios también se encuentran enumerados a partir de la quinta avenida; su
nombre está acompañado de West o East dependiendo del lado que se
encuentre.
La ciudad de New York se encuentra ubicada al noreste de los Estados

Unidos, en el continente de América del Norte. A pesar de ser Washington D.C. la
capital de los Estados Unidos, la mayor cantidad de población del país habita en
la ciudad de New York, la cual es considerada una ciudad grande principal que
ocupa una superficie de 1.214 km² con una población de 8.550.405 habitantes
para el año 2015, según el U.S. Census Bureau. En ella se desarrollan actividades
de tipo comercial y financiera de importancia no sólo a nivel nacional sino
también a nivel internacional y en esta ciudad se ubica la sede central de la
Organización de las Naciones Unidas. Además, corresponde a una de las
ciudades más influyentes en lo concerniente a medios de comunicación, política,
educación, entretenimiento, artes y moda.
Figura 18: Mapa de Estados unidos y New York City
Fuente: Imagen tomada de Goolgle Maps, (2017).
La mayor cantidad de población se encuentra entre los 21 y 44 años de

edad por lo que se podría considerar una población adulta en su mayor
proporción puesto que únicamente presenta una pequeña diferencia en
comparación al grupo de personas entre los 45 y 64 años siendo mayormente
constituida por población femenina con una diferencia total absoluta de 6, 446
mil mujeres por encima de los hombres para el año 2013 según el Censo realizado
por U.S. Census Bureau (49% población masculina y 51% población femenina).
Tabla 1: Datos por edad y sexo de la población de New York City
Table 1. Population by Age and Sex: 2013
(Numbers in thousands. Civilian noninstitutionalized population 1)
Both sexes Male Female

Age
Number Percent Number Percent Number Percent
All ages 311,116 100.0 152,335 100.0 158,781 100.0
.Under 5 years 19,917 6.4 10,176 6.7 9,741 6.1
.5 to 9 years 20,536 6.6 10,490 6.9 10,046 6.3
.10 to 14 years 20,640 6.6 10,558 6.9 10,082 6.3
.15 to 19 years 20,970 6.7 10,672 7.0 10,299 6.5
.20 to 24 years 22,153 7.1 11,134 7.3 11,019 6.9
.25 to 29 years 21,138 6.8 10,628 7.0 10,510 6.6
.30 to 34 years 20,659 6.6 10,189 6.7 10,470 6.6
.35 to 39 years 19,221 6.2 9,461 6.2 9,759 6.1
.40 to 44 years 20,657 6.6 10,162 6.7 10,495 6.6
.45 to 49 years 21,060 6.8 10,319 6.8 10,742 6.8
.50 to 54 years 22,386 7.2 10,926 7.2 11,460 7.2
.55 to 59 years 20,880 6.7 10,099 6.6 10,781 6.8
.60 to 64 years 17,611 5.7 8,224 5.4 9,387 5.9
.65 to 69 years 14,437 4.6 6,900 4.5 7,537 4.7
.70 to 74 years 10,264 3.3 4,704 3.1 5,561 3.5
.75 to 79 years 7,598 2.4 3,233 2.1 4,364 2.7
.80 to 84 years 5,692 1.8 2,490 1.6 3,202 2.0
.85 years and over 5,296 1.7 1,971 1.3 3,325 2.1
.Under 15 years 61,093 19.6 31,224 20.5 29,869 18.8

.15 to 17 years 13,094 4.2 6,664 4.4 6,430 4.0
.18 to 20 years 12,136 3.9 6,121 4.0 6,015 3.8
.21 to 44 years 99,569 32.0 49,461 32.5 50,107 31.6
.45 to 64 years 81,937 26.3 39,568 26.0 42,370 26.7
.65 years and over 43,287 13.9 19,298 12.7 23,990 15.1
Median age 37.3 (X) 36.1 (X) 38.5 (X)

Footnotes:
Fuente: Plus
Elaboración propia con base en U.S. Census Bureau (2013).
1
armed forces living off post or with their families on post.
Note: Details may not sum to totals because of rounding.
Si se toma en consideración los Survey,

SOURCE: U.S. Census Bureau, Current Population datos anteriormente
Annual Social and Economic Supplement, 2013. expuestos y se
Internet release date: March 2016
contrastan con los ingresos se puede apreciar que la población más beneficiada
con ingresos a partir de los 50.000 y mayores a los 100.000 dólares anuales se
encuentra la población entre los 40 y 54 años coincidiendo con los rangos etarios
donde se concentra la mayor porción de la población con un total de 62.527
habitantes representando el 51% de la población total demostrando así que en su
mayoría la población posee ingresos altos (en promedio 6.250 $) que le permiten
tener una calidad de vida estable. Los porcentajes de población con mayores
ingresos por grupos de edades representan el 75% de la población total con
92.254 habitantes.
Tabla 2: Datos de ingresos de la población de la ciudad de Nueva York por
edades.
Table 10. Total Money Income of Households by Type and Age of Householder: 2012
(Numbers in thousands. Civilian noninstitutionalized population1)
Total money income2
Age of householder Total Under $5,000 $5,000 to $9,999 $10,000 to $14,999 $15,000 to $19,999 $20,000 to $24,999 $25,000 to $34,999 $35,000 to $49,999 $50,000 to $74,999 $75,000 to $99,999 $100,000 and over
Number Percent Number Percent Number Percent Number Percent Number Percent Number Percent Number Percent Number Percent Number Percent Number Percent Number Percent
Total households 122.459 100,0 4.204 3,4 4.729 3,9 6.982 5,7 7.157 5,8 7.131 5,8 13.094 10,7 16.633 13,6 21.418 17,5 14.284 11,7 26.825 21,9
.15 to 19 years 740 100,0 81 10,9 69 9,4 64 8,6 65 8,8 77 10,4 93 12,6 99 13,4 98 13,2 41 5,5 53 7,2
.20 to 24 years 5.574 100,0 477 8,6 357 6,4 493 8,8 458 8,2 507 9,1 760 13,6 813 14,6 884 15,9 418 7,5 407 7,3
.25 to 29 years 9.251 100,0 402 4,4 343 3,7 430 4,7 468 5,1 593 6,4 1.087 11,7 1.558 16,8 1.876 20,3 1.173 12,7 1.319 14,3
.30 to 34 years 10.767 100,0 349 3,2 357 3,3 431 4,0 501 4,6 535 5,0 1.064 9,9 1.488 13,8 2.175 20,2 1.563 14,5 2.304 21,4
.35 to 39 years 10.116 100,0 341 3,4 243 2,4 390 3,9 433 4,3 451 4,5 958 9,5 1.337 13,2 1.925 19,0 1.434 14,2 2.603 25,7
.40 to 44 years 11.218 100,0 328 2,9 219 1,9 356 3,2 416 3,7 456 4,1 991 8,8 1.412 12,6 2.110 18,8 1.581 14,1 3.349 29,9
.45 to 49 years 11.533 100,0 369 3,2 315 2,7 427 3,7 409 3,5 468 4,1 930 8,1 1.396 12,1 1.978 17,1 1.498 13,0 3.743 32,5
.50 to 54 years 12.535 100,0 415 3,3 492 3,9 488 3,9 458 3,7 472 3,8 1.057 8,4 1.453 11,6 2.239 17,9 1.555 12,4 3.907 31,2
.55 to 59 years 12.217 100,0 434 3,5 555 4,5 549 4,5 475 3,9 537 4,4 900 7,4 1.484 12,1 2.208 18,1 1.564 12,8 3.512 28,7
.60 to 64 years 10.585 100,0 326 3,1 490 4,6 590 5,6 547 5,2 562 5,3 1.015 9,6 1.411 13,3 1.915 18,1 1.349 12,7 2.381 22,5
.65 to 69 years 8.932 100,0 195 2,2 337 3,8 531 5,9 617 6,9 532 6,0 1.126 12,6 1.409 15,8 1.606 18,0 930 10,4 1.650 18,5
.70 to 74 years 6.417 100,0 127 2,0 235 3,7 559 8,7 586 9,1 559 8,7 991 15,4 999 15,6 1.060 16,5 517 8,1 785 12,2
.75 to 79 years 4.892 100,0 110 2,3 236 4,8 578 11,8 543 11,1 549 11,2 821 16,8 721 14,7 605 12,4 332 6,8 397 8,1
.80 to 84 years 3.969 100,0 120 3,0 221 5,6 517 13,0 541 13,6 393 9,9 722 18,2 589 14,8 424 10,7 197 5,0 245 6,2
.85 years and over 3.714 100,0 131 3,5 262 7,1 580 15,6 641 17,3 439 11,8 581 15,6 463 12,5 315 8,5 132 3,6 170 4,6
SOURCE: U.S. Census Bureau, Current Population Survey, Annual Social and Economic Supplement, 2013.
Internet release date: March 2016
Fuente: Elaboración propia con base en U.S. Census Bureau (2013)
El hecho de que la mayor cantidad de población newyorquina posea

ingresos altos se debe a las actividades económicas que allí se realizan. Según el
informe publicado por Global MetroMonitor, con base en los informes de
Cambridge Economics, Moody’s Analytics y la Oficina de Censos de Estados
Unidos, la ciudad de Nueva York se ubica en segundo lugar en lo que respecta a
las economías metropolitanas más grandes del mundo con un Producto Interno
Bruto de 1.403.463$ y 69.915 per cápita para el año 2013 constituyendo la
economía regional más importante de los Estados Unidos, por ser uno de los
principales centros de finanza, aseguradoras, bienes raíces, medios de
comunicación y artes del país, aunado a la presencia de las sedes de las
principales corporaciones nacionales, dentro de las que se incluyen las 44 de las
500 compañías más ricas en el mundo. Cabe destacar que en ella se encuentran
las dos primeras bolsas del mundo que son La Bolsa de Nueva York (Wall Street), y
el NASDAQ, por su volumen de intercambio y por capitalización general del
mercado.
La industria del cine y televisión en esta ciudad se ubica en el segundo

orden de importancia en el país (después de Hollywood). Este tipo de empresas
cuentan con la mayor tasa de crecimiento de empleo, lo que a su vez trae
consigo que se desarrolle con gran auge la actividad turística, registrándose más
de 40 millones de turistas al año. La tasa de desempleo de la ciudad es de 4,8% y
prácticamente todo su sector económico se basa en el sector terciario (92%),
mientras que el 8% pertenece al sector industrial (principalmente manufactura y
construcción).
c. Datos de movilidad y sistema de transporte.
Para que todas las actividades anteriormente descritas tengan un buen

desarrollo, es necesario un eficiente sistema de transporte, por lo que se puede
mencionar que a diferencia de otras ciudades más de la mitad de la población
en esta ciudad se traslada a través del transporte público y no motorizado. De
hecho, el 39% de los viajes se realizan a pie, el 6% por medio de bicicletas, el 22%
en transporte público y el 33% en vehículo particular. Su tasa de motorización es
bastante baja (213 vehículos por cada 1.000 habitantes) y su red vial es bastante
extensa (10.105 km), de las cuales 112,65 están destinadas a la circulación
prioritaria del transporte público. Asimismo, la ciudad cuenta con 675,92 km de
ciclovías y ciclocanales.
La ciudad cuenta con seis tipos de transporte público:
 26 líneas de metro.
 20 líneas de tren regional.
 5 líneas de trenes de cercanía.
 336 rutas de transporte público superficial.
 1 línea de teleférico.
 1 línea de ferry pública y diversas privadas.
El metro de New York cuenta con trenes tanto express como normales
dependiendo del tipo de traslado que se desea realizar, reduciendo el tiempo de
viaje en distancias más largas.
Figura 19: Plano de metro de New York City.
Fuente: http://www.guiasparaviajes.com/Turismo/USA/NuevaYork/moverse-metro
Dispone de 468 estaciones, repartidas en 26 líneas identificadas con letras y

números, con una longitud de 368 Km y con una demanda de aproximadamente
1.400 pasajeros trasladados para el año 2005. Además, trabaja las 24 horas del día
al igual que los autobuses, con diferencias de frecuencias entre el día y la noche
que oscilan entre los 2 y 5 minutos en horas puntas (de 6:30 a 9:30am y de 3:30 a
8:00pm), entre los 5 y 10 minutos al mediodía, entre los 5 y 15 minutos hasta
medianoche, y de 20 minutos aproximadamente en la medianoche. El costo de
la tarifa es de 3$ o, en caso de ser un usuario frecuente que requiera realizar
traslados constantemente, es posible adquirir una MetroCard que tiene el valor de
1$ y es recargable en dos modalidades como Tarjeta Pay-Per-Ride (pago por uso)
o Unlimited Ride MetroCard (ilimitada); la primera modalidad tiene un costo por
viaje de 3$, puede ser utilizada por varias personas durante 120 minutos y permite
los trasbordos entre metro y autobuses y la segunda modalidad está destinada a
aquellos usuarios que usan de forma masiva los modos de transporte públicos
como metro y autobuses con viajes ilimitados hasta las 3:00 a.m. del ultimo día por
el pago de una tarifa de:
Tabla 3: Tarifas de MetroCard
Validez Normal Reducido
7 días $31 $15,50
30 días $116,50 $58,25
Fuente: Nueva York guía turística (2017)
Las llamadas MetroCard pueden ser adquiridas en diferentes

establecimientos comerciales, tiendas de turismo o en las estaciones de metro,
algunos autobuses aceptan el pago en efectivo pero en el caso del metro es
imprescindible, por lo que actualmente la mayoría utiliza este tipo de tarjetas para
facilitar su viaje.
Figura 20: Tarjeta magnética MetroCard
Fuente: https://www.nuevayork.net/metrocard
En lo que respecta a la red de autobuses se puede mencionar que dispone

de una flota de 5.700 autobuses para 336 rutas identificadas con letras y números
referentes al distrito en el que se trasladen, que operan de forma tanto express
como convencional (273 líneas de autobuses regulares y 63 líneas de autobús
express o limited). Este servicio traslada aproximadamente a 802.5 millones de
pasajeros por año bajo la operación de la Autoridad Metropolitana de Transporte
(MTA). Su tarifa es de 2,50$ o a través del uso de la tarjeta MetroCad y es el modo
de transporte más utilizado por personas mayores o discapacitados por ofrecer un
mayor confort en comparación al metro.
Por otro lado, la ciudad cuenta con 5 líneas de trenes de cercanía con una
longitud total de 44, 7 km y 20 líneas de tren regional con una longitud de 1.983
km. Este servicio permite la conexión entre los suburbios de la región limítrofe de
los estados de Nueva York, Connecticut y Nueva Jersey con la ciudad. El sistema
converge en las dos estaciones más concurridas de Estados Unidos: Grand
Central Terminal y la Estación Pensilvania.
La ciudad constituye el principal receptor de pasajeros aéreos del país y
cuenta con la presencia del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, el
Aeropuerto Internacional Libertad de Newark y el Aeropuerto La Guardia, donde
se llegaron a alcanzar más de 100 mil pasajeros para el año 2005, constituyendo
así el espacio aéreo más congestionado de los Estados Unidos. Se tiene previsto el
acondicionamiento de un cuarto aeropuerto “Aeropuerto Internacional Stewart”,
cerca de la localidad de Newburgh, por la Autoridad Portuaria de Nueva York y
Nueva Jersey (entidad que también administra los otros tres aeropuertos) con la
finalidad de descongestionar el flujo de pasajeros en los otros aeropuertos.
La red vial de la ciudad se encuentra compuesta por una amplia red de

autopistas que interconectan a la ciudad con los suburbios al norte de Nueva
Jersey, el condado de Westcjester, Long Island y el sudeste de Connecticut
(longitud de 10.105 km). Además de ello cuenta con el puente más largo de
Norteamérica, el puente Verrazano Narrows y el túnel Holland. Cabe destacar
que a pesar de ello la congestión es bastante común en las horas pico.
En lo concerniente al transporte de alquiler como los taxis se puede decir

que no son tan costosos en la ciudad y cuentan con una gran flota de
aproximadamente 12 mil taxis, por lo que podría decirse que generalmente en
cualquier calle de la ciudad se puede encontrar este modo de transporte, ya que
no es tan demandado como el metro o el autobús, sin embargo, dentro de los
parámetros económicos que rigen la ciudad, se considera accesible:
 Bajada de bandera: 2,50$.

 Tramo de 320 metros: 0,50$ (1,56$ por kilómetro).
 Por cada minuto de espera (o circulación a menos de 20Km/h): 0,50$.
 Impuestos de la ciudad: 0,50$.
 Suplemento nocturno (de 20:00 a 06:00 horas): 0,50$.
 Suplemento de hora pico (diarios de 16:00 a 20:00 horas): 1$.
En el caso de los aeropuertos que son distancias largas podría englobarse el

costo del viaje de la siguiente manera partiendo desde Manhattan:
 JFK: Entre 70$ y 80$.

 La Guardia: Entre 35$ y 45$.
 Newark: Entre 80$ y 100$.
Además de lo anteriormente expuesto, la ciudad también cuenta con

tecnologías alternativas de transporte como lo es el teleférico de Roosevelt Island
que tiene un costo de 3$ en el caso de la MetroCard de 7 días y 2,75$ para la
tarjeta recargable. El teleférico fue inaugurado en 1976 por Roosevelt Island
Operating Coporation (RIOC) y permite la conexión entre Roosevelt Island, una
isla en medio del East River, con Manhattan, y realiza su recorrido a un lado del
puente de Queensboro. Cuenta con una capacidad de 125 personas por cabina
y realiza 115 viajes diarios con una velocidad de 27 Km/h, lo que resulta en un
tiempo de viaje de 3 minutos con intervalos de 15 minutos.
La ciudad también cuenta con facilidades para el desarrollo del transporte

no motorizado como las bicicletas que serán detalladas más adelante.
Como se puede observar la ciudad de New York cuenta con una amplia
diversidad de modos de transporte desde el nivel subterráneo hasta el aéreo por
lo que se puede inferir que resulta bastante accesible en términos económicos, en
y espaciales, por la gran oferta de modos de transporte que permiten el
intercambio modal a una tarifa accesible. Esta diversidad de modos de
transporte, en conjunto con la gran cantidad de actividades que se desarrollan
en la ciudad, se traducen en una fuente principal de empleos, lo cual resulta en
una alta demanda de traslados diarios con fines laborales que conllevan a que la
ciudad se encuentre congestionada principalmente en las horas pico. El tramado
cuadriculado de la ciudad favorece a la congestión, pues el transito no actúa de
forma lineal: el atasco en una intersección tiende a bloquear las cuatro aledañas.
Cabe destacar que el NYCDOT (Departamento de Transporte de New York)

comenzó a tomar medidas para controlar el tránsito en la ciudad a través de la
aplicación de su proyecto “Drive Smart” que consistía en la instalación de GPS en
400 vehículos previamente aprobados por voluntarios. Este sistema tiene el fin de
registrar el comportamiento de los newyorquinos en el manejo, lanzando al
mercado aplicaciones como Dash, Metropia, y Commute Greener que permiten
determinar el estado actual de las vías por medio del aporte de los conductores,
con la finalidad de que la aplicación ofrezca la ruta más idónea dependiendo
del traslado que se desee. Aunado a esto, se instalaron cámaras en los semáforos
que permiten observar en tiempo real las condiciones del tránsito con la finalidad
de coordinar los cambios en los patrones de los semáforos conforme al flujo
presente en tiempo real.
d. Proyectos destacados.
La ciudad de Nueva York cuenta con gran cantidad de proyectos que

promueven la movilidad sostenible en la ciudad, principalmente por ofrecer una
amplia red de transporte público, tanto a nivel subterráneo como superficial, a
través de los buses y del metro. Asimismo, se permite la integración modal entre
estos dos y la bicicleta, la cual puede ser trasladada en el metro facilitando la
movilidad y la integración modal, de forma tal que una persona pueda utilizar la
bicicleta para dirigirse a su puesto de trabajo, minimizando no solo el impacto en
el ambiente en materia de contaminación, sino también en materia de movilidad
puesto que ocupa un menor espacio en las vías y no genera congestión. Dentro
de los proyectos que promueven la movilidad sostenible en la ciudad se tienen los
siguientes:
 Bicycle Assistance – Asistencia de bicicletas:

Este programa promueve la utilización de las bicicletas a través de la
instalación y mantenimiento de estacionamientos, carriles, dotación de
cascos y accesorios para los residentes de la ciudad de forma gratuita, al
igual que un plano con las ciclovías de la ciudad. Dicho programa cuenta
con la instalación de bastidores públicos y atiende solicitudes de reparación,
remoción o reubicación de un bastidor. De igual modo, se puede solicitar la
instalación de portabicicletas privados a través del pago de un paquete
que incluye un formulario de seguro, solicitud de permiso y procedimientos
requeridos. También se puede solicitar la construcción de un nuevo carril en
una calle específica a través de una solicitud a la junta comunitaria local,
miembro del consejo o comisionado del distrito del Departamento de
Transporte.
 Bicycle Chained to Public Property - Bicicleta encadenada en la propiedad

pública:
Existen casos donde las bicicletas inutilizadas son abandonadas en
parquímetros, farolas, letreros, bastidores de la ciudad, por lo que en la se
toman medidas para removerlas, tomando en consideración aquellas que
cumplan con las siguientes características:
o Estar aplastada o no utilizable.

o Le falte o estén dañados el manubrio, pedal o pedales, la rueda
trasera o la cadena, las horquillas, marco o cauchos doblados.
o Estén oxidadas en un 50% o más, junto con la cadena que lo une a la
propiedad pública.
o Estén amarradas a un árbol y le causen daños, sea utilizable o no.
o Aquellas bicicletas que se encuentren en buenas condiciones y estén
encadenadas a una propiedad pública no serán removidas, ni
tampoco aquellas colocadas como monumento conmemorativo.
 Bike Share – Préstamo de bicicletas:

City Bike es el sistema de préstamo de bicicletas de la ciudad de Nueva
York. Posee 300 estaciones que cuentan con una flota de 6.000 bicicletas,
repartidas en la ciudad y disponibles las 24 horas del día. Éstas contienen un
kiosco de pantalla táctil que presenta un mapa del sistema y los muelles
donde se almacenan las bicicletas. Para la utilización de este servicio se
debe cumplir con los siguientes requisitos:
o Tener 16 años o más

o Obtener membresía anual o un pase de acceso
o Se recomienda utilizar su propio casco durante el paseo
Cabe destacar que para obtener la membresía se debe pagar $95 para la
membresía anual, lo que permite el uso ilimitado de la bicicleta por 45
minutos corridos, en caso de superarse el tiempo de devolución se le coloca
una multa al conductor. Si se pagan $25 se opta por el derecho de alquiler
por 7 días corridos en periodos de 30 minutos. En el caso de requerir la
bicicleta sólo por un día se puede pagar $9.95. Las multas por retraso van en
orden ascendente en base al tiempo de demora teniendo un costo de $4
para quienes se atrasen entre 30 a 60 minutos; $9 por cada media hora
adicional y demoras de más de 90 minutos, requieren del pago de $13 más
$12 por cada 30 minutos extra. En caso de robo se deben pagar más de
1.000$.
 Bikes in Buildings – Bicicletas en edificios:

Está permitido por ley el acceso de bicicletas a los edificios de oficinas
comerciales por lo que las empresas deberán permitir a sus empleados
llevarlas a la oficina y transportarlas en los ascensores de carga.
 Biking, Rollerblading, or Skating Complaint – Quejas de ciclismo, patinaje con

patineta o patines:
Se puede reportar al 911 aquellas personas que lleven a los extremos la
utilización de bicicletas, patinetas o patines, realizando dicha actividad en
forma peligrosa, atentando no sólo con su bienestar sino también con el de
las personas de su entorno o destruyendo una propiedad.
 New York City Bike Map - Mapa de la bicicleta de la ciudad de Nueva York:
Anualmente se ofrece un mapa gratuito a la población con la identificación
de una red de las mejores calles, caminos de parques y ciclovías turísticas en
los cinco condados, con sus respectivas restricciones de vías y caminos,
acceso al puente, transporte público, tiendas de bicicletas y los derechos y
responsabilidades de los ciclistas con la finalidad de desarrollar una
movilidad sustentable de forma ordenada.
 Carpooling and Ridematching:

La empresa 511NY ofrece servicios gratuitos para desarrollar Ridematching,
que consiste en publicar itinerarios de tránsito masivo y un programa de viaje
garantizado para los viajeros del área metropolitana de la ciudad de Nueva
York, esto a través de la conexión entre personas de una misma área para el
traslado de varios pasajeros en un vehículo que requiera realizar un traslado
desde un mismo o cercano origen a un mismo o cercano destino; o a través
de la planificación de transporte masivo para cubrir demandas de viajes de
un gran grupo de pasajeros con el mismo itinerario de ruta, con la finalidad
de reducir la cantidad de vehículos que transiten en la ciudad, reduciendo
así los niveles de contaminación del aire al transportarse más personas en un
vehículo, en vez de realizar una misma ruta por dos vehículos distintos con un
mismo origen y destino.
 Electric Taxi - Taxi Eléctrico:

Actualmente se está llevando a cabo un programa piloto de taxis que
funcionen completamente con electricidad, con miras a que al menos un
tercio de los taxis de la ciudad para el 2020 sean de este tipo, sin colocarun
cargo adicional o menor por ser un vehículo especial.
 Electric Vehicles in New York City – Vehículos eléctricos en la ciudad de

Nueva York:
A pesar de que en términos de movilidad el transporte particular es el menos
recomendado, la ciudad de New York cuenta con la particularidad de
disponer de algunos vehículos eléctricos, que ofrecen una forma más limpia
de transporte reduciendo los costos en combustible, y la emisión de gases
tóxicos, en un 70% en comparación a los generados por un vehículo
promedio.
TOKYO
5. Tokyo
En el año 1.467 se fundó la ciudad de Tokio, cuyo nombre principalmente

era “Edo” que significa “estuario” producto de que inicialmente fue creada sobre
un asentamiento sencillo en la planicie formada por la desembocadura de varios
ríos en la región de Kanto en Japón. Posteriormente en el año 1868, se le asignó el
nombre de Tokio que significa “Capital del Este”.
Desde sus inicios se ha respetado el emplazamiento urbano en montañas

producto de su religión sintoísta que tiene como premisa que los dioses se
encuentran en espacios naturales como ríos, montañas y bosques, los cuales
ocupan tres cuartas partes del territorio, por lo que la población no tiene un
centro bien definido y desarrolló su expansión adaptándose al territorio sobrante.
A pesar de los obstáculos geográficos la ciudad construyó alrededor de 6.000
puentes que permitieron la expansión poblacional siendo muy cautelosos con el
paisaje que lo rodeaba. Pero la inexistencia de un punto central en la ciudad de
Tokio, no está determinada por barreras geográficas, sino que responde a
factores culturales de origen oriental, puesto que cuenta con una interminable
extensión donde el comercio y la movilidad constituyen el punto medular de la
urbe; lo único que diferencia al área central de la ciudad de Tokio es el
emplazamiento de iglesias, bancos y ágoras, además de estar habitado por el
emperador, resultando una zona inaccesible para la población.
La presencia de monumentos naturales dio paso a que la expansión urbana

contara con una morfología mixta, puesto que mientras en Machi-Chi, que
representaba la mitad este de la ciudad, se respetaba el trazado ortogonal, en
Buke-Chi que era la mitad oeste se seguía una traza irregular. Cabe destacar que
el emplazamiento de ambos poblados estuvo condicionado por la alta
segregación espacial en los Pueblo Castillo, ubicando a Machi-Chi,
(sobrepoblada, ruidosa y de uso mixto) hacia su zona este, en un área de terreno
bajo y de fácil inundación, y a Buke-Chi (espaciosa, silenciosa y de uso
residencial) en las tierras elevadas de su zona oeste.
Figura 21: Plano de Tokio 1844 – 1848.
Fuente: http://editorialrestauro.com.mx/un-acercamiento-historico-morfologico-de-las-
urbes-japonesas/
Otro aspecto relevante en el desarrollo de la ciudad de Tokio es que sus

edificaciones no perduran eternamente, y no por fallas arquitectónicas sino por su
idiosincrasia, influenciada por el modelo chino que no busca un asentamiento
eterno, reforzando aún más la característica determinante de modelación de la
ciudad conforme a su religión y costumbres. Esto pudo ser alentado por las
destrucciones que sufrió la ciudad a través del tiempo como el Gran Incendio de
1657, el Gran Terremoto de Kanto en 1923 y los bombardeos de la Segunda
Guerra Mundial durante 1944 y 1945, sin embargo aún se pueden encontrar
edificaciones que datan de los años 60 y 70 en el trazado moderno de Tokio.
b. Descripción de la ciudad y su población.
La ciudad de Tokio es la capital de Japón y se encuentra emplazada hacia

el centro este del país en el continente asiático, ocupando una superficie de
2.188 km² con una población de 13,62 millones de habitantes para el año 2003,
según el Departamento de Estadística del Ministerio de Asuntos Internos y
Comunicación de Japón, distribuidos entre el área continental e insular. La
primera se encuentra enclavada en el centro oeste de la Isla de Hondo o Honshu
formando parte de Kanto y hacia el noroeste de la Bahía de Tokio limitando con
la prefectura de Ciba al este, Yamanashi al oeste, Kanagawa al sur y Saitama al
norte. La segunda está constituida por dos cadenas de islas en el océano
Pacífico, en dirección sur: las islas Izu, que recorren de manera paralela a la
península de Izu, en la prefectura de Shizuoka, y las islas Ogasawara que se
encuentran a más de mil kilómetros del área continental de Tokio.
Figura 22: Mapa de Japón y Tokio.
Fuente: Imagen tomada de Google Maps, (2017).
Esta ciudad se caracteriza por concentrar el desarrollo de actividades de

índole política, económica, educacional, cultural y de comunicaciones, además
de ser sede de importantes corporaciones, instituciones financieras, universidades
y colegios, museos, teatros, y establecimientos comerciales del país. Esto ha
llevado a Tokio a que encabece la lista de las ciudades más ricas del mundo
siendo un ejemplo a seguir desde el ámbito económico para el resto de las urbes,
con un Producto Interno Bruto de 1.616.792$ millones de dólares y 43.664 per
cápita para el 2014, siendo el principal centro financiero no sólo del país sino
también del continente asiático, con la bolsa de valores más dinámica del
mundo. Cabe destacar que, además de lo antes mencionado, la ciudad exporta
gran cantidad de productos provenientes de sus compañías electrónicas de
importancia global dentro de las que se destacan Sony, Toshiba, Hitachi y Toyota
que es la industria automotriz más representativa a nivel mundial.
Otra de las industrias con un importante desarrollo económico dentro de la

ciudad es la de prensa, publicación y petroquímica, que fundamenta sus labores
en la fabricación de automóviles, madera y teléfonos móviles. De igual modo
Yokohama y Kawasaki tienen un importante desarrollo en el ámbito de la industria
productora de navíos, productos petroquímicos, automóviles y productos de
hierro y acero que generan grandes ingresos en la ciudad. Dicha ciudad presenta
entonces una economía basada en el sector secundario (35%), terciario (40%) y
cuaternario (35%). Además, posee una tasa de desempleo muy baja, de 3,2%.
La mayor proporción de la población está representada por mujeres con un

total de 6.191 mujeres (51%) y 6.119 hombres (49%), principalmente entre el rango
de edades entre los 25 y 39 años representando el 25% de la población y 45 y 64
años representado por el 26% de la población, lo que demuestra que Tokio está
constituida por una población adulta, con una edad promedio de 44, 5 años.
Cabe destacar, que a pesar de que la mayor cantidad de población está
compuesta por mujeres, tan sólo el 5% de la población femenina desarrolla
cargos directivos, debido a razones de índole cultural.
Figura 23: Pirámide poblacional por edad y sexo de Tokio, (2003).

Rango Población Hombres Rango Mujeres
0 - 4 años 490 251 0 - 4 años 239
5-9 473 242 5-9 231
10 - 14 513 260 10 - 14 253
15 - 19 651 334 15 - 19 317
20 - 24 860 446 20 - 24 414
25 - 29 1.045 545 25 - 29 500
30 - 34 1.116 573 30 - 34 543
35 - 39 968 504 35 - 39 464
40 - 44 800 415 40 - 44 385
45 - 49 710 364 45 - 49 346
50 - 54 871 442 50 - 54 429
55 - 59 858 426 55 - 59 432
60 - 64 794 383 60 - 64 411
65 - 69 699 330 65 - 69 369
70 - 74 569 261 70 - 74 308
75 - 79 417 180 75 - 79 237
80 años y más 476 163 80 años y más 313
Fuente: Departamento de Estadística del Ministerio de Asuntos Internos y Comunicación de Japón
La población realiza un promedio de 2,86 viajes diarios por persona. La

mayoría de los viajes se realizan por medio de transporte público (51%) y a pie
(23%). El resto de los viajes se realizan por medio de vehículo particular (12%) y en
bicicleta (14%). Asimismo, la ciudad tiene una tasa de motorización muy baja de
181 vehículos por cada 1.000 habitantes. Su red vial es bastante extensa (11.863
km).
En términos de movilidad la ciudad de Tokio es una de las mejor organizadas
y más eficientes del mundo en lo concerniente al transporte público, ya que
cuenta con una amplia gama de opciones como:
 13 líneas de metro.
 32 líneas de tren regional.
 1 línea de tren elevado.
 2 líneas de tranvía.
 6 rutas de ferries.
 Rutas de transporte público superficial.
El metro de Tokio, inaugurado en 1927, es el modo de transporte

mayormente utilizado en la ciudad por su alta calidad y eficiencia, bajo la
operación de Toei, que maneja 4 líneas, y Tokyo Metro que se encarga de operar
9 líneas, para un total de 13 líneas de metro dotadas con 282 estaciones,
extendidas en una longitud de 300 km y cubriendo la demanda anual de 2.500
millones de usuarios y aproximadamente 8,7 millones por día. El pago de tarifa
para la obtención de billetes de viaje se realiza en las estaciones Tokyo Metro,
Toei o en el aeropuerto, y depende de las distancias a recorrer y no por viajes,
teniendo como opciones de pago las siguientes:
 Tokyo Metro 1-day Open Ticket: sólo permite usar la red de Tokyo Metro por
el costo de 710 yenes.
 One-day Economy Pass: es utilizado para los autobuses y los metros de Toei
por el costo de 700 yenes.
 Tokunai Pass: Para el uso de trenes urbanos de Japan Rails por el costo 730
yenes.
 Common 1-day Ticket (Ichinichi Josya Ken): Para el uso de la redes de
metro Tokyo y Toei por el pago de 1.000 yenes.
 Tokyo Round Tour Ticket (Tokyo Furii Kippu): Permite viajar en todo el metro,
los autobuses y los trenes JR en Tokio a través del pago de 1.580 yenes.
El Fare Adjustement Machine es una máquina que indica al usuario la

necesidad o no de comprar otro billete según la distancia recorrida o a recorrer.
Pero existen dos opciones que evitan el cálculo de los viajes, en caso de ser
usuario frecuente del metro, llamadas tarjetas recargables Pasmo (para el metro)
y Suica (para trenes JR).
Figura 24: Metro de Tokio.
Fuente: ww.tokyometro.jp
Asimismo, la ciudad cuenta con una línea de tren elevado llamada

“Yamanote”, operada por la empresa JR East Japan, que comunica de forma
rápida las zonas con mayor cantidad de traslados en Tokio con una demanda
diaria de 3,5 millones de pasajeros, en los tramos más congestionados de la
ciudad. Cuenta con una longitud de 34.5 km que cubre 29 estaciones en la red,
de las cuales sólo tres permiten el intercambio modal entre otras líneas de metro,
líneas suburbanas, Shinkansen y líneas de larga distancia, a través de la utilización
de una flota de 52 trenes con 11 vagones compuestos por coches cuatro puertas.
Figura 25: Línea de Tren Yamanote.
Fuente: JR Yamanote Line linemap.svg

A través de la adquisición de la tarjeta Japan Rail Pass se puede obtener
una cantidad de viajes ilimitados en tren dependiendo de los días en que se vaya
a utilizar con mayor frecuencia dividido de la siguiente forma:
Tabla 4: Tarifas del Japan Rail Pass.
Clase 7 días (yenes) 14 días (yenes) 21 días (yenes)

Adulto ¥38,800 ¥62,950 ¥81,870
Vagón Verde
Niño ¥19,440 ¥31,470 ¥40,930
Vagón Adulto ¥29,110 ¥46,390 ¥59,350

Estándar. Niño ¥14,550 ¥23,190 ¥29,670
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Japan_Rail_Pass
En lo concerniente al transporte superficial, cabe destacar que no es el más

utilizado en la ciudad pero cuenta con diversas opciones dentro de las que se
pueden mencionar:
 Bus Toei: Cubre las áreas principales de la ciudad y permite la

integración con otros modos de transporte como trenes y metros. Sus
tarifas son de 210 yenes para los adultos y 110 yenes para niños, pero en
el área de Tama los adultos cuentan con una tarifa de 180 yenes y los
niños de 90 yenes.
 Bus Turístico (Tokyo Shitamachi bus): circula con una frecuencia
aproximada de 20 minutos, desde Ueno y Kinshicho a los puntos
turísticos importantes de la ciudad como Asakusa y la torre Tokyo
Skytree, y algunos paran en la entrada norte de Marunouchi- estación
Tokyo los domingos y los festivos. Su tarifa es de 210 yenes para los
adultos y 110 yenes para los niños.
 Skybus Tokyo/ Sky Hop Bus/ Skyduck: De igual forma este modo de
transporte tiene como finalidad transitar por las principales zonas
turísticas de Tokio, con la diferencia de que este tipo de autobuses se
encuentran descubiertos. Sus tarifas varían según la ruta.
 Skytree Shuttle: También son autobuses con fines turísticos pero no
realizan paradas, desde la estación Tokyo, el Aeropuerto de Haneda y
Tokyo Disney Resort, hasta Ueno, Asakusa, y Tokyo Skytree Town.
 Autobús lanzadera gratuito: Circula entre Ueno, Asakusa, y Tokyo
Skytree Town, con frecuencias entre 10 a 20 minutos dependiendo del
tráfico. Se presenta en tres modalidades. Tokyo Bay Shuttle que permite
la conexión al centro marítimo de Tokio, Marunouchi Shuttle que
permite la conexión entre Otemachi, Marunouchi y Yurakucho; y
Metrolink Nihombashi que permite la conexión entre Yaesu, Kyobashi y
Nihombashi.
 Autobuses para la comunidad: Son una modalidad de autobuses que
transitan por calles secundarias con la finalidad de cubrir las demandas
locales de la población. Entre ellos se descatan: Shuttle Seven, autobús
de lanzadera Edogawa-ku, con tarifas de 210 a 410 yenes para adultos
y niños a mitad de precio; Shuttle Fukagawa y Joto Shuttle, que circulan
sólo los fines de semana y días festivos con el pago de 210 yenes para
adultos y 110 yenes para niños y se aceptan pases de 1-Día del Bus Toei.
 Autobuses circulares (loop): Marunouchi Shuttle es un autobús circular
gratuito que conecta los distritos de Otemachi, Marunouchi y
Yurakucho; el Autobús Megurin que realiza un recorrido circular en Taito-
ku y tiene una tarifa de 100 yenes para adultos y niños; Sumida Hyakkei
Sumimaru-kun / Sumirin-chan es un autobús circular de Sumida-ku con
tarifas de 100 yenes para adultos (estudiantes de secundaria con 13
años o más), 50 yenes para niños (estudiantes de primaria con edades
entre 6 - 12) y gratis para los infantes. El pase de un día y tres rutas tiene
un costo de 300 yenes.
 Autobuses de la comunidad: B-guru es un autobús de la comunidad de
Bunkyo-ku que tienen una tarifa de 100 yenes para adultos y niños;
Hachiko Bus es un autobús de la comunidad de Shibuya-ku con tarifas
de 100 yenes para adultos y niños; Thanks Nature Bus es un autobús
gratuito circular de la comunidad de Jiyugaoka y Mu-bus y Musashino-
shi que tiene un costo de 100 yenes y es gratis para los niños de
preescolar.
En lo concerniente al transporte de alquiler, resultan la opción menos

accesible en términos económicos en la ciudad, cuentan con una flota de 50.000
taxis ubicados en las estaciones de trenes y paradas del aeropuerto y sus tarifas
son establecidas por medio de taxímetros. Dentro de los diversos tipos de taxi
existentes en la ciudad se pueden clasificar en:
 Taxis de pequeño tamaño: El número máximo de pasajeros es de cuatro

personas, al igual que en los taxis medianos. Su tarifa es un poco inferior a
la de los taxis medianos. Para utilizar el servicio se deben tomar en las
paradas de taxis exclusiva para taxis pequeños, disponibles en seis puntos
de Tokio, incluyendo la salida subterránea oeste de la estación Shinjuku, la
salida norte Marunouchi de la estación Tokio, la salida este de la estación
Ikebukuro y el Aeropuerto de Haneda -BIG BIRD-.
 Taxis monovolumen ("wagon taxi"): Son prácticos para trasladar mucho
equipaje y se encuentan en los Aeropuertos de Narita y Haneda, y también
en la Tokyo City Air Terminal. Si el servicio solicitado por llamada adquiere
un valor adicional a la tarifa del viaje.
 Radio taxi ("musen taxi"): Cuentan con una flota de 20.000 vehículos y son
adquiridos a través de una llamada telefónica a una compañía de taxis
que enviará la unidad al lugar que se desee. De igual forma se cobrará
una tarifa adicional por la solicitud del servicio por vía telefónica.
 Taxi Limusina ("hire"): Cuentan con una flota de 3000 vehículos y ofrecen un
mayor confort que los taxis estándar, con tamaños grande o mediano y
sedán.
 Taxis compartidos ("noriai taxi"): esta modalidad de taxis traslada pasajeros
con un mismo destino por lo que cobran una tarifa menor a la de los taxis
estándar, y se ubican desde los Aeropuertos de Narita y de Haneda hasta
el centro de Tokio.
 Taxis Turísticos: tienen la particularidad de recorrer puntos representativos
turísticos de la ciudad acompañados de la información acerca de estos
lugares por parte del conductor, realizando un traslado bajo el ritmo del
turista que tome el servicio en taxi y sus requerimientos de explorar zonas
que no estén incluidas dentro del itinerario turístico tradicional.
Los modos de transporte superficiales como los autobuses, vehículos

particulares y de préstamo como los taxis, transitan sobre una importante red vial
que constituye el punto de origen de grandes autopistas japonesas que
comienzan en Tokio, a partir de Nihonbashi. Dentro de las vías que destacan en la
red se pueden mencionar la Ruta 1 a Osaka, las Rutas 4 y 6 a Sendai y Aomori, la
Ruta 14 a la prefectura de Chiba, y la Ruta 16 que conecta a Tokio con
Yokohama, Yokosuka, Chiba y Saitama. En el caso de la Ruta 17 parte de Tokio
hacia la prefectura de Niigata. De igual forma en Tokio convergen vías expresas
como Tomei, Chuo, Kan'etsu y Tōhoku.
La ciudad cuenta con tres aeropuertos y un helipuerto:
 Aeropuerto Internacional de Narita: se encuentra emplazado en la vecina

prefectura de Chiba, para vuelos internacionales principalmente,
conectando con Tokio por el tren Narita Express.
 Aeropuerto Internacional de Tokio (o Aeropuerto Haneda): sus vuelos
tienen fines principalmente locales aunque también recibe internacionales.
 Aeropuerto de Chōfu: ubicado en la ciudad de Chōfu, maneja el
transporte aéreo con los tres aeropuertos de las islas Izu (Oshima,
Hachijojima y Miyakejima).
 Helipuerto de Tokio: se localiza en Kōtō, puesto que la ciudad cuenta con
la mayor flota privada de helicópteros, es utilizado para abastecimiento y
mantenimiento así como también cumple funciones públicas al estar al
servicio de policía y bomberos.
Como se puede observar la movilidad en Tokio es realizada mayormente a
través del transporte público, por su alto nivel de eficiencia en lo traslados
cotidianos de la población puesto que permiten que los usuarios registren bajos
tiempo de traslados en comparación con el vehículo particular, traduciéndose en
menor congestión para las vías superficiales y por lo tanto menor contaminación
para el ambiente.
 Existen diversas propuestas que promueven la movilidad sustentable en la
ciudad, dentro de las que se encuentra el establecimiento de normativas
para la eficiente uso de bicicletas en primer lugar considerando que al igual
que los vehículos deben circular por el lado izquierdo de la carretera, salvo
algunos casos en los que deben circular por la acera y no por la calzada, sin
embargo, los peatones tienen prioridad de paso, además de esto se debe
prestar especial atención a las siguientes señales:
Figura 26: Señalización para bicicletas en Tokio.
Vía para peatones y Se permite circular en

Prohibido bicicletas Stop
bicicletas paralelo
Fuente: http://www.yes-tokio.es/tokio-en-bici.php
Las personas que no cuenten con una bicicleta propia, pueden alquilar una
con el pago aproximado de 200 yenes por un día, 300 yenes por 3 días, y 500
yenes por una semana en diversos puntos de la ciudad, únicamente
mostrando su documento de identificación con fotografía y reservar por
teléfono previamente en cualquiera de los puntos que se encuentre
cercano, desde las 8 de la mañana a 8 de la noche. El costo de las tarifas
puede variar dependiendo de la tienda, tipo de bicicleta y duración del
alquiler.
A pesar de que los índices delictivos relacionados con bicicletas no tienen

gran representatividad en la ciudad, si se adquiere el servicio de alquiler de
bicicletas, se recomienda aparcarla en un área de estacionamiento para
bicicletas con su respectivo candado. De igual forma, si la bicicleta es de
propiedad personal, se recomienda cumplir con los requerimientos
anteriormente expuestos.
Figura 27: Tiendas de alquiler de bicicletas.
Fuente: http://www.comomoverse.com/alquiler-de-bicicletas-en-tokio-japon/
En las estaciones ferroviarias de tren y metro, centros comerciales, edificios

de oficinas o complejos habitacionales se puede apreciar la disponibilidad
de estacionamientos para bicicletas, gratuito la primera hora, y de allí en
adelante se realiza un cobro por la utilización del estacionamiento
permitiendo el intercambio modal en la ciudad.
La Agencia Nacional de Policía (ANP), tomó medidas para hacer cumplir

estrictamente las normas de ciclismo y colocar multas a quienes no la
cumpliesen puesto que el mal comportamiento de los usuarios provocó en el
2011 151.626 accidentes, representando el 20,9% de los accidentes de
tránsito, aunado a que el 60% de las personas que sufrían tales accidentes
eran de tercera edad, por lo que en el reglamento se establece que este
grupo de personas junto con madres que llevan a sus hijos al colegio en
bicicleta puedan hacerlo siempre y cuando lo realicen a baja velocidad.
En caso de adquirir una bicicleta nueva, debe ser registrada y colocarse una
calcomanía que testifique su registro. Además de ello, es multado el delito
de robar bicicletas con hasta 500 mil yenes de multa o incluso 10 años de
prisión, por lo que los robos de bicicletas no son tan comunes en la ciudad.
 En materia automotriz empresas como Toyota y Honda han construido

vehículos de pila de combustible y electrónicos dentro de los cuales se
destaca el Honda FCV, un vehículo de emisión cero en una berlina de pila
de combustible alimentada por hidrógeno, con una autonomía de 700 km y
un espacio en cabina único para cinco personas, en comparación a las
generaciones anteriores. Además, de ello presenta características como
central eléctrica móvil y podrá generar y proporcionar electricidad en caso
de emergencia gracias a su inversor de potencia externa.
CARACAS
6. Caracas
Con la aparición del petróleo (y el impacto del desarrollo petrolero) y la

consecuente migración del campo a la ciudad, Caracas sufrió un crecimiento a
un ritmo muy acelerado entre las décadas de los años 20 y 30. En 1938, la
Dirección de Urbanismo del Gobierno del Distrito Federal, asistida por una
Comisión Técnica y asesorada por urbanistas franceses (encabezado por Maurice
Rotival), sería la responsable de la redacción del primer plan urbanístico de la
ciudad.
En 1939 se presenta oficialmente el Plan Monumental de Caracas, el primer

plan urbanístico en sentido moderno de la ciudad. Está inspirado en la necesidad
de controlar el crecimiento de una ciudad todavía pequeña en población pero
que había conocido una expansión demográfica muy importante (había pasado
de 73.000 habitantes en 1891 a 240.000 habitantes en 1936, un crecimiento del 200
% en tan sólo 45 años). El plan puso un énfasis particular en la vialidad, la
construcción de nuevas calles y avenidas y la prolongación, ensanches o mejoras
de otras. La máxima prioridad fue la llamada Avenida Central (actualmente
llamada Avenida Bolívar), de 30 metros de ancho (las calles de la ciudad de
entonces raramente superaban los 6 metros) y que se desarrollaba entre el
parque Los Caobos y la colina de El Calvario. (Ver Imagen N°6).
Aunque se proponen algunas vías peatonales en el casco histórico, no hay

previsiones en materia de transporte público en dicho plan.
Figura 28: Plan Monumental de Caracas (1939).
Fuente: IMUTC (2012)

En la década de los años 50, la elaboración de planes urbanos fue asumida
por dependencias del Gobierno Nacional. En 1951, fue elaborado el Plan
Regulador de Caracas, redactado por la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU),
el cual ratifica el proceso de expansión de la ciudad y de segregación de usos
(áreas residenciales, de trabajo, de comercio, centros financieros y
administrativos, entre otros), pero por otro lado ignora totalmente las áreas de
desarrollo informal. (Ver Imágenes N°7 y N°8)
Figura 29: Plan Regulador de Caracas.
Figura 30: Plan Regulador de Caracas.
El Plan de 1958, redactado por la Dirección de Urbanismo del Ministerio de

Obras Públicas (toma las funciones del CNU luego de su desintegración), destaca
entre otras cosas que la dinámica de crecimiento de la ciudad desbordó las
previsiones del plan anterior, aprueba la reglamentación del uso de la tierra,
ratifica las orientaciones de infraestructura vial del plan anterior y pone en
evidencia la expansión de las áreas de desarrollo informal, aunque no propone
acción específica alguna para esta situación.
En 1960, la Oficina Municipal de Planeamiento Urbano del Distrito Federal

centra su gestión inicial en la aplicación de la Ordenanza del Plan de 1958 y su
objetivo principal era el de controlar el crecimiento poblacional mediante la
ordenación urbana de la ciudad de Caracas. En 1973, la Oficina Municipal pasa
a ser Oficina Metropolitana (OMPU) debido a una mancomunidad entre el Distrito
Federal y el Distrito Sucre del estado Miranda para constituir un ordenamiento
urbanístico del Área Metropolitana de Caracas en un sólo ente de escala
metropolitana. La OMPU alcanzó un nivel muy elevado y produjo importantes
documentos de interpretación de la dinámica del A.M.C. tales como el Plan
General Urbano Caracas 1970 -1990, culminado a fines de la década de los 60 y
el Plan Rector Caracas 2000 culminado a principios de los años 80, no obstante,
ninguno fue aprobado.
Sin embargo, en 1990 los alcaldes de los municipios Libertador y Sucre

resolvieron deshacer el convenio de Mancomunidad Urbanística, lo cual significó
la liquidación automática de la OMPU. Con la Ley Orgánica de Descentralización
de 1989 comienzan a desarrollarse las Oficinas Locales de Planeamiento Urbano
en cada una de las alcaldías del Área Metropolitana de Caracas. Cada uno de
los municipios que conforman la ciudad de Caracas, estos son, Libertador (Distrito
Capital), Chacao, Sucre, Baruta y El Hatillo (correspondientes al estado Miranda)
tiene un gobierno y administración local y deben gestionar su ordenación
territorial y urbanística. Una de las competencias de la administración local es la
elaboración y aprobación de un Plan de Desarrollo Urbano Local.
Con la creación de la Alcaldía Metropolitana de Caracas en el año 2000, se

busca coordinar las acciones y proyectos entre las alcaldías que conforman el
Área Metropolitana de Caracas, además de otras competencias. Dicha alcaldía
trabaja conjuntamente con el Instituto Metropolitano de Urbanismo Taller Caracas
(instituto autónomo creado en el año 2005) en un plan de ordenación a nivel
metropolitano conocido con el nombre de Plan Estratégico Caracas
Metropolitana 2020 (PECM2020).
Evolución del sistema de transporte
A principios de la década de 1920, se crea la primera empresa de autobuses

en la ciudad de Caracas. Sin embargo, en los años 30 la ciudad de Caracas era
atendida básicamente por una red de tranvías eléctricos. Hasta la década de los
años 40, el servicio de autobús no había sido reglamentado, hasta que se impone
la condición indispensable de convertirse en empresa para solicitar la concesión
del servicio.
A finales de la década de los 40 aparecen los llamados por puestos, los

cuales eran taxis que comenzaban a ofrecer los servicios de taxi colectivo, dada
la demanda insatisfecha de transporte colectivo urbano, debido a la
imposibilidad de renovar el parque automotor de autobuses, pues el país no
poseía una industria productora de estas unidades. Estos vehículos de cinco
puestos comienzan a prestar servicio en lugares mal servidos por los autobuses y a
las horas de mayor afluencia de pasajeros.
Durante la década de los 50, ya existen numerosas organizaciones de

autobuses, las cuales se organizaban en cooperativas o asociaciones civiles para
la prestación del servicio de transporte público (llamadas “camioneticas” o
“carritos por puesto”). Para la fecha estaban en operación más de 500 unidades,
las cuales en su mayoría pertenecían a empresas y operadoras públicas.
A inicios de la década de los 60, se realizaron diversas investigaciones sobre

el problema de transporte en Caracas, las cuales terminan recomendando la
ejecución de un sistema de transporte masivo basado en un metro. En 1964, se
crea la Oficina Ministerial del Transporte, la cual realiza un estudio integral de
transporte, un plan de vialidad y un programa integral de transporte, cuyo eje
principal sería el sistema Metro. En 1968, se comenzó a elaborar el proyecto del
Metro de Caracas, iniciándose planes, efectuando el diseño preliminar, el
proyecto de ingeniería (por medio de un consorcio internacional) y el decreto de
expropiación de inmuebles afectados para la construcción de una línea troncal
(Catia-Petare).
Paralelo a esto, a finales de los 60 aparece un nuevo servicio de transporte

en Caracas, los rústicos o jeeps (vehículos de doble tracción), los cuales sirven a
las zonas populares de difícil acceso, dando respuesta a los habitantes de los
barrios populares ante la falta de servicio de transporte en esas zonas de la
ciudad.
Figura 31: Unidades de transporte público en Caracas.
Fuente: Imágenes recuperadas de diversas páginas web.

Durante los años 70, se anuncia la construcción de la primera línea del Metro
de Caracas (Propatria-Palo Verde, la cual recorre la ciudad de oeste a este),
para servir al valle principal de la ciudad y se abren licitaciones internacionales
para las obras civiles. En el año 1977 se funda la Compañía Anónima Metro de
Caracas.
En la década de los 80, se inauguran las Líneas 1 y 2 del sistema Metro de

Caracas (la Línea 2 tiene como objetivo el de servir al suroeste de la ciudad). En el
año1987 nace el sistema Metrobús, el cual es un servicio alimentador del sistema
de transporte masivo, complementando el servicio al llegar a sectores donde el
Metro no tiene cobertura. Finalmente, en 1994 inicia operaciones la Línea 3 del
Metro de Caracas (atiende a las poblaciones del sur de la ciudad). (Ver Imagen
N°10)
A mediados de la primera década del siglo XXI, se deben mencionar dos

acontecimientos importantes para el transporte público de la ciudad, el inicio de
un plan de renovación nacional de flota de unidades de transporte público por
parte de la Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR), del cual
muchas organizaciones de transporte se beneficiaron de la obtención de un
crédito y de la unidad (lo cual, junto con la fiesta del asfalto, resultaron en
políticas de poco éxito e insostenibles, pues a pesar de estar inscritas en un
programa nacional de transporte, como lo fue la Política Nacional de Transporte
Urbano II en el año 2001, no lograron presentar medidas coherentes ni incluir a los
actores locales ni civiles para asegurar su éxito y continuidad). Asimismo, en estos
últimos años, surgió el fenómeno de los mototaxi, modalidad de prestación de
servicio de traslado a través de una motocicleta, cuyo uso en el país no está
totalmente normado o reglamentado, sin embargo, en el año 2011 se publica en
la Gaceta Oficial N° 39.771 el Reglamento de Ley de Transporte Terrestre Sobre el
Uso y Circulación de Motocicletas.
Ante la necesidad de ampliar el servicio y conectar la ciudad hacia otras

zonas de Caracas y hacia sus ciudades dormitorio, el sistema Metro implementa
nuevos tramos: la extensión de la Línea 3 hasta La Rinconada y La Línea 4
(ramificación de la Línea 2) en el año 2006.
Asimismo, el sistema Metro ha expandido su red de transporte con la

implantación de sistemas de transporte complementarios o especiales e
integrados, tales como, el Metrocable San Agustín (sistema teleférico para la zona
de barrios ubicada en áreas montañosas y de difícil acceso) inaugurado en 2009,
el Metrocable de Mariche, el Metrocable La Dolorita, el Cabletren (sistema
automático para el transporte rápido de habitantes de sectores populares)
inaugurado en el 2010, y el BusCaracas (sistema de tránsito rápido de autobuses)
inaugurado en el 2012. Asimismo, se encuentra proyectada la inauguración del
Metrocable de Petare Sur y del Metrocable de Antímano.
Actualmente el sistema Metro de Caracas se encuentra en la fase de

construcción de la Línea 5 (extensión de la línea 4; cuya apertura de la primera
estación fue en el 2015) y la Línea 6 (conexión entre las Líneas 2 y 3).
La ciudad de Caracas es la capital de Venezuela y se ubica al norte del

continente de América del Sur; está emplazada en la zona centro-norte costera
del país dentro de un valle montañoso abarcando una superficie de 777 Km2,
constituida por una entidad de coordinación político-administrativa que agrupa
al municipio Libertador del Distrito Capital y los Municipios Baruta, Chacao, El
Hatillo y Sucre, del estado Miranda; que se a su vez se subdividen en 32
parroquias. Para el año 2011, poseía una población de 2.904.376 habitantes, de
acuerdo con el XIV Censo Nacional de Población y Vivienda efectuado por el
Instituto Nacional de Estadística INE. Desde el punto de vista estadístico se puede
destacar que a pesar de que la superficie ocupada por la ciudad abarca sólo el
1% del total del país es el área donde se localiza mayor cantidad de población,
ya que más del 11 % de la población total de la nación vive en los cinco
municipios capitalinos, de los 335 municipios que comprende el país, ubicando al
Área Metropolitana de Caracas entre las 100 principales a nivel mundial y
ubicando el sexto lugar en el continente latinoamericano.
La Región Metropolitana de Caracas está conformada por 17 municipios,

agrupados en 5 sub-regiones (Área Metropolitana de Caracas, Altos Mirandinos,
Guarenas-Guatire, Valles del Tuy y Vargas). Posee una superficie de 5.308 km2 y
una población de 4.717.404 habitantes (INE, 2011).
La ciudad de Caracas es el principal centro administrativo, financiero,

político, educativo, comercial y cultural de Venezuela. Más del 75% de los
empleos en Caracas se encuentran ubicados en el sector terciario de la
economía (gobierno, comercio y educación, principalmente).
Figura 34: R.M.C. y A.M.C.
Fuente: Elaboración propia.
En la ciudad de Caracas se concentran las sedes principales del Banco

Central de Venezuela, Banco de Venezuela, Provincial, Mercantil, los principales
organismos públicos y empresas privadas de la ciudad, centros nocturnos, entre
otros, lo cual la convierte en el centro político, administrativo, comercial, cultural y
financiero de la nación, con importancia en América Latina a nivel industrial,
turístico y económico, alcanzando un Producto Interno Bruto que rodea los 51.804
millones de dólares y per cápita de 15.890 según Global Metro Monitor (2014).
El crecimiento poblacional de Caracas no ha sido producto únicamente de

migraciones internas, sino también de ser el centro acogedor de inmigrantes
extranjeros provenientes de distintos países europeos, representados en su
mayoría por españoles, portugueses e italianos y en menor medida existen
comunidades de alemanes, franceses, ingleses y europeos orientales
(principalmente judíos) posterior a la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente
durante el mandato de Marcos Pérez Jiménez se promovió una política de
fomento de inmigración latinoamericana que atrajo un notable flujo de
argentinos, uruguayos, chilenos, cubanos, peruanos, ecuatorianos, chinos y
árabes. Por último, en la década de los 80 numerosos inmigrantes colombianos
también optaron por migrar hacia el país.
Producto de la gran cantidad de población que habita la ciudad y el poco
espacio disponible para su emplazamiento, se ha dado el caso en que numerosas
familias venezolanas con bajos recursos económicos han optado por realizar
viviendas no planificadas en terrenos no acondicionados para ello en algunas
áreas montañosas de la ciudad.
Cabe destacar que dentro de la población total de la ciudad la mayor

proporción de ella está representada en un 52% por población femenina y un 48%
de población masculina. Es una población joven con una edad media de 34,4
años de edad. Más de la mitad de su población (55,7%) tiene menos de 35 años
de edad.
La ciudad se especializa principalmente en el sector terciario de la

economía y el ingreso promedio mensual es bastante bajo (60$) y su tasa de
desempleo es de 6,6%.
Ahora bien, un caraqueño realiza diariamente 2 viajes por persona. La

mayoría de sus viajes se realizan por medio del transporte público (57,5%),
vehículo particular (23,9%), a pie (18,5%). Los viajes en bicicleta eran
prácticamente inexistentes en el año 2005 (0,1%), sin embargo, actualmente
deben representar un poco más. Los modos de transporte más utilizados son el
minibús (45%) y el metro (27%). La tasa de motorización de Caracas es también
bastante baja (167 vehículos por 1.000 habitantes). Su infraestructura vial es de
2.758 kilómetros y posee 14,4 kilómetros de ciclovías permanentes e interminentes.
El transporte urbano en Caracas y en todas las ciudades de Venezuela,

presenta los tres componentes (infraestructura, transporte público y circulación)
totalmente desarticulados. Como ya se mencionó anteriormente, debido a la
falta de planificación urbana y a la creación indiscriminada de diversos
asentamientos urbanos que no obedecen a una lógica de desarrollo, el Área
Metropolitana de Caracas (A.M.C.) presenta una descoordinación muy grande
entre los usos de suelo y centralidades y la planificación del transporte; por
ejemplo, hay situaciones en las que se invierte para construir o recuperar calles o
avenidas de muy poco uso, y paralelamente, no se atienden las demandas de
vialidad y transporte público que hay en otras zonas. Igualmente, la vialidad, que
posee una extensión total de 2.758 kilómetros, presenta muchos problemas como
la falta de continuidad y de jerarquía. Por estas razones, se han creado
espontáneamente operadoras o servicios privados de transporte público, los
cuales se caracterizan por poseer vehículos como minibuses, rústicos y vans como
parte de su flota vehicular.
Uno de los rasgos más característicos del sistema de transporte público del
A.M.C. es que presenta importantes rasgos de “informalidad”, lo cual se percibe
en la forma flexible de la explotación del servicio, que detecta y responde
rápidamente a las demandas que nacen en diferentes lugares.9
En términos generales, el sistema de transporte urbano en el A.M.C. posee

rasgos importantes de informalidad, superposición de autoridades, entre otras
características.
El Sistema de Transporte Público del A.M.C. consiste en tres subsistemas

(“Definición de un Modelo Conceptual para el Sistema de Transporte Público del
DMC”, tesis doctoral de Josefina Mundó Tejada, 2007). Es necesario aclarar que
en esta caracterización no se incluye al transporte público individual o de alquiler
(taxi y mototaxi):
 El subsistema de transporte colectivo de superficie (operado por

operadoras tanto privadas como públicas), el cual está conformado por
una flota vehicular de autobuses, minibuses, rústicos y vans. Para el año
2013 existía un total de 261 organizaciones que prestaban un total de 615
rutas de transporte colectivo superficial con un total de 16.303 unidades de
transporte en la ciudad. De esas 261 organizaciones, 51 prestan servicio
intermunicipal con 123 rutas y una flota vehicular de 3.818, de los cuales el
22,42% son autobuses, el 72,6% son minibuses, el 0,37% son vans y el 4,61%
son vehículos rústicos. Por ser rutas intermunicipales, que cubren mayores
distancias, es natural que su flota esté compuesta por vehículos de mayor
dimensión y preparados para este tipo de viajes. Dichas rutas circulan por
los principales corredores de la ciudad, es decir, los ejes viales este-oeste
de la ciudad y los ejes principales del suroeste y del sureste del Área
Metropolitana de Caracas y atienden una función de traslado de
pasajeros más que de distribución. (Ver Cuadro 1)
 El subsistema de transporte masivo, el cual puede ser subterráneo, como es
el caso del Metro de Caracas que posee en la actualidad cinco líneas
operativas: Línea 1 del Metro de Caracas: Propatria-Palo Verde, Línea 2 del
Metro de Caracas: El Silencio-Las Adjuntas-El Zoológico, Línea 3 del Metro
de Caracas: Plaza Venezuela-La Rinconada, la Línea 4 del Metro de
Caracas: Zona Rental-Capuchinos y la recién inaugurada Línea 5: Zona
Rental-Waraira Repano; o superficial como es el caso de la Línea 1 del
Instituto de Ferrocarriles del Estado: Caracas-Cúa.
9Alcaldía Mayor, Alcaldía de Caracas, Alcaldía de Sucre, Alcaldía de Baruta, Alcaldía de

Chacao, Alcaldía de El Hatillo, Una Propuesta para Caracas, 2006.
 El subsistema especial o alternativo, el cual es el más reciente y está
compuesto por el Metrocable de Mariche, el Metrocable de San Agustín y
el recientemente inaugurado Cabletren Bolivariano.
Figura 35: Sistema metro y sistema de transporte público superficial.
Fuente: Elaboración propia.
Los dos últimos subsistemas son operados por la Compañía Anónima Metro
de Caracas y por el Instituto de Ferrocarriles del Estado (en el caso del ferrocarril).
 BRT: BusCaracas
El BusCaracas es un proyecto de sistema de tránsito rápido inaugurado en
el año 2012 en el Área Metropolitana de Caracas, propuesto por la
Alcaldía del municipio Libertador de Caracas y es operado por la
Compañía Anónima Metro de Caracas. El propósito del BusCaracas era el
de mejorar las características físicas y operativas de las vías comprendidas
en su trayecto (Avenida Fuerzas Armadas desde el mercado de las Flores y
Avenida Nueva Granada hasta el Distribuidor de La Bandera). Estas
avenidas conforman un elemento de interconexión que permite la
estructuración de una columna norte-sur dentro del sistema de transporte
público del municipio Libertador. La idea original era instaurar una ruta
troncal exclusiva para el transporte público y el rediseño del sistema
alimentador, complementados con terminales de integración y
estacionamientos para vehículos particulares. Por esta razón incluso se
iniciaron reuniones con transportistas para explicar los alcances y objetivos
del proyecto. La ruta actualmente tiene una longitud de 5,2 kilómetros y 11
estaciones (Las Flores, Panteón, Socorro, La Hoyada, El Cristo, Roca
Tarpeya, Presidente Medina, INCES, Roosevelt, La Bandera y Los Ilustres.
Estas últimas son de forma cilíndrica, ubicadas en una isla central que
facilita la carga y descarga de pasajeros en las rutas y las entradas al están
a nivel de las puertas de los buses. Dicha ruta moviliza aproximadamente
90 mil usuarios diariamente y tiene un tiempo de recorrido de 35 minutos. La
flota se compone por autobuses articulados Yutong que transitan
constantemente a una velocidad promedio de 30 km/h. Estos buses utilizan
gas como combustible y tienen una capacidad para aproximadamente
160 pasajeros (80 sentados). Con este sistema se busca priorizar el
transporte colectivo por encima del individual, reducir la contaminación,
aumentar la velocidad de circulación. Sin embargo, el sistema no ha sido
utilizado para lo que fue propuesto en un principio, pues en sus dos canales
laterales (uno en cada sentido) siguen circulando rutas de transporte
público que muchas veces siguen el mismo recorrido del BusCaracas. Es
decir, no se ha realizado una ordenación coherente del sistema de
transporte público, por lo cual, este actúa de manera aislada, reforzando
el divorcio entre el sistema de transporte formal y el informal. Asimismo, el
peatón resulta afectado por esta intervención, pues sus cruces resultan
demasiado amplios, quedando muchas veces en desventaja frente al
tránsito motorizado, el cual muchas veces no respeta el derecho de vía del
autobús articulado.
Figura 36: Línea 7: BusCaracas.
Fuente: http://www.noticias24.com/venezuela/noticia/247522/policaracas-se despliega-para-

resguardar-ruta-del-buscaracas-fotos/
 Plan Caracas Rueda Libre:
Las ciclovías llegaron a Venezuela en el año 2004. La municipalidad de

Chacao había realizado la demarcación en 14 kilómetros. Sin embargo, el
proyecto no trascendió debido a que no se tuvieron en cuenta la
realización de carriles especiales. El 25 de marzo de 2012, la alcaldía de
Caracas lanzó un programa de ciclovías recreativas llamado “Caracas
Rueda Libre”, cerrando todos los domingos el Parque Los Caobos y la Plaza
Los Símbolos, además promocionando el uso de bicicletas en este
programa. La red de ciclovías actualmente abarca un total de 19
kilómetros, de las cuales 8,7 kilómetros son ciclovías permanentes. Entre las
ciclovías permanentes se pueden mencionar la ruta desde el Parque de
Los Caobos hasta la Plaza Venezuela, la ruta desde la Avenida Bolívar
hasta la Plaza O´Leary, la ruta desde la Universidad Nacional Experimental
de las Artes hasta la Plaza Diego Ibarra y la ruta desde la Universidad
Bolivariana hasta las Residencias Estudiantiles Livia Gouverneur. El circuito
que parte desde Los Símbolos hasta la Plaza Las Tres Gracias se
implementa cerrando toda la avenida Los Ilustres, para lo cual es necesario
el desvío de los vehículos motorizados tanto privados como de transporte
público, por lo cual la medida es habilitada únicamente los días domingo
hasta las 3:00 de la tarde. Asimismo, el circuito que recorre la vía del
BusCaracas y la Av. Boyacá son utilizadas como ciclovías los días
domingos. Recientemente, se instalaron ocho bici-estaciones, las cuales
forman parte de un sistema de préstamo de bicicletas. Estas funcionan de
lunes a sábado desde las 7 a.m. hasta las 6 p.m. No obstante, a pesar de
los esfuerzos mencionados, las ciclovías funcionan casi en su totalidad
como una alternativa de recreación y deportiva. Éstas son muy poco
utilizadas debido a la inseguridad y a los conflictos entre los diferentes
usuarios de la red vial y peatonal. Además, no se ha abordado como una
política en conjunto en los cinco municipios e incluso el gobierno nacional
eliminó una parte de la ciclovía de Los Chaguaramos por la construcción
del segundo piso de la Autopista Valle-Coche. Además, el sistema de
préstamo ha decaído producto del robo de bicicletas. Está claro que en
los últimos años ha crecido el uso de las bicicletas como medio recreativo
e incluso como modo de transporte, sin embargo, actualmente, no parece
viable la introducción de la bicicleta como un medio de transporte
generalizado sino se planifica la infraestructura y los lineamientos para ello.
Figura 37: Plan Caracas Rueda Libre.
Fuente: http://www.noticias24.com/venezuela/noticia/291079/jorge-rodriguez-inaugura-la-ruta-2-de-
la-red-de-ciclovia-permanente-en-caracas/
BE CURI NUE TOK CARACAS

a. Comparación entre ciudades contemplando Caracas
De las ciudades estudiadas, Tokio, Berlín y Caracas son ciudades capitales,
mientras que Nueva York y Curitiba son áreas metropolitanas de gran influencia e
importancia a nivel nacional, e incluso internacional (especialmente en el caso
de Nueva York). Tokio y Nueva York presentan una mayor cantidad de población,
superficie y densidad, probablemente debido a su importancia no sólo a nivel
nacional sino internacional (ambas son grandes sedes financieras, culturales y
políticas del mundo). Ambas ciudades (y sus regiones metropolitanas) son
conocidas por estar entre las conurbaciones más grandes del mundo, pues son
ciudades globales. En términos de población, les sigue Berlín, Caracas y Curitiba,
sin embargo, esta última tiene una densidad poblacional mayor a las dos
primeras. Berlín por su parte difiere de Tokio y de Nueva York en que, a pesar de
ser la capital de uno de los países en mejor posición económica del mundo, tiene
un crecimiento económico muy pobre y no es sede de actividades económicas
de importancia para el país, debido a que no hubo un proceso de centralización
claro en la ciudad, pues muchas de sus sedes económicas se asentaron en
ciudades periféricas del sector occidental, donde se localizaba la antigua
capital, Bonn.
Con respecto a su población, todas las ciudades tienen porcentajes similares

de población masculina y femenina, siendo esta última siempre un tanto superior.
Esto se debe probablemente a que dichas ciudades no se caracterizan por
ofrecer trabajos manuales típicos de los sectores manufactureros e industriales. No
obstante, Caracas y Curitiba ostentan un porcentaje de mujeres ligeramente
mayor y un porcentaje de hombres ligeramente menor. Asimismo, Tokio, Berlín y
Nueva York poseen una población con una edad promedio mayor a las de
Curitiba y Caracas, probablemente por ser poblaciones de países desarrollados
con tasas de natalidad y mortalidad inferiores a las presentadas por países en vía
de desarrollo. De igual manera, las poblaciones de Nueva York, Tokio y Berlín
ostentan un ingreso promedio mensual muy superior al de Curitiba y Caracas. De
hecho, Berlín ostenta un ingreso promedio por debajo de Alemania y, por su
parte, Curitiba ostenta un ingreso promedio por encima del promedio de Brasil
Esto último saca a relucir las diferentes realidades de los países desarrollados y en
vías de desarrollo. Nueva York y Tokio son ciudades con altos ingresos por encima
del promedio nacional, pues son sedes de las industrias y servicios más
importantes del país y del mundo. Por otro lado, Berlín presenta una tasa de
desempleo mayor que el resto de las ciudades, pues no posee industrias ni una
actividad comercial relevante en comparación a otras ciudades al oeste y sur del
país. Tokio y Curitiba presentan las tasas de desempleo más bajas,
probablemente porque son sedes de industrias y actividades financieras y de
servicios de importancia. De hecho, Tokio es la ciudad que presenta la economía
más diversificada de las estudiadas (35% sector secundario, 40% sector terciario y
25% sector cuaternario) y Curitiba es el principal centro financiero e industrial de
Paraná (86,6% sector terciario y 12,6% del sector industrial). Por otro lado, Nueva
York es una ciudad cuya economía depende casi enteramente (92%) del sector
terciario y de servicios. Como era de esperarse, Tokio y Nueva York poseen el PIB
nominal más alto de las ciudades, seguidas muy por debajo por Berlín, Caracas y
Curitiba. Resalta de nuevo el caso de Berlín, cuyo PIB se acerca mucho más al PIB
de Caracas y Curitiba que a las ciudades de países desarrollados como ella.
Ahora bien, con respecto a la movilidad tenemos que Nueva York, Berlín y
Tokio, debido a que su población percibe mayores ingresos promedio que
Curitiba y Caracas. Caracas y Tokio efectúan más de la mitad de sus viajes por
medio del transporte público, lo cual encaja con sus bajas tasas de motorización.
No obstante, los motivos de estas bajas tasas de motorización son diferentes para
ambas ciudades; probablemente en Caracas se deba a un bajo poder
adquisitivo, mientras que en Tokio se debe a la falta de espacio en la ciudad, lo
cual aumenta considerablemente el costo de los estacionamientos y a la extensa
red de transporte público que cubre toda la ciudad. Por otro lado, Nueva York, a
pesar de ostentar una baja tasa de motorización, realiza un porcentaje
considerable de sus viajes en vehículo particular y un menor porcentaje en
transporte público. Esto último podría deberse a la cultura automovilística del país.
Berlín y Tokio presentan los mayores porcentajes de viajes realizados por medio de
bicicletas, sin embargo no por los mismos motivos. Berlín tiene en su ciudad una
gran red de ciclovías (1260 kilómetros), además de diversos servicios de préstamo
de bicicletas que contribuyen a que dicho transporte se utilice en la llamada
última milla del viaje, mientras que Tokio presenta únicamente 126 kilómetros de
ciclovías, la mayoría de las cuales son ciclocanales en las aceras, sin embargo, la
población joven, adulta y mayor parece utilizarla en gran medida para efectuar
recorridos intermedios. Caracas y Curitiba presentan los menores porcentajes de
viajes en bicicleta, probablemente debido a la falta de infraestructura y cultura
de este tipo en sus ciudades (se utilizan mayormente como un modo de
transporte recreativo). La tasa de motorización de Curitiba es bastante alta, de
hecho es la más alta del país, probablemente debido a que es una ciudad con
ingreso elevado. En cuanto a la infraestructura vial, Tokio y Nueva York tienen la
mayor longitud de la red vial, la cual ayuda a cubrir su extensa superficie. Por otro
lado, Caracas presenta la menor longitud de la red vial, debido a la falta de
inversión en infraestructura, particularmente conexiones norte-sur, lo cual se
dificulta en gran medida por la topografía de la ciudad. Curitiba y Caracas son
las únicas ciudades que tienen un sistema BRT, aunque son sistemas muy
diferentes. Curitiba tiene una extensa red de 83 kilómetros de vías exclusivas para
autobuses de alta capacidad, mientras que Caracas tiene únicamente un
corredor de 5,2 kilómetros. Por otro lado, Tokio, Nueva York y Berlín poseen
canales preferenciales de transporte público, sin un derecho de vía propio.
Todas las ciudades menos Curitiba tienen un sistema de transporte masivo

subterráneo, de hecho esta ciudad es la única que posee un sistema de
transporte basado únicamente en el modo de transporte público superficial, el
cual actúa como un sistema masivo superficial. De nuevo, Tokio y Nueva York
poseen las redes subterráneas más extensas, seguidas muy de cerca por el U-
Bahn de Berlín. Estos tres sistemas comenzaron a operar a principios del siglo XX. En
último lugar se encuentra Caracas, la cual en la actualidad se encuentra
ampliando su red actual; su primera línea se inauguró en 1983. Nueva York, Tokio y
Berlin también poseen una extensa red de trenes regionales y de cercanía desde
comienzos del siglo XX, mientras que Caracas hace poco inauguró su primer
tramo de tren de cercanías con destino a Cúa. Todas las ciudades cuentan con
un amplio servicio de transporte público superficial (generalmente autobuses y
minibuses) y Caracas cuenta con el caso particular de los vehículos rústicos,
desarrollados espontáneamente para llegar a área de difícil acceso. Berlín y Tokio
poseen tranvías que datan de finales del siglo XIX y principios del siglo XX. Nueva
York y Caracas poseen sistemas de transporte por cables; el teleférico de
Roosevelt Island conecta dicha isla con Manhattan, es decir fue construido para
superar una barrera de agua, mientras que en el A.M.C. se tienen tres sistemas de
cable construidos para superar barreras topográficas. Tokio, Nueva York y Berlín
cuentas con transporte acuático, pues sus ciudades son atravesadas por cuerpos
de agua o incluso se encuentran conformadas por pequeñas islas.
Berlín, Nueva York, Curitiba y Tokio poseen autoridades de transporte para el
área metropolitana que incluso sirven a toda la región metropolitana, mientras
que Caracas tiene legalmente una figura de autoridad metropolitana de
transporte que actualmente no cumple ningún papel en el desarrollo del
transporte urbano de la ciudad. Finalmente, en cuanto a la operación del servicio
de transporte público, tenemos que en Curitiba el servicio es prestado por
empresas privadas. Por otro lado, los grandes sistemas masivos de Berlín y Nueva
York son operados por compañías públicas, mientras que algunos servicios como
ferries y autobuses turísticos son explotados por el sector privado. Tokio es un caso
sumamente interesante, pues es un claro ejemplo de operación mixta, donde
incluso el metro tiene líneas que operan bajo la compañía pública (Toei) y otras
que operan bajo una empresa privada (Tokyo Metro). La red de metro de
Caracas, los Metrocable, el Cabletren, el BusCaracas y las rutas de Metrobús son
operadas por la Compañía Anónima Metro de Caracas (sector público) y el resto
de las rutas de transporte público superficial por asociaciones o cooperativas
privadas (sistema divorciado). A diferencia del resto de las ciudades, estos dos
sectores no se encuentran integrados entre ellos.
Con respecto a los proyectos, es posible observar que la tendencia en las

ciudades de países desarrollados es hacia el desarrollo de vehículos eléctricos,
combustibles de cero emisiones y en la implantación de políticas que incentiven
el uso de la bicicleta (ya sea para efectuar todo el viaje o para efectuar la útlima
parte, donde el sistema de transporte público no llega) y el alquiler de vehículos
particulares y de bicicletas para hacer un tramo del trayecto en áreas
congestionadas. Por otro lado, Curitiba (Línea Verde) y Caracas (Plan Caracas
Rueda Libre) han intentado proporcionar una red de ciclovías y de sistemas de
préstamo de bicicleta que aumente el porcentaje de viajes realizados por medio
de este modo de transporte, es decir, que cambie la perspectiva que se tiene en
ambos países de un vehículo recreacional a uno adecuado para efectuar viajes
con propósito laboral, educacional, entre otros. Curitiba actualmente tiene
únicamente 20 kilómetros de ciclovías y 170 kilómetros de ciclocanales,
generalmente dispuestas en las aceras. Actualmente, existen proyectos para
expandir la red de ciclovías, instalar estacionamientos para bicicletas, crear un
sistema de préstamo para bicicletas e integrar la red al sistema de transporte
público. Por otro lado, Caracas posee únicamente 19 kilómetros de ciclovías, de
las cuales 8 kilómetros son ciclovías permanentes, siendo la mayoría circuitos que
se activan en días no laborales en vías públicas. No obstante, ambas ciudades no
han tenido mucho éxito en sus proyectos, principalmente porque las ciclovías o
los ciclocanales se han dispuesto, en su mayoría, a lo largo de corredores de
transporte, en las zonas céntricas de la ciudad y de manera intermitente (en el
caso de Caracas), lo cual parece contradecir el propósito de que dicho modo
de transporte público se utilice en viajes regulares y programados. Asimismo, si
revisamos los sistemas de ciclovías del resto de las ciudades, es evidente que
además de su vasta infraestructura, éstos se disponen como complemento a la
red de transporte existente, es decir, como medio para efectuar el último tramo
del viaje, donde el transporte público no pueda acceder de la misma forma
como en las zonas céntricas de la ciudad. Proyectos como préstamo de
bicicletas, construcción de estacionamientos para bicicletas, permisión de
bicicletas en edificios y en el transporte público y medidas de traffic calming
deben contemplarse junto a una red de ciclovías y ciclocanales que alimenten el
sistema de transporte público masivo, con el fin de promover el uso de la bicicleta
no sólo como un medio recreativo sino como una opción viable de transporte
diario y la reducción del uso del vehículo particular. En Caracas el tema de la
inseguridad juega un papel importante, pues muchos de los esfuerzos que se
encaminan hacia esta dirección se derrumban a poco tiempo de iniciarse. Es
importante señalar que la infraestructura no lo es todo en esta clase de proyectos,
Tokio por ejemplo no cuenta con una amplia red de ciclovías segregadas, no
obstante, su población la utiliza para realizar viajes intermedios en canales
compartidos con el vehículo motorizado y en canales dispuestos en las aceras.
Por otro lado, Curitiba hizo uso del Bus Rapid Transit y del llamado Transit
Oriented Development para crear un sistema de transporte público coherente e
integrado, el cual todavía sigue en expansión, mientras que Caracas implemento
un corredor de BRT, el cual no obtuvo los resultados esperados, pues no se
eliminaron las rutas de transporte público que transitan por las avenidas del
corredor y no se dispuso un sistema de rutas alimentadoras a la ruta troncal del
BRT. Además, se dejaron únicamente dos canales (uno en cada sentido) a los
lados del BRT, lo cual gracias a la gran cantidad de rutas que siguen circulando
por éstos, ha incrementado la congestión vehicular particularmente en la
Avenida Nueva Granada. Ambos sistemas cuentan con autobuses articulados de
gran capacidad y, en el caso de Curitiba, se cuenta incluso con autobuses
biarticulados. Los autobuses de Caracas utilizan gas como combustible y los de la
Línea Verde de Curitiba utilizan 100% biocombustible a base de soya. Nueva York,
por su parte, dice contar con un sistema de tránsito rápido (Select Bus Service), el
cual cuenta con nueve corredores con autobuses regulares y articulados, de los
cuales algunos son vehículos híbridos eléctricos. Dicho sistema fue propuesto con
el fin de aumentar la velocidad del sistema de transporte público superficial en la
ciudad, la cual resultaba ser la más baja de los Estados Unidos de América. No
obstante, dicho sistema según muchos no es realmente un BRT, pues los autobuses
transitan por canales laterales que son exclusivos únicamente en horas pico, los
vehículos aún tienen permitidos los giros a la derecha, el sistema no cuenta con
estaciones a nivel, a pesar de que cuenta con un sistema de prepago de la tarifa.
En Berlín y en Tokio tampoco existen BRT pero sí se implementan canales
preferenciales para transporte público. Es importante señalar que el BRT de
Caracas puede que cuente con la infraestructura y equipo necesario para
considerarse un sistema de tránsito rápido, sin embargo, éste no puede ser
concebido aisladamente sino que debe ser planificado e integrado a un red de
transporte público coherente. Actualmente, los vehículos motorizados suelen
violar el derecho de vía exclusivo del sistema, por lo cual un sistema como el
implementado en Nueva York sería prácticamente imposible, pues es necesario el
acompañamiento de medidas de fiscalización efectivas.
b. Conclusiones
Luego de realizar la presente investigación, resultan evidentes las marcadas

diferencias socioeconómicas y culturales entre las ciudades pertenecientes a
países desarrollados y las ciudades pertenecientes a países en vías de desarrollo.
Estos últimos se encuentran en un momento demográfico y de desarrollo muy
diferente al de las ciudades consolidadas de los países desarrollados. Estas
características se traducen en su movilidad y en sus sistemas de transporte
público, los cuales se encuentran integrados físicamente, operacionalmente y
tarifariamente y promueven el uso del transporte público y no motorizado como
una opción atractiva de transporte, en donde el individuo elige dejar su vehículo
particular en casa o elije no adquirirlo, pues no siente necesidad de hacerlo. A
diferencia de lo que ocurre en Caracas, en la que el mayor uso del transporte
público no parece ser una elección atractiva sino una decisión forzada al no
contar con el nivel adquisitivo suficiente para comprar un automóvil. Un ejemplo
de esto parece ser Curitiba, la cual a pesar de contar con ingresos promedio altos
y una tasa de motorización muy alta, presenta un porcentaje alto de sus viajes
realizados por medio de transporte público. Asimismo, resalta que la
infraestructura debe estar acompañada por políticas y estrategias que
promuevan el uso del transporte público y no motorizado, como las altas tarifas
de estacionamiento y las medidas de mitigación del tránsito en Tokio. De igual
manera, en todas las ciudades existe una autoridad metropolitana que se
encarga del servicio de transporte de la ciudad, sin embargo, en Caracas esta
figura no ejerce su función por diversas limitantes, principalmente políticas. En
conclusión, para que un proyecto de transporte tenga éxito, es necesario, entre
otras muchas cosas, que éste se encuentre inserto en un plan metropolitano de
transporte, para garantizar que las medidas implementadas tengan el resultado
esperado.

Mejores Prácticas de Movilidad Sostenible

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Mejores Prácticas de Movilidad Sostenible

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

28 de Febrero del 2017 Sánchez, Aimara

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

DPTO. DE PLANIFICACIÓN URBANA

MEJORES PRÁCTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

COMPARACIÓN ENTRE CIUDADES DE DIFERENTES CONTINENTES

1. Introducción: Un nuevo tipo de planificación de la movilidad

La planificación de transporte tradicional sigue un enfoque que se basa

En la presente investigación se discutirá el tema de la movilidad en cuatro

La evolución de la movilidad en la ciudad capital de Alemania se ve

b. Descripción de la ciudad y su población

La ciudad de Berlín es la capital de Alemania y se ubica en el noreste del

Figura 1: Ubicación geográfica.

Berlín es contemplada nacionalmente, e incluso internacionalmente, como

El desarrollo urbano de esta ciudad se asemeja al de la mayoría de las

Figura 3: Berlín en 1940 (A), 1989 (B) y 2010 (C).

Gráfico 1: Distribución por edades de la población. (2014)

Además, es llamada “ciudad internacional”, pues el 17,2% de su población

Gráfico 2: Crecimiento de la población y hogares versus movimiento migratorio.

Una de las características más resaltantes de Berlín es su débil economía en

Gráfico 4: Tasa de desempleo. (2014)

c. Datos de movilidad y sistema de transporte

Figura 4: Distritos de Berlín.

No obstante, en promedio el 70% de todos los viajes de la ciudad se

Gráfico 5: Porcentaje de distribución modal. (2013)

Durante los últimos años, Berlín ha experimentado un proceso lento de

La red vial de la ciudad tiene una longitud total de 5.400 kilómetros.

Berlín posee cinco modos diferentes de transporte público (tren regional y

La ciudad cuenta con los siguientes modos de transporte:

 21 rutas de tren regional con una longitud de vías de 200 km y 21

Como un dato curioso, si se dispusieran todas las rutas de la red de

Los ingresos derivados de las tarifas cubren el 60% de los costos

Estos modos de transporte se integran a la ciclovías, mencionadas

 Estación Central de Berlín o Berlin Hauptbahnhof.

Figura 7: Berlin Hauptbahnhof.

 Zona de baja emisión o Umweltzone.

Figura 8: Zona de protección ambiental de Berlín.

 Car-sharing / Bike + Ride.

Figura 9: Ubicación de puntos de Car-sharing (A) y Bike + Ride (B) en Berlín.

 E-mobility: movilidad eléctrica.

Figura 10: Carros eléctricos en el centro de Berlín.

 Coradia iLint: tren de pasajeros que funciona con hidrógeno.

El sistema de transporte de Curitiba fue implementado inicialmente en 1972

En dicho sistema se implementaron carriles exclusivos (utilizando el canal

Para cumplir dicho objetivo fue necesario un proceso de negociación arduo

Además de la implementación de la RIT, se escalonaron los horarios de inicio

En 1986, la Urbanización de Curitiba S.A (URBS, órgano municipal) sufre

En 1991, entra en servicio la Línea Directa, un servicio que ofrece el

En 1996, mediante un convenio firmado con el gobierno del estado, se

Actualmente, muchos usuarios deben hacer uso de una gran cantidad de

b. Descripción de la ciudad y su población

La ciudad de Curitiba es la capital del estado de Paraná, ubicado al sur de

Figura 12: Ubicación geográfica.

El estado de Paraná y, particularmente Curitiba, es una de las regiones más

La literatura sobre el exitoso caso de planificación urbana y transporte

El primer Plan de Desarrollo Urbano de Curitiba fue realizado en 1943 y dio

Posteriormente, en el año 1954, se crea el Departamento de Urbanismo,

La redacción de un Plan Preliminar (1964) fue diseñada por un consorcio de

Finalmente, en el año 1965 se crea el Instituto de Investigación y

El espacio urbano, por lo tanto, fue moldeado a la estructura concebida por

Figura 13: Evolución del esquema de expansión de Curitiba.

Asimismo, el 52,3% de su población son mujeres y el 47,7% son hombres.

Para el año 2015, el ingreso promedio en la ciudad fue de

Por otro lado, Curitiba es el principal centro financiero e industrial de Paraná,

c. Datos de movilidad y sistema de transporte